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d’intention
Chambre des représentants de Belgique
Séance du mercredi 11
janvier 1843
Sommaire
1)
Pièces adressées à la chambre, notamment pétitions relatives à la patente des
médecins (Sigart), aux pratiques de vente à l’encan (Delehaye)
2) Projet
de loi portant le budget du département des travaux publics pour l’exercice
1843. Discussion des articles.
(a) Frais de routes (notamment
par chemin de fer) et frais de séjour, école du génie de Gand, comptabilité
publique et cour des comptes (Jadot, Desmaisières), frais de routes par chemin de fer (Rogier, Desmaisières, d’Hoffschmidt, Liedts, Orts, Liedts)
(b) Ponts et chaussées.
Diminution des recettes du fonds des barrières par suite de l’établissement du
chemin de fer, routes dans la province de Limbourg (de
Renesse, Huveners), classification des routes (Lange), routes dans la province du Brabant (Mercier), routes dans la province de Flandre occidentale,
inondations de la Lys (Rodenbach), routes dans la
province de Namur (de Garcia), recettes du fonds des
barrières (de Theux), routes dans la province de
Flandre orientale (Desmet), routes dans la province d’Anvers,
canalisation de la Campine, recettes du fonds des routes (Peeters),
classification des routes (Lange), recettes du fonds des
barrières (d’Hoffschmidt), polder de Lillo (Cools), première réplique générale (Desmaisières),
routes dans les provinces de Liége et de Namur (Eloy de
Burdinne), canalisation de la Campine et routes dans la province d’Anvers (Peeters), routes dans la province du Brabant (Jonet, Vanden Eynde, Mercier), inondations de la Lys (Rodenbach),
deuxième réplique générale (Desmaisières), route
dans les provinces de Liége et de Namur (Eloy de Burdinne)
et du Brabant (de Mérode), plantations (Peeters, Desmaisières, Desmet)
(c) Canaux, rivières et
polders. Service du Demer (de La Coste), canal de
Stekene (Cools), reprise par l’Etat du canal de Mons à
Condé (Malou, Liedts) service du
Demer (de Man d’Attenrode), reprise par l’Etat du canal
de Mons à Condé (Delehaye, Eloy de
Burdinne, Liedts, Malou, Delehaye, Desmet, Cools)
(Moniteur belge n°12, du 12 janvier 1842)
(Présidence de M. Raikem)
M.
de Renesse procède à l’appel nominal à midi et un quart.
M.
Dedecker donne lecture du procès-verbal de la dernière séance, dont la rédaction
est approuvée.
M.
de Renesse communique les pièces de la correspondance :
PIECES ADRESSEES A
« La chambre de commerce et des fabriques
des arrondissements d’Ypres et Dixmude présentent des observations contre le
projet loi sur le sel. »
- Renvoi à la section
centrale qui est chargée d’examiner le projet sur le sel.
______________________
« Le conseil
communal d’Achel présente des observations concernant
le projet de loi sur le canal de la Campine. »
« Mêmes
observations des conseils communaux de Caulille et de
Lille-St.-Hubert. »
- Dépôt sur 1e bureau
pendant la discussion du projet sur la matière.
______________________
« Les négociants
et fabricants de tabac de Mouscron et de Herseaux
demandent le rejet de toute majoration de droit sur les tabacs. »
- Dépôt sur le bureau
pendant la discussion du projet de loi sur les droits d’entrée, et renvoi à la
section centrale chargée, en qualité de commission spéciale, d’en faire rapport
ayant la discussion du projet.
« L’Académie royale
de médecine demande que les médecins, les chirurgiens et les accoucheurs soient
exemptés de l’impôt patente. »
- Renvoi à la section
centrale chargée d’examiner le projet de loi sur les patentes.
M.
Sigart. - Je demande que cette pétition soit, en outre, insérée au Moniteur.
- Cette proposition est
adoptée.
______________________
« Les brasseurs d’Oostacker demandent le rejet du projet de loi tendant à
modifier les bases de l’impôt sur les bières. »
« Même demande du sieur
De Groote, brasseur à Wondelghem, et des brasseurs de
Meulestede. »
- Renvoi à la section
centrale qui sera chargée d’examiner le projet.
« Un grand nombre
de négociants et boutiquiers de Gand demandent des modifications à la loi sur
les ventes à l’encan. »
M.
Delehaye. - Messieurs, un grand nombre de négociants et boutiquiers de Gand
s’adressent à la chambre, à l’effet d’obtenir des modifications à la loi sur
les ventes à l’encan.
Les pétitionnaires
signalent les abus scandaleux que l’on commet, à l’effet d’éluder la loi
actuellement en vigueur. Déjà la chambre de commerce de Bruxelles a appelé
l’attention du gouvernement sur cet objet. Je demande que la commission des
pétitions, à laquelle la chambre renverra probablement la pétition, soit
invitée à faire un prompt rapport.
- La chambre décide que
la pétition sera renvoyée à la commission des pétitions avec demande d’un
prompt rapport.
Discussion
des articles
CHAPITRE PREMIER. - Administration centrale
Article
4
M. le
président. - La chambre est parvenue à l’art. 4 du chapitre premier,
Administration centrale.
« Art. 4.
Fournitures de bureau, impressions, achats et réparations de meubles,
chauffage, éclairage, menues dépenses : fr. 31,600 »
M. Jadot. - Messieurs,
ce que j’ai à dire à la chambre est bien peu propre à animer la discussion ;
mes observations n’ont en général pour objet que l’ordre et l’économie qu’il
est si désirable, selon moi, d’introduire dans les dépenses de l’Etat.
Ces observations
auraient sans doute été mieux placées dans la discussion générale, mais elle a
été close hier, et même un des articles qu’elles concernent est déjà voté.
Je pourrais donc me borner
à les faire insérer au Moniteur ; si
cependant la chambre veut bien les entendre, je suis prêt à parler. Le besoin
de modifier la rédaction des budgets, tout aussi bien que celui d’une loi de
comptabilité des deniers de l’Etat, a été signalé depuis longtemps.
Un premier pas vers un
mode plus régulier, plus rationnel, de présentation des dépenses à l’examen et
au vote des chambres, serait la division de ces dépenses en deux catégories
l’une comprenant les dépenses du personnel, l’autre comprenant les dépenses du
matériel.
Il ne serait pas
nécessaire, pour cela, de rien changer à la division actuelle des budgets, aux
chapitres, sections et articles ; il suffirait de faire figurer ces dépenses
dans des colonnes séparées. Par ce moyen, on verrait, sans devoir recourir à
aucun calcul, l’importance de chacune de ces catégories de dépenses. C’est là
un point sur lequel il importe à la chambre d’être éclairée.
Il est utile, sans doute, de connaître séparément ce que coûte chaque branche
d’une administration, mais la subdivision que je propose est incontestablement
plus utile encore, puisqu’elle tend à remédier à l’abus si souvent et si
vainement signalé dans cette enceinte de l’acquit des traitements et indemnités
des fonctionnaires et employés avec des crédits qui avaient une toute autre
destination.
Ainsi le crédit alloué
pour le matériel par l’art 4 du chap. 1er du budget de 1842 devait être
appliqué à toutes les dépenses de cette nature, et n’en solder aucune autre.
C’est donc à tort que l’on n’a pas imputé sur cet article les fournitures de
bureau, le chauffage et l’éclairage du conseil des mines et de la direction des
postes, et que, d’un autre côté, l’on s’en soit servi pour augmenter des frais
de route, des indemnités et même des traitements.
En suivant cette
marche, les chambres ne connaîtront jamais les besoins spéciaux du service, et
il leur sera toujours impossible d’établir un budget normal.
L’ordre est un grand
moyen d’économie ; les chambres doivent faire, dans l’intérêt du pays, ce que
chacun de leurs membres fait dans son intérêt privé ; elles doivent donc
vouloir qu’on leur indique séparément chaque nature de dépense et son montant,
afin d’être à même d’apprécier les réformes possibles.
C’est aussi dans un
esprit d’ordre et d’économie, qu’en 1836 la section centrale des finances
exprima le vœu de voir arrêter une fois pour toutes le cadre de chaque
ministère ou des différents emplois dont il se compose, avec l’indication du
traitement affecté, invariablement à chacun d’eux, comme cela existe dans l’ordre
judiciaire et dans l’armée.
A l’appui de ce vœu,
elle disait : « Un employé considéré comme un des rouages de l’administration
générale n’a d’autre importance que celle que lui donne le poste qu’il occupe
et les services qu’il est appelé à y rendre ; c’est donc nécessairement à la
place et non à la personne que le traitement est affecté ; dès lors, le
changement donné à la qualification de l’emploi ou de l’employé, ne suffit pas
pour autoriser une majoration d’appointement, si, d’ailleurs, le travail reste
le même : car elle ne peut jamais résulter que de l’avancement obtenu dans la
hiérarchie des grades dont le nombre et les traitements doivent être
invariables. »
Cette observation qui,
du reste, était générale, n’a remédié à rien, et nous avons vu des bureaux
transformés en division, des divisions prendre le titre de direction, sous les
mêmes chefs, sans changements dans les attributions, quant au travail, mais
avec des traitements beaucoup plus considérables. Plus tard nous pourrons avoir
des directions générales, et alors il faudra bien, à cause de la plus grande
importance que recevra l’emploi par l’adjonction d’un seul mot à sa
qualification actuelle, lui adjoindre aussi un supplément de traitement.
L’augmentation
considérable de la dépense du personnel est le résultat de la multiplication,
sans nécessité, et des employés et des grades. C’est un double abus dont je
viens d’indiquer le remède.
Sur le crédit de 6,000
francs ouvert chaque année depuis 1838 pour frais de route et de séjour du
ministre et des employés de l’administration centrale, il est resté disponible :
Sur 1838, fr. 2,901 38
Sur 1839, fr. 1,906 50
Sur 1840, fr. 3,677.
Mais en 1841 le restant
disponible n’a plus été que de fr. 447, et en 1842 ce crédit est resté de près
de 2,000 fr. au-dessous des besoins. C’est pourquoi on demande 2,000 fr. de
plus pour 1843, et cependant, ainsi que le fait remarquer la section centrale,
le chemin de fer permet à M. le ministre de parcourir une grande partie du pays
sans payer de frais de transport, et à ce point de vue il y aurait plutôt lieu
de diminuer que d’augmenter l’allocation.
C’est aussi ce que je
pense.
Je ne conteste pas
l’utilité des voyages de M. le ministre des travaux publics, mais je ne
l’admets pas non plus sur parole, tandis que l’examen que j’ai fait, à la cour
des comptes, des états joints aux demandes de payement des frais de ces voyages
m’a convaincu que l’on aurait pu (si pas dû, c’est un point que je ne veux pas
agiter) épargner au trésor, une partie des frais payés de ce chef en 1842. Je
voterai contre la majoration demandée.
Ponts et chaussées.
Un arrêté royal du 1er
octobre 1838, qui crée une école spéciale du génie à Gand porte (art. 1) que
les candidats conducteurs ou sous-ingénieurs déclarés admissibles, mais qui
n’auront pu être employés recevront le titre de conducteur ou de sous-ingénieur
honoraire, et il ajoute : « Les uns et les autres seront toujours
admissibles au concours des années suivantes en subissant, de rechef, les examens avec les nouveaux élèves. »
Il semblerait qu’une
fois déclaré admissible ou reconnu capable, un candidat-conducteur ou
ingénieur, comme un candidat notaire, comme tous les candidats auxquels on
délivre des diplômes ou des certificats de capacité, ne fût plus obligé à un
nouvel examen ; il n’en est pas ainsi : il perd son titre si n’étant pas placé
à l’époque de la réunion suivante du jury d’examen, et ainsi successivement ;
il ne s’y représente pas pour s’y faire examiner de nouveau, alors même,
qu’ayant été employé comme auxiliaire, il aurait justifié, par la pratique, le
mérite de son instruction.
Bien que cela soit
extrêmement rigoureux et sans exemple, je suis disposé à croire que ce n’est
pas sans raison qu’on l’a ainsi voulu, mais ce que l’on n’a pu vouloir, ce qui
est injuste, c’est qu’un aspirant qui n’a pas été trouvé capable par le jury,
ait cependant été nommé sous-ingénieur honoraire, tandis que des sujets plus
capables que lui ont été ajournés.
En examinant à la cour
des comptes des documents relatifs au budget des travaux publics, j’ai reconnu
que des ingénieurs des ponts-et-chaussées devenaient des comptables de l’Etat
par suite des sommes mises à leur disposition pour acquitter des travaux
confiés à leurs soins.
Je suis loin de croire
qu’il en résulte un préjudice pour l’Etat, mais je saisis cette occasion pour
signaler de nouveau l’irrégularité et les inconvénients d’une semblable mesure,
L’article 3 de la loi
du 30 décembre 1830 veut qu’aucune ordonnance de paiement ne soit acquittée par
le trésor qu’après avoir été revêtue du visa de la cour, et cependant c’est par
suite du visa de la cour que des sommes considérables sont remises à des
comptables spéciaux, non comme paiement de dépenses faites, mais pour des
dépenses à faire, et à charge de rendre compte de leur emploi.
Cela se fait en vertu
de l’article 5 d’un règlement du 9 avril 1831, qui dénature complètement la loi
dont il devait garantir l’exécution.
Il est ainsi conçu :
« Lorsque, dans
certains cas, il sera adressé à la cour des demandes de paiement sur des
crédits ouverts pour une dépense à faire, sa seconde section réglera le délai
dans lequel il devra être justifié de leur application. »
Aucune loi n’ayant
désigné les cas auxquels cette disposition est applicable, les certains cas se multiplient à l’infini
et finiront par devenir la règle, au lieu d’en être l’exception.
Ce mode vicieux, qui a
été emprunté au système de comptabilité du précédent gouvernement, pouvait
convenir à ce système, mais il sera toujours un obstacle à l’établissement
d’une comptabilité en harmonie avec nos institutions et le contrôle réservé aux
chambres par la constitution, car quelle garantie avez-vous, quel contrôle
pouvez-vous exercer lorsque des dépenses sont acquittées avant d’être faites ;
autant vaudrait mettre à la disposition de chaque ministre une somme globale et
lui dire : vous pourrez puiser dans le trésor jusqu’à concurrence de cette
somme, nous verrons lorsque vous l’aurez dépensée l’usage que vous en aurez
fait. C’est où nous arriverons bientôt si nous ne nous hâtons de mettre un
terme à ce déplorable état des choses.
J’ignore si la cour des
comptes détermine le délai dans lequel la justification de l’emploi des fonds
doit être faite ; en France, il est invariablement fixé à trois mois, mais ce que
je sais c’est qu’il y a eu des comptes de l’espèce qui n’ont été apurés
qu’après six, sept et huit ans, et qu’il en existe encore en ce moment un grand
nombre qui ne le sont pas.
L’un de motifs pour
lesquels on se croit autorisé à établir ainsi des comptables spéciaux est
celui-ci :
Il arrive assez souvent
qu’au moment de la clôture d’un exercice les ministres n’ont pas fait usage des
crédits ouverts à leurs budgets.
Dans ce cas, ils
demandent au trésor les fonds alloués pour pouvoir ultérieurement en faire
usage.
Ainsi, par exemple,
vous avez alloué en 1838, au ministre de la justice, un crédit de 125,000
francs pour subside extraordinaire à des établissements de bienfaisance et pour
l’amélioration des hospices des aliénés. L’exercice 1838 a été clos, le 31
décembre 1840. Le 9 de ce mois de décembre, le trésor public a remis au
comptable désigné par M. le ministre de la justice, en vertu d’une ordonnance
revêtue du visa de la cour, une somme de 25,000 fr. destinée à établir un
hospice d’aliénés dans le Hainaut. A la vérité, la cour des comptes n’avait
accordé son visa qu’à la condition qu’on ne toucherait cette somme qu’après la
dépense faite. Je me permettrai donc de demander à M. le ministre à quel
hospice les 25,000 fr. ont été employés, car aucun compte n’en a été rendu.
Vous concevrez
facilement, messieurs, les embarras dans lesquels le trésor public doit se
trouver quand on lui retire, pour rester longtemps sans emploi, les fonds dont
il a besoin pour les nécessités du moment.
Je ne parlerai pas des irrégularités
que présente la comptabilité du chemin de fer ; ce serait à n’en pas finir,
elles sont d’ailleurs connues de tous les membres de la chambre qui ont lu les
cahiers d’observations que la cour des comptes nous a adressés. Je dirai
seulement qu’on doit vivement regretter que ces observations aient été
infructueuses pour le pays, comme toutes celles qui ont eu pour objet la
comptabilité générale de l’Etat.
Pour terminer les
miennes, je dirai un mot du chapitre des dépenses imprévues.
S’il est un budget qui
peut se passer d’une semblable allocation, c’est bien certainement celui des
travaux publics, où l’on voit les dépenses si nombreuses et si variées du
chemin de fer, réunies sous un seul article de 5,400,000
fr., ainsi que celles des postes, s’élevant à 1,070,540 fr. et où d’ailleurs
tous les articles se prêtent un mutuel secours.
Les dépenses acquittées
avec le crédit ouvert au budget de 1842 ont la plupart pour objet des
indemnités, des frais de procédure, des frais d’actes de notaire, des subsides
aux communes pour les fêtes d’inauguration des stations du chemin de fer
c’est-à-dire qu’elles n’étaient pas plus imprévues que les autres dépenses du
budget et auraient pu être acquittées avec les crédits ouverts pour celles de
même nature.
Je considère ce
chapitre comme absolument inutile.
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs,
l’honorable préopinant vous a d’abord entretenus de la nécessité, déjà
proclamée plusieurs fois dans cette enceinte, d’une loi de comptabilité.
L’honorable membre sait bien qu’en ce qui me concerne, plus que personne, j’ai
toujours apprécié la nécessité de cette loi ; je crois même que c’est
l’honorable membre et moi qui avons les premiers élevé la voix dans cette chambre
pour signaler la haute utilité d’une semblable loi.
Lorsque je présidais à
l’administration des finances, un de mes premiers actes a été d’instituer une
commission composée de membres des deux chambres et de la cour des comptes et
de fonctionnaires de mon département pour préparer un projet de loi sur la
matière. Au moment où j’ai quitté le département des finances, ce projet de loi
venait d’être terminé par la commission ; déjà j’en avais commencé l’examen,
qui était fort avancé, et je me proposais de le soumettre à mes collègues du
ministère, pour que dans chaque département on en fît l’objet d’un examen
approfondi ; car vous concevez, messieurs, qu’il faut que tous les départements
soient consultés avant qu’un pareil projet de loi soit élaboré de manière à
pouvoir être présenté à la législature.
Mon honorable collègue
actuel des finances a déjà déclaré dans des séances précédentes que le projet
dont il s’agit avait été revu à son département, depuis qu’il était placé à la
tête de cette administration, et qu’il avait été envoyé ultérieurement à
l’examen des autres ministères. Cet examen, en ce qui concerne mon département,
est bien près de finir ; et quoique les questions de comptabilité soient très
compliquées au département des travaux publics, je pense que sous très peu de
jours je pourrai renvoyer le projet à mon collègue des finances avec mes
observations.
Depuis que j’ai
l’honneur de diriger le département des travaux publics, je sens plus que
jamais la nécessité d’une loi de comptabilité, Ainsi on ne doit pas craindre de
ma part qu’il y ait retard dans l’exécution du travail qui peut m’incomber pour
l’élaboration du projet de loi de comptabilité.
L’honorable membre a
dit qu’au département des travaux publics, on transformait les chefs de
division en directeurs ; je lui répondrai qu’il n’y a dans ce département qu’un
seul directeur, c’est le directeur des mines, directeur que j’ai trouvé en
fonctions, lorsque je suis arrivé au département des travaux publics.
En ce qui touche les
frais de route et de séjour, le tarif en vigueur à l’administration centrale
des travaux publics a été décrété par arrêté royal pris sons mon honorable
prédécesseur ; et je suis à même, par l’expérience que j’ai, d’attester que ce
tarif a été calculé à un taux très modéré. La balance des dépenses et des
recettes que j’ai à faire sous ce rapport me prouve suffisamment, et
malheureusement pour moi, que les bases de ce tarif sont loin d’être exagérées.
A cette occasion, je
dois relever une erreur dans laquelle est tombé l’honorable préopinant, et que
la section centrale a également commise, erreur d’ailleurs fort naturelle,
puisqu’il fallait être informé des faits pour ne pas la commettre.
La chambre se
rappellera que, l’année dernière, lors de la discussion du budget des travaux publics,
tant dans cette enceinte qu’au sénat, des observations ont été faites sur les
cartes délivrées pour voyager gratuitement sur le chemin de fer.
Immédiatement après ces
discussions, j’ai exigé, messieurs, la suppression de toutes ces cartes, et
j’ai déclaré à M. le directeur des chemins de fer en exploitation que, bien que
1’arrêté royal qui réglait les frais de route et de séjour avait été porté,
alors que le ministre des travaux publics était exempt de payer les frais de
route sur le chemin de fer, j’entendais être soumis à ce paiement ; mais que je
paierais sur états conformes à mes déclarations pour frais de route et de
séjour. Ainsi, je paie au chemin de fer, pour tous les parcours que je dois y
faire, sur déclarations conformes à celles que je fais pour la liquidation des
indemnités que je reçois pour frais de route.
M.
Rogier. - Payez-vous aussi pour les convois extraordinaires ?
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Oui, je paie ma
place.
Je sais qu’à la vérité,
je ne devrais pas payer ces frais, mais j’ai voulu me soumettre à ce paiement,
parce que j’ai cru qu’il fallait prêcher d’exemple dans cette circonstance.
Messieurs, en ce qui
touche les examens des élèves de l’école du génie civil pour les places de
sous-ingénieur, il y a eu l’année dernière trois candidats qui ont subi
l’examen. Le premier a été nommé sous-ingénieur, c’est celui qui a été lu
premier en rang par son mérite ; les deux autres, qui étaient de forts bons
sujets, m’ont été spécialement recommandés par le jury, pour qu’on leur
accordât le brevet de sous-ingénieur honoraire, et je me suis rendu aux
instances du jury pour l’un comme pour l’autre. Je ne crois donc avoir montré
de préférence pour personne en cette occasion.
M. d’Hoffschmidt. - J’avais
demandé la parole, mais je présenterai mes observations à l’art. 5, auquel
elles s’appliquent plus spécialement
M.
Rogier. - Il y a un point à éclaircir.
M. le ministre des
travaux publics vient d’annoncer à la chambre que, contrairement à ce que ses
prédécesseurs pratiquaient, il indemnisait l’Etat des voyages qu’il faisait sur
le chemin de fer.
Je voudrais que M. le
ministre des travaux publics fît connaître si, lorsqu’il se sert d’un convoi
spécial, par exemple, de Bruxelles à Liége, ou de Bruxelles à Ostende (et
d’après les journaux, ces convois sont assez fréquents) ; si, dis-je, dans ces
cas, il indemnise l’Etat de toutes les dépenses de ces convois spéciaux, ou
s’il se borne payer sa place dans ces convois. L’on conçoit que si M. le
ministre remboursait l’Etat de l’intégralité des frais des convois particuliers
dont il se sert, il y aurait de sa part une générosité tout à fait extraordinaire
et digne des plus grands éloges, mais je ne puis pas
croire qu’il en soit ainsi ; si, comme je le pense, M. le ministre se borne à
payer sa place dans les convois spéciaux, alors, messieurs, la générosité n’est
plus aussi grande, et l’Etat reste toujours chargé de frais extraordinaires
très considérables. Ce point mériterait d’être éclairci, et je prie M. le
ministre des travaux publics de s’expliquer sur cet objet, dont je n’aurais pas
entretenu la chambre si M. le ministre n’en avait parlé.
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Il a été loin de ma
pensée de déverser du blâme sur mes prédécesseurs, mais j’ai dû répondre à
l’interpellation que m’avait adressée M. Jadot. J’ai même dit tout à l’heure
qu’en déclarant que j’entendais payer sur le chemin de fer pour tous les
voyages que je pouvais faire par cette voie, et pour lesquels je recevais des
frais de routes conformément au tarif établi, je faisais ce qu’à la rigueur je
n’aurais pas dû faire, ce que mes prédécesseurs ont eu raison de ne pas faire ;
mais que je le faisais parce que je me suis trouvé, par suite des réclamations
de la législature, dans la position d’exiger de tous les fonctionnaires sous
mes ordres qu’ils payassent leur place sur le chemin de fer, parce qu’en un mot
je voulais prêcher d’exemple. Voilà pourquoi j’ai agi ainsi, et ce nonobstant
que le tarif des frais de route et de séjour du ministre, qui a été décrété
sous l’administration de mon prédécesseur, soit très modérée. Ce tarif porte
que, pour les voyages par le chemin de fer, les frais de route ne sont que de
moitié.
En ce qui touche les
convois spéciaux, j’en use le moins possible, et quand j’en use, c’est que l’intérêt
du service 1’exige, d’abord pour obtenir l’économie de temps et ensuite à cause
de la nécessité qu’il y a quelquefois pour moi, de m’arrêter sur des points où
je ne pourrais m’arrêter en prenant un convoi public. Mais on sent que je ne
puis pas avec un tarif très modéré de frais de route et de séjour établi pour
ma personne, et décrété alors que le ministre des travaux publics ne payait pas
au chemin de fer, je ne puis pas faire tous les frais de ces convois spéciaux
qui n’ont lieu que dans l’intérêt du service, et non dans le mien propre.
- L’art. 4. est mis aux
voix et adopté.
« Art. 5. Frais de
route et de séjour du ministre, des fonctionnaires et employés de
l’administration centrale : fr. 8,000 »
M. d’Hoffschmidt. - Messieurs,
l’honorable M. Jadot dans le discours qu’il a prononcé tout à l’heure s’est
montré contraire à l’augmentation de mille francs qui figure à l’art. 5. Comme
dans la section centrale j’ai émis la même opinion et que j’ai cherché à la
faire prévaloir, je tiens à donner quelques explications.
Cette majoration a été,
dans la section centrale, l’objet de deux délibérations successives. La
première fois que nous nous en sommes occupés la majoration a été repoussée à
l’unanimité. La seconde fois, après les explications nouvelles données par M.
le ministre des travaux publics, la majoration a été adoptée par les membres
présents sauf une voix. Un membre s’est abstenu.
Je n’assistais pas à
cette séance, je n’ai pas entendu les nouveaux motifs donnés à l’appui de
l’augmentation. Jusqu’à présent il m’est impossible de revenir de ma première
opinion. Les raisons qui m’ont déterminé à repousser l’augmentation sont :
D’abord parce que l’allocation de 6 mille francs pour frais de route des
employés de l’administration centrale a toujours figuré au budget des travaux
publics depuis que ce département a été institué et qu’on ne s’est jamais
plaint de son insuffisance ; ensuite comme l’a déjà dit M. Jadot, il y a lieu
de croire que cette allocation doit, à plus forte raison, être suffisante
aujourd’hui, par suite de l’établissement du chemin de fer, qui donne plus de
facilité et permet de voyager avec plus de promptitude et d’économie d’un bout
du royaume à l’autre.
Il est vrai que M. le ministre
des travaux publics nous a révélé une circonstance qui vient à l’appui de
l’augmentation qu’il demande. Il nous a appris qu’il remboursait à l’Etat le
prix des places qu’il prend au chemin de fer ; j’ignorais aussi que les
ingénieurs fussent obligés de payer sur le chemin de fer. Si ces frais,
remboursés par le ministre et les employés de l’administration centrale
équivalaient à 2,000 fr., je ne verrais pas la moindre difficulté à admettre
l’allocation demandée, car elle ne serait en réalité que de 6,000 fr. puisque,
d’un autre côté, il y aurait remboursement des 2,000 fr. de majoration. Mais je
doute qu’il en soit ainsi.
M. le ministre a dit
que le tarif des frais de voyage, dont il s’agit, était calculé à un taux très
modéré. C’est une raison de plus pour que l’allocation de 6,000 fr. soit
suffisante. Si le tarif est modéré, les frais à rembourser soit au ministre,
soit aux employés de l’administration centrale, ne doivent pas être élevés pour
chaque voyage. En général, je crois que, pour visiter l’un ou l’autre point du
royaume où s’exécutent des travaux importants, il ne faut pas plus d’un jour
avec le chemin de fer. Je suppose que, terme moyen, les frais de chaque voyage
s’élèvent à 100 fr. ; avec 6,000 fr. il y aurait pour faire 60 voyages, ou 5 voyages
par mois, ce qui me paraît plus que suffisant.
Il est à remarquer
qu’indépendamment du ministre, il y a, pour visiter les travaux publics,
l’inspecteur général et les inspecteurs ordinaires des ponts et chaussées.
Il est impossible
d’exiger d’un ministre qu’il voie tout par lui-même, qu’il exerce en même temps
les fonctions de ministre et d’inspecteur. Ce serait surtout plus
extraordinaire si on voulait appliquer ce système dans un vaste royaume comme,
par exemple, la France ; il serait absolument impossible au ministre des
travaux publies de surveiller lui-même les vastes travaux qui s’exécutent dans
l’étendue du royaume. Je ne pense donc pas qu’en général les voyages du
ministre doivent être très fréquents ; et je crois qu’ils doivent l’être d’autant
moins pour le ministre actuellement à la tête du département des travaux
publics, parce que depuis qu’il est aux affaires il a déjà eu le loisir de
visiter tous les travaux du royaume. Quand un ministre nouveau arrive au
pouvoir, on conçoit que ce ministre doive se mettre au courant des affaires de
son département, et se livrer aux investigations nécessaires pour exercer les
nouvelles fonctions qui lui seraient confiées ; mais ici il n’en est pas de
même.
Remarquez, du
reste, qu’indépendamment de l’allocation portée pour les frais de route des
employés de l’administration centrale, il y en a d’autres pour les autres
fonctionnaires. Il y en a pour le personnel des ponts et chaussées, et à chaque
littera concernant le chemin de fer. D’après ces considérations, si on ne donne
pas d’autres preuves de la nécessité de l’augmentation demandée, je serai force
de voter contre.
M.
Liedts, rapporteur. - Comme l’a dit l’honorable préopinant,
l’augmentation de deux mille fr. avait été mal accueillie par les sections. Il
semble, en effet, au premier abord que depuis que le chemin de fer est sur le
point d’être achevé, les frais de route doivent être moindres qu’avant son
établissement. Cependant la section centrale, après mûr examen, a cru devoir
allouer la faible augmentation de 2,000 fr. Je ferai remarquer que le principal
motif sur lequel s’appuient les membres qui y sont opposés, est que le chiffre
de 6 mille fr. a suffi jusqu’ici. On se trompe ; il n’a suffit que fictivement.
En effet, le complément des frais de route et de séjour a été imputé sur les
dépenses imprévues, de sorte qu’en réalité, il n’y a pas de majoration, pour
ces frais de route, mais seulement une imputation plus régulière, plus légale.
Quant aux motifs qui ont déterminé la section centrale à admettre
l’augmentation, ce sont ceux-ci : D’abord, elle n’a pas trouvé que la somme
demandée fût disproportionnée comparativement à celles que les chambres ont
accordées aux autres ministères. Le ministre de l’intérieur a quatre mille francs
de frais de route et de séjour. Or, vous avouerez que si des frais de route
sont nécessaires, c’est surtout au ministre des travaux publics. Il est même
évident que ce ministre a plus à contrôler et à voir par lui-même que tous les
autres ministres ensemble. Hors des cas imprévus, je ne comprends pas la
nécessité des voyages pour les autres ministres ; quant à celui des travaux
publics, qui a à visiter le travail de ses ingénieurs, ses voyages sont d’une
haute utilité pour le pays. Vous ne devez pas craindre qu’un ministre abuse des
frais de voyage qu’on lui alloue. Le prédécesseur du ministre actuel a fixé les
frais de route à un taux si modéré qu’il est impossible que, même en voyageant
par le chemin de fer, il puisse faire ses frais sans y mettre du sien. Je ne
pense pas qu’un ministre puisse se loger, n’importe dans quelle ville, sans
ajouter à ce que lui alloue l’Etat pour frais de séjour. Vous ne devez donc pas
craindre qu’un ministre abuse de l’indemnité allouée pour frais de voyage. Le
second motif, c’est l’utilité, l’économie, qui doit résulter pour le pays de la
plus grande surveillance que pourra exercer le ministre. Quand un travail n’est
pas exécuté comme l’avait entendu la législature, et comme le désirait le
ministre, arrivent les critiques ; on lui demande pourquoi il n’a pas surveillé
l’exécution, pourquoi il ne s’est pas transporté sur les lieux ; vous lui
ôterez ce moyen d’excuse en lui donnant les moyens nécessaires.
On allègue
l’exemple de la France ; on dit que si là cet exemple était suivi, il serait
impossible à un ministre de s’occuper des affaires de ses bureaux. Mais tout le
monde sait qu’il n’y a pas de pays où les travaux publics soient exécutés plus
mal et plus chèrement qu’en France, parce qu’il est impossible qu’un ministre
voie les travaux par lui-même. Ce n’est donc pas un motif pour suivre l’exemple
de la France. Nous aurons à exécuter, cette année, le canal de la Campine et
beaucoup de travaux dans le Luxembourg. Je crois qu’il y aura économie pour le
trésor public à mettre le ministre en état de visiter de temps en temps les
travaux d’utilité générale. Je le répète, vous n’avez pas à craindre qu’on
abuse du crédit.
M. Orts. - J’ai une explication à demander à
l’honorable rapporteur. Il donne pour motif de l’augmentation de 2,000 fr. que
les frais de séjour des années antérieures étaient compris dans le chapitre des
dépenses imprévues. Mais alors ce chapitre devrait être diminué de 2,000 fr. ;
or, je vois qu’il a le même chiffre qu’au budget de l’exercice 1842. Je ne
comprends pas dès lors l’augmentation de 2,000 fr. à l’article en discussion.
M.
Liedts, rapporteur. - L’honorable préopinant fait à juste titre
l’observation que, pour être logique, il faudrait réduire de 2,000 fr. le
chapitre des dépenses imprévues. On pourrait tirer cette conclusion de ce que
le ministre a dit à la section centrale ; voici, en effet, ce qu’il lui a dit :
« M. le ministre
ayant été prévenu que ses réponses n’avaient pas satisfait la section centrale,
a fait connaître, par une nouvelle dépêche du 21 décembre, que la demande d’une
augmentation de fr. 2,000 n’avait eu lieu que parce que la cour des comptes est
d’avis qu’il est plus régulier de majorer le chiffre de cette allocation, de
manière à ne pas le dépasser, que de provoquer la liquidation du déficit
éventuel sur le chapitre des dépenses imprévues. Il est à remarquer (dit encore
le ministre) que cette allocation est très utile et même nécessaire dans
l’intérêt de la bonne exécution et de l’économie des grands travaux d’utilité
publique, tels que les routes, les canaux, les ponts, les chemins de fer,
etc. »
Vous voyez donc que
l’honorable ministre ne proposait, pour ainsi dire, qu’un transfert d’un
article à un autre. Cependant, pour ma part, je n’attache aucune importance à
ce que le chapitre des dépenses imprévues subisse une réduction. L’objet de cet
article est tellement éventuel, qu’il importe peu qu’il y ait sur son chiffre
augmentation ou réduction.
- L’art. 5 est mis aux
voix et adopté avec le chiffre de 8,000 fr.
La chambre passe au
chap. II.
CHAPITRE II. Ponts et chaussées. - Canaux,
rivières, poldres. - ports et côtes. - bâtiments civils. - personnel des ponts
et chaussées
SECTION PREMIÈRE. -
Ponts et chaussées
« Art. 1er . A. Entretien des routes, d’après les baux existants et
ceux à intervenir pour 1843 : fr. 1,675,826
« B. Salaire des
préposés aux ponts à bascule : fr. 29,820
« C. Etude de projets,
frais de levée de plans, achat et réparation d’instruments, matériel et
impressions du service actif : fr. 20,000 »
« D. Travaux
d’amélioration, réparations extraordinaires et constructions de routes
nouvelles : fr. 874,354 »
« Ensemble : fr. 2,600,000 »
M.
de Renesse. - Messieurs, d’après les nouveaux développements joints au budget des
travaux publics, il paraît que, depuis une couple d’années, la somme à allouer
pour travaux d’amélioration et construction de routes nouvelles, a suivi une
progression décroissante. En 1841, le budget portait une somme de 1,000,000 de fr. ; en 1842, cette allocation n’émit plus que
de fr. 974,568, pour 1843, le chiffre de fr. 874,354 est seulement pétitionné,
et à peine, sur cette dernière somme, celle de 600,000 fr. pourrait-elle être destinée
pour constructions de routes nouvelles, à cause des engagements déjà pris, par
le département des travaux publics sur des exercices antérieurs. Cette
diminution de crédit provient en partie de ce que les frais d’entretien
ordinaire augmentent chaque année, par suite de la mise à l’entretien d’un
certain nombre de routes nouvelles, livrées à la circulation, tandis que, d’un
autre côté, les produits des barrières ne donnent plus une si forte
augmentation à cause de la diminution assez notable dans les revenus de
plusieurs grandes routes, autrefois d’un grand rapport, mais qui se trouvent
être actuellement parallèles au chemin de fer.
Depuis notre
régénération politique, une grande impulsion a été donnée à l’amélioration et
aux constructions de routes ; d’après le rapport de M. le ministre des travaux
publics, le nombre de lieues de routes existant avant la révolution a été
augmenté de 144 lieues de routes de l’Etat, de 152 lieues de routes
provinciales, et de 81 lieues de routes concédées, ou, en totalité, de 377
lieues, en y comprenant environ 11 lieues de routes dans les parties cédées du
Limbourg et du Luxembourg. Dans les provinces, les conseils provinciaux
s’étaient associés aux efforts du gouvernement ; ils votèrent, principalement
en 1837, des ressources financières, et posèrent une série de communications,
dont l’utilité était reconnue et
l’exécution vivement réclamée ; il résulte des tableaux annexés aux
délibérations de ces conseils provinciaux et renseignés au rapport sur les
routes présenté aux chambres dans la séance du 4 mai 1838, que l’on a proposé
212 routes, savoir :
Dans la province
d’Anvers, 7
Dans la province de
Brabant, 17
Dans la province de la
Flandre occidentale, 17
Dans la province de la
Flandre orientale, 11
Dans la province du
Hainaut, 51
Dans la province de
Liége, 22
Dans la province du
Limbourg, 32
Dans la province du
Luxembourg, 29
Dans la province de
Namur, 26
Total, 212
La dépense de ces
constructions avait été évaluée approximativement à la somme de 48,000,000 de fr., et d’après la valeur actuelle des terres,
elle pourrait être portée, sans exagération à soixante millions ; mais beaucoup
de ces routes ne seront probablement pas exécutées de longtemps ; elles ont été
proposées par les conseils provinciaux, parce que toutes les localités
voulaient obtenir leur part dans la distribution des routes. Déjà, par le
concours de l’Etat, au moyen des crédits de six et deux millions votés par les
lois des 2 mai 1836 et 1er juin 1838, par l’excédant disponible sur les
produits des barrières et des sommes fournies par les communes et particuliers,
des travaux considérables ont été exécutés en peu d’années ; des routes d’une
grande importance ont été commencées et achevées, et des contrées entières ont
été tirées de l’isolement où elles se trouvaient placées.
D’après les
renseignements que M. le ministre des travaux publics a consignés dans la note
sur le budget de son département, il paraît que la somme disponible pour
travaux neufs doit devenir moindre
d’année en année, et l’impulsion, qui a été jusqu’ici, au développement de nos
voies de communication par terre, ne pourra être maintenue, à moins de mettre à
la disposition de l’administration des travaux publics des ressources
nouvelles.
Deux moyens sont
indiqués par M. le ministre pour parvenir à cette fin. Ouvrir au gouvernement un troisième crédit
extraordinaire ou porter le chiffre affecté au service ordinaire des routes à
une somme de fr. 3,000,000 au lieu de celle de fr.
2,600,000. L’on pourrait en outre indiquer une autre ressource très importante,
ce serait d’appliquer à la construction des routes, une partie des capitaux qui
proviendraient de la vente des domaines. Ces biens nationaux ne produisent,
dans leur état actuel, qu’un faible intérêt, et coûtent des frais d’administration
assez notables, tandis que partout où des routes, des communications ont été
établies, les terres ont augmenté de valeur ; de nouvelles constructions ont
été faites, les transactions commerciales y ont été plus nombreuses, et
indirectement les revenus du trésor ont subi une forte augmentation.
Il serait aussi à
désirer, afin que les frais de construction de routes ne soient plus uniquement
une charge de l’Etat, des provinces et des communes, qu’une disposition soit
prise pour faire intervenir les propriétés intéressées pour une certaine part
dans ces constructions. Il est à regretter que le principe du concours n’ait
pas été stipulé dès le moment où le gouvernement a commencé à entreprendre les
grands travaux qui ont été décrétés depuis 1830 ; des sommes considérables
eussent été épargnées par l’Etat, et les parties de provinces, qui jusqu’ici
n’ont eu aucun bénéfice, soit de la voie ferrée ou d’autres constructions
d’utilité publique, ne seraient pas obligées d’intervenir dans, les charges
extraordinaires pour le paiement des intérêts et de l’amortissement des
capitaux qui, actuellement, ont été dépensés, et ne l’eussent pas été par le
trésor, si le gouvernement avait proposé le principe de concours pour tous les
travaux qui, particulièrement, étaient destinés à donner une plus grande valeur
aux propriétés qu’ils traversaient, et des avantages marquants aux localités où
ils s’exécutaient.
Puisque les sommes
provenant des routes forment un fonds spécial et sont destinées à être
réappliquées aux communications par terre, il me semble qu’il y aurait lieu
d’employer l’excédant disponible du produit des barrières pour créer des
ressources nouvelles, en empruntant le capital nécessaire, au fur et à mesure
des besoins, pour la part contributive de l’Etat dans les fonds qui sont
réclamés pour construction de routes dans les parties de provinces qui,
jusqu’ici, n’ont pas été favorisées sous le rapport des travaux publics.
Plusieurs de ces routes peuvent d’ailleurs considérées comme des affluents du
chemin de fer ; elles augmenteraient ses produits en facilitant l’accès de
beaucoup de localités à la voie fermée, où elles ne peuvent parvenir
actuellement, faute de bonnes communications.
Les besoins de
communication vivement réclamées par des parties de province qui n’ont aucun
avantage du chemin de fer sont encore assez considérables ; d’après M. le
ministre des travaux publics, il faudrait, pour les routes dont l’exécution est
décrétée, celles du Luxembourg non comprises, une somme de 2,000,000 de fr., et
pour celles en instruction, dont la construction est réclamée avec instance,
une somme de 5,000,000 de fr, en tout 7,000,000 de fr.
Si ces rentrées doivent
se faire avec les ressources ordinaires, toujours décroissantes, il est plus
que probable qu’elles ne pourront être exécutées qu’en 12 à 15 années. Ce
terme, pour un grand nombre de localités, serait fort long, si elles devaient
encore, pendant ce temps, rester dans leur isolement actuel, tandis que
d’autres parties du pays ont été singulièrement favorisées, non seulement par
le chemin de fer, mais aussi par d’autres travaux publics.
Déjà, depuis plusieurs
années, j’ai désigné au département des travaux publics des routes qui, dans la
province, et particulièrement dans le district que j’ai l’honneur de
représenter, sont considérées être d’une grande utilité et nécessaires à des
localités qui ne cessent de réclamer, d’obtenir à leur tour une part équitable
dans les sommes dépensées chaque année pour les constructions d’utilité
publique.
En saisissant
l’occasion de la discussion du budget des travaux publics, pour rappeler à M.
le ministre les besoins d’un arrondissement qui, par l’exécution du traité du
19 avril 1839, a perdu une forte partie de sa population, de ses ressources et
presque toutes ses anciennes relations de commerce, sans avoir été avantagé
sous le rapport des travaux publics, comparativement à d’autres parties de la
province, j’ose espérer, que je ne réclamerai plus en vain auprès du
gouvernement, et qu’il aura surtout plus de sollicitude pour toute une contrée
de la vallée du Geer, dans laquelle l’Etat n’a jamais
dépensé un centime pour travaux publics, qui a vivement sollicité depuis
plusieurs années une route de Tongres à Visé, prise en considération et appuyée
par le conseil provincial, et reconnue, à plusieurs reprises par ce conseil,
être d’une grande utilité, pour mettre la province de Limbourg en relation
directe avec les différents marchés du district de Verviers, les houillères d’Oupaye de la province de Liége, et pour faciliter à une
population très industrielle l’accès au chef-lieu de son arrondissement
judiciaire et administratif, à celui de la province et au chemin de fer de
Saint-Trond. Sous ce dernier rapport surtout, cette route doit être considérée
comme un affluent important de la voie ferrée, puisque chaque semaine de
nombreux ouvriers se rendent de cette contrée à Bruxelles, pour y travailler
dans les fabriques de chapeaux de paille, établies depuis plusieurs années dans
la capitale ; il y a, en outre, un grand mouvement de marchandises fabriquées
dans cette partie des provinces du Limbourg et de Liège, qui sont expédiées
tant vers l’intérieur du royaume que vers l’étranger ; les communes qui
s’occupent de l’intéressante industrie des chapeaux de paille, et dont on voit
ici les beaux dépôts et magasins dans la rue de la Madeleine, ont des relations
continuelles avec l’Allemagne, la France, la Hollande, etc. et emploient
plusieurs milliers d’ouvriers ; aussi, depuis que leur commerce a pris un plus
grand développement, cette route leur est devenue indispensable ; car,
actuellement, une grande partie de l’année, leurs communications sont
impraticables, tous les transports de marchandises doivent se faire à dos
d’homme et de cheval.
Les habitants de cette
contrée ne viennent réclamer d’autres faveurs au gouvernement, pour leur
industrie, que l’établissement d’une route qui leur donnerait un accès facile
vers leur chef-lieu d’arrondissement et vers le chemin de fer, et comme
jusqu’ici l’Etat n’a rien fait pour cette population industrieuse, j’espère que
sa demande sera favorablement accueillie par le gouvernement et qu’il y sera
fait droit le plus tôt possible.
- M. de Behr,
vice-président, remplace M. Raikem au fauteuil.
M. Huveners. - L’année
dernière, lors de la discussion du budget des travaux publics, je me plaignais
amèrement de l’état d’abandon dans lequel on laissait le district de Maeseyck ;
je m’étendais longuement sur ses besoins de voies de communication ; je
démontrais l’utilité et la nécessité d’une route qui relierait deux cantons au
chef-lieu de l’arrondissement ; je faisais valoir les différents titres de ce
district à cette faveur ; enfin je disais que là où l’on n’avait pas encore
construit un mètre de route depuis la révolution, la justice distributive exige
impérieusement de faire aussi quelque chose.
Le gouvernement paraît avoir compris et reconnu
les droits incontestables du district de Maeseyck en ouvrant une enquête sur le
projet d’une route généralement réclamée, celle de Hechtel, par Peer et Brée, à Maeseyck. Mais l’enquête est terminée, toutes les
formalités sont remplies depuis plus de quatre mois et, quoique la commission
d’enquête ait purement et simplement adopté le projet du gouvernement, cette
route n’est pas encore décrétée ! Je demanderais donc à M. le ministre des
travaux publics, quelles sont les intentions du gouvernement relativement à la
route de Bechtel par Peer et Brée à Maeseyck.
M. Lange. - Depuis
plusieurs années le conseil provincial du Hainaut appelle l’attention du
ministre des travaux publics sur la classification des routes.
Lors de la discussion du budget de 1842, je rappelai que le congrès
national, le 6 mars 1831, décréta qu’une loi déterminerait définitivement la classification
des routes. Une loi postérieure de 1833, comme le décret du congrès national,
faisait une obligation expresse au gouvernement de présenter aux chambres un
projet de loi à cet égard. En effet, on lit dans l’art. 4 de cette loi :
« Une loi déterminera ultérieurement la classification des
routes. »
En 1838, lors de la discussion du nouveau projet de loi relatif à la
taxe de barrières, M. le ministre des travaux publics, qui était alors
l’honorable M. Nothomb, convint avec la commission spéciale chargée de l’examen
de ce projet, que la classification des routes doit faire l’objet d’une loi
spéciale, indépendante qu’elle est de la taxe qui se trouve uniforme sur toutes
les routes, quelle que soit la classe à laquelle elles appartiennent.
M. le ministre disait, il est vrai : « Ce travail, fort important
en lui-même, n’est pas encore arrivé à un degré de maturité tel qu’il soit
possible d’espérer qu’il puisse être soumis à la législature pendant le courant
de cette session. » C’était la session de 1838 à 1839.
Trois années s’étant écoulées sans présentation aucune d’un projet de
loi, j’en fis l’objet d’une réclamation dans un discours que j’eus l’honneur de
prononcer dans votre séance du 21 février
J’aime à croire que, depuis un an, M. le
ministre des travaux publics aura eu le temps de présenter un projet de loi
depuis si longtemps attendu, projet de loi qui, en conciliant tous les
intérêts, doit faire la juste part de chacun, selon son droit, dans la
répartition des fonds destinés à l’entretien, à l’amélioration et à la
construction de routes pavées et empierrées.
M. Mercier. - Messieurs, le
conseil provincial de la province a voté une adresse à la chambre pour réclamer
la construction de la route de Bruxelles à Huy, par Wavre et Perwez.
Différentes pétitions ont été aussi adressées à la chambre pour le même objet
par les villes de Wavre et de Perwez. Ces pétitions ont été renvoyées à M. le
ministre des travaux publics ; je désirerais savoir quelle détermination a été
prise à cet égard.
A cette occasion, je prie M. le ministre des travaux publics de ne pas
perdre de vue que l’arrondissement de la province du Brabant, qui est
particulièrement intéressé à la construction de cette route, a jusqu’ici
presque entièrement été laissé dans l’oubli par le département des travaux
publics et que le gouvernement n’a pas observé à son égard les règles de la
justice distributive. La partie qu’il a obtenue dans la répartition des crédits
de 6 et de 2 millions votés pour la construction des routes pavées, ainsi que
dans l’excédant du produit des barrières, n’est en rapport ni avec la
population, ni avec son étendue, ni avec ses besoins, ni surtout avec sa
participation aux charges publiques,
Je rappellerai, en outre, que le gouvernement et les chambres ont jugé
qu’il était équitable d’accorder quelques dédommagements aux parties du royaume
qui ne sont pas traversées par le chemin de fer et ne jouissent pas directement
des avantages de cette voie de communication. Le Luxembourg a obtenu deux
millions pour la construction de nouvelles routes, et
J’appelle donc l’attention toute particulière de
M. le ministre des travaux public sur la construction de la route de Bruxelles
à Huy ; et, en second lieu, je demande qu’après avoir fait les investigations
nécessaires, et reconnu le tort fait à un arrondissement qui a été trop
longtemps laissé dans l’oubli, il lui fasse une application rigoureuse des
règles de la justice distributive dans la répartition des subsides accordés
pour les travaux publics.
M. Rodenbach. - Messieurs, il a été
décidé qu’une route pavée se ferait entre Dixmude et Roulers. Cette route me
paraît d’une grande importance ; elle doit amener à Courtrai grand nombre de
voyageurs pour le chemin de fer ; elle doit aussi être un débouché pour les
céréales du Furn-Ambac, ce
qui peut influer sur le bon marché des grains dans la capitale.
Messieurs, les fonds pour cette route sont faits ; il est décidé qu’elle
sera construite ; mais je désirerais savoir de M. le ministre des travaux
publics pourquoi elle n’est pas décrétée, quels sont les obstacles qui en
empêchent la prompte exécution.
Puisque j’ai la parole, j’en profiterai pour dire à la chambre qu’il
m’est arrivé des plaintes des riverains de
M. de Garcia. - Messieurs,
je ne pensais pas prendre la parole à l’occasion de l’article en discussion ;
mais l’exemple donné par quelques-uns de mes honorables collègues m’oblige à
rompre le silence. Si je ne vous signalais pas une localité de la province de
Namur qui est privée de toute communication on pourrait penser que les routes
qui vous ont été signalées par divers membres doivent avoir la préférence sur
toutes les autres.
Messieurs, il est un vaste plateau de la province de Namur vers le
Luxembourg qui se trouve absolument dans la même situation que cette dernière
province, pour laquelle vous avez voté un subside extraordinaire de 2 millions.
Cette partie de la province de Namur ne jouit d’aucune communication, elle ne
peut même, par un chemin empierré, arriver à la station du chemin de fer à
Namur qui sera la station naturellement de cette contrée. Vous concevez,
messieurs, que quand une localité paie les charges publiques, contribue autant
que toutes les autres localités aux charges destinées à relier les grands
centres du pays, ou devrait au moins lui donner des routes empierrées.
Le conseil provincial de Namur a décrété toutes les routes que ses
finances lui permettaient de faire, et, à cet égard, elle a fait des sacrifices
énormes. Elle décréta, entre autres, une partie de la route dont je vais parler
et qui a besoin d’être prolongée : c’est une route d’Andenne vers Durbuy. Cette
route, dans une direction parallèle à celle de Namur à Luxembourg, et à quatre
lieues environ de cette dernière, doit servir à amener les habitants du vaste
plateau situé entre
La route à laquelle je fais allusion, dans la direction d’Andenne vers
Durbuy, a été construite par la province jusqu’à Havelange
; pour parachever cette voie de communication jusqu’à la rivière de l’Ourthe,
il reste à continuer une route de deux à trois lieues. Le gouvernement a déjà
fait opérer les études de cette communication destinée à ouvrir à cette contrée
les débouchés utiles et nécessaires dont elle a été privée jusqu’à ce jour. Je
me bornerai pour le moment à attirer l’attention de M. le ministre sur ce
prolongement qui est de première nécessité, et qui doit servir d’affluent au
chemin de fer, à la station de Namur.
Je n’ai pas voulu, en gardant le silence à cet
égard, que l’on crût que les autres routes dont il vous a été parlé, dussent
passer avant celle-là. Du reste, je m’en rapporte à l’équité et à la justice du
gouvernement pour faire les routes les plus nécessaires et les plus utiles, et
j’ai la plus grande confiance qu’il comprendra dans cette catégorie celle que
je viens de lui signaler.
M. de Theux. - Je ne viens
pas réclamer la priorité pour telle ou telle route de l’arrondissement que je
représente. J’imiterai l’exemple donné par le conseil provincial du Limbourg,
qui a indiqué au gouvernement les besoins de la province en général, et s’en
est rapporté à l’équité du gouvernement.
Mais j’insisterai aussi sur la nécessité de maintenir le fonds des
routes, de telle manière que les travaux ne se ralentissent pas. Il est
d’autant plus nécessaire de continuer l’impulsion donnée à la construction des
grandes routes, que c’est le seul moyen d’amener bientôt l’exécution des
principaux chemins vicinaux. Car nécessairement l’exécution des chemins
vicinaux est plus ou moins subordonnée à celle des grandes routes ; il est donc
à désirer que le système de celles-ci soit amélioré dans le plus bref délai
possible, pour qu’alors on s’occupe avec d’autant plus d’activité des chemins
vicinaux.
Il ne serait d’ailleurs pas juste que le fonds des routes vînt à
souffrir de la construction des chemins de fer. Cependant il paraît que tel est
l’état des choses : le fonds des routes est diminué depuis l’exécution des
chemins de fer. Il faut donc que le gouvernement avise au moyen de suppléer à
ce déficit, et je pense que lorsque nous serons parvenus à remettre nos
finances en meilleur état, M. le ministre pourra proposer, sans difficulté, une
augmentation de 100 à 200 mille francs sur le fonds de construction des routes.
Je ne crois pas que cette légère augmentation soit refusée par la chambre.
Il y a un autre moyen qui a été indiqué par M. le ministre dans les
développements à l’appui de son budget ; c’est l’intervention des propriétés
pour une quotité quelconque de la dépense des routes.
Il est regrettable que ce système, qui a été appliqué au canal de
Zelzaete, et qu’on veut appliquer au canal de
Quoi qu’il en soit, cette idée mérite d’être méditée. Il y aurait
peut-être moyen de l’appliquer de manière à faire intervenir les propriétaires
pour une portion minime, telle qu’un dixième de la dépense. Cette charge ne
serait pas exorbitante, et l’on pourrait ainsi compléter promptement notre
système de routes.
Je me réfère, quant au reste, aux observations
qui ont déjà été présentées.
M. Desmet. - Je ne
comptais pas prendre la parole ; je ne l’aurais pas prise si l’on n’avait pas
éveillé l’attention de la chambre sur l’objet maintenant en discussion. Il est
à désirer que les fonds affectés aux travaux publics soient répartis dans tout
le pays. S’il en était ainsi pour le chemin de fer, ce serait pour le mieux.
Malheureusement, je vois que c’est tout le contraire. Comme nous avons
considérablement perdu par la construction du chemin de fer, quoique nous ayons
largement contribué à cette dépense, nous devons élever la voix pour obtenir de
nouvelles voies de communication. S’il est un district qui a perdu par le
chemin de fer, c’est assurément celui que je représente ; il y a perdu beaucoup
d’avantages, et cependant il a dû contribuer dans les nombreux millions que
coûte le chemin de fer ; car il est évident qu’un district qui paye autant en
contribution foncière et en autres impôts, doit contribuer pour une somme
considérable à la dépense du chemin de fer.
Je dirai avec l’honorable M. de Theux, qu’il faut aviser à ce que les
autres voies de communication (les routes pavées et les canaux) ne soient pas
sacrifiées au chemin de fer, parce que l’industrie et la prospérité du pays ne
dépendent pas uniquement de là. Mon district voyant qu’il n’y avait pas moyen
d’obtenir quelque chose, avait fait le projet d’une voie navigable par
concession. Il résulte du rapport de l’inspecteur divisionnaire Vifquain qu’il
est opposé à ce projet. Cependant il était non seulement dans l’intérêt du district
d’Alost, mais encore dans l’intérêt de 3 provinces : le Hainaut, le Brabant et
Non seulement nous avons perdu par le chemin de fer, mais encore, on
néglige nos routes. Il est vrai que la route de Bruxelles à Alost a été
réparée, mais elle ne l’a pas été suffisamment. Je demanderai que M. le
ministre veuille bien s’en occuper, afin qu’elle soit mise dans un état
praticable, et qu’au moins nous puissions, avec une certaine commodité,
communiquer avec la capitale. Je le dis encore, on a commencé la réparation de
cette route l’an dernier, mais on devra reconnaître qu’elle est insuffisante.
Je le répète, en terminant, il ne faut pas que
les routes et les canaux soient sacrifiés au chemin de fer.
M. Peeters, - J’aurais pu
également m’abstenir de prendre la parole dans cette discussion. J’ai déjà
prouvé, par des chiffres que personne n’a contestés, combien la province
d’Anvers est inférieure aux autres provinces, par rapport aux routes. Je
n’aurais pas pris la parole, si cette province ne se trouvait en ce moment dans
une position tout à fait extraordinaire. Le gouvernement a l’habitude de
concourir pour un tiers, ou au moins pour un quart, aux dépenses des travaux
publics que les provinces veulent entreprendre à leur charge. La province
d’Anvers, qui a dépensé près d’un million pour la canalisation de la Petite-Nèthe, sans subside de l’Etat, mérite toute l’attention du
gouvernement ; elle est actuellement privée de toutes ressources pour
constructions nouvelles ; elle ne peut même exécuter les travaux d’absolue
nécessité, si le gouvernement ne vient à son secours.
Je pense donc que le gouvernement, pour être juste à son égard, devrait
décréter la construction de quelques routes à charge de l’Etat dans cette
province. J’aurai l’honneur de lui rappeler principalement la route de Turnhout
vers Tilbourg dont vous a
entretenus hier mon honorable ami M. de Nef, ainsi qu’un embranchement de la
route de Turnhout à Diest vers les importantes communes de Moll et de Meerhout, d’une population d’environ 10,000 habitants, et
privées de tout bon moyen de communication.
Il est à remarquer ici que la canalisation de
On ne pourrait citer une autre province en Belgique qui ait dépensé un
million pour les voies navigables, et sans subside de l’Etat. J’engage donc le
gouvernement à prendre ces observations en mûre considération. Je crois qu’il
serait juste qu’il mît à la disposition de la province au moins le tiers de la
dépense de la canalisation de
L’honorable M. Lange nous a parlé, à plusieurs reprises, de la
classification des routes. Je ne sais si j’ai très bien compris ce que
l’honorable membre entend par là ; mais s’il entend ce que les états
provinciaux du Hainaut ont fait comprendre par une brochure envoyée à la
chambre, que l’excédant du produit des barrières doit être appliqué dans la
province d’où il provient, je m’y opposerais de toutes mes forces ; car ainsi
les provinces riches s’enrichiraient toujours davantage, et celles qui n’ont
rien n’auraient jamais rien. Je ferai observer d’ailleurs que les droits de
barrières seront payés par le consommateur. C’est nous qui avons besoin de la
bouille, du fer, des pierres et de la chaux du Hainaut, qui payons les droits
de barrières. Si l’on applique à cette province l’excédant du produit de ses
barrières, bientôt elle n’offrira plus de place pour de nouvelles chaussées ;
car dès 1831, il y avait déjà dans cette province 99 lieues de routes, tandis
qu’il n’y en avait que 36 lieues dans la province d’Anvers ; province
cependant, bien importante et qui contribue pour un large part dans les
ressources de l’Etat, comme j’ai eu l’honneur de vous le prouver dans d’autres
occasions par des chiffres authentiques et non contestés.
J’engage M. le ministre à prendre en mûre
considération mes observations relatives à la province d’Anvers, et je le
prierai de me donner sur ce point quelques paroles de consolation.
M.
Lange (pour un fait personnel). - L’honorable préopinant vient de
m’interpeller sur la question de savoir ce que j’entends par la classification
des routes. J’entends par là l’exécution d’une loi qui a été décrétée par le
congrès, sanctionnée, si besoin était, par une loi postérieure de 1833, et
reconnue formellement par le cabinet en 1838. Quant au sort et à l’étendue que
cette loi peut avoir, j’engage fortement mon honorable collègue à consulter la
discussion à laquelle elle a donné lieu.
M.
d’Hoffschmidt. - Messieurs, chaque année, à l’occasion de la
discussion du budget des travaux publics, il s’élève dans cette enceinte des
réclamations nombreuses en faveur de la construction de routes nouvelles ; ces
réclamations ne sont, du reste, que l’écho des demandes faites par les conseils
provinciaux. Cela prouve évidemment qu’il y a encore de grands besoins à
satisfaire sous ce rapport.
Cependant deux faits fâcheux sont signalés dans les nouveaux
développements à l’appui du budget des travaux publics ; il paraît démontré
que, d’une part, les frais d’entretien des routes augmentent chaque année, et
que, d’une autre part, les revenus des barrières, s’ils ne diminuent pas,
restent au moins stationnaires. Si cela continue, et si l’on veut, comme on le
voudra sans doute, continuer à construire des routes nouvelles, il faudra
nécessairement aviser aux moyens de mettre la disposition du gouvernement les
fonds nécessaires pour faire face à cette construction. Il est espérer
cependant que les faits dont je viens de parler ne se perpétueront pas, qu’il
n’y aura pas toujours décroissance de revenus d’un côte, augmentation de frais,
de l’autre. En effet, le chemin de fer peut fort bien être une cause de
diminution pour le produit des barrières sur les routes qui lui sont
parallèles, mais, d’un autre côté, il doit exercer une influence avantageuse
sur ses affluents ; le mouvement de personnes et de choses, que produit le
chemin de fer, devant nécessairement réagir sur les routes qui y aboutissent.
Jusqu’en 1838 on avait espéré qu’il n’y aurait pas de diminution sur le
produit des barrières, par suite de l’établissement du chemin de fer. M. le
ministre des travaux publics, alors M. Nothomb, dans le rapport qu’il a fait à
cette époque, exprimait l’espoir qu’il y aurait même une augmentation. Dans son
rapport du 4 mai 1838, il se posait la question de savoir jusqu’à quel point le
chemin de fer pouvait nuire au produit des barrières et voici comment il y
répondait :
Il disait : « que les adjudications de la taxe des barrières
avaient suivi depuis 1830 une marche presque constamment ascendante.
« On avait supposé, ajoutait-il, que cette progression était sur le
point de se démentir, l’établissement du chemin de fer devant nécessairement
réduire la circulation sur les routes parallèles à la nouvelle voie. Le
mouvement général des hommes et des choses n’a fait qu’augmenter, et les routes
ordinaires ont continué à y participer. Il y a eu perte sur quelques lignes
parallèles, il y a eu augmentation sur l’ensemble, et c’est l’ensemble qu’il
faut voir. »
Ces espérances, messieurs, ne se sont pas réalisées ; la progression qui
existait alors ne s’est pas maintenue ; mais l’état actuel des choses
subsistera-t-il ? Il est à espérer que non. D’abord les routes que l’on
construit maintenant doivent nécessairement finir par rapporter des produits
assez considérables en revenus des barrières ; ensuite, si nous examinons ce
qui se passe dans d’autres pays, nous pouvons nous convaincre que dans ces pays
l’établissement de vastes réseaux de chemins de fer n’a
pas diminué les produits des barrières.
L’Angleterre nous offre à cet égard un exemple frappant : lorsque l’on a
établi les premiers chemins de fer en Angleterre, on y avait deux espèces de
craintes ; d’une part, l’on disait que l’un des grands inconvénients des
chemins de fer, ce serait de rendre les chevaux en quelque sorte inutiles, et
par conséquent de nuire aux industries qui en dépendent, et cette même idée a
frappé les esprits dans tous les pays où l’on construit des chemins de fer. Eh
bien, messieurs, en Angleterre le prix des chevaux a
considérablement augmenté depuis qu’elle possède les voies ferrées qui couvrent
son sol ; d’un autre côté, l’on craignait la diminution des produits des
barrières, et sous ce rapport aussi l’on se trompait complètement, car les
produits des barrières se sont considérablement accrus. Eh bien ! messieurs, ce qui se passe dans un pays où il y a de si
vastes lignes de chemin de fer, doit nous faire espérer que notre railway à
nous finira par être aussi une cause d’amélioration pour les produits de nos routes
ordinaires. Cependant, si d’ici à quelques années nous reconnaissions qu’il
n’en est pas ainsi, il faudrait nécessairement, je le répète, aviser au moyen
de mettre à la disposition du gouvernement les sommes nécessaires pour donner à
certaines parties si intéressantes du pays les communications qu’elles
demandent et qui sont indispensables à leur prospérité.
J’appuie donc les observations de l’honorable M.
de Theux à cet égard et je crois comme lui que la question de savoir, entre
autres, si l’on n’appliquera pas aux routes à construire plus tard le système
qui a été proposé relativement au canal de
M. Cools. - Messieurs,
en répondant à une interpellation qui lui avait été faite au sujet du réendiguement des poldres situés au nord d’Anvers, M. le
ministre a dit qu’il avait l’intention de s’entendre avec le ministre de la
guerre sur les précautions à prendre pour la défense du fort Lillo. Je dois lui
faire remarquer qu’une difficulté analogue se présente en ce qui concerne le
fort de Liefkenshoek. Depuis plusieurs années on
demande la construction d’une route qui doit aller de Calloo
à Doel et qui sera construite en majeure partie aux
frais des poldres ; les plans relatifs à cette route sont faits, ils ont été
soumis à l’examen du corps du génie qui propose des modifications que les
intéressés ne peuvent pas admettre, parce qu’ils s’en trouveraient lésés.
On correspond à cet égard depuis plus de dix
ans, et l’on ne peut arriver à aucun résultat. Je demanderai à M. le ministre
s’il ne pourrait pas suivre pour cette route la marche qu’il se propose
d’adopter à l’égard du poldre de Lillo ; s’il ne lui semble pas que le meilleur
moyen de terminer cette affaire au gré des localités intéressées ne serait pas
de proposer également la nomination de deux commissaires, l’un par le
département de la guerre et l’autre par celui des travaux publics, lesquels se
mettraient en rapport avec les intéressés et proposeraient enfin une solution
de commun accord.
M. le ministre des
travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, il est malheureusement vrai que la
dépense de l’entretien des routes augmente dans une assez forte proportion
chaque année. Il y a d’abord une partie de cette augmentation qui est toute
naturelle, puisque chaque année aussi de nouvelles routes sont livrées à la
circulation. Mais j’ai remarqué qu’il y a certaines routes parallèles au chemin
de fer, à l’égard desquelles les adjudications de l’entretien présentaient une
augmentation ; j’ai vu là une anomalie qui ne pouvait s’expliquer que par
l’esprit de coalition qui anime probablement les entrepreneurs de cet entretien
; aussi j’ai appelé sur cette question des baux d’entretien, l’attention du
conseil des ponts et chaussées, dont la session s’est ouverte avant-hier ;
j’espère qu’il réussira à remédier à ce mal, et tout au moins s’il n’y a pas
d’autre cause de ce mal, à trouver le moyen de combattre l’esprit de coalition,
qui se manifeste à l’égard des adjudications de l’entretien des routes.
Quant aux barrières, messieurs, on remarque également que certaines
barrières, sur des routes qui forment véritablement des affluents du chemin de
fer, donnent lieu à des soumissions moins élevées qu’auparavant, tandis qu’il y
a quelquefois augmentation pour des barrières situées sur des routes parallèles
du chemin de fer. C’est encore là une anomalie à laquelle il faut
nécessairement trouver un remède et sur laquelle j’ai également appelé
l’attention du conseil des ponts et chaussées.
En présente de ces deux faits il devient fort difficile au département
des travaux publics de subvenir, au moyen de l’allocation portée au budget, aux
besoins réels et pressants qui se font sentir relativement à la construction de
routes nouvelles dans diverses provinces du royaume, et je ne m’étonne pas des
réclamations qui sont parties des différents bancs de la chambre en ce qui
concerne cet objet.
Ou a demandé, messieurs, dans la province de Limbourg l’exécution d’une
route de Tongres à Visé par Roclange ; l’exécution
d’une route de Hechtel à Maeseyck et d’une autre route de Herck-la-Ville
Ville à St.-Trond.
En ce qui concerne la première de ces routes, qui serait effectivement
très utile à une industrie créée depuis quelques années dans le Limbourg, le
projet en a été soumis à l’autorisation provinciale qui ne s’est pas encore
prononcée.
Quant à la route de Hechtel à Maeseyck, la première section, de Hechtel
à Peer, sera mise en adjudication sous peu de temps. Enfin, messieurs, pour ce
qui est de la route de Herck-la-Ville à St-Trond, je
dois faire connaître à la chambre que je n’ai pas encore pu lever entièrement
les difficultés stratégiques qu’y a opposées le département de la guerre ;
cependant j’ai déjà fait de grands progrès sous ce rapport, et je ne désespère
pas de les lever entièrement avant peu.
Quant à la province de Brabant, jamais elle n’a été perdue de vue dans
les répartitions qui ont été faites du crédit des routes ; mais la province de
Brabant n’ayant pu réaliser jusqu’ici en tout ou en partie l’emprunt qu’elle
avait décrété pour la construction de routes, n’a pas pu faite usage des sommes
qui avaient été mises à sa disposition.
La route de Bruxelles à Huy par Wavre a certainement un caractère de
grande utilité, mais les études de cette route ne sont pas encore terminées.
L’honorable M. Rodenbach vous a entretenus de la route de Dixmude à
Roulers.
Messieurs, la province a voté de très grandes sommes pour la
construction de cette route. Mais des difficultés se sont élevées à l’égard du
tracé, et déjà, l’année dernière, j’en ai entretenu la chambre. Je me suis
rendu sur les lieux, pour aviser au moyen de lever ces difficultés. Je croyais
même avoir réussi à faire disparaître ces obstacles.
A mon retour, j’ai envoyé tout le projet à l’administration provinciale,
en lui demandant de vouloir entendre les communes et les propriétaires
intéressés, pour savoir d’eux quelle était la proportion du concours qu’ils
voulaient donner, à l’exécution d’un embranchement, sans lequel le tracé, qui
était demandé par des nombreuses localités de la Flandre occidentale, ne
pouvait pas être adopté sans faire tort aux domaines de l’Etat, qui possède
dans ces localités des bois considérables. Je regrette de devoir dire que ce
concours, qui m’avait été annoncé comme devant être fort efficace, s’est réduit
en définitive à trop peu de chose pour qu’on puisse se décider à construire la
route et l’embranchement. Cependant j’ai fait directement de nouvelles
tentatives et j’ai l’espoir qu’avant peu de temps j’obtiendrai un concours plus
sérieux de la part des propriétaires et des localités intéressés.
Messieurs, il serait à désirer qu’on pût, comme je l’ai dit tout à
l’heure, faire participer toutes les provinces à la construction de nouvelles
routes dans une proportion assez grande ; car, bien que depuis 1830 le pays ait
été doté d’un très grand nombre de lieues de routes nouvelles, il éprouve
encore sous ce rapport de très grands besoins sur tous les points de son
territoire.
L’honorable M. Peeters m’a demandé si le département des travaux publics
ne prendrait pas en considération l’état financier dans lequel se trouve la
province d’Anvers par suite de la construction du canal de Herenthals,
qu’elle a fait entièrement à ses frais. Il est vrai, messieurs, que la
construction de ce canal a mis la province dans une espèce de détresse
financière, et qu’il lui est dès lors difficile de concourir puissamment à
l’exécution d’autres travaux publics.
Mais, messieurs, mes prédécesseurs et moi, nous avons pris en
considération autant que possible l’état financier de la province d’Anvers, et
ce qui le prouve, c’est que jusqu’ici, à l’égard des routes dont l’exécution
est décrétée, la plupart des sections qui sont achevées ont été entièrement
construites à l’aide des subsides de l’Etat.
Quant à la route de Turnhout à Tilbourg, je
regrette de devoir dire de nouveau que je n’ai pas pu lever l’opposition que
fait à la construction de cette route le département de la guerre. Cette route
se trouvant dans la direction de la Hollande, a été jugée comme pouvant nuire à
la défense du pays. Cependant je me propose de faire une nouvelle démarche à
cet égard auprès du département de la guerre.
En ce qui touche la route de Calloo à Doel, elle serait certainement très utile et aux localités
qu’elle est destinée à traverser, et au pays tout entier. Mais encore une fois,
il y a eu ici des obstacles de la part du département de la guerre. Je croyais,
l’année dernière, avoir réussi à lever ces obstacles, parce que j’avais obtenu
du département de la guerre son consentement, moyennant quelques modifications
au tracé de cette route ; mais quand j’ai fait connaître ces modifications aux
localités et aux propriétaires intéressés, ils ont cessé de vouloir concourir à
la construction de la route, parce que, par ces modifications, elle cessait
aussi de leur être utile. Comme je reconnais à cette route une grande utilité,
je ne désespère pas encore de réussir à lever les obstacles qui s’opposent à sa
construction.
Messieurs, je suis tellement pénétré de la haute utilité qu’il y a pour
l’agriculture, l’industrie et le commerce, ainsi que pour les revenus du
trésor, à construire des routes, que je n’aurais pas hésité à vous proposer dès
cette année d’augmenter le crédit pour la construction de routes ; mais en
présence de la situation qui nous était faite par le budget de 1843, il m’était
impossible de vous proposer une majoration de ce chef.
J’ai indiqué dans mes développements plusieurs moyens, que d’honorables
membres ont bien voulu trouver convenables, pour arriver à la construction de
nouvelles routes.
Messieurs, il est tellement vrai que les dépenses faites pour travaux
publics sont utiles au trésor comme à l’agriculture, à l’industrie et au
commerce, que les revenus seuls qu’ils apportent aux voies et moyens couvrent
toutes les dépenses afférentes au département, et encore en sus l’intérêt des
dépenses des constructions faites depuis 1830, actuellement exploitées, et qui
grèvent le budget de la dette publique. J’ai fait à cet égard un petit relevé
que je crois utile de faire connaître à la chambre.
Le budget des voies et moyens pour l’exercice de 1843 comprend une somme
d’environ 29,000,000 de fr. du chef de recettes
fournies par les travaux publics. Or, le budget total des dépenses du
département des travaux publics, tel que la section centrale en propose
l’adoption, n’est que de 11,850,000 fr. Ainsi,
messieurs, la balance en faveur des recettes apportées au budget de 1843, par
les travaux publics, est de 7,150,000 francs.
Maintenant les dépenses faites à charge du budget de la dette publique
depuis 1830 pour routes, canaux et chemins de fer qui seront utilisés d’une
manière productive en 1843, sont les suivantes :
Les routes qui seront livrées à la circulation en 1843, et qui ont été
construites sur l’emprunt des 6 et 2 millions, auront coûté 7,396,629
fr., mais de cette somme, il y a à défalquer 900 mille fr. qui ont été dépensés
pour des routés situées dans les territoires cédés. Il ne reste donc de ce chef
qu’une somme de 6,496,629 fr. soit une somme ronde de
6,500,000 fr.
Le budget de la dette publique grevé pour
L’indemnité de rachat au roi Guillaume, si le traité est adopté, et le
remboursement de ce qui reste à payer pour
Les 102 lieues de chemin de fer qui seront exploitées en 1843 n’auront
coûté à peu près en dépenses que fr. 102,000,000.
Le total de ces diverses somme est de fr. 120,990,000.
Or, l’intérêt de cette somme à 6 p.c., ce qui comporte 5 p.c. pour
l’intérêt et 1 pour l’amortissement, n’est que de 7,259,400 fr., par conséquent
à peu près une somme égale à celle-ci-dessus, 7,150,000 fr., qui reste du
produit des travaux publics porté aux voies et moyens de 1843 (19 millions)
après avoir prélevé 11,850,000 fr de dépenses qui composent le budget entier
actuellement en discussion.
Je pense que ce sont là des résultats
remarquables qui prouve que, tout en
rapportant directement ou trésor ce qu’ils coûtent. Indépendamment des
ressources indirectes et considérables qu’ils procurent, les travaux publics
viennent encore accroître fortement la fortune publique par leurs effets
favorables sur l’agriculture, l’industrie et le commerce.
M. Eloy de Burdinne. - Je
profiterai des dispositions favorable, où je vois M. le ministre des travaux
publics pour la construction de quelques routes, et j’appellerai son attention
sur le prolongement de la route construite de Namur à Hannut, qui dans le
principe devait être continuée jusqu’à St-Trond. A la vérité, sous le ministère
de M. Nothomb, on avait décrété la continuation jusqu’à Landen. Mais trois ans
après avoir décrété cette construction, on n’avait pas encore mis la main à l’œuvre.
Depuis la ville de St.-Trond et beaucoup d’autres
communes ont demandé qu’au lieu du
projet de M. Nothomb on prolongeât la route en ligne droite d’Hannut à St.-Trond.
Si mes renseignements sont exacts, St.-Trond
se serait imposé des sacrifices pour l’exécution de cette route qui intéresse
non seulement St-Trond et les communes qu’elle doit traverser, mais encore le
chemin de fer à qui elle donnerait de la vie en le mettant en rapport avec
toutes ces communes. Et on sait qu’il en a besoin.
Je demanderai aussi à M. le ministre si le
gouvernement est favorable à un projet de route, réclamée depuis longtemps, de
Huy à Waremme, et s’il se propose d’en doter bientôt ces localités. Pour le
moment je bornerai là mes observations et je prierai M. le ministre d’être à mon égard aussi indulgent qu’envers
mes honorables collègues et de me donner des explications sur les deux projets que je viens d’indiquer.
M. Peeters. - M. le
ministre des travaux publics a dit que lui et ses prédécesseurs avaient pris en
considération la position financière de la province d’Anvers, en lui accordant
des subsides pour des routes dont les fonds n’étaient pas faits. Mais en cela
il n’a accordé à la province d’Anvers qu’en proportion de ce qu’il accordait à
d’autres provinces. Il n’est pas moins vrai que la province d’Anvers a dépensé
un million pour la canalisation de
Je ne puis assez le répéter, ce canal construit aux frais de la province
a eu le plus heureux résultat pour le trésor, car dans le seul bureau
d’enregistrement, par suite de l’augmentation de valeur des propriétés et des
mutations, les produits ont doublé en moins de 4 ans ; ils ont augmenté de 50
mille francs par an, ce qui fait l’intérêt à 5 p. c. du million dépensé pour la
construction du canal. Je prie M. le ministre de prendre en considération la
position exceptionnelle de la province d’Anvers et de lui donner quelque chose
de plus, soit en décrétant une route comme celle de Turnhout vers Tilbourg, et de Gheel vers
Moll, Meerhout
et Baien, soit en mettant une somme de cinq cent
mille francs à la disposition de la province d’Anvers, somme qu’elle aurait
réclamer si le million de la canalisation de
Je ne puis pas croire que c’est sérieusement que le génie militaire
s’oppose à la construction de routes dans
Je prie M. le ministre de renouveler ses
instances auprès du génie militaire. S’il veut lui faire comprendre l’utilité
de cette route, il obtiendra la levée de l’opposition.
M. Jonet. - Je viens
appuyer les observations présentées par M. Mercier, à l’effet d’obtenir l’exécution
de travaux publics dans l’arrondissement de Nivelles. J’ai vu avec plaisir que
M. le ministre avait reconnu l’utilité de la route de Bruxelles à Huy par Waremme ; j’en prends acte et j’espère qu’il
ne négligera rien pour en hâter l’exécution. Je croyais l’étude achevée, mais
il paraît qu’elle ne l’est pas. Je le prie de la presser, j’ai la conviction
que les fonds sont faits, et si on eût
poussé l’étude de cette route, elle pourrait être entreprise dans très peu de
temps.
Une autre route sur laquelle j’appellerai
l’attention de M. le ministre, et qui est d’une très grande utilité, c’est
celle de Nivelles à Charleroi.
M. Vanden
Eynde. - Je n’aurais pas pris la parole si l’honorable M. Mercier ne s’était
pas plaint au nom de l’arrondissement de Nivelles, qu’il représente, du peu de
faveur que cet arrondissement a obtenu dans la construction des diverses routes
faites depuis un grand nombre d’aunées. Si l’honorable M. Mercier connaissance
de ce qui s’est passe dans les différentes sessions du conseil provincial du
Brabant, il se serait abstenu de dire que l’arrondissement de Nivelles avait
été oublié dans la province du Brabant, car depuis 1815 jusqu’à présent, de
toutes les routes construites dans la province, qui sont au nombre de 10 à 12,
il n’y en a que trois qui l’aient été en dehors de l’arrondissement de
Nivelles. On a fait dans cet arrondissement :
La route de Bruxelles à Namur par Wavre, la route de Wavre à Gembloux,
la route de Wavre par Genappe à Nivelles, la route de Nivelles à Hal, la route
de Louvain à Wavre et diverses autres, dont il est en ce moment impossible de
donner la nomenclature.
Tout cela a été construit dans le seul arrondissement de Nivelles depuis
1815 jusqu’en 1836, tandis que dans l’arrondissement de Louvain on n’en a
construit que deux ; celle de Bruxelles à Haecht,
celle de Tirlemont à Diest.
Vous voyez combien est peu fondée la plainte de M. Mercier contre la
répartition des fonds destinés à la construction des routes.
Je profiterai de cette occasion pour demander à M. le ministre des
travaux publics à quoi en est le projet de route de Tirlemont à Arschot. Je m’étonne de l’opposition que rencontre, de la
part du génie militaire, la construction de cette route, qui est décrétée
depuis plus de trois ans par le conseil provincial du Brabant. Je m’en étonne
d’autant plus que si on connaissait bien la topographie de cette partie du
royaume, on ne s’opposerait pas plus longtemps à la construction de cette
route. Je prie M. le ministre de nous dire à quoi en sont les négociations
entre son département et le département de la guerre relativement à cette
route.
J’appellerai encore son attention sur une autre route, dont on demande
la construction ; celle qui doit relier Turnhout à Arschot,
et mettre la Campine en communication directe par les provinces du Midi. Cette
route a été sollicitée par plusieurs communes, par Arschot,
Hersselt et Westerloo ;
elle n’aurait qu’un développement de deux lieues ; elle doit relier la chaussée
construite dans la province d’Anvers, de Heyst-op-den-Berg
à Westerloo, à celle de Louvain à Diest par Arschot.
Je prie M. le ministre de vouloir bien me dire
où en est l’étude de cette route, qui a été recommandée spécialement à
l’attention du ministre des travaux publics par la chambre, sur un rapport fait
par la commission des pétitions.
M. Rodenbach. - J’ai demandé la
parole pour prier M. le ministre de me dire s’il était question d’établir une
écluse de chasse à Menin ; on en a construit à Commines, elles deviennent
inutiles si on ne fait pas celles de Menin. J’ai parlé des inondations de la
vallée de
M. Mercier. - Je regrette
que l’honorable préopinant ait pris pour texte de son discours une comparaison
que je n’ai pas faite. Je n’ai pas comparé l’arrondissement de Nivelles à
l’arrondissement de Louvain, non plus qu’à celui de Bruxelles ; j ai envisagé
la chose sous un point de vue général, et je me suis plaint de ce que dans la
répartition des fonds alloués pour constructions de routes, l’arrondissement de
Nivelles ait été maltraité. Si l’arrondissement de Louvain n’a pas été mieux
partagé, cela est fâcheux ; qu’on fasse valoir les droits de cet
arrondissement, mais qu’on ne vienne pas prétendre que des sommes considérables
ont été accordées par l’Etat pour la construction de routes dans
l’arrondissement de Nivelles. Que l’on mette en parallèle ce qui a été alloué
aux différentes subdivisions du royaume, et l’on verra que cet arrondissement a
reçu des subsides comparativement beaucoup plus faibles que la plupart des
autres. Voila ce qui résulterait d’un rapprochement que M. le ministre pourrait
faire, que j’ai fait moi-même, il y a quelque temps, mais que je a ai pas en ce
moment sous les yeux.
Du reste, j’ai rappelé aussi que le chemin de fer ne touchait
l’arrondissement de Nivelles que sur un point extrême, et qu’il lui est
préjudiciable. Si j’avais voulu établir une comparaison avec les avantages qu’a
recueillis l’arrondissement de Louvain, j’aurais fait observer que celui-ci est
traversé par le chemin de fer qui est pour lui un élément de prospérité. Sous
ce point de vue encore, la comparaison eût été en faveur de l’arrondissement de
Nivelles. Mais je n’avais pas eu l’intention de la faire.
Je tenais à donner ers explications à
l’honorable M. Vanden Eynde ainsi qu’à la chambre.
M. le ministre des
travaux publics (M. Desmaisières) - Quelques honorables membres ont encore
présenté des observations sur la construction de nouvelles routes dans diverses
provinces du royaume. Je crois devoir répéter à cet égard ce que j’ai dit,
c’est que je tiendrai bonne note des observations qui m’ont été faites.
La route d’Hannut à St.-Trond est l’objet
d’une enquête, qui est terminée et soumise au conseil des ponts et chaussées.
L’honorable M. Vanden Eynde a parlé de deux routes, parmi lesquelles est
celle qui doit relier la chaussée d’Arschot à Diest à
la chaussée de Heyst-op-den-Berg à Westerloo, Je regrette de devoir dire que le conseil des
ponts et chaussées a émis un avis contraire à la construction de cette route,
telle qu’elle était projetée. Cependant il a indiqué diverses modifications, au
moyen desquelles elle présentera le caractère d utilité nécessaire pour qu’on
puisse arriver à sa construction.
L’honorable M. Rodenbach a reproduit son interpellation, à laquelle je
n’ai pas cru devoir répondre, parce qu’elle a trait à une autre section du
budget, que nous allons discuter tout à l’heure. Je crois qu’il est préférable
d’attendre que nous soyons arrivés à cette section.
M. Vanden
Eynde. - Je prierai M. le ministre de donner le renseignement que je lui ai
demandé relativement à la route de Tirlemont à Arschot
per Wynghe-St George.
M. le ministre
des travaux publics (M. Desmaisières) - Je ne suis pas
maintenant en mesure de donner ce renseignement.
M. Eloy de Burdinne. - M. le
ministre a bien voulu me répondre que la route d’Hannut à St.-Trond est l’objet d’une délibération. J’espère que cette
délibération ne durera pas un demi-siècle. Je rappellerai que cette route est
aussi bien dans l’intérêt du pays tout entier que dans l’intérêt d’une
localité. La construction de cette route serait profitable, sous le rapport des
marchandises et des voyageurs, au chemin de fer auquel elle aboutit.
M. le ministre a passé sous silence la route de Huy à Wavre. En est-il
encore question ? Ou bien n’en est-il plus question ?
M. le ministre des
travaux publics (M. Desmaisières) - Il en est question ; mais il n’y a pas de
décision prise.
M. Eloy de
Burdinne. - J’engage M. le ministre à hâter cette décision et à raccourcir le
plus possible la délibération relative à la route de Hannut à St.-Trond.
M. de Mérode. - Je demanderai
si nous pouvons espérer voir bientôt construire une route dont il a été
question et qui serait très utile, car elle traverserait une contrée fertile,
mais qui manque de communications. Je veux parler de la route de Huy à Wavre.
M. le ministre des
travaux publics (M. Desmaisières) - Cette route est à l’étude. J’ai chargé
l’inspecteur-général des ponts et chaussées d’en presser l’étude, parce qu’elle
a un caractère d’utilité qu’on ne peut lui contester.
L’art. 1er est mis aux voix et adopté.
« Art. 2. Frais d’entretien, etc., de nouvelles plantations sur les
routes de l’Etat : fr. 50,000 »
M. Peeters. - Dans la
province d’Anvers, sur mes observations, on a beaucoup amélioré les plantations.
J’engage M. le ministre à les faire surveiller également dans les autres
provinces, où l’on paraît ne pas encore y porter tous les soins désirables.
J’ai vu dans les cahiers des charges de très bonnes conditions relatives aux
plantations ; mais malheureusement elles ne sont pas exécutées.
J’engage M. le ministre à s’occuper de cet
objet, qui est essentiel. Là où il y a eu de grands déblais, les accotements
doivent être bêchés ; car dans beaucoup de localités ce sont des terres
compactes où les racines ne peuvent pénétrer.
M. le ministre des
travaux publics (M. Desmaisières) - Il est
certain que les plantations réclament de grandes améliorations. Nous avons
beaucoup de routes qui ne sont pas plantées, et qui sont susceptibles de l’être.
Nous avons maintenant 910 lieues de routes appartenant à l’Etat : 380 sont
plantées ; 300 sont susceptibles de l’être ; 230 ne sont pas susceptibles de
l’être. Il y a là certainement une source assez considérable de revenu pour le
trésor public. Aussi je n’ai cessé de porter mon attention sur cet objet.
L’ingénieur en chef du Brabant, dont nous avons malheureusement à déplorer la
perte récente, a été spécialement chargé de cet objet ; il était fort entendu
dans cette matière. Je ne doute pas qu’il ne m’eût amené à présenter un plan
général relatif aux plantations, qui eût
été très favorable aux intérêts du trésor public. Mais c’est encore là une des
questions sur lesquelles j’ai appelé la délibération du conseil des ponts et
chaussées pendant la session qui vient de s’ouvrit. Je crois que, sans
augmenter la dépense, on pourra faire produire, dans quelques années, aux
routes, canaux et chemins de fer une somme de 500,000 à 800,000 fr. Mais il
faut pour cela une nouvelle organisation de ce service, et, pour y arriver, il
faut que les études soient terminées.
M. Desmet. - La question
des plantations latérales aux routes est très importante ; mais elle est aussi
très délicate. Cela donne un grand revenu à l’Etat. Mais quand la plantation
est mal faite, cela fait beaucoup de mal aux terres riveraines. Cela dépend de
l’essence des arbres que l’on plante. Si l’on emploie les peupliers du Canada,
il y a avantage pour les produits et aussi pour les accotements, parce qu’ainsi
les terres sont desséchées. Mais on sait que cela fait tort aux terres
riveraines. J’appellerai sur ce point l’attention de M. le ministre des travaux
publics. On ne doit planter sur les routes que de bons plançons. Je crois que
celui qui les plante en est responsable pour quelques années. S’il n’en est pas
ainsi, cela se recommande d’autant plus à l’attention de M. le ministre des
travaux publics ; en effet j’ai remarqué sur les routes de mauvais plançons,
qui périssent en général, surtout les plançons d’essence de chêne. Il serait
nécessaire que les entrepreneurs des plantations des routes restent plusieurs
années responsables de la croissance des arbres plantés.
- L’art. 2 est mis aux voix et adopté.
Section II - Canaux, rivières, polders
Article 3
« Art. 3. Service des canaux de Gand au Sas-de-Gand, de Maestricht à
Bois-le-Duc, de Pommerœul à Antoing et de la Sambre :
fr. 395,812 50 »
M. de La Coste. - Messieurs,
je commencerai par faire une petite observation d’ordre. Je trouve dans les
développements du budget l’intitulé suivant : « Service du Rupel, de
Maintenant je passe à l’observation plus importante que je voulais
adresser à M. le ministre des travaux publics.
Pour le service du Ruppel, de
Le Demer est, d’une part, une communication qui, si elle était
améliorée, offrirait des résultats importants pour le transport des engrais, pour le transport des matières pondéreuses et,
entre autres, du combustible qui arrive par le canal de Charleroy, et, d’autre
part, en descendant la rivière, pour le transport des produits du sol.
D’un autre côté, il résulte du travail de M. Vifquain et des
connaissances que j’ai également, que le Demer produit de très grands
inconvénients par les inondations. Le canal de la Campine a pour but de
fertiliser des terres arides ; mais là on pourrait fertiliser des terres qui
ont une surabondance d’eau.
C’est donc un point sur lequel j’appelle l’attention du gouvernement.
Pour améliorer la navigation du Demer, et en même temps débarrasser les
propriétés des eaux qui y affluent, il y a deux projets : l’un est un canal qui
se dirigerait vers Diest, et l’autre est l’amélioration successive du cours du
Demer. Ce projet de canal a été sanctionné par le gouvernement avant 1830. Il
est vrai qu’il a été mis en adjudication par voie de concession ; mais ce
projet n’a pas eu de suite. Il a donné lieu à des objections de la part des
différentes localités, Je ne sais pas si ces objections ont tout le poids qu’on
y attache ; je désirerais que le gouvernement fixât définitivement son opinion
à cet égard et qu’il se décidât enfin à faite quelque chose. Si le canal doit
être abandonné, je voudrais qu’il se décidât à améliorer successivement le
cours du Demer, en portant les allocations nécessaires au budget et en les
employant ; car, jusqu’à présent, on n’a absolument rien fait, et cependant je
crois que l’urgence en est très grande.
Il s’agit ici d’une destination absolument semblable, quoiqu’un peu
différente dans son application, à celle du canal de la Campine ; c’est de
procurer une voie navigable et de fertiliser la terre, non pas en amenant les
eaux, mais en enlevant les eaux qui s’accumulent vers Diest, qui y affluent par
une foule de rivières et ruisseaux.
Je prierai donc M. le ministre des travaux
publics de bien vouloir me dire s’il a le dessein d’améliorer enfin la
situation véritablement pénible où se trouvent les rives du Demer.
M. Cools. - Messieurs,
je viens attirer l’attention de M. le ministre des travaux publics sur le canal
de Stekene. Ce canal sert au transport des bois, des céréales du pays de Waes
sur le marché de Gand. Il va acquérir une importance nouvelle par les chaussées
qui se construisent dans ses environs. Ces chaussées doivent mettre quatre ou
cinq localités importantes en communication avec le canal de Stekene. Il importe
donc que la navigation par ce canal puisse se faire d’une manière régulière, en
toute saison, afin que les récoltes de ces communes puissent être dirigées vers
Gand, ou déversées sur le marché de St.-Nicolas, selon que les prix offrent de
l’avantage de part ou d’autre.
Cependant depuis nombre d’années on n’a pas fait de réparations à ce
canal. Depuis longtemps les communes y réclament des améliorations. Une
pétition adressée à la chambre, au milieu de l’été dernier, a été, sur le
rapport de la commission des pétitions, renvoyée à M. le ministre des travaux
publics.
Je désirerais savoir si ces travaux, dont
l’urgence n’est plus contestée, je pense, par l’administration des ponts et
chaussées seront exécutés dans un bref délai. Des atterrissements considérables
se sont formés dans le canal, et pendant deux ou trois mois de l’année la
navigation est impossible.
M. Malou. - Dans l’une des
discussions qui ont terminé la dernière session, M. le ministre de l’intérieur
nous disait « Le Hainaut exploite un canal qui appartient à l’Etat, le canal de
Mons à Condé ; ce canal est la propriété de l’Etat. L’administration en a été
donnée à la province du Hainaut en 1819, époque où le roi Guillaume a également
attribué aux provinces l’administration des rivières navigables. Nous avons
repris les rivières ; je vous propose aussi de reprendre le canal de Mons à
Condé, c’est un revenu de 150,000 fr. ; peut-être le gouvernement fera-t-il un
jour cette proposition. »
C’est par suite de cette espèce de révélation pour moi, que dans la
section à laquelle j’avais l’honneur d’appartenir, j’ai demandé s’il n’y avait
pas lieu pour le gouvernement de reprendre le canal de Mons à Condé, et à
quelles conditions il serait repris. La section centrale a trouvé cette
question très difficile ; elle a craint de porter un jugement qui ne serait pas
suffisamment mûri et a cru devoir se borner à en recommander l’examen au
gouvernement.
Je pense que la demande de renseignements faite au gouvernement
n’obligeait pas la section centrale à se prononcer sur cette question ; la
demande qui avait été faite par ma section n’avait d’autre but que de la
soulever ; c’est certainement au gouvernement à la résoudre.
D’un autre côté, dans les nouveaux développements du budget des travaux
publics, je remarque que le canal de Mons à Condé est le seul qui fasse
exception au système adopté par le gouvernement quant aux autres voies
navigables du pays. A la page 37 de ces développements, ou dit qu’après la
reprise des canaux de Gand à Bruges et de Bruges à Ostende, qui est proposée
par l’art. 14 de ce chapitre de la loi du budget, les provinces ne conserveront
plus, si on en excepte le canal de Mons à Condé, que quelques voies navigables
d’un ordre tout à fait secondaire.
En consultant les exposés relatifs à la situation de la province du
Hainaut, je me suis convaincu qu’il avait déjà été question de la reprise de ce
canal. La députation permanente est entrée en correspondance avec le
gouvernement à ce sujet. Les objections qu’elle a faites dans l’exposé de 1841,
se réduisent à ceci : que la province perdrait un revenu de 150,000 fr. Cette
objection, je la conçois de la part de la province, mais je ne concevrais guère
que le gouvernement s’y arrêtât.
Je prie donc M. le ministre de nous faire connaître quels sont les
motifs pour lesquels aucune proposition n’a été faite, pour lesquels l’affaire
a été abandonnée.
La province du Hainaut pourrait avoir contribué, il est vrai, à la
construction du canal de Mons à Condé. D’après les renseignements que j’ai
trouvés dans le rapport de M. Vifquain sur les voies navigables de
Quoi qu’il en soit, si la province avait
contribué pour une somme plus importante, je ne m’opposerais pas à ce qu’on
examinât les conditions de la reprise, et si la province est dans un cas
exceptionnel, ce que je demande, c’est que cette exception soit justifiée aux
yeux de la chambre et du pays ; c’est qu’elle ne soit pas maintenue sans motifs
valables.
M. Liedts. - Messieurs,
le canal de Mons à Condé est en effet, comme vous l’a dit l’honorable
préopinant, un canal que le gouvernement n’a pas repris au compte de l’Etat, et
je crois qu’il a bien fait ; je lui abandonne du reste avec confiance l’examen
de cette question.
Messieurs, lorsqu’en
C’était donc une idée d’administration qui dirigeait le ministre :
c’était, comme je viens de le dire, pour imprimer une direction uniforme à
l’administration des rivières et des canaux qui traversaient différentes
provinces. Mais le canal de Mons à Condé n’est pas dans cette catégorie. Ainsi,
de ce chef, le canal ne tombe pas sous l’application du principe posé en 1837.
Vouloir aujourd’hui, parce que les provinces ont réussi à faire reprendre par
l’Etat quelques canaux qui leur étaient à charge, obliger le Hainaut à céder le
canal de Mons à Condé, ce serait à mon avis une iniquité. Ce serait dire, en
d’autres termes : Nous avons là quelques canaux qui nous occasionnent de
grandes charges ; eh bien, nous allons prendre au Hainaut un canal qui donne
des revenus, et au moyen de ces revenus nous couvrirons la dépense des autres
canaux. Je dis que cette conduite ne serait pas loyale, et j’espère qu’elle ne
sera pas tenue par la chambre.
La province du Hainaut n’a déjà eu que trop à se plaindre de la reprise
des travaux d’utilité publique. En 1815, il n’existait dans le Hainaut qu’une
seule route appartenant à l’Etat, c’est celle de Maubeuge à Bruxelles ; toutes
les autres, construites sur les fonds de la province et des communes, étaient
provinciales et administrées comme telles. Eh bien, qu’est-il arrivé ? en 1816,
le roi Guillaume déclara la plupart des routes appartenant aux provinces
reprises pour compte de l’Etat, et il ne laissa au Hainaut que celles de ses
routes qui étaient le moins productives et dont les charges étaient accablantes.
Cette conduite, messieurs, était évidemment contraire a la loi fondamentale
d’alors, car voici ce que porté l’art. 225 de cette loi :
« Le produit des barrières sera appliqué à l’amélioration et
l’entretien des routes ; l’excédant, s’il y en a, servira à la construction de
routes nouvelles, dans la même province, etc. »
Depuis 1816, les états députés réclamèrent sans cesse l’exécution de
cette disposition, et ce ne fut qu’en 1830 que justice leur fut rendue.
En 1830 ,en effet, on rétablit la province du
Hainaut dans la jouissance de ses routes, mais elle ne conserva cette
jouissance que pendant deux ans, après lesquels ces routes furent de nouveau
reprises pour compte de l’Etat. Savez-vous, messieurs, ce qui en est résulté ?
C’est que le revenu des routes dont il s’agit, et qui s’élevait à près de 600
mille francs par an, vient concourir aux frais de la construction de routes
dans les autres provinces. C’est cet abus criant, messieurs, contre lequel le
Hainaut n’a cessé de réclamer sous l’ancien gouvernement, qui revit aujourd’hui
dans toute sa force, et l’on veut encore lui enlever un canal qui a été
construit en grande partie à ses frais et qui, par ses revenus, offre quelque
compensation avec les dépenses qu’elle a dû faire pour les mauvaises routes
qu’on lui a laissées. Ce serait couvrir le déficit que présentent les routes
des autres provinces, en enlevant au Hainaut la seule branche de ressources de
cette espèce qui lui reste. Mais, messieurs, si vous
admettiez ce système, vous pourriez l’étendre beaucoup plus loin ; vous
pourriez l’appliquer aux communes ; rien ne s’opposerait, par exemple, à ce que
vous enleviez à la capitale le canal de Bruxelles au Ruppel.
Ce serait là un moyen très facile de couvrir les charges que vous imposent
certaines routes. J’espère, messieurs, qu’il n’en sera pas ainsi, et qu’un
examen attentif de la question convaincra le gouvernement de l’injustice qu’il
y aurait à priver la province du Hainaut du canal dont il s’agit.
M. de Man d’Attenrode. - Messieurs,
j’ai demandé la parole pour appuyer le discours que vient de prononcer
l’honorable M. de
M. le ministre, dans les nouveaux développements du budget des travaux
publics, dit qu’on ne peut ajourner indéfiniment sans inconvénient les
améliorations réclamées pour le Demer et autres rivières du second ordre.
Je vous avoue, messieurs, que cette déclaration me semble étrange dans
la bouche de M. le ministre. En 1842, son département avait 100,000 francs à sa
disposition pour travaux et frais d’études aux voies navigables de cette
catégorie, et il n’a su en employer que 15,589 fr. 59. Quand on a à sa
disposition 100,000 fr., et qu’on n’en dépense que 15,000 environ, cela ne
prouve pas qu’on soit très convaincu, très pénétré des inconvénients qui
résultent de l’ajournement de ces travaux.
Maintenant, si je ne me trompe, on donne pour motif de l’inaction que
les études ne sont pas assez avancées.
J’ai signalé au gouvernement, à plusieurs reprises, les pertes immenses
que l’état du Demer occasionne à ses riverains ; et les études ne pas assez
avancées ! cela me prouve encore qu’on est très peu
pénétré de l’importance de ces travaux.
Mais.je crains que le motif, que les études ne seraient pas assez
avancées, n’est qu’un prétexte pour ajourner encore les travaux. En effet, j’ai
quelque motif de croire que ces études sont toutes faites ; j’ai remarqué au
mémoire sur les voies navigables qu’on nous a distribué, il y a peu de temps, que
le corps de ponts et chaussées indique quels sont les travaux à exécuter au
Demer.
Ces études sont donc suffisantes ; et je demanderai à M. le ministre
s’il compte enfin faire quelque chose pour améliorer le Demer.
M. le ministre a de
l’argent a sa disposition ; il ne s’agit que de l’employer, et j’espère qu’il
fera pour l’année prochaine un emploi plus complet des fonds que la chambre met
à sa disposition pour cet objet.
M. Delehaye. - Messieurs,
d’après l’honorable rapporteur de la section centrale, le gouvernement n’aurait
fait la reprise de certains canaux et rivières que pour décharger les provinces
de l’administration de ces voies de communication, Je ne pense pas, messieurs,
qu’il existe une province, qui ait fait plus de sacrifices pour ses canaux et
rivières que
Je voudrais donc, comme l’honorable M. Malou, que le gouvernement n’eût
qu’un seul poids et une seule mesure, et qu’après avoir, dans l’intérêt du
trésor, repris l’administration de certains canaux et rivières, il en fit de
même pour le canal de Mons à Condé. Il serait déplorable qu’il y eût dans notre
pays des provinces privilégiées, qui jouiraient de tous les avantages, tandis
que les autres supporteraient les charges.
M. le rapporteur n’a fait valoir aucun argument fondé en faveur de la
conservation à la province du Hainaut, du canal de Mons à Condé ; il y aurait
injustice criante à laisser à la province du Hainaut l’administration d’un
canal qui rapporte 100,000 fr. par an, alors qu’on a enlevé à
J’aurai encore d’autres observations à présenter
messieurs, mais je voudrais qu’auparavant M, le ministre des travaux publics
nous donnât des explications sur la reprise du canal de Mons à Condé. S’il
n’existe pas d’autres motifs que ceux qui ont été donnés par l’honorable M.
Liedts, contre cette reprise, je crois qu’elle doit avoir lieu le plus tôt
possible.
M. Eloy de Burdinne. - Messieurs,
l’honorable rapporteur dit qu’il y aurait injustice à reprendre
l’administration du canal de Mons à Condé et à procurer ainsi à l’Etat une
augmentation de ressources de 100,000 fr. par an. Il faut remarquer que ce
canal a été fait, non pas aux frais de la province du Hainaut seulement, mais
aux frais de cette province et de celles qui l’avoisinent. Vous savez,
messieurs, que lorsque Napoléon décrétait des travaux de ce genre, il obligeait
les départements voisins à contribuer, au moyen de centimes additionnels, aux
frais que ces travaux devaient entraîner. C’est ainsi que
des centimes additionnels ont été perçus pendant plusieurs années dans les
départements de
M. Liedts, rapporteur. - Le moment
n’est pas venu, messieurs, d’examiner à fond cette question, puisqu’elle est
soumise au gouvernement ; je répondrai cependant deux mots à l’honorable M.
Delehaye. Cet honorable membre se trompe du tout au tout lorsqu’il pense que le
gouvernement n’a enlevé à
Vous y verrez que le ministre n’a voulu qu’éviter les inconvénients qui
résultent de ce que certaines voies navigables sont soumises à l’administration
de différentes provinces. Or, ces motifs ne s’appliquent en aucune façon au
canal de Mons à Condé, qui est tout entier sous l’administration de la province
du Hainaut.
Quant à la dépense de la construction de ce canal, elle a été supportée
presqu’entièrement par la province du Hainaut, qui a été imposée, de ce chef,
pendant plusieurs années, de 4 c. additionnels, alors que d’autres départements
ne supportaient pas cette charge. M. Vifquain, qui ne se doutait certainement
pas que cette discussion dût être soulevée, vient de terminer un travail dans
lequel il dit lui-même qu’en 1814 tous les frais d’achèvement, qui s’élevaient
à plusieurs centaines de mille francs, ont été payés par le Hainaut, au moyen
de centimes additionnels fournis par ce département seul.
Ainsi, messieurs, d’un côté, construction du
canal aux frais de la province, d’un autre côté bonne administration, absence
de toute espèce de difficulté, de toute espèce de plainte en ce qui concerne
cette administration : ce ne serait donc que pour augmenter les revenus de
l’Etat que l’on viendrait enlever au Hainaut cette espèce de propriété.
J’espère qu’un acte semblable ne sera pas consommé par la législature, et le
Hainaut peut se reposer avec confiance sur l’impartialité du gouvernement.
M. Malou. - Je commence par
dire, messieurs, que mon but, en soulevant cette question, n’a nullement été de
nuire à la prospérité du Hainaut ; je m’intéresse à la prospérité de cette
province autant que qui que ce soit ; mais il est des intérêts qui me sont plus
chers encore, ce sont les intérêts généraux du pays. Or, je crois que l’intérêt
général du pays exige la reprise du canal dont il s’agit, mais je ne me suis
pas prononcé sur la question de savoir si la reprise doit être immédiate et si
elle doit avoir lieu sans aucune condition.
Il y a ici deux points à examiner, messieurs ; il y a la question de
droit strict et la question d’équité. En droit strict, il est évident que le
canal est demeuré la propriété de l’Etat, puisque l’on n’en a donné
l’administration à la province qu’en stipulant que l’Etat le reprendrait quand
il le jugerait convenable. Il n’y a donc aucune comparaison à établir entre la
reprise du canal de Mons à Condé et la reprise du canal de Bruxelles au Ruppel, puisque ce dernier canal est la propriété
incontestable de la ville de Bruxelles, tandis que l’autre n’a été remis à la
province du Hainaut qu’à la condition expresse que le gouvernement le
reprendrait lorsqu’il le voudrait. Voilà, messieurs, pour la question de droit.
Quant à la question d’équité, c’est un point sur lequel je n’ai pas de
renseignements suffisants. Il est possible qu’il y ait lieu d’admettre quelques
conditions en faveur du Hainaut, s’il a contribué pour une forte part dans les
frais de construction. Du reste, messieurs, cette question n’est pas d’une très
haute portée lorsque l’on examine quels sont les produits du canal. D’après la
situation de la province, ces produits se sont élevés pendant 6 années, de 1836
à 1841, à la somme de 875,000 fr. La recette a suivi une certaine progression ;
en 1841 elle était de 174,000 fr. La dépense, d’un autre côté, s’est élevée à
28 ou 30,000 fr., si je ne me trompe.
Ainsi l’on pourrait peut-être établir que la province du Hainaut a été
remboursée sur les produits du canal et beaucoup au-delà des dépenses qu’elle a
faites pour la construction.
Le but de la reprise d’autres voies navigables, dit l’honorable membre,
n’a pas été de procurer une recette au trésor, mais a été principalement
d’améliorer les voies de navigation, parce que le gouvernement dispose de
moyens plus puissants et qu’il peut donner à des mesures d’amélioration plus d’unité
et d’ensemble.
Mais de ce que tel a pu être le but de la reprise de l’administration de
l’Escaut, de
L’honorable préopinant a fait encore observer que le gouvernement
précédent avait exproprié le Hainaut de ses routes ; mais si cette province a à
se plaindre de la conduite du gouvernement précédent et même de celle du
gouvernement actuel, il n’y a pas là matière à compensation, il n’y a que
matière à réclamation du chef de routes ; il n’a pas là un motif pour garder
encore l’administration du canal de Mons à Condé.
Je prie donc de nouveau M. le ministre de
vouloir bien faire connaître les raisons pour lesquelles il n’a pas été donné
suite à la correspondance commencée à la fin de 1840 ou au commencement de
1841, et par laquelle le gouvernement a annoncé à la députation permanente
qu’il serait vraisemblablement amené à reprendre sous sa direction le plus
grand nombre de voies navigables qui avaient été remises aux provinces par
l’arrêté royal de 1819.
M. Delehaye. - Messieurs,
l’honorable M. Liedts a commis une erreur, quand il a supposé que
l’administration de
En effet, le gouvernement avait un jour demandé qu’on fît dans
Il y a 5 ou 6 ans, lorsque le Hainaut eut à souffrir des inondations, on
crut qu’en faisant exécuter à ce fleuve de grands travaux, on pourrait débarrasser
le Hainaut de ses inondations fréquentes. C’était sous l’administration de M.
de Theux. Le gouvernement avait demandé à la province de
Quand la reprise par l’Etat de l’administration des rivières de
Je me rappelle que lorsque, l’année dernière, la
question en a été soulevée par l’honorable ministre de l’intérieur, M. Nothomb,
il a fait entendre que la reprise de l’administration de toutes les voies
navigables n’avait pas été faite, parce qu’on s’attendait à une opposition trop
forte ; mais le ministre lui-même a reconnu alors que la justice, l’équité et
l’égalité devant la loi exigeaient que la province de Hainaut fût, comme toutes
les autres provinces, dessaisie de l’administration de ce canal de Mons à
Condé. Pour ma part, je persiste à demander qu’on fasse rentrer les revenus de
ce canal dans les caisses du trésor public.
M. Desmet. - Messieurs,
en m’associant à l’opinion exprimée par les honorables préopinants, mon
intention n’est pas de porter préjudice aux intérêts de cette province. Je
désire, au contraire, que le Hainaut obtienne toutes les voies de communication
dont il a besoin, et, s’il y a lieu, plus de canaux encore qu’il n’en a
maintenant. Mais je ne vois aucun motif pour que le canal de Mons à Condé soit
excepté de la règle générale qu’on a adoptée. Ce canal a été construit par le
gouvernement français, dans l’intérêt de la généralité. En outre il est mixte,
il est construit en partie sur le territoire français et en partie sur le
territoire belge. Il est prudent dès lors qu’il soit sous la direction
immédiate du gouvernement.
L’honorable M, Liedts a voulu insinuer qu’on
faisait un nouveau tort à la province de Hainaut en lui ôtant les revenus de ce
canal après le tort qu’on lui avait fait, lorsqu’on lui a enlevé les routes
qu’elle avait fait construire. Mais, messieurs, toutes les routes dans
M. Cools. - Messieurs,
je conçois tout l’intérêt que l’honorable rapporteur de la section centrale
porte au canal de Mons à Condé, et le désir qu’il témoigne de voir la province
de Hainaut rester en possession de ce canal ; j’apprécie encore les difficultés
que rencontrera le gouvernement, dans la solution des questions qui ont été
soulevées. Mais je pense que pour ce motif même c’est un devoir pour nous de ne
pas nous taire en cette circonstance ; c’est dans ces sortes de questions que
la chambre doit prêter son appui au gouvernement.
Je ne nie pas que le Hainaut ait un grand intérêt à conserver le canal
de Mons à Condé. Mais là n’est pas toute la question ; il s’agit plutôt de savoir si, par exception,
elle doit rester en possession d’un avantage dont on a dépouillé d’autres
provinces. Il y a quelques années, le gouvernement a adopté un principe en
cette matière ; il a reconnu que, dans l’intérêt d’une bonne administration des
canaux et des rivières, il importait que cette administration fût rendue au
gouvernement ; vous savez qu’elle lui avait été enlevée en 1819 par un arrêté
du roi Guillaume ; le gouvernement a donc repris une partie de ces canaux et
rivières ; mais il s’est arrêté en chemin ; il a enlevé des rivières à
On a objecté que si le gouvernement suivait les conseils qu’on lui
donnait en cette circonstance, il devrait aller beaucoup plus loin, il devrait
reprendre le canal de Bruxelles à Boom ; mais on a déjà répondu à cette
objection, en disant que la position est tout à fait différente, en ce qui
concerne le canal de Bruxelles. Ce canal été construit par la ville de
Bruxelles, et les autres canaux ont été réellement faits dans l’intérêt général
et avec l’argent du pays. La province du Hainaut, pas plus que les autres
provinces, n’a aucun droit positif à faire valoir, et si la province du Hainaut
est maintenant en possession d’un avantage qu’on a retiré à d’autres provinces, les intérêts du pays
seraient réellement lésés. L’Etat a repris quelques canaux, mais dans le fait,
les voies navigables qui rapportent le plus sont restées entre les mains des administrations
provinciales.
Eh bien, si le gouvernement ne généralise pas le système adopté, s’il ne montre pas d’énergie à l’égard du
Hainaut,
- La séance est levée à 4 heures et demie.