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d’intention
Chambre
des représentants de Belgique
Séance du jeudi 8 septembre 1842
Sommaire
1) Pièces
adressées à la chambre, notamment pétition relative à la fixation d’une pension
militaire (de Behr)
2)
Proposition relative à la fixation du budget de la chambre
3) Projet de
loi autorisant le gouvernement à conclure un emprunt en vue, notamment,
d’achever le chemin de fer.
a) Discussion
générale. (A : financement du chemin de fer ; B : routes dans le
Luxembourg en compensation de l’abandon du chemin de fer ; C :
entrepôt d’Anvers ; D : canalisation de la Campine) ((société
générale) Zoude, (C, A, C, D) de
Brouckere, (A, D, aliénation des biens domaniaux, caisse d’amortissement et
caisse des dépôts et consignations, garantie d’un minimum d’intérêt en cas de
recours à l’initiative privée, banque de Belgique) Cogels,
(A, gares de Bruxelles, embranchement de Liége) Desmaisières,
(A, gares de Bruxelles, embranchement de Liége, B, aliénation des bois
domaniaux, C, garantie d’un minimum d’intérêt en cas de recours à l’initiative
privée) d’Huart, (tarifs sur la ligne du Midi) Lange, (ligne du midi) (Sigart, Desmaisières), (société générale) Meeus,
(ligne de Jurbise à Tournai) Dumortier)
b) Discussion
des articles. Affectation de l’emprunt aux lignes de chemin de fer décrétées
((chemin de fer de la Vesdre, gares de Bruxelles, ligne du midi, chemin de fer
de la Vesdre, matériel) Demonceau, (matériel) Desmaisières, (rentabilité du chemin de fer critique
générale du chemin de fer, embranchement de Liége) de
Mérode, (ligne de Jurbise à Tournai, ligne du midi, rentabilité du chemin
de fer) Dumortier, (ligne de Jurbise à Tournai,
financement de l’ensemble du chemin de fer ) Desmaisières)
(Moniteur belge n°252, du 9 septembre 1842)
(Présidence de M. Fallon)
M. Kervyn
fait l’appel nominal à midi et quart.
M.
Dedecker donne lecture du procès-verbal de la
séance d’hier ; la rédaction en est approuvée.
M. Kervyn
présente l’analyse des pétitions suivantes adressées à la chambre :
PIECES ADRESSEES A
« Le sieur de Schryvere présente des observations concernant le projet
d’établir un chemin de fer de Bruges à Courtray. »
- Dépôt sur le bureau pendant
la discussion du projet de loi d’emprunt.
_______________________
« Plusieurs habitants de
Hasselt demandent que la chambre destiné une somme de 1,500,000
fr. pour continuer jusqu’à Hasselt l’embranchement du chemin de fer de Landen à
Saint-Trond. »
- Dépôt sur le bureau pendant
la discussion du projet de loi concernant l’emprunt.
_______________________
« Le sieur Coulon, capitaine pensionné,
réclame l’intervention de la chambre pour faire redresser les erreurs commises
dans la liquidation de sa pension. »
- Sur la proposition de M. de Behr,
renvoi à la commission des pétitions, avec demande d’un prompt rapport.
PROPOSITION RELATIVE A LA FIXATION DU BUDGET DE LA
CHAMBRE
M. d’Hoffschmidt. -
Messieurs, votre commission de comptabilité m’a chargé de vous présenter son
rapport sur une proposition qui lui a été soumise par messieurs les questeurs, tendante à ce qu’il soit voté un crédit supplémentaire de
100,000 fr. au budget de la chambre de cette année.
Ce budget a été adopté par
vous, messieurs, à une somme totale de 402,300 fr.
Mais cette somme est devenue
insuffisance par suite de différentes causes imprévues, que je vais avoir
l’honneur de vous énumérer.
D’abord sur le n°1 du budget,
cette insuffisance sera de 64,0350 fr. 3 c., à cause de la durée tout à fait
extraordinaire de la session actuelle qui nécessite ce surcroît de dépenses
pour subvenir au payement de l’indemnité des membres de la chambre pendant un
temps beaucoup plus loin qu’on ne l’avait présumé, ci fr. 64,030 03
En second lieu il y a
insuffisance sur le n° 17 du budget d’une somme de 35,345 fr. 37 c., provenant
du grand nombre d’impressions ordonnées par la chambre, et de plusieurs autres
dépenses imprévues et urgentes qui ont dû être faites récemment, telles que les
travaux d’aérage pour la salle des séances publiques, la reconstruction des
calorifères, etc. Toutes dépenses doivent même s’élever ensemble à 46,000 fr. ;
mais, en en défalquant ce qui est encore disponible, savoir : 10,654 fr. 63 c., il restera à couvrir au n° 17, ci 35,345 37 c.
Total : 99,375 fr. 40 c.
La commission de comptabilité,
après avoir pris connaissance détaillée des motifs qui ont occasionné cet
accroissement extraordinaire de dépenses, a été d’avis, à l’unanimité, qu’on ne
pouvait se dispenser d’accorder le crédit demandé et elle a, en conséquence,
l’honneur de vous proposer l’adoption du projet de loi suivant :
« Art. unique.
Il est ouvert à l’article unique du chap. III, titre II du budget de la dette
publique et des dotations pour 1842, un crédit supplémentaire de cent mille
francs, destiné à couvrir les dépenses de la chambre des représentants pendant
l’exercice courant. »
- La chambre décide qu’elle
passera tout de suite à la discussion de ce projet.
Personne ne réclamant la
parole, il est procédé au vote par appel nominal.
50 membres sont présents.
1 (M. Vandenbossche)
s’abstient.
Le projet est adopté à
l’unanimité des 49 autres membres.
Ces membres sont : MM.
Brabant, de
M. Vandenbossche. - Je me suis abstenu, parce que je n’étais pas présent au moment où le
projet a été mis en discussion.
PROJET DE LOI AUTORISANT LE
GOUVERNEMENT A CONTRACTER UN EMPRUNT EN VUE, NOTAMMENT,
D’ACHEVER LE CHEMIN DE FER
Motion d’ordre
M. Zoude. - M. le président, je lis dans le Moniteur
que vous m’auriez imposé silence, lorsque j’ai parlé de la caisse d’épargne. Je
crois que c’est une erreur c’est moi-même qui ai dit que la prudence m’imposait
silence. Je demande donc la rectification de la phrase du Moniteur, et le désaveu de cette phrase de votre part.
M. le président. - Il est bien certain que je ne vous ai fait aucune espèce
d’observation. On a substitué le
président, aux mots : la prudence.
M. le président. - L’ordre du jour appelle la suite de la discussion générale du projet
de loi d’emprunt.
M. de Brouckere. - J’ai demandé la parole pour vous dire quelques mots relativement au
projet que nous discutons ; mais auparavant je vais déposer sur le bureau une
adresse à la chambre des représentants émanant de la chambre de commerce
d’Anvers et renfermant diverses observations sur la partie de l’emprunt qui
concerne l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers. Je demanderai que cette adresse
reste déposée sur le bureau pendant la discussion du projet d’emprunt, et
qu’elle soit insérée au Moniteur.
Elle renferme beaucoup de renseignements d’une très grande importance, et qui
pourront servir à éclaircir la question.
- La chambre ordonne le dépôt
de cette adresse sur le bureau pendant la discussion du projet de loi d’emprunt
et son insertion au Moniteur.
M. de Brouckere. - Messieurs, le projet de loi que nous discutons, combiné avec le
projet formulé par la section centrale, soulève quatre grandes questions qui
sont relatives à la continuation des travaux du chemin de fer, à l’achèvement
de l’entrepôt d’Anvers, à la création de voies de communication dans le
Luxembourg et à la canalisation de
On s’est beaucoup étendu,
messieurs, dans les deux dernières séances, sur les prodigalités de
l’administration du chemin de fer, et, à vrai dire, je crois que l’on n’a pas
eu tout à fait tort. Mais ces prodigalités, nous en sommes un peu complices,
parce que nous-mêmes nous avons été prodigues vis-à-vis de l’administration du
chemin de fer ; nous ne devons pas nous étonner qu’à son tour elle l’ait été
quelque peu dans l’emploi qu’elle a fait des deniers que nous lui avons si
bénévolement confiés.
En effet, messieurs,
successivement et à diverses reprises, nous avons autorisé le gouvernement à
contrarier des emprunts jusqu’à concurrence d’une somme qui dépasse 153
millions de fr., et jamais jusqu’ici la législature
n’a pris de mesures pour s’assurer du bon emploi de ces fonds. Si nous avions
été sages, lors de l’autorisation donnée au gouvernement pour le premier
emprunt, nous eussions établi une commission de surveillance que l’on eût pu
composer de membres de la chambre, de membres du sénat et de délégués du
gouvernement, ces derniers eussent-ils même figuré en majorité. En présence de
cette commission, le gouvernement eût été forcé d’user avec une certaine
réserve des fonds qu’on lui confiait, et je crois que nous ne serions pas
aujourd’hui dans la nécessité d’autoriser pour le chemin de fer un nouvel
emprunt qui monte à près de 30 millions.
Quoi qu’il en soit, il est
trop tard, je pense, pour aviser à ce moyen ; aujourd’hui, on nous demande un
dernier emprunt ; on nous assure et on nous garantit en quelque sorte qu’il
suffira pour achever le grand réseau des chemins de fer. Eh bien ! pour ma part, je subirai encore une fois la loi de la
nécessité ; je voterai la somme pétitionnée par le gouvernement, mais je
déclare que je ne serais plus disposé à être aussi complaisant si l’on venait
réclamer de nouveaux fonds pour le chemin de fer, qui en a déjà absorbé tant.
Toutefois je dirai, en passant, que d’après les renseignements que j’ai pris,
et qui sont bien certains, il y aurait moyen de faire encore aujourd’hui
d’assez grandes économies dans l’administration du chemin de fer. Je m’en sus
déjà entretenu avec M. le ministre des travaux publics. Je n’entrerai, pour le
moment, dans aucune explication, mais à l’occasion du budget de 1843, je me
réserve de présenter quelques observations de détails, si je ne vois pas que,
d’ici là, on a introduit des mesures d’économie qui, selon moi, seraient
extrêmement faciles.
Je passe à la seconde
question, celle qui concerne l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers.
J’ai vu, messieurs, avec
regret et, je dois le dire, avec une très grande surprise, la section centrale
refuser, à l’unanimité moins une voix, les 1,500,000
fr. demandés pour l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers. Il est vrai que la
section centrale semble ne désirer que l’ajournement des constructions que le
gouvernement voudrait faire immédiatement. Si ces constructions ne sont pas
urgentes, si ces constructions doivent être onéreuses au trésor, la section
centrale a bien fait. Mais si l’on démontre de la manière la plus positive à la
section centrale, d’abord qu’il y a nécessité, qu’il y a urgence à achever
l’entrepôt d’Anvers ; en second lieu que les fonds qui seront employés à cet
achèvement ne tourneront pas au préjudice du trésor, mais lui donneront un très
bon intérêt, je suis convaincu que les membres de cette section reviendront de
leur première opinion.
Messieurs, je crois qu’il me
sera facile de démontrer en quelques mots qu’il y a urgence à achever
l’entrepôt d’Anvers, et je n’hésite pas à dire que si l’entrepôt appartenait à
la ville ou à une société particulière, et la ville et cette société
s’empresseraient d’achever l’entrepôt dans leur propre intérêt.
D’abord, il faut savoir que
quand la construction de l’entrepôt d’Anvers a été décrétée sous le
gouvernement hollandais, il a été décidé qu’une somme de 1,500,000
florins des Pays-Bas serait employée à cette construction. Plus tard, et
lorsque l’on mit la main à l’œuvre, on se décida à ne construire provisoirement
que la moitié des bâtiments, parce que l’on avait à cette époque l’ancien
entrepôt de Saint-Michel et que ces deux entrepôts devaient servir l’un et
l’autre au commerce, sauf à achever un bâtiment plus tard, s’ils étaient
reconnus insuffisants. On n’a donc fait, messieurs, que la moitié de
l’entrepôt, et l’on n’a, en effet, dépensé qu’une somme de 1,500,000
francs, au lieu de 1,500,000 florins ; mais vous savez que l’ancien entrepôt a
été entièrement incendié, et la ville d’Anvers s’est trouvée ainsi avec un
demi-entrepôt. Toutefois les bâtiments qui avaient été construits ont suffi
pendant les premières années de la révolution, et cela se conçoit, puisque
pendant ces premières années le commerce était très peu actif. Depuis lors le
commerce s’est développé de nouveau ; il a repris plus ou moins son ancienne
activité, et depuis plusieurs années l’entrepôt d’Anvers, tel qu’il est
maintenant, est complètement insuffisant.
Il est arrivé plusieurs fois
que les marchandises, arrivées pour être déposées à l’entrepôt, ont dû être
refusées par le chef de cet établissement, parce qu’il n’y avait aucune place
disponible. Cependant je vous prie, messieurs, de remarquer que la loi donne
aux négociants le droit d’user du bénéfice de l’entrepôt et que par-là même
elle impose au gouvernement l’obligation de fournir les locaux nécessaires ; je
ne sais pas trop comment il se serait tiré d’affaire si les commerçants auxquels
on a refusé de prendre leurs marchandises dans l’entrepôt s’étaient décidés à
faire un protêt : il est incontestable que dans ce cas le gouvernement eût dû
subir tous les dommages et intérêts.
Mais, messieurs, outre
l’entrepôt du gouvernement, savez-vous combien l’on a créé à Anvers d’entrepôts
particuliers et cela par suite de l’exiguïté des locaux ? Il y a dans ce moment
à Anvers 83 entrepôts particuliers et de plus 120 entrepôts fictifs, ce qui
fait un total de plus de 200 entrepôts différents. Vous comprenez, messieurs,
d’abord que cela est assez onéreux pour le commerce ; vous comprenez, en second
lieu, que cela est très fâcheux pour l’administration des finances, qui est
obligée de tenir sur pied un personnel beaucoup plus considérable, parce que la
surveillance d’un grand nombre d’établissements, situés dans les différents
quartiers de la ville, est beaucoup plus difficile que la surveillance d’un
seul et même établissement. Eh bien, messieurs, que l’entrepôt soit complété,
et je n’hésite pas à dire que les quatre-vingt-trois entrepôts particuliers
seront supprimés. En effet, le commerce a intérêt à supprimer ces entrepôts
particuliers. Il y a intérêt pourquoi ? D’abord parce que quand un négociant
loue un bâtiment pour lui tenir lieu d’entrepôt particulier, que le bâtiment
soit rempli ou ne le soit pas, il faut qu’il paie le loyer, tandis que s’il
place les marchandises dans l’entrepôt du gouvernement, il ne paie les locaux
qu’à raison de la place qu’il occupe ; à mesure que les marchandises s’écoulent
son loyer devient moins fort.
Dans les entrepôts
particuliers, au contraire, il a beau débiter la plus grande partie des
marchandises, aussi longtemps qu’il en reste dans le local, il faut qu’il paie
le loyer en entier.
Le commerce a
intérêt à renoncer aux entrepôts particuliers pour une autre raison encore,
c’est que si les marchandises déposées dans ces entrepôts sortent du pays,
elles n’ont pas droit à l’exemption des droits de transit ; cette exemption, je
pense, ne s’accorde que sur les marchandises déposées dans l’entrepôt du
gouvernement.
Qu’on achève l’entrepôt, et
immédiatement toutes les marchandises qui sont aujourd’hui dans les entrepôts
particuliers seront placées dans les entrepôts du gouvernement.
Il y a donc, messieurs,
urgence et très grande urgence à compléter l’entrepôt, puisqu’il est reconnu
que, dans son état actuel, il est insuffisant, A cet égard, il serait facile de
citer des faits : des marchandises ont été refusées tout récemment ; un
marchand d Anvers avait présenté 200 caisses de sucre qui ont été refusées et
qu’il a dû éparpiller dans plusieurs entrepôts particuliers.
La difficulté qui résulte de
cet état de choses est d’autant plus grande pour les commerçants que tous les
bâtiments qui se trouvent au centre du mouvement commercial, aux environs des
bassins, sont occupés, qu’il n’y a plus moyen d’en trouver un seul. D’un autre
côté, les marchandises qu’il faut placer dans des entrepôts particuliers sont
souvent mises dans des locaux qui ne leur conviennent en aucune manière : les
marchandises qui s’avarient par l’humidité, on est quelquefois obligé de les
mettre dans des souterrains ; les marchandises, au contraire, qu’il
conviendrait de placer dans des souterrains, telles que le tabac, par exemple,
parce qu’une trop grande sécheresse leur est nuisible ; ces marchandises-là on
est quelquefois forcé de les placer sous les combles. Plusieurs fois le
commerce a eu à souffrir de ces placements peu convenables.
Messieurs, il y a donc
urgence, je le répète, à achever l’entrepôt d’Anvers, mais je ne crains pas
d’affirmer qu’en l’achevant le gouvernement fera une bonne opération
financière. C’est ce que je vais établir.
L’entrepôt, tel qu’il est
aujourd’hui, produit depuis plusieurs années la somme nécessaire pour payer
l’intérêt et l’amortissement de son capital. Les produits de l’entrepôt vont
croissant chaque année, et si j’ai bonne mémoire, ils étaient en 1841 de 11,000
francs de plus qu’en 1840 ; ils étaient en 1841 de 8 p. c. brut sur le capital.
Eh bien, puisque je vous ai
démontré que le jour où l’entrepôt sera acheté, on y présentera assez de
marchandises pour que tous les locaux soient occupes, vous ne ferez donc que
compléter une opération financière reconnue bonne. Il y a, messieurs, ceci à
remarquer, c’est qu’en doublant les bâtiments de l’entrepôt, vous ne doublez
pas à beaucoup près les frais, car d’abord vous n’aurez pas à augmenter
beaucoup le personnel de l’administration ; il ne faudra qu’un chef, et le
reste du personnel ne devra être augmenté que d’une manière très insensible. En
second lieu, l’on pourra loger dans les nouveaux bâtiments les bureaux de
l’administration des douanes ; or, savez-vous combien coûtent les bâtiments
occupés aujourd’hui par l’administration des douanes ? 10,000 francs par an.
C’est déjà l’intérêt d’un capital de 200,000 francs. Enfin l’administration des
douanes pourra diminuer de beaucoup son personnel, puisque, comme je vous l’ai
dit, ce personnel est éparpillé aujourd’hui pour surveiller plus de 80
établissements, et qu’alors il n’aura plus à surveiller qu’un seul
établissement.
Un dernier avantage que vous
en retirerez, c’est que la fraude deviendra beaucoup plus difficile ; elle ne
l’est guère aujourd’hui que les marchandises sont éparpillées dans tous les
quartiers de la ville, mais elle deviendra, pour ainsi dire, impossible lorsque
toutes les marchandises seront réunies dans un seul bâtiment.
Tout ce que j’ai dit,
messieurs, s’applique à la situation présente des affaires, mais si nous voulons nous occuper d’un état
de choses qui probablement se réalisera dans un avenir très rapproché, nous
reconnaîtrons encore bien mieux la nécessité d’accorder les 1,500,000 fr. que
le gouvernement demande. Dans la prochaine session, nous allons examiner la
question de savoir quel est le système commercial qu’il convient d’établir pour
En effet, les marchandises de
même nature, mais payant des droits différents, ne peuvent pas être placées
ensemble ; il faut nécessairement les placer dans des locaux absolument
distincts, dans les locaux n’ayant aucune communication entre eux. Car les
marchandises qui paient des droits différents ne peuvent pas être confondues,
alors même qu’elles sont de mène nature. On établira des droits différentiels
selon le lieu de provenance des marchandises, peut-être aussi selon qu’elles
auront été, ou non, importées sous pavillon national ; il faudra donc des
locaux distincts pour ces diverses catégories de marchandises, et par
conséquent un plus grand nombre de locaux. C’est là une vérité qui sera
comprise par tout le monde ; mais s’il allait la démontrer, je vous dirais,
messieurs, que le vote que vous avez émis tout récemment relativement à l’impôt
sur les vins, a déjà fait voir combien est vrai ce que je viens de dire.
Les vins qui sont dans
l’entrepôt doivent maintenant être séparés, selon qu’ils viennent de France et
d’Allemagne, ou d’autres pays de provenance, tels que l’Espagne, le Portugal,
etc. ; pourquoi ? parce que les vins paient des droits
différents, selon leur origine, que vous ne pouvez pas les confondre, qu’il
faut pouvoir les distinguer au moment où ils sortent de l’entrepôt.
Eh bien, ce qui est vrai à
l’égard des vins, le sera aussi relativement aux marchandises sur lesquelles
vous établirez plus tard des droits différentiels. Il faut donc que des
bâtiments soient prêts pour l’époque où les droits différentiels seront créés ;
sinon, vous devrez vous attendre aux plus grands embarras, et même à
l’impossibilité de bien réaliser dans la première année le nouveau système d’impôts
que vous aurez établi.
Messieurs, je crois que les
raisons que je viens de donner et auxquelles il serait bien difficile de
répondre quelque chose de positif ; je crois que ces raisons vous auront
démontré à toute évidence qu’il n’y a pas de temps à perdre pour achever les
bâtiments incomplets, insuffisants de l’entrepôt d’Anvers. Elles vous auront
démontré en second lieu que les 1,500,000 fr. à
affecter à l’achèvement de cet édifice seront de l’argent bien placé et qu’ils
produiront plus que leur intérêt.
Je me suis servi du mot édifice, et cependant, je dois le dire,
l’entrepôt d’Anvers est un bâtiment on ne peut plus simple, et qui ne se
compose que de magasins et de caves. Il était impossible de construire à
moindres frais ce qui a été construit jusqu’ici ; il est, en outre, à remarquer
que le pavillon du centre est surmonté d’une espèce d’ornement qui aura
peut-être coûté quelques milliers de francs, et que cette dépense ne devra plus
se reproduire pour les bâtiments que l’on construira à l’avenir.
La troisième question que
soulève le projet de loi concerne le Luxembourg. On vous demande l’autorisation
de faire un emprunt de deux millions qui seront employés à créer des voies de
communication dans le Luxembourg.
Je déclare que je suis tout
disposé à voter ces deux millions mais je déclare en même temps que je ne les
voterai qu’autant que j’aie la certitude qu’on ne refusera pas l’allocation
demandée pour la canalisation de
Depuis plusieurs années, et
ici j’aborde la quatrième question, depuis plusieurs années, des orateurs ont
élevé la voix, chaque fois qu’ils en ont trouvé l’occasion, pour démontrer la
nécessité qui existe, de construire une voie de navigation qui traverse la
Campine ; de toutes parts, ces orateurs ont reçu des témoignages de bon
vouloir. Le gouvernement leur répondait : « Nous sommes occupés à faire des études, nous sommes
occupés à examiner les différents plans qui ont été dressés, et dans peu de
temps nous présenterons un travail complet. » Les membres de la chambres, à l’envi, témoignaient de leur intérêt pour
les habitants de
Eh bien, je crois que le
moment de faire quelque chose pour
En effet, nous nous plaignons
à bon droit de la trop grande fréquence des emprunts, et vous diriez
aujourd’hui : « Nous autorisons le gouvernement à faire l’emprunt qu’il
réclame, mais nous refusons la somme de 1,750,000 fr.
demandée par la section centrale pour la canalisation de
Je crois donc, je le répète,
que le moment est enfin arrivé de réaliser les témoignages de bonne volonté que
nous avons si souvent entendus dans cette chambre en faveur de la Campine. D’ailleurs,
cette fin de non-recevoir qu’on nous oppose, en disant que la question de
principe n’est pas décidée, je pourrais très bien l’opposer à ceux qui
défendent les intérêts du Luxembourg. Et en effet, vous nous demandez deux
millions pour des voies de communication à établir dans le Luxembourg. Mais si
je vous demande, quelles sont ces voies de communication ? quelle
somme allez-vous employer à chacune d’elles ? Sont-ce des canaux, sont-ce des
voies pavées ou ferrées ? Vous me répondez : que jusqu’ici rien n’est décidé ;
donnez-nous les deux millions, et puis nous déciderons comment ces deux
millions seront employés.
Eh bien, ce que vous dites du
Luxembourg, je le dis de
Ceux qui n’ont pas parcouru
J’ajouterai en faveur de
J’espère donc, par ces considérations et par celles que d’autres voix
plus éloquentes que la mienne ont fait valoir et produiront encore avant la fin
de la discussion ; j’espère que la chambre, revenant sur l’opinion émise par la
section centrale, accordera les 1,500,000 fr. demandés par le gouvernement pour
l’achèvement de l’entrepôt d’Anvers, et j’ai la confiance que la majorité de la
chambre, se rappelant les paroles d’intérêt qui nous ont été si souvent
prodiguées, les promesses qui nous ont été faites, n’hésitera pas à accueillir
favorablement les conclusions proposées par la section centrale dans l’intérêt
de
M.
Cogels. - Messieurs, parmi les orateurs qui
ont pris la parole jusqu’ici, il en est bien peu qui ont combattu le rapport de
la section centrale ; il en est qui se plaint de son laconisme, qui ont trouvé que les renseignements qu’il renferme n’étaient
pas suffisants ; mais ils ont eu assez de bienveillance pour ne pas reproduire
ces plaintes à la tribune ; je n’en crois pas moins nécessaire de justifier la
section centrale.
Messieurs, la section centrale
n’a pu commencer ses travaux que le mardi de la semaine dernière ; ce n’est que
le surlendemain qu’elle a nommé son rapporteur ; le jour suivant, elle a terminé
ses travaux. La chambre, impatiente de se séparer, pressait le dépôt du rapport
: ce qui m’a obligé d’y sacrifier une partie de séances fort intéressantes,
afin que je puisse le déposer sans retard, et que l’ordre du jour se trouvant
épuisé, il n y eût pas d’interruption dans nos débats. Certainement, si nous ne
nous étions pas trouvés à la fin d’une session, la section centrale aurait pu
consacrer plus de temps à l’examen de la loi, le rapporteur aurait pu disposer
aussi d’un temps plus long, pour la rédaction du rapport.
Jusqu’ici aucun orateur n’a
combattu le principe de la loi, et généralement on a admis le chiffre que la
section centrale propose, le chiffre de 28,250,000
fr., au lieu des 30 millions proposés par le gouvernement. L’honorable M.
Rogier seul nous a dit qu’il ne pouvait donner son approbation à la loi que
sous certaines limites. J’ai écouté avec beaucoup d’intérêt et d’attention le
remarquable discours qu’il a prononcé à la fin de la séance d’hier ; les
arguments qu’il a produits m’ont frappés d’autant plus qu’ils ont été présentés
avec une impartialité et une modération qui devaient fixer l’attention de toute
la chambre. J’attendrai qu’il veuille bien fixer les limites dans lesquelles il
voudrait renfermer le chiffre ; et à moins que le gouvernement n’ait des
objections raisonnables à faire, la section centrale serait disposée, je le
crois, à se rallier à une réduction.
Quant à la canalisation de
M. le
ministre des finances (M. Smits) -
J’ai dit utilité.
M.
Cogels. - M. le ministre a dit qu’il ne
pouvait pas se rallier à la proposition de la section centrale, parce qu’il n’y
avait pas de principe posé. Mais ce ne serait pas la première fois que la
chambre dévierait de cette marche. Pour le canal de Zelzaete, il n’y avait pas
de principe posé ; c’était une proposition faite par un membre ; le
gouvernement s’y est rallié ; pourquoi ne pourrait-il pas se rallier à une
proposition faite par un seul membre ? J’aime à croire que si, comme tout le
fait présumer, la proposition ne rencontre que peu ou point d’opposition dans
cette enceinte, le gouvernement lui-même s’empressera de lui prêter son appui ;
car il serait fâcheux de voir cette proposition passer en dépit du
gouvernement. Il vaut beaucoup mieux qu’elle passe avec son consentement.
D’après cela, je crois inutile
de combattre la proposition d’ajournement qui avait été faite par l’honorable
M. de Man, car c’est une de ces questions qui n’ont déjà subi que trop
d’ajournement. C’est un ajournement perpétuel, qui date non pas du gouvernement
actuel, mais d’un très grand nombre d’années, antérieurement. Il faut en finir
avec cet ajournement et atteindre enfin le but dont tout le monde reconnaît
l’utilité.
Quant à l’entrepôt d’Anvers,
la proposition de la section centrale a été combattue par l’honorable M. Osy et
l’honorable M. de Brouckere ; je l’avais combattue au sein de la section
centrale. Ainsi, comme je formais seul la minorité, je n’ai pas à la défendre,
en ma qualité de rapporteur ; je me proposais, au contraire de la combattre de
nouveau, mais je ne le ferai qu’au moment de la discussion de l’article, parce
que les arguments seraient perdus de vue au moment du vote, si je les
présentais maintenant. La chambre me dispensera, je pense, d’entrer maintenant
dans aucun détail à cet égard.
Dans plusieurs sections il
avait été fait une proposition pour la vente des domaines. C’est encore une de
ces questions sur lesquelles la section centrale n’a pas cru devoir s’étendre ;
non qu’elle la crût de peu d’importance, mais parce qu’elle a pensé, au
contraire, la chose assez importante pour devoir faire l’objet d’une
proposition spéciale. En effet, il y a ici plusieurs questions à examiner. Il
ne s’agit pas de dire qu’on vendra tous les domaines, mais il s’agit de savoir
quels domaines il est convenable de vendre, quels domaines il est utile de
conserver, et quels domaines il est nécessaire de conserver, quelque onéreuse
qu’en puisse être la conservation pour le trésor. Ainsi, pour ce qui concerne
les forêts, on pourrait très bien vendre les bois taillis, les bois à brûler,
et encore en partie seulement, parce que dans les provinces où il y a du
minerai, des hauts fourneaux et pas de houillères, il ne faudrait pas détruire
leurs forêts, parce que vous détruiriez leur industrie. Quant aux bois de haute
futaie, il est de l’intérêt du gouvernement de conserver, sinon tout, au moins
une partie. On sait que les particuliers ne plantent plus guère que des
essences qui donnent le plus prompt rapport. Je ne puis donc partager l’opinion
de M. Pirmez (aux connaissances duquel je rends du reste hommage), parce que
son opinion en cette circonstance m’a paru trop absolue.
L’honorable membre a cité
l’exemple de l’Angleterre et nous a dit qu’on y avait défriché les 15/16èmes
des propriétés boisées. Il est vrai qu’il n’a pas présenté cet exemple pour
prouver l’inutilité des bois, mais à propos de l’influence qu’on attribuait au
défrichement sur le climat. Il est une circonstance dont l’honorable membre n’a
pas fait mention, mais qu’il n’ignore pas, c’est que l’Angleterre a, il y a un
peu plus de 25 ans, résolu non pas de défricher ses forêts, mais d’en former de
nouvelles et de planter 40 mille hectares de bois de haute futaie. Cette
résolution n’a reçu son exécution que pour la moitié ; 16 à 20 mille hectares
sont déjà plantés. Les frais de conservation s’élèvent annuellement à 850 mille
francs. Les produits, pour une quantité semblable, c’est très peu de chose, ne
s’élèvent qu’à 1,250,000 francs, en comprenant les
bois livrés aux arsenaux, par l’administration des forêts.
Vous voyez que, loin de
détruire ses forêts, l’Angleterre, dans l’intérêt de sa marine, croit devoir en
former de nouvelles. Cependant, elle qui a l’empire des mers, elle est plus à
même de suppléer à ce qui lui manquer sur son territoire, par des importations
soit de ses colonies, soit de l’Amérique du Nord, soit des ports de
Une proposition a été faite,
non pas de vendre immédiatement nos domaines, mais d’en anticiper la
réalisation, par la création de bons de domaines. Vous vous rappellerez que la
création de bons de domaines, qui a eu lieu en Hollande, se fit en vertu d’une
loi de décembre 1822, et d’un avis du syndicat d’amortissement du 19 juin 1824.
Ces obligations portaient un intérêt de 2 21/2 p. c. Elles ont été négociées de
86 à 87 p. c.
Cet emprunt peut paraître très
avantageux ; mais il faut tenir compte d’une circonstance : l’article 17 de la
loi portait qu’à partir du mois d’avril 1830 tous les porteurs pourraient
obtenir le remboursement, en prévenant 6 mois d’avance. Qu’est-il arrivé ? Tous
les porteurs des obligations, dont le cours était au-dessous du pair,
demandaient le remboursement, et le 1er octobre suivant
Messieurs, dans la plupart des
sections, on avait émis des vœux pour la formation d’une commission de
surveillance de la caisse d’amortissement et de la caisse des dépôts et
consignations. Ce vœu avait été déjà exprimé à l’occasion de la discussion du
budget de la dette publique et des voies et moyens. Je ne puis que m’y
associer. Si la nécessité de cette création n’existe pas encore, parce que
l’action de la caisse d’amortissement est très peu importante (elle n’agit que
sur le 3 et le 4 p. c.), il peut se présenter telles
circonstances où son action pourrait s’étendre, par exemple, dans le cas où
notre 5 p. c. descendrait au-dessous du pair. Alors il serait fort utile qu’une
commission fût chargée de régler l’emploi des fonds de l’amortissement, de
manière que. tout à la fois, les achats se fissent
avec économie et qu’il y eût un acheteur en permanence à la bourse, pour
enlever les petites parties qui, quand il n’y a pas d’acheteurs, viennent
comprimer le crédit. C’est là le but qu’on a eu en France en créant la
commission de surveillance de la caisse d’amortissement, et c’est ainsi que
cette commission règle l’emploi des fonds. Aujourd’hui elle emploie, tous les
jours, une somme de 80 à 90,000 francs à acheter du 5 p. c. ;
elle achète, chaque jour, 3,300 francs de rentes environ.
Si cette création a une grande
importance pour la caisse d’amortissement, elle en a davantage encore pour la
caisse des dépôts et consignations. Je ne connais pas le montant des fonds qui
se trouvent à la caisse des dépôts et consignations ; mais, d’après les revenus
renseignés au budget des voies et moyens, je puis estimer cette somme à 2
millions environ. C’est déjà une somme considérable, quand elle est employée en
obligations au porteur. Elle peut devenir beaucoup plus considérable encore. Je
vais vous citer un exemple. Quand la caisse des dépôts et consignations a été créée en France, par la loi générale de finances du 28 avril
1816, peu de temps après, le montant des dépôts ne s’élevait qu’à la somme de
15 millions. Savez-vous à quelle somme il se monte maintenant ? à 401 millions ! La progression a toujours été croissante.
Est-il raisonnable de laisser un dépôt semblable, et l’emploi d’une pareille
somme sans contrôle, quand vous demandez le contrôle de la cour des comptes
pour un mandat de 500 fr., pour payer le trimestre d’un employé. M. le ministre
vous a promis pour le commencement de la session prochaine, la loi de
comptabilité ; comme cet objet se rattache plus ou moins à cette loi, qu’il y a
une certaine connexité, je ne m’étendrai pas davantage sur ce point. Je réserve
mes développements ultérieurs pour l’époque où la loi de comptabilité sera mise
en discussion.
Je parlerai maintenant du
reproche de l’honorable député de Philippeville, qui s’est plaint de ce que la
section centrale ne s’est pas occupée de la proposition relative à la garantie
d’un minimum d’intérêt, sur laquelle l’honorable M. Dechamps a déposé un
rapport le 13 juin dernier. Voici comment s’est exprimé l’honorable député de
Philippeville.
« Quand nous avons demandé la
mise à l’ordre du jour des conclusions de ce rapport, on nous a renvoyés à la
discussion du projet de loi sur l’emprunt de 32 millions ; nous y voici, et la
section centrale a à peine daigné nous entendre, et si nous le permettions, on
nous ajournera à un prochain emprunt. »
J’avoue que je n’ai pas
compris cette observation de l’honorable comte de Baillet ; car je ne trouve
aucune connexité entre la proposition sur laquelle l’honorable M. Dechamps a
fait rapport et la loi d’emprunt. En effet, qu’est-ce qu’un emprunt ? Un moyen
de se procurer les capitaux dont on a besoin. Qu’est-ce que la garantie d’un
minimum d’intérêt ? La demande d’un crédit éventuel au budget. C est-à-dire que
si l’on veut garantir l’intérêt à 4 p.c. d une somme de 5 millions, on portera
au budget une somme de 200,000 fr., qui sera absorbée si les 5 millions ne
produisent rien ; si au contraire ils produisent l’intérêt de 4 p. c., elle sera reportée sur l’exercice suivant. Je demande
comment la section centrale se serait occupée de cette question, et en quoi
cela se rattache à la question d’emprunt. Lorsque l’honorable M. Dechamps a
déposé son rapport, on n’avait qu’à en demander la discussion ; ce n’était
qu’un changement à l’ordre du jour. Mais la section centrale n’avait pas à
s’ingérer dans cette affaire.
Je termine, en parlant à la
chambre d’un incident qui est venu interrompre en quelque sorte la discussion
d’hier. On a fait une question relative à la banque de Belgique. Cette question
avait été soulevée dans la deuxième section. Mais le rapporteur de cette
section, d’accord avec tous ses collègues de la section centrale, avait cru
convenable de ne pas en faire mention dans le rapport. Effectivement cela ne
pouvait jeter aucune lumière sur la discussion, mais cela pouvait présenter des
inconvénients réels, en éveillant d’anciennes rivalités, en ravivant des
rivalités qui ne devraient pas exister entre deux établissements qui devraient
se donner la main pour atteindre le but qu’ils se proposent, celui de favoriser
le commerce et l’industrie nationale.
M. Coghen. - Très bien.
M. Cogels, rapporteur. -
J’espère que cet incident n’aura pas d’autre suite, et que, malgré les paroles
d’un de nos collègues de la section centrale, qui a été un peu plus loin qu’il
n’aurait dû le faire en cette circonstance, la chambre jugera convenable
d’étouffer cette discussion.
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, un honorable membre s’est montré surpris hier de ce que
les prévisions de 1840 se trouvent fortement dépassées par celles de 1842, à
l’égard de la construction des chemins de fer décrétés. Ce n’est pas lui,
a-t-il dit, qui a présidé au travail de 1840, et s’il a admis comme réels les
chiffres de ce travail de 1840, s’il les a présentés à la chambre, c’est parce
qu’il a dû croire, a-t-il ajouté, que ce travail avait été profondément médité
et par les ingénieurs, et par les inspecteurs et par le ministre d’alors.
Messieurs, l’honorable membre a dit, de plus, qu’il concevait qu’en 1833 on fût
resté en dessous des besoins réels, mais qu’il n’en est plus ainsi en 1840,
après six ans d’expérience. Il importe au ministre des travaux publics actuel
de justifier et les ingénieurs et les inspecteurs et le prédécesseur de cet
honorable membre, les graves reproches qu’il leur a adressés, reproches,
d’autant plus graves qu’ils émanent d’un ancien ministre des travaux publics.
Je le ferai, du reste, avec toute la modération que l’honorable membre a
montrée hier. Je me tairai même sur tout ce qui pourrait faire naître des
récriminations.
La différence entre les
estimations de 1840 et celles de 1842 ne s’élève pas à 29 millions, comme l’a
cru l’honorable membre. Je sais bien que ce n’est pas là une question
importante ; mais puisqu’une erreur a été commise à cet égard, il faut bien que
je rétablisse le véritable chiffre.
Au tableau III, p. 7, des
annexes de mon compte rendu on voit que pour les lignes et les stations
l’estimation totale a été en 1840 de fr. 108,437,221
En 1842, elles sont de 132,760,176
En plus en 1842 : 24,322,955
Mais le même tableau renseigne
(p. 5 et 7) qu’en 1841 on a omis d’ajouter les frais de justice et de
personnel. De ce chef, on porte en 1842 fr. 512,701 10 c. Ce qui porte le
chiffre total de la différence à fr. 24,835,656 10 c.
Maintenant, pour le matériel,
l’estimation de 1842 n’a pas été de fr. 15,537,072,
comme le croit l’honorable préopinant auquel je réponds. Elle a été de fr. 17,787,312 ; ce qu’on peut vérifier, p. 34 et 35 du rapport de
l’honorable M. Demonceau. Eh bien, l’estimation actuelle est de fr. 20,598,028 02
Et, en retranchant le montant
de l’estimation de 1840, fr. 17,787,312
On voit que la différence en
plus, en 1842, s’élève seulement à fr. 2,810,716 02
Et, en ajoutant cette somme à
la différence pour les lignes et stations qui est de fr. 24,835,656
10
on arrive à une différence
totale de fr. 27,644,373 42
Maintenant on me dira : Mais
d’où vient donc que vous demandez 28,250,0110 fr. ? c’est parce qu’en 1840 on n’avait pas pris garde qu’une
somme de 599,000 fr. avait été prise sur les fonds de construction, et dépensée
pour l’exploitation en 1835 et 1836. Ajoutant cette somme à celle de 27,646,373 fr. 12 c., vous aurez près de 28,250,000 fr.
Parmi les majorations
demandées, l’honorable membre a cité les 800,000 fr. pétitionnés pour la
construction du deuxième souterrain de Cumptich. Je
crois que je n’aurai pas besoin d’insister sur la nécessité de ce deuxième
souterrain. On doit concevoir que, sur la ligne de l’Est surtout, un seul souterrain
rendrait l’exploitation extrêmement difficile, et je dirai même qu’elle
deviendrait dangereuse, lorsque le mouvement serait encore plus fort
qu’aujourd’hui ; ce qui est inévitable, lorsqu’on arrivera à la frontière
prussienne.
Il est donc nécessaire de
construire un deuxième souterrain à côté de l’autre, pour le moment où nous
toucherons à la frontière prussienne. Il est proposé pour cet ouvrage 800,000
fr. Sa longueur est d’environ
Je sais que, comme l’a dit un
honorable membre, il y a certains prix qui seront moins chers pour le second que
pour le premier souterrain. Mais ce n’est pas trop de supposer la compensation
entre les économies qu’on pourra faire et la différence en plus résultant, je
le répète, de la difficulté de construire un second souterrain, à côté de
l’autre, pendant l’exploitation. Je passe maintenant à ce qu’a dit l’honorable
M. Rogier des diverses stations et de l’embranchement de Liége.
Ainsi que j’ai déjà eu
l’honneur de vous le dire, messieurs, les trois stations qui exigent surtout
des dépenses en plus sont celle d’Anvers, pour laquelle on demande une
majoration de 1,139,811 fr., celle de Bruxelles, pour laquelle on demande une
majoration de 815,000 fr., et celle de Charleroy, pour laquelle on demande une
majoration de 805,000 fr.
L’honorable membre n’ayant
rien dit de la station d’Anvers, je crois devoir m’en tenir aux explications
que j’ai données dans une autre séance.
En ce qui touche les 815,000
fr. demandés pour la station des voyageurs à Bruxelles, j’ajouterai ce que j’ai
déjà dit, que la question des trois stations dans la ville de Bruxelles est
aujourd’hui un fait, fait que je dois accepter comme tout autre. Mais
certainement, messieurs, mon intention n’est pas du tout d’y faire des dépenses
de luxe ; mon intention n’est que d’y faire des dépenses utiles et nécessitées
par les besoins du service. Ainsi que je vous l’ai déjà dit, la station de
Bruxelles sera, sans aucun doute, la station principale de tout le royaume pour
les voyageurs.
Il faut donc qu’il y ait
constamment un grand matériel dans cette station et il faut bien que l’on se
détermine à faire des toitures pour tenir ce matériel à couvert, pour le tenir
à l’abri du mauvais temps. Car s’il est un reproche peut-être à faire à
l’administration des chemins de fer, c’est de ne pas avoir fait ces toitures
plus tôt ; nous aurions moins de réparations en matériel à faire que nous n’en
avons maintenant.
Je dirai aussi qu’il y a
environ un an, plusieurs projets de construction à la station de Bruxelles
m’ont été adressés par différents architectes auxquels s’était adressé mon
honorable prédécesseur, qui avait ouvert à cet égard une espèce de concours, et
que je n’ai adopté aucun de ces projets, parce qu’ils étaient beaucoup trop
dispendieux.
Je dois ajouter que si la
question de la station du Nord de Bruxelles a été décidée sous mon avant-dernier
prédécesseur, cette station a été agrandie, et dans la place et dans le
périmètre, par mon honorable prédécesseur ; et il a parfaitement fait. Je dois
avouer que j’aurais fait comme lui.
J’ajouterai encore qu’il m’a été
présenté, depuis que je suis au ministère, par l’ingénieur qui était alors
directeur des chemins de fer en construction, un projet que l’on trouvait
devoir nécessiter une dépense en plus de 500,000 fr., à cause des nombreuses
maisons qu’il fallait exproprier dans le faubourg de Laeken, pour le
raccordement de la station du Nord à celle du Midi et que j’ai refusé
d’admettre cette dépense de 500,000 fr.
Mais, je le répète, messieurs,
rien n’est encore décidé quant au projet de la station du Nord, et il n’y sera
dépensé que ce qui sera nécessaire pour que cette station réponde aux besoins
du service.
En ce qui touche
l’embranchement de Liége, je dois à cet égard quelques explications à la
chambre, explications que je n’avais pas encore données jusqu’ici, parce que,
jusqu’au discours de l’honorable M. Rogier, cet embranchement n’avait été
l’objet d’aucune observation.
Messieurs, vous savez tous
combien a été longue la discussion qui s’est élevée entre la ville de Liége et
les intérêts commerciaux et industriels de cette cité d’une part, et entre le
département des travaux publics, d’autre part, lorsqu’il s’est agi de
déterminer le tracé du chemin de fer par Liége. Ces discussions ont enfin été
terminées par un arrêté de l’honorable M. de Theux, ministre de l’intérieur,
ayant alors les travaux publics dans ses attributions, arrêté de 1836, par
lequel on a cherché à concilier les divers intérêts. Cet arrêté a décrété le
tracé qui se trouve actuellement exécuté et qui passe sur le territoire de la
ville de Liége, mais véritablement a côté de la ville de Liége ; et cet arrêté
a en même temps décrété un embranchement qui irait à l’intérieur de la ville
joindre le chemin de fer à
Il en est donc résulté pour la
ville de Liége un droit acquis, car depuis cet arrêté de 1836, il n’y a jamais
eu aucune observation de faite contre cet embranchement.
J’ai ouvert, messieurs, des
négociations avec la ville de Liége, comme cela s’est pratiqué à l’égard de
toutes les villes où a été question de faire des embranchements et des stations
intérieures, pour amener son concours à l’établissement de cette station
intérieure. De ces négociations il est résulté qu’après une instruction, après
une étude faite par des ingénieurs que j’en ai chargés, on pouvait atteindre
plusieurs faits par la construction de l’embranchement décrété, sans dépense en
plus de la part de l’Etat sur celle que l’on avait eu en vue lorsque l’on avait
pris l’arrêté de 1836.
La dépense à faire, d’après le
projet des ingénieurs, serait pour l’embranchement de
Le gouvernement a pris sa part
dans ces travaux pour un million ; mais
comme il y aura une station antérieure et que par suite il y aura moins de
bâtiments à faire pour le commerce dans la station des Guillemins,
on obtiendra, sur les frais d’établissement de cette dernière station, une
économie de 400,000 francs, qui pourront être reportés sur la station
intérieure. D’un autre côté,
Eu outre, messieurs, le
conseil provincial, dans sa dernière session, a voté une somme dont je ne me
rappelle pas exactement le chiffre, mais qui approche assez près, je crois, de
200,000 francs, que l’on peut regarder comme une réserve pour l’imprévu de cette
construction.
J’en reviens au matériel.
L’honorable membre a fait des
calculs ; il vous a dit que si en Angleterre les locomotives parcouraient
chaque jour une vingtaine de lieues, il pouvait en être de même ici, et que,
par conséquent, ou n’aurait pas besoin d’un aussi grand matériel que celui qui
est prévu dans le tableau qui se trouve à la page 16 de mon compte-rendu.
Messieurs, on peut toujours
faire très à l’aise toute espèce de calculs dans son cabinet ; mais quand on en
vient à la pratique ; on voit souvent que ces calculs pèchent tout à fait par
leur base et par leurs résultats.
En Angleterre, messieurs, il y
a différents chemins de fer ; mais ce sont tous chemins de fer particuliers, ce
sont des chemins de fer appartenant à des sociétés ; ce sont des lignes
absolument directes, ce sont, en un mot, de simples lignes de chemins de fer.
En Belgique, nous avons un vaste réseau de chemins de fer à exploiter et par
conséquent on doit concevoir que, pour pouvoir bien faire coïncider tous les
services, il est nécessaire d’avoir un certain nombre de locomotives en plus.
Car indépendamment des malades, pour me servir de l’expression de l’honorable
membre, il faut aussi des valides en réserve.
Il est possible, messieurs,
qu’il ne faille pas dépenser toute la somme qui est demandée de ce chef ; mais
cependant, il est bon, lorsqu’on veut une bonne fois en finir avec les chemins
de fer décrétés de demander tout ce dont il est possible qu’on ait besoin pour
les dépenses de construction et de matériel, car il ne faut pas exposer
l’administration du chemin de fer à se trouver arrêtée, à ne pas pouvoir
exploiter convenablement et à devoir refuser des transports.
Une autre cause, messieurs, de
l’augmentation du nombre de locomotives, c’est le chemin de fer de
L’honorable membre a parlé des
500 wagons en plus, a-t-il dit, qui sont demandés pour 1e transport des petites
marchandises. Je dois lui faire remarquer qu’il a commis à cet égard une erreur
involontaire, sans doute, c’est que l’on ne demande pas 500 wagons de plus, on
demande 500 wagons en tout ; il en existe 120, et on en demande 380 pour
compléter le chiffre de 500.
L’honorable membre a dit :
« Mais M. le ministre des travaux publics actuel s’est prononcé pour la
suppression du transport des petites marchandises, et dès lors qu’a-t-il besoin
de commander des wagons pour ce transport ?
Messieurs, je ne me suis
jamais prononcé pour la suppression du transport des petites marchandises : je
me suis seulement prononcé pour le transport des marchandises en général au
moyen de la location de wagons : et en cela je suis d’accord avec deux chambres
de commerce assez compétentes sous ce rapport, avec la chambre de commerce de
Liége et avec la chambre de commerce d’Anvers. Cette dernière chambre de
commerce, dans un mémoire qu’elle m’a adressé, il y a quelque temps, s’est
prononcée positivement pour le système de la location de wagons, comme pouvant
seul concilier tous les intérêts, ceux du commerce et ceux du trésor.
Ensuite, messieurs, ces wagons
ne doivent pas servir simplement au transport des petites marchandises, comme
on a semblé le croire ; sans cela, je dirais, avec l’honorable membre, qu’il
n’en faut pas un si grand nombre ; mais ces waggons doivent principalement
servir aux relations internationales. La convention qui a été signée, il y a
quelques jours, à Lille, par les commissaires français et belges, pour
l’exploitation internationale des lignes de Courtrai à Turcoing,
à Roubaix et Lille, et de Mons à Valenciennes ; cette convention prescrit de se
servir pour le transport des marchandises, de waggons fermés, afin que les
visites puissent se faire plus facilement aux lieux de destination, et en
prenant toutefois la précaution de faire accompagner le convois de douaniers.
Et vous le savez, messieurs, on l’a toujours fait remarquer avec raison, le
transport des marchandises sur notre chemin de fer sera considérablement
augmenté lorsque nous serons en exploitation internationale, d’une part, avec
Messieurs, les plus fortes
majorations que l’on remarque du chef de constructions sont celles relatives
aux travaux de la Vesdre ; et, sous ce rapport, je crois qu’il n’y a aucun
reproche à adresser ni à mon avant-dernier prédécesseur, ni à mon prédécesseur
immédiat, ni aux ingénieurs, ni au conseil des ponts et chaussées. Lorsque, en
1840, on a présenté à la chambre le projet d’emprunt, tout le monde sait que
les projets relatifs aux travaux de
La vallée de
Je dirai, messieurs, en
terminant, que lorsque j’ai ordonné aux ingénieurs de me présenter l’estimation
de l’achèvement des lignes décrétées, je leur ai recommandé d’être très larges
dans leur devis, parce que j’avais la ferme résolution de ne plus venir
demander aucune espèce de fonds pour l’achèvement des lignes décrétées du
chemin de fer. Il est donc possible, messieurs, que sur les fonds qui vous sont
demandés, il y ait des économies à faire, et je prends volontiers l’engagement
de faire toutes celles qu’il sera possible d’opérer sans nuire au bien du
service.
J’accepte donc, en quelque sorte, à titre de forfait, l’exécution du
chemin de fer décrété avec les 28,250,000 fr. que propose la section centrale ;
et, si je ne tenais pas cet engagement, je le déclare ici formellement, je
serais moins excusable que mes prédécesseurs, parce que, d’une part, après
l’exécution de la plupart des diverses sections on doit être moins exposé se
tromper dans les estimations et parce que, d’un autre côte, ayant eu moi-même,
de 1815 à 1825, à faire les projets et à exécuter de grands travaux en ma
qualité d’ingénieur militaire, je dois pouvoir faite fruit de ma propre
expérience.
M. d’Huart. -
Messieurs, un honorable membre vous a dit tout à l’heure que le principe de la
loi n’avait rencontré aucune opposition dans cette chambre. Il ne pouvait en
être autrement : la loi a décrété la construction des chemins de fer
actuellement entrepris ; force nous est donc d’activer ces chemins de fer. Et
quand la loi n’aurait point parlé d’une manière aussi formelle, une fois que
les capitaux se trouvent engagés au point où ils le sont maintenant, il
faudrait encore nécessairement que les travaux soient achevés.
J’étais au nombre des membres
de cette assemblée qui avaient des craintes, et des craintes très légitimes,
que les crédits demandés pour les chemins de fer pussent encore être
insuffisants et que, comme nous en avons la triste expérience, ou ne vînt
encore, dans un ou deux ans, nous demander de nouveaux crédits pour
l’achèvement du chemin de fer, mais je dois déclarer que la discussion a
complètement dissipé ces craintes et qu’elle m’a, au contraire, donné la preuve
évidente que l’on demande plusieurs millions de plus que ce qui est réellement
nécessaire, et ce que vient de dire l’honorable ministre des travaux publics ne
m’a point du tout paru renverser les observations présentées hier par
l’honorable M. Rogier ; il est resté clair pour moi que la demande du
gouvernement est d’environ 8 millions plus élevée que les besoins réels.
On veut, messieurs, une double voie de Liége à la frontière prussienne, mais
cette double voie est-elle indispensable ? faut-il
absolument contrevenir à l’intention première de la législature, qui était de
n’établir qu’une simple voie ?
Si vous voulez maintenir vos
premières dispositions, et il me semble que vous devez les maintenir, alors que
les évaluations primitives ont été à peu près quadruplées ; si vous voulez,
dis-je, maintenir vos premières dispositions à cet égard, il pourra être opéré,
de ce chef, une réduction de 2 millions et plus, comme l’a fait observer hier
l’honorable M. Rogier.
L’on veut construire pour la
ville de Liége un embranchement très petit, il est vrai, mais très coûteux,
puisque la dépense en est évaluée à un million. Or, je ne vois pas la nécessité
que l’Etat fasse un si grand sacrifice pour procurer une commodité spécialement
aux habitants de la ville de Liége ; cette dépense est en quelque sorte une
dépense de luxe, et je pense que, dans l’état actuel de nos finances, il y a
lieu de la réserver à l’avenir. Cet embranchement n’a rien de commun avec le
système général du chemin de fer qui tend à relier l’Escaut au Rhin ; il n’a
pour objet que de donner quelques facilités de plus à une localité et voilà
tout.
Maintenant, pour les stations,
ainsi que plusieurs honorables collègues l’ont déjà fait remarquer, on nous
demande des sommes dont le chiffre dénote véritablement l’intention où l’on est
de les établir avec luxe ; or, pouvons-nous admettre que l’on construise de
semblables stations ? Les devoirs que nous avons à remplir, comme représentants
de la nation, ne nous permettent pas de consacrer ainsi les deniers du peuple à
des dépenses luxueuses et complètement inutiles.
Pourquoi, avons-nous besoin, à
Bruxelles, d’édifices monumentaux ? L’on veut que les voyageurs soient à
l’abri, que le matériel soit couvert ; pourquoi ne construirait-on pas, dans ce
but, de simples hangars ? Cela ne suffit-il pas ? Pour mon compte, je ne
pourrai jamais donner mon assentiment à la construction de bâtiments de 500
croisées, dont a parlé hier un honorable membre, ni même de bâtiments qui
n’auraient que le cinquième de ce nombre de fenêtres
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je ne veux pas non plus de bâtiments à 500 croisées ; au reste, je
dois dire que je n’ai vu aucun plan qui renferme, à beaucoup près, un nombre
aussi considérable de fenêtres.
M. d’Huart. -
Je suis fort disposé à croire que M. le ministre ne tient pas à l’érection de
tels bâtiments ; je suis persuadé de ses bonnes intentions ; mais les
ingénieurs sauront l’entraîner dans ces dépenses de luxe, et une fois que les
travaux sont commencés, il faut les achever. Ces grandes constructions flattent
l’amour-propre des ingénieurs ; elles ont l’avantage de mettre en relief leur
talent et leur habilité que personne cependant ne révoque en doute, mais cela
coûte cher à l’Etat.
Toutefois, en ce qui concerne
la station de Bruxelles, je ne motiverai pas mon opinion sur les considérations
que l’honorable M. Rogier a fait valoir. Messieurs, je ne suis pas du tout
partisan de la continuité des transports sur le chemin de fer à Bruxelles ; je
ne suis pas fâché que les voyageurs s’arrêtent quelque temps dans cette ville ;
je désire même qu’ils s’y arrêtent nécessairement ; s’il faut passer d’une
station à l’autre en vigilante ou dans une voiture particulière, cc petit
retard ne me paraît nullement regrettable ; et en général, il en résultera pour
Du reste, ceci n’est qu’une
opinion particulière, qui n’apporte aucune modification, en ce qui touche
l’évaluation des dépenses.
Messieurs, on vous a démontré
hier qu’on voulait élever le nombre des locomotives à tel point que chacune
d’elles n’aurait à parcourir que sept lieues par jour. Or, il résulte des
calculs que l’on a faits, et qui sont basés sur l’expérience de ce qui se
pratique en Angleterre, qu’on pourrait très convenablement faire parcourir,
chaque jour, un trajet de 20 lieues à nos locomotives. Je ne vois pas quel
obstacle notre réseau de chemins de fer pourrait présenter à une semblable
circulation. Que l’on circule sur une ligne droite ou sur des lignes
aboutissant à des directions différentes, c’est toujours une distance de 20
lieues qu’il faut franchir. Et notez que, dans les calculs auxquels l’honorable
M. Rogier s’est livré, il a mis 50 locomotives en réserve.
Il est donc constant que,
quant aux locomotives, on peut effectuer une économie de deux millions et
peut-être même de deux millions et demi, puisqu’il y aurait 50 locomotives en
trop, chaque locomotive étant évaluée à 50,000 fr., d’après les documents qui
nous ont été distribués.
Maintenant, quant aux waggons,
on propose d’en quintupler à peu prés le nombre, tandis que déjà aujourd’hui
nous avons à la station de Malines un nombre considérable de wagons en réserve,
qui y sont sans emploi et qui s’y détériorent. Il me semble donc que, de ce
chef, il y aurait lieu de faire une grande économie, en réduisant de 200 le
nombre des wagons demandés pour le transport des marchandises.
Récapitulant les diverses
réductions que je viens d’énumérer, on arrive facilement au chiffre de huit
millions que j’ai indiqués en commençant. Quand nous en viendrons aux articles
de la loi, ces chiffres seront reproduits d’une manière spéciale, et je présume
que des amendements seront formulés. J’écouterai avec la plus grande attention
les objections qui seront faites contre
les propositions de réduction, et s’il m’est démontré que les besoins du
service exigent l’intégralité des sommes qu’on a demandées, je les voterai ;
mais je déclare que si je devais me prononcer, maintenant, je devrais voter la
plus grande partie des réductions dont je viens de parler.
Passait au second objet de la
loi que nous discutons, je dirai que, bien que le crédit de 2 millions demandé
pour le Luxembourg n’ait pas précisément rencontré de l’opposition, il s’est
cependant trouvé deux ou trois orateurs qui ont prétendu que la justice
distributive n’exigeait pas l’allocation de ce crédit. Un honorable membre est
allé jusqu’à dire : « Pourquoi le trésor public était livré a une espèce
de pillage, pourquoi le Luxembourg ne prendrait-il pas sa part du butin
? »
Je dirai d’abord que la loi de
1837, qui, aux yeux de quelques membres, ne signifie plus rien, doit cependant
avoir quelque force, car nous n’avons certes pas voulu poser dans cette loi un
leurre pour le Luxembourg ; mais en admettant même que la loi n’eût pas parlé du
Luxembourg, la justice distributive ne vous commanderait-elle pas de donner une
compensation à cette province qui est complètement privée des avantages du
chemin de fer, qui est tout à fait isolée, et qui ne peut se servir du chemin
de fer, surtout pour l’écoulement d’aucun de ses produits ?
Et ici je dois dire que la
différence est bien grande entre le Luxembourg et le Limbourg. Une des villes
du Limbourg est rattachée au chemin de fer. Si l’on pouvait en faire autant
pour le Luxembourg, soyez persuadé que cette province s’estimerait trop
heureuse d’être mise en possession de cet avantage. Mais on dit qu’il serait
impossible de construire un chemin de fer dans le Luxembourg, et que, dans tous
les cas, un chemin de fer y serait inutile. D’abord, je ne crois pas à
l’impossibilité de faire un chemin de fer dans le Luxembourg ; je crois que
cette construction est possible, je crois en même temps qu’elle donnerait lieu
à une dépense moindre, proportionnellement, que celle que nécessite la section
du chemin de fer de Liége à la frontière prussienne. En suivant le cours de
Et cependant, il y aurait
utilité et une utilité immense pour le Luxembourg, à avoir un chemin de fer ;
il aurait, en effet, ainsi un moyen facile d’écoulement de ses différents
produits, moyen dont il est totalement privé aujourd’hui, car il manque de
canaux et de rivières navigables ; et tant que le trajet qui sépare le
Luxembourg du centre de
Messieurs, on dépense 153
millions pour donner des chemins le fer à toutes les provinces, le Luxembourg
excepté, mais je le demande de nouveau, ne comprend-on pas que dans cette
situation et alors même que la loi ne se serait pas expliquée catégoriquement
en faveur du Luxembourg, ne comprend-on pas que les règles de la justice
distributive imposeraient un devoir à la chambre et au gouvernement de faire
quelque chose pour le Luxembourg ? Je sais que les honorables membres qui ont
contesté la légitimité de cet appel aux règles de la justice distributive, se résignent
à voter le crédit qui recevra son application, quel que soit le sens qu’on
donne au vote ; mais il importerait à nous députés du Luxembourg, de faire voir
que, si nous prenons la parole pour soutenir cette partie de la loi, ce n’est
pas pour réclamer une faveur spéciale, ou pour pilier en quelque sorte le
trésor public, mais uniquement pour obtenir une petite part des immenses
avantages que l’on accorde aux autres provinces du royaume.
Mais en même temps que ces
orateurs contestent comme acte de justice distributive envers le Luxembourg, un
minime dédommagement de la privation du chemin de fer, vous les entendez
provoquer la ruine de cette même province en réclamant la vente du reste des
bois domaniaux qui y sont situés.
Perdant de vue que les Etats ne
peuvent se diriger par des calculs de banquiers avides, qui, n’ayant point
devant eux un avenir comme les nations, tâchent de tirer de suite des profits
qu’ils accroissent ensuite par des opérations d’intérêts composés, perdent de
vue cette considération importante, d’honorables membres veulent que le
gouvernement se dessaisisse des propriétés qui lui restent.
Alors que les particuliers
défrichent et détruisent partout les bois, la prudence qui conseille de
réserver ceux que l’on peut garantir de la destruction, est une niaiserie. M.
Pirmez, qui habite le bassin houiller, trouve que le charbon de terre pourra
chauffer commodément tous les habitants du pays, voire même ceux qui, éloignés
de 25 lieues, n’ont ni canal, ni rivière, ni chemin de fer pour voie de
transport. Quant au bois de construction, c’est une bagatelle ; l’étranger nous
en vendra. Il sera d’ailleurs plein de sollicitude pour nous, soyez-en
certains, lorsque le monopole lui sera assuré.
La crainte de voir un pays
élevé comme les Ardennes, dans le Luxembourg, dépourvu de l’abri de grandes
forêts, est chimérique aux yeux des honorables membres ; le sol déjà si froid,
si aride, le schiste rocailleux, généralement visible à la superficie, produira
encore tout de même alors que les vents du nord, que les ouragans n’auront plus
rien qui tempère leur action destructive.
Les habitants, qui ont déjà
une existence si pénible, ne trouveront plus dans les forêts les herbages pour
la nourriture de leur bétail, les feuilles pour engrais, le bois mort pour se
chauffer ; mais que signifie cela à côté de l’avantage des millions que
retirera le trésor, et qu’il mangera cependant bien vite, notez-le bien, s’ils
se trouvent à la disposition des appétits déréglés qui se manifestent par
ceux-là même qui devraient être si bien rassasiés.
Les contrats de nos emprunts
affectent, comme garantie des prêteurs, les biens et revenus de l’Etat, et l’on
croit que loyalement et sans porter atteinte au crédit public, une mesure
générale peut anéantir toutes ces garanties.
Les considérations et
explications intéressantes auxquelles s’est livré l’honorable rapporteur de la
section centrale font assez sentir que ce n’est pas incidemment que de
semblables questions doivent se trancher, et ce serait faire perdre du temps à
la chambre que de l’entretenir plus longtemps à ce sujet.
Qu’il me soit cependant permis
de faire une dernière remarque.
M. Pirmez, qui trouve qu’on
gagne en considération, qu’on s’enrichit en aliénant ses biens, et qui veut, à
toute force, la vente des domaines, s’est récrié contre l’idée qu’on eue
quelques-uns de nos collègues, de réappliquer au moins en travaux d’utilité
générale dans la même province les
parties de forêts domaniales que l’on pourrait se décider à vendre ; mais, en
vérité, l’opposition a un tel mode aurait dû venir de tout autre membre de cet
assemblée que mon honorable collègue, auquel je réponds. A-t-il donc oublié
que, lorsqu’il s’est agi dans le temps de l’application de l’excédant du
produit des barrières, il a fait des efforts extraordinaires et réitérés pour
que le Hainaut, qui a le bonheur d’être sillonné en tous sens par d’excellentes
routes, très fréquentées, conservât à lui seul et isolément l’excédant du
produit des barrières de cette province.
Ceci est d’autant moins
conséquent, que la prétention de réappliquer dans la même province le produit
d’une aliénation est bien autrement soutenable que cette analogie, mais d’une
portée fort minime, qui concerne l’excédant du produit des barrières.
Vendre, par mesure générale,
tous les biens d’une province au profit du trésor public, c’est lui porter un
coup fatal en diminuant sensiblement son importance, en réduisant, aux yeux des
autres provinces et à leur profit, sa valeur matérielle intrinsèque. Et, en
effet, qu’il surgisse des événements politiques ou des sacrifices quelque peu
notables soient nécessaires pour maintenir cette province, ainsi dépouillée, en
faisceau avec les autres provinces, et des calculs matériels viendront
démontrer que de tels sacrifices ne seraient point en rapport avec l’importance,
avec la valeur réelle de cette même province, et Dieu sait ce qui pourrait
advenir en présence de semblables calculs dont l’exactitude mathématique serait
réelle.
Je laisserai là cette immense
question de la vente des propriétés de l’Etat, sur laquelle j’aurais à vous
soumettre bien d’autres considérations, qui trouveront mieux leur place si une
discussion spéciale s’engage sur ce point. J’ajouterai toutefois que lorsque
les nouvelles communications réclamées seront exécutées, les propriétés dont il
s’agit rapporteront beaucoup plus qu’aujourd’hui et auront, pat suite, une
valeur capitale beaucoup plus considérable ; ce qui ne permet point de penser à
une vente prochaine de ces domaines, si tant est qu’on prenne un jour le parti
de s’en dessaisir.
Je dirai en terminant que mon
vote est acquis au crédit proposé en faveur de
Et quant à l’agrandissement de
l’entrepôt d’Anvers, j’attendrai, avant de me prononcer, les explications que
M. le ministre les finances nous a promises sur l’article du projet de loi qui
a rapport à cet objet.
S’il est démontré que les
nombreux entrepôts particuliers qu’il y a à Anvers n’existent qu’à défaut
d’emplacement dans l’entrepôt général, alors il me semble que la question est
résolue. La loi assure au commerce un entrepôt public ; il faut exécuter la
loi. Si les choses sont dans cet état, les observations de M. de Brouckere sont
de tous points fondées ; dans l’état actuel des choses, loin d’être une charge
pour l’Etat, l’entrepôt d’Anvers lui rapporte du bénéfice, car (erratum Moniteur n°255 du 12 septembre 1842 :)
son produit dépasse 7 p.c. du capital consacré à son établissement, et
l’accroissement qu’on propose de lui donner produirait dans la même proportion.
Les nombreux entrepôts particuliers, s’ils n’existent que par suite de
l’insuffisance de l’entrepôt public, prouvent manifestement que les produits de
l’agrandissement de l’entrepôt (erratum
Moniteur n°255 du 12 septembre 1842 :) couvriraient les intérêts et
l’amortissement de la somme que vous voteriez.
Je ferai, en passant, une
observation qui se rapporte à cette situation de l’entrepôt. Loin d’être dans
cette détresse que nous voyons quelquefois signaler ici, contrairement aux
faits, notre commerce est dans un état prospère ; la preuve en est évidente,
lorsque l’on considère que l’entrepôt d’Anvers suffisait en 1829 et 1830, alors
que notre commerce était florissant, est insuffisant aujourd’hui ; or quand
notre chemin de fer sera tout à fait terminé, que
Ceci, messieurs, justifie la
représentation nationale dans les résolutions qu’elle a prises depuis 1830. Si,
pour l’avenir, des modifications sont jugées nécessaires à notre tarif des
douanes, nous les adopterons ; mais pour le passé ne regrettons rien de ce que
nous avons fait ; notre situation prouve que nous avons bien géré les intérêts
qui nous étaient confiés.
M. Delehaye. - L’entrepôt n’est pas le pays.
M. d’Huart. -
L’entrepôt sert à recueillir les produits du pays et ceux que le commerce amène
de l’étranger.
L’honorable M. de Brouckere a
appuyé la proposition d’agrandissement de l’entrepôt d’Anvers par une
considération, entre autres, que j’hésiterais d’admettre. Je lui soumettrai mes
craintes, et je suis persuadé qu’il les appréciera.
L’honorable membre a dit que
l’agrandissement de l’entrepôt permettrait d’y loger l’administration des
douanes, ce qui produirait l’économie d’un loyer de dix mille francs et
procurerait de grandes facilités pour le service des employés ; mais ne faut-il
pas craindre des dangers sérieux de l’exécution de cette mesure. On écarte
autant que possible, et avec raison, l’usage du feu d’établissements comme
celui-là. Or, si on y adjoignait des habitations pour les agents de la
douane,...
M. de Brouckere. - Il ne s’agit que des bureaux.
M. d’Huart. -
Je le sais bien, mais en hiver, les employés devront se chauffer. Ce n’est pas
une crainte puérile que j’exprime ; vous comprenez l’immense importance qu’il y
a de prévenir tout ce qui pourrait engendrer les affreux malheurs de l’incendie
d’un entrepôt.
Si on peut séparer les locaux
destinés à la douane, de manière à donner des garanties suffisantes contre la
possibilité de tel sinistre, je reconnais qu’il y aurait économie et facilité
pour l’administration, et je verrais avec plaisir l’exécution d’un tel projet.
M. le
ministre des finances (M. Smits) -
C’est de cette manière que le projet a été conçu.
M. d’Huart. -
Messieurs, tout à l’heure, M. le rapporteur, en terminant, a parlé du reproche,
qui avait été fait à la section centrale, de ne pas s’être occupée longuement
du projet de garantie par l’Etat d’intérêts à accorder à certaines entreprises.
Ce reproche est loin d’être fondé ; ce n’est pas à propos de l’emprunt actuel
qu’il peut s’agit de trancher une telle question, question immense qui renferme
peut-être la ruine du pays. Car il ne s’agirait pas seulement, d’après le
rapport de M. Dechamps, d’un objet spécial et déterminé mais d’un principe à
poser ; il s’agit de savoir si l’Etat garantira à toutes les entreprises
quelque peu sérieuses un minimum d’intérêt de 4 p. c. Un pareil principe
pourrait, je le répète, entraîner notre ruine. C’est une question qui
m’effraie. Personne n’oserait sans doute, prétendre qu’on
doive la trancher ainsi subitement, à propos d’une loi présentant un caractère
tout différent. Un rapport spécial est fait ; quand le temps en sera venu,
qu’on le mette à l’ordre du jour, nous l’examinerons avec la maturité
convenable, non à la fin d’une longue et laborieuse session, alors que toute
l’attention de la chambre pourra être suffisamment soutenue dans une aussi
grave matière.
M.
Lange. - M. le ministre des travaux
publics ayant bien voulu favoriser d’une réponse le discours que j’ai prononcé
hier, je lui en dois une à mon tour ; je serai très laconique.
Quart au point qui m’avait été
signalé, l’absence de wagons dans certains convois de Mons à Quiévrain, les
explications données par M. le ministre me paraissent plausibles. Je
n’insisterai donc pas sur ce point, d’autant moins qu’il a ajouté que cela
faisait encore l’objet de ses méditations.
Vous avez commis une erreur,
m’a répondu M. le ministre, quand vous avez dit que j’avais repoussé les
chiffres de la commission ; je les ai adoptés en principe : mais pour respecter
les habitudes prises, j’ai diminué les wagons de 17 à 18 centimes ;
J’ai adopté le chiffre pour
les chars-à-bancs ;
J’ai abaissé de 37 à 38 c. les
diligences, parce qu’elles étaient désertes, et pour y ramener les voyageurs,
et j’ai atteint mon but.
Je me suis mal expliqué, ou M.
le ministre m’a mal compris ; je ne lui ai point fait un reproche de ce qu’il
n’avait pas adopté les chiffres 20, 30 et 40 proposés par la commission ; mais
j’ai soutenu que des chiffres moindres avaient été fixés par l’arrêté du 17
août 1841, qu’ils étaient religieusement suivis sur les lignes du nord, de
l’est et de l’ouest ; mais que les prix fixés sur la ligne du midi dépassaient
non seulement ces chiffres, mais même ceux de la commission, qui étaient plus
élevés.
Et quant aux circonstances
rappelées par M. le ministre, elles ont été prises en considération, mais
comparativement au tarif du 17 août 1841 ; je défie qu’on me cite un prix qui
atteigne on 18, ou 30, ou 38.
Au fur et à mesure, dit M. le
ministre, qu’une section est livrée à l’exploitation, on applique les bases du
tarif existant, et on les combine avec les prix des transports sur les routes
ordinaires ; c’est ce qui a eu lieu sur la ligne du Midi, puisqu’on payait en
diligence 2 fr. ; à l’intérieur 2 50 dans le coupé, et je n’ai pas augmenté la
première place du chemin de fer, les diligences, que de 2 fr.
De plus, il faut bien tenir
compte des détours que doivent faire les voyageurs qui vont de Bruxelles à
Liège, ou à Gand, Bruges et Ostende.
D’abord, pour ce qui est des
transports par voitures, l’exemple est pris dans l’exception, quand au prix des
grandes messageries, qui, par parenthèse, sont supprimées. Mais il existait
d’autres voitures d’un prix moindre ; il en existe encore d’avantage, voire même
les omnibus. Et le prix élevé du chemin de fer sera loin de faire cesser leur
concurrence.
Mais si je recours aux
rapports accompagnant les arrêtés des 17 août 1841 et 22 mars 1842, je trouve
qu’il n’est pas dit un mot de cela ; et sauf l’exception, en ce qui concerne le
détour de Malines, quant aux lignes sur Liége et Gand, et dont j’ai tenu
moi-même compte dans mes calculs, les prix sont calculés sur les bases fixes,
bases qui sont restées fixes pour les lignes du Nord, de l’Est, de l’Ouest,
mais devenues mauvaises sur la ligne du Midi.
Enfin, dit M. le ministre, il
faut tenir compte des nombreuses stations intermédiaires qui existent sur la
section de Mons à Quévrain, qui ne compte que 4
lieues et qui compte 4 stations.
Il n’en existe pas autant
nulle part.
Qu’il y ait 4 stations
intermédiaires de Mons à Quiévrain, cela est vrai ; mais que nulle part, il n’y
en ait autant, c’est une erreur : de Bruxelles à Tubise
il y en a 5 ; les deux distances sont de 20 kil., et
cependant on paye par wagon 1 fr. de Bruxelles à Tubise,
et 1 fr. 25 c. de Mous à Quiévrain
Mais si de légères exceptions
devaient avoir lieu pour les courtes distances et pour les stations
intermédiaires, toujours est-il que l’établissement des prix, de manière à
obtenir toujours pour chiffre l’une des quatre subdivisions de franc, ne peut
pas influer sur la fixation des prix pour le parcours total. Et tous mes
calculs ont été basés sur les prix et les distances des lignes générales.
Les considérations que j’ai fait valoir restent donc debout ; je les
recommande de nouveau à la sollicitude de M. le ministre, et je dois le dire,
j’ai déjà entendu avec satisfaction ces paroles sortir de sa bouche en ce qui
concerne le tarif établi actuellement et provisoirement pour la ligne du Midi.
M.
Sigart. - Messieurs, je n’ai qu’une simple
interpellation à adresser à M. le ministre des travaux publics. Je désire des
nouvelles des projets de fours à coak à établir sur
la ligne du Midi. Messieurs, il n’y a en ce moment, sur cette ligne, de fours à
coak qu’à Hal. On y amène des houilles du Borinage ;
puis on les ramène dans le Borinage, transformées en coak,
pour le service du chemin de fer. C’est là, messieurs, une opération malencontreuse,
qu’on ne peut faire cesser trop tôt, c’est même une opération que l’on n’aurait
jamais dû avoir à se reprocher, puisque l’époque de la mise en exploitation
était prévue.
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - On s’occupe en ce moment d’un travail général sur la fabrication du coak et sur l’établissement de fours dans les localités où
ils sont nécessaires. Bien certainement il en sera établi sur la ligne du Midi
; car elle est près des lieux de production de la houille propre à faire le coak.
Plusieurs
membres. - La clôture !
M. Zoude. - Je désirerais donner quelques
explications sur des paroles que m’a prêtées l’honorable M. Delehaye.
M. Meeus. - Je m’oppose à la clôture : 1° parce que je désirais dire quelques
mots dans la discussion générale ; 2° parce qu’il ne semble convenable de
répondre à une sortie inconvenante que l’honorable M. Zoude s’est permise hier.
Il ne faut pas que la tribune nationale devienne un moyen de porter atteinte au
crédit d’établissements auxquels se rattachent tant d’intérêts. Je crois qu’il
est nécessaire de lui répondre quelques mots. C’est pour cela que je m’oppose à
la clôture.
M. de Mérode. - Je désirerais parler sur la loi. Elle est assez importante pour que
chaque personne instruite puisse s’en expliquer.
Plusieurs
membres. - Vous parlerez sur l’article.
M. de Mérode. -
Je ne vois pas l’avantage qu’il y a à parler sur l’article, plutôt qu’à parler
maintenant.
Je serais bien aise aussi
d’entendre les explications que veut donner l’honorable M. Meeus. L’objet doit
il est question est assez important pour que nous y fassions attention.
M. Dumortier. - J’avais demandé la parole pour répondre à l’honorable M. d’Huart. Je
ne m’oppose pas pour cela à la clôture ; mais j’aurais voulu que M. le ministre
des travaux publics s’expliquât sur le chemin de fer de Jurbise, puisqu’il s’est
expliqué sur trois objets qui n’ont pas été décrétés dans la loi sur les
chemins de fer : la canalisation de
M. Dechamps déclare ne pas
insister pour parler dans la discussion générale, se réservant de parler sur
l’article relatif à la construction de routes dans le Luxembourg, sur
l’amendement relatif à la construction du chemin de fer de Tournay à Ath et
Jurbise, et de faire, lorsque l’occasion s’en présentera, une interpellation au
gouvernement sur la proposition relative à la garantie d’un minimum d’intérêt.
M. Rogier
n’insiste pas pour parler dans la discussion générale, se réservant de
présenter des considérations générales, lors de la mise en discussion de l’art.
1er.
M. Demonceau. - Je ne pourrai faire mes observations sur l’article 1er ; elles sont
relatives aux dépenses de construction du chemin de fer.
M. le président. - Vous les présenterez dans la discussion du chiffre relatif à ces
dépenses.
M. Demonceau. - Fort bien !
M. Dubus (aîné). - Je crois que la chambre sera obligée de discuter, en premier lieu,
la première disposition de l’article 2. (Adhésion.)
- La chambre consultée clôt la
discussion générale.
Article 2 (première disposition)
M. le président. - La discussion est ouverte sur la disposition suivante du projet de la
section centrale, à laquelle le gouvernement se rallie :
« Art. 2. Les fonds
empruntés seront affectés comme suit :
« 1° A l’achèvement des lignes
décrétées du chemin de fer, jusqu’à concurrence de 28,250,000
fr. »
M. Demonceau. - La section centrale vous propose une somme de 28,250,000
fr. pour le chemin de fer ; vous avez sous les yeux tous les documents sur
lesquels le gouvernement se fonde pour demander cette augmentation. Cette
augmentation se subdivise de différentes manières. Si la chambre me le permet
j’entrerai sur ce point dans quelques détails de chiffres, puisque dans la
discussion générale l’allocation proposée a été attaquée sous plusieurs
rapports.
Je commencerai par les chemins
de fer en construction. (Je compterai par sommes rondes.) Ils exigent, d’après
le rapport de M. le ministre des travaux publics, une augmentation de 17,900,000 fr. Voici comment cette somme se répartit :
Ligne d’Ans à la frontière
prussienne : fr. 12,400,000
Ligne de Braine-le-Comte à
Namur : fr. 2,482,000
Ligne de Bruxelles à Mons : fr
; 2,118,000
Ligne de Malines à Tirlemont :
fr. 1,000,000
Voilà, messieurs, pour ce qui
concerne les lignes de chemin de fer décrétées.
L’honorable M. Rogier vous a
fait observer que dans les calculs qui avaient été soumis à la chambre, lors du
dernier emprunt, il n’avait pas été question de la double voie dans la
direction de Liége à la frontière prussienne. Je dois déclarer que, sous ce
rapport, je ne suis en aucune manière d’accord avec l’honorable M. Rogier, en
ce sens que, rapporteur en 1840, et ayant sous les yeux tous les documents qui
m’avaient été transmis par l’administration, j’ai cru que l’on entendait
construire une double voie.
Veuillez, messieurs, jeter les
yeux sur le plan du chemin de fer, depuis Liége jusqu’à la frontière de Prusse
; ce plan figuratif fait partie des pièces annexées au rapport qui vous a été
fait par M. le ministre des travaux publics, le 2 juin de cette année. Vous y
verrez, messieurs, 18 tunnels, vous y trouverez 20 ponts et au moins 100
ponceaux, aqueducs et viaducs. Toutes les emprises de terrain sont faites pour
une double voie ; tous les ponts, tous les tunnels, viaducs, aqueducs, sont
établis pour recevoir une double voie ; à chaque entrée et à chaque sortie d’un
tunnel, il faut nécessairement une double voie ; j’ai dû personnellement croire
que les remblais et les déblais étaient calculés pour la double voie.
Cependant les ingénieurs
disent aujourd’hui qu’ils ne l’ont pas compris ainsi. L’honorable M. Rogier a estimé
la dépense qu’occasionnera la construction de la seconde voie à 2,500,000 fr, ; moi, messieurs, je ne l’estime pas à
1,200,000 fr. et je m’en explique.
Si vous faites attention que
les tunnels, que les ponts, les ponceaux, les aqueducs et les viaducs sont tous
à double voie et qu’à l’entrée et à la sortie de chacun de ces tunnels, de ces
ponts, de ces ponceaux, de ces aqueducs et de ces viaducs, vous devez
nécessairement avoir la double voie, vous trouverez qu’il ne faut presque rien
pour compléter les travaux nécessaires pour former la double voie.
J’entends parler, messieurs,
des terrassements, des remblais et des déblais, car il est certain que pour
obtenir une double voie, il faut nécessairement le double de fer et le double
de billes, de manière que je fais ici abstraction du fer et des billes.
Maintenant cette double voie
est-elle nécessaire ? Sans vouloir, messieurs, m’ingérer dans la connaissance
de choses que je déclare ne pas connaître, je crois cependant pouvoir vous dire
qu’il est impossible d’exploiter avec sûreté et convenance le chemin de fer de
Liége à Verviers sans une double voie. Je dis que la chose est impossible,
messieurs, et voici comment je prouve mon avancée.
A chaque instant, en sortant
des tunnels, vous arriverez sur une élévation ; vous trouverez un remblai
considérable. En quittant ces remblais, vous traverserez une tranchée entre
deux montagnes, deux montagnes de pierre. Eh bien ! je
suppose qu’entre ces deux montagnes il vous arrive un accident, qu’une
locomotive se brise ; votre chemin de fer est interrompu. Je suppose qu’il vous
arrive un accident sur un de ces hauts remblais, vous devrez faire dégringoler
la locomotive.
On nous dit qu’il faut des
doubles voies partout ; mais quand vous avez établi la double voie de Gand à Bruxelles,
d’Anvers à Liége, quand vous avez voulut établir un chemin de fer qui vous
mette en relation avec l’Allemagne, je ne comprendrais pas que même pour une
dépense de 2 millions et demi en plus, vous renonceriez à faire une double voie
sur la ligne principale. Consultez tous les documents qui ont été publiés
jusqu’à ce jour, partout la ligne l’Anvers à la frontière de Prusse est
désignée la ligne principale ; c’est la ligne où vous transportez la plus forte
quantité de marchandises ; cette ligne doit nous mettre en relation avec toute
l’Allemagne, faire de l’une de nos villes principales le port du mer de l’Allemagne.
Si aujourd’hui, que vous
n’allez que jusqu’à Ans, vous avez pour l’année dernière 30 millions de kil. expédiés d’Ans, et le même chiffre d’expéditions d’Anvers et
de Louvain vers Liége, tandis que vous n’en avez que quelques millions dans
d’autres directions, que sera-ce donc lorsque vous irez jusqu’à Cologne, quand
vous aurez lié les deux bouts ? Quant à moi, je pense que le transport donnera
dans cette direction. Ne faisons donc pas attention à la différence qu’il y a
entre la dépense pour la double voie et la dépense pour la voie simple, parce
que cc serait là une économie dont, en définitive, nous nous repentirions.
D’un autre côté, messieurs, je
vous dirai qu’une grande partie de la double voie est faite, et il était
impossible d’en faire autrement, parce qu’au sortir et à l’entrée de chaque
tunnel il faut nécessairement ouvrir une tranchée suffisante pour le dégagement
des tunnels et des ponts construits pour recevoir une double voie.
L’honorable M. d’Huart a
conteste l’utilité que pouvait avoir, pour la généralité du pays,
l’embranchement que l’on projette pour la ville de Liége. Quant à moi,
messieurs, j’ai l’espoir que, dans cette circonstance, la chambre ne
retranchera pas le million nécessaire pour cet embranchement. La ville de Liége
a assez fait pour que l’on fasse aussi quelque chose pour elle. Remarquez-le
bien, messieurs, la ville de Liége ne vous demande pas de faire tout à vos
frais ; elle interviendra pour une très forte partie dans la dépense, et
supposez même que, pour mettre le chemin de fer en rapport avec la Meuse et
que, pour rapprocher la station de l’intérieur de la ville de Liége, vous
dépensiez 2 millions ; mais vous avez dépensé au-delà de 4 millions dans la
capitale pour faire ce que l’honorable M. Rogier vous a dit, et ce que nous
avions déjà dit aussi, une solution de continuité.
M. de Man d’Attenrode. - Je demande la parole.
M. Demonceau. - Messieurs, lorsque nous disions que l’on allait établir une solution
de continuité au milieu de la ville de Bruxelles, on nous disait : Vous n’aimez
pas que la capitale prospère ; vous vous opposez à une chose qui est utile à la
capitale et qui ne peut nuire en aucune manière au chemin de fer. C’est ce
qu’on nous disait en 1838.
M. Rogier. -
Qui ?
M. Demonceau. - M. Lebeau. M. Devaux, au contraire, était parfaitement de notre
avis. Je me souviens même d’une de ses
expressions : « Etablir une solution de continuité, vous disait-il, ce
serait remonter au moyen-âge. » Mais malgré cela, la proposition défendue
par l’honorable M. Lebeau, son ami, et l’ami de l’honorable M. Rogier, fut
adoptée ; nous fûmes de la minorité, l’honorable M. Devaux et moi.
Les conséquences du vote que
vous avez émis alors, et sur lequel, selon moi, vous ne pouvez plus revenir
sont : 1° que la station du Nord a coûté primitivement 600,537 fr. ; 2°
l’embranchement pour atteindre la ligne actuelle de Mon Plaisir 840,000 francs
; 3° le raccordement de la station du Nord avec celle du Midi 758,656 fr. ; 4°
la station des Bogards 695,515 fr. sans compter,
messieurs, une somme de je ne sais combien de cent mille fr., pour la part
contributive de la ville de Bruxelles, que le gouvernement lui a prêtée, et
dont la ville de Bruxelles restera longtemps débitrice. Enfin, la nouvelle
station du Nord, qui est celle des voyageurs, et qu’on nous disait ne devoir
coûter que 500,000 fr., coûtera 1,315,000 fr. De sorte
que pour les stations et les raccordements établis dans la capitale, l’Etat
aura, en définitive, déboursé 4,189,000 tr., sans
compter l’avance que le gouvernement a faite à la ville de Bruxelles pour la
station des Bogards
J’ai dit, messieurs, que l’on
ne pouvait revenir du vote que l’on avait émis. Si vous avez voulu une station
pour les voyageurs au jardin botanique, vous devez vouloir toutes les
conséquences de la résolution que vous avez prise. Si vous voulez que le
matériel ne dépérisse pas, il faut que le matériel soit à couvert. Messieurs,
le mode actuel d’exploitation du chemin de fer et excessivement dispendieux. Le
matériel se détruit, autant à l’air qu’en voyageant ; je dirai même que
l’intempérie de l’air lui est parfois plus funeste que l’action.
Je vous ai dit tantôt que,
pour la ligne de Braine-le- Comte à Namur, les augmentations sont de 2,482,000 fr. environ.
A propos de cet embranchement
dans la direction de Namur on a imputé à la chambre d’avoir engagé le
gouvernement dans une très forte dépense ; sur ce point je dois dire,
messieurs, et je pense que l’honorable rapporteur de la loi de 1837 sera
d’accord avec moi, que lorsqu’en ma qualité de président de la commission j’ai consenti
à proposer la loi qui établissait un chemin de fer vers Namur, il n’est jamais
entré dans ma pensée d’autoriser la direction qu’on lui a donnée. La chose est
d’autant mieux justifiée que le rapport de l’honorable M. Dumortier constate
que c’est après avoir consulté M. le ministre des travaux publics d’alors que
nous nous sommes décidés à proposer à la chambre la construction de cette ligne
; mais elle partait de Tirlemont, et l’estimation de la dépense qui nous avait
été donnée par le département des travaux publics était de cinq millions et
quelques centaines de mille francs.
Eh bien, messieurs, en suivant
la direction que l’on a adoptée, la dépense sera de 16 millions. En cela, je
rends le gouvernement responsable, parce que telle n’avait pas été l’intention
de ceux qui ont proposé la loi ; enfin un deuxième tunnel à Tirlemont est
estimé devoir coûter environ 800,000 fr.
Quant aux stations, je vous ai
donné le chiffre de ce que devra coûter celle de Bruxelles ; celle d’Anvers,
messieurs, coûtera environ un million de plus qu’on ne l’avait estimée en 1840
; la station d Gand coûtera environ 400,000 fr. de plus qu’on ne l’avait
estimée en 1840.
Pour la station de Charleroy,
l’honorable M. d’Hoffschmidt a eu parfaitement raison d’en porter le chiffre à
un million, et il y a dès lors une augmentation de 805,000 fr. Je sais que M.
le ministre a donné quelques explications dont il résulte, si je l’ai bien
compris, que le gouvernement pourra vendre près de cette station une grande
partie de terrains à bâtir. Nous n’avons pas eu ces renseignements à la section
centrale et c’est pourquoi nous n’en avons pas parle dans le rapport.
Maintenant, messieurs, si vous
voulez me permettre de revenir à la ligne à laquelle vous devez tous attacher autant
d’importance que moi, quoiqu’elle traverse le district que j’habite, je vous
expliquerai comment je me suis aperçu sur les lieux des motifs de certaines
augmentations de dépenses ; je vous en citerai un, qui est considérable, c’est
celle qui concerne les tunnels ; alors que dans les devis estimatifs, on avait
supposé que, pour faire tels tunnels, il faudrait extraire
Je n’ai pas, messieurs, porté
mes investigations ailleurs, car, pour ce qui concerne les travaux d’art, les
ponts, etc., je ne m’y entends en aucune manière. Voici cependant ce qui m’a
été dit par les ingénieurs constructeurs : les eaux de la Vesdre sont parfois
tellement impétueuses qu’elles enlèvent les constructions les plus solides. On
avait d’abord fait les constructions avec ce que l’on appelle des moellons ;
les eaux ont emporté la plupart de ces constructions. Il a donc fallu remplacer
les moellons par des pierres de taille. Or, vous comprenez, messieurs, qu’il y
a une grande différence entre le prix de travaux faits avec des pierres brutes
et celui de travaux faits avec des pierres parfaitement taillées.
Un honorable collègue,
messieurs, a fait des observations sur le mode qui a été employé pour les
remblais de la partie du pont de la Meuse à Chênée ;
il a trouvé que l’on avait eu tort d’aller chercher les remblais dans les
montagnes. Cette circonstance, messieurs, ne doit pas vous étonner quand vous
vous souvenez que le gouvernement était en procès avec les actionnaires du
canal de Meuse et Moselle. Si les actionnaires de ce canal avaient voulu s’y
prêter, on aurait pu faire ce canal depuis Liége jusqu’à Chênée
sans qu’il leur en eût coûté un centime. Ils s’y sont refusés et force a été au
gouvernement d’aller chercher dans les montagnes les terres nécessaires pour
faire les remblais.
J’ai maintenant à m’expliquer,
messieurs, sur le matériel. Il serait à désirer que M. le ministre des travaux
publics voulût donner à la chambre des explications catégoriques sur cette
idée, assez généralement admise comme vraie, que l’on emploie les fonds
destinés à la construction du chemin de fer pour remplacer le matériel mis hors
de service, remplacement que l’on devrait faire au moyen des fonds provenant de
l’exploitation. Je ne puis dire jusqu’à quel point cet avancé est vrai ; mais
je désire que M. le ministre des travaux publics nous donne des explications à
cet égard. Il est facile de comprendre que, depuis que le chemin de fer est en
exploitation, une masse de matériel doit avoir été mis hors de service. Ce
matériel doit-il être remplacé au moyen des fonds destinés à la construction ? je crois, quant à moi, qu’il doit être pourvu à ce
remplacement par les fonds provenant de l’exploitation.
J’ai remis, messieurs, le
tableau qui était annexé au rapport de la section centrale sur la loi d’emprunt
de 1840 ; il est vrai qu’on avait pétitionné alors une somme de 17,787,000 fr. pour achat de matériel ; mais M. l’inspecteur
général et MM. les ingénieurs ont cru qu’une somme de 15,537,000 fr. suffirait.
Ainsi l’administration demande
aujourd’hui environ 5 millions de plus qu’on ne demandait en 1840 et lorsque M.
le ministre des travaux publics répond à l’honorable M. Rogier qu’il ne demande
que 2 millions et quelques centaines de mille francs de plus qu’on ne demandait
en 1840, il perd de vue que l’administration avait consenti, à cette époque, à
réduire le chiffre de 17,787,000 francs à 15,537,000 fr.
Toute la question, messieurs,
est de savoir, s’il faut un matériel tel que celui qui est demandé par
l’administration. Quant à moi, au sein de la section centrale, j’ai soumis à
mes honorables collègues les observations que je vous soumets en ce moment. Je
me suis dit que, malgré toutes les promesses de M. le ministre des travaux
publics, il pouvait se faire que MM. les ingénieurs se fussent encore une fois
trompés ; car lorsqu’on s’est trompé une fois, on peut se tromper deux fois,
trois fois. J’ai donc engagé mes honorables collègues à voter le chiffre tel
que les ingénieurs l’on fixé, rien de plus, rien de moins, mais en laissant au
gouvernement toute la responsabilité du chiffre que nous voterons, et en
exprimant formellement dans la loi que c’est pour l’achèvement complet du
chemin de fer et de son matériel que cette allocation est faite.
Je pense que si M. le ministre
des travaux publics le veut (et je ne doute aucunement de ses bonnes
intentions), que si M. le ministre des travaux publics veut surveiller
strictement la construction du matériel, il pourra faire des économies
considérables sur le chiffre dont il s’agit, surtout s’il a égard aux
considérations que je lui ai souvent soumises, à savoir qu’il ne faut pas trop
multiplier les convois pour ne pas faire voyager inutilement le matériel, qu’il
faut mettre avec soin le matériel à l’abri des intempéries de l’air, du soleil,
comme de la pluie, de cette manière, on conserverait le matériel beaucoup plus
longtemps.
Quant aux constructions que le
gouvernement se propose de faire dans les stations, je vous avoue que j’ai été
effrayé du chiffre de ces constructions ; mais s’il faut beaucoup de matériel,
il en résulte nécessairement, selon moi, qu’il faut beaucoup de hangars pour le
mettre à l’abri. Je n’entends pas cependant que l’on tire de mes paroles la
conséquence que l’on peut faire des dépenses de luxe. Quand on a dépensé tant
de millions, il faut se borner à faire ce qui est strictement nécessaire.
Je pense donc, messieurs, que le chiffre proposé par la section centrale
doit être accueilli par la chambre.
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Voici, messieurs, ce qui se trouve à la page 6 du rapport fait en 1840
par l’honorable M. Demonceau :
« La somme demandée, y
dit M. l’inspecteur général des ponts et chaussées, comprend tout le matériel
nécessaire à l’exploitation, dans l’hypothèse que les chemins de fer seraient
achevés complètement. Comme cet achèvement complet pourra n’être obtenu,
d’après les indications qui précèdent, qu’après 1842, on peut retrancher des
dépenses immédiates pour le matériel d’exploitation, celles qui seraient
nécessitées par l’achat des locomotives et voitures dont on pourra encore se
passer dans la situation où le chemin se trouvera placé par les travaux prévus
jusqu’en 1842. La différence de dépense de 2,050,000
fr. qui résultera de cette réduction, pourra donc être reportée à une époque réculée au-delà de celle du tableau.
« L’article qui concerne
l’outillage pour les nouvelles lignes à exploiter est en partie compris dans
les dépenses qui se rapportent à celles-ci, en sorte qu’il est encore possible
d’opérer de ce chef, une réduction de 200,000 fr. environ sur la somme
demandée.
« Je terminerai en vous
faisant remarquer, M. le ministre, que le total général indiqué à la
récapitulation qui accompagne cet envoi, suffit pour que les chemins de fer
dont l’établissement est ordonné, puissent être livrés à l’exploitation, mais
ne comprend aucune dépense qui soit strictement indispensable, eu égard au nombre
de voyageurs qui circulent sur les routes déjà terminées et aux prévisions
qu’il est permis de concevoir, par analogie, pour celles qui sont en construction. »
Vous voyez, messieurs, que le chiffre demandé allait bien au-delà de 15,237,000 francs, mais qu’on en avait retranché deux millions
et quelque chose, parce que l’on ne voulait calculer que ce qui serait
nécessaire pour l’exploitation, telle qu’elle se présenterait en 1842. L’on
prévoyait alors qu’en 1842 toutes les lignes du chemin de fer ne seraient pas
achevées, et l’on se réservait de demander plus tard les sommes qui
manqueraient pour couvrir les frais de matériel d’exploitation pour le chemin
de fer complètement achevé.
M. de Mérode. - Au lieu d’une dépense de 24 millions que M. Rogier vous rappelait
hier avoir été la base financière primitive de l’entreprise des chemins de fer
par l’Etat, nous en venons, comme vous l’a démontré M. d’Hoffschmidt, à la
somme énorme de 163 millions consacrée à cet objet, commue si c’était dans la
rapidité des courses que consistent tout le bien-être et la richesse d’une
nation ; j’applaudirais à cette incroyable magnificence appliquée à la
locomotion, si là se trouvait le remède au paupérisme. Malheureusement il n’en
résultera qu’un accroissement de la fièvre industrielle, et pas un pain à
mettre sous la dent du pauvre, comme nous l’avons vu dans les Flandres, où la
création des chemins de fer ne fait pas vendre une aune de toile de plus aux
fileurs et tisserands. Ainsi voyons-nous tous les railways de la
Grande-Bretagne ne point procurer à sa population manufacturière le moindre
soulagement. En effet, courir mille fois par an d’un bout à l’autre d’une
contrée n’y fait pas découvrir ce qui n’y est point et ne produit pas un grain
de blé.
Malheureusement la boule
lancée maintenant ne peut être reprise, mais il faut éviter d’en mettre
d’autres de même nature en mouvement. Ainsi donc point de tunnels nouveaux,
point de station nouvelle que la nécessité absolue n’exige pas ; point de chemin
de fer neuf à créer vers des lieux dont l’importance relative est faite. Si
l’on veut accorder quelques avantages à des provinces dont la part, croit- on,
n’a point été suffisante dans le splendide festin des emprunts, qu’on leur
octroie plusieurs routes empierrées ou pavées, qui donnent tant de facilités à
l’agriculture quand le paysan n’est pas obligé d’exténuer son bétail pour le
transport de ses récoltes et engrais. Il est telle commune dont tous les
chemins sont empierrés et qui gagne à cette opération vingt mille francs par
année. Qu’on établisse des canaux qui fertiliseraient le sol, mais qu’on
renonce du moins provisoirement à de nouvelles lignes de chemin de fer. Nous
sommes, Dieu merci, assez riches en ce genre, et il est temps d’arrêter sur ce point
le développement de notre fortune, déjà si grande.
Je l’ai dit à propos de la
somme votée pour la ville de Bruxelles : toutes les considérations économiques
des chambres doivent actuellement se porter sur le travail des chemins de fer
en construction. Il ne s’agit plus de discuter minutieusement les budgets de
l’intérieur, de la justice, de la guerre, comme cela s’est pratiqué avec un
ennui si mal compensé, par un résultat appréciable et de quelque valeur,
pensant dix ans. On ne peut plus éplucher la même monnaie quand on jette l’or à
pleines mains. Il faut donc entrer maintenant dans tous les détails de
l’administration des chemins de fer ; il faut non seulement interdire au
ministre la faculté de créer et de rétribuer les emplois à volonté, mais en fixer
le nombre et le traitement mis en rapport avec celui des officiers de l’armée
et des magistrats ou autres employés de l’Etat, selon leur importance relative.
Il fait que le ministre ne puisse créer des stations ou des tunnels doubles,
qu’après avoir demandé un crédit spécial pour chaque objet et après une
discussion sur leur utilité relative. Ainsi ne doit-il pas être libre au
ministre des travaux publics de creuser un second tunnel de Cumptich
sans l’autorisation de la législature. Ou bien il faut que les chambres
abandonnent au gouvernement la libre disposition de tous les revenus publics ;
ce système a produit en Prusse l’avantage que le roi, considérant la
fortune de l’Etat comme la sienne
propre, la ménage au point qu’il promet aux provinces du Rhin une prochaine et
importance diminution d’impôts. Chez nous, au contraire, aucune idée économique
et d’ensemble ne préside à l’action du ministère. Chaque département agit pour
son compte et prend le plus possible sans s’inquiéter de l’avenir financier du
pays ou de sa situation militaire.
On prétend qu’il existe dans
l’armée, pour le moment, un trop grand nombre d’officiers d’infanterie.
Plusieurs d’entre eux, chargés de famille, n’eussent pas mieux demandé que
d’être convenablement employés par le ministère des travaux publics ; eh bien,
jamais cette pensée d’ensemble gouvernemental ne s’est présenté, ou pratiquée
du moins au conseil des ministres ; on continue à décourager les
sous-officiers, qui, après avoir donné les premières années de leur jeunesse à
l’Etat, devraient en tirer quelqu’avantage vis-à-vis
de lui ; et les recommandations particulières leur font préférer des individus
auxquels la société ne doit rien. En résumé, grâce à cette absence complète de prévoyance
combinée entre les divers détenteurs des portefeuilles, les intérêts généraux
sont plus mal soignés chez nous que dans plusieurs monarchies absolues. La
liberté individuelle est plus grande à la
vérité, c’est là le bienfait d’une constitution qui s’observe loyalement
; mais après tout les institutions libérales n’assurent point seules à un pays
un bien-être durable. Au train où nous marchons nous serons incessamment plus
foulés de contributions que nos voisins, et si nous voulons éviter ce mal
irréparable, il est indispensable d’augmenter sans retard nos taxes actuelles
qui peuvent l’être encore modérément. Il est urgent d’admettre les ressources
nouvelles présentées par M. Mercier, quand il était ministre des finances,
ainsi que la loi des sucres la plus favorable au trésor ; il est à propos d’y
joindre un léger droit de succession en ligne directe et, de plus, s’il est
nécessaire, une augmentation de l’impôt foncier ; avant tout cependant il est
juste de dépenser au chemin de fer le moins possible, et d’en tirer le plus
possible, c’est-à-dire de réduire les convois et d’accroître le prix des
places, même des places dites du peuple, comme des autres, jusqu’au point, bien
entendu, où l’augmentation dégénérerait en perte, parce qu’il est cent fois
absurde de mener le peuple en voiture aux dépens du peuple lui-même, et de lui
faire payer l’air qu’il respire dans ses maisons ou chaumières pour l’éventer
plus ou moins gratis sur des wagons.
Comme je n’ai pour mon compte,
aucune assurance de l’exécution des mesures que je recommande, que je ne vois
pas au fond plus d’économie dans l’administration actuelle des travaux publics
que dans les administrations précédentes, que rien ne me garantit
l’établissement des impôts nécessaires à l’équilibre des recettes et des
dépenses, lequel devait précéder l’emprunt, je ne voterai pas cet emprunt.
Ce que je réclame de ceux qui
la voteront, c’est qu’il s’opposent du moins, avec
moi, à l’extension de tous travaux extraordinaires et dont la nécessité n’est
pas démontrée ; ainsi donc je désire qu’un ajournement formel soit prononcé à
l’égard du tunnel de Cumptich et d’un embranchement
vers l’intérieur de la ville de Liége. Quand on songe à ce qu’il en coûte pour
la direction du chemin de fer par Liége et Verviers, on s’étonne que l’on
veuille encore ajouter à ces frais exorbitants.
Quoiqu’on fasse, lorsque des
marchandises sont arrivés à la station, il faut les charger sur des voitures
ordinaires, pour les conduire dans les magasins des particuliers, et ce
transport ne sera pas beaucoup plus cher, s’il a lieu depuis la station des Guillemins que d’une station plus rapprochée ; et quant aux
voyageurs, il ne leur en coûte presque pas davantage, surtout lorsqu’ils ont
des paquets, pour se placer dans un omnibus à la station actuelle et atteindre
leur auberge ou leur domicile, que pour s’y rendre d’un lieu plus rapproché.
Remarquez, messieurs, qu’il serait bien plus utile pour la ville de Liége et
toute la vallée de la Meuse, d’améliorer la navigation de ce fleuve ; si l’on
épuise toutes nos ressources par des profusions sans limites en chemins de fer,
on s’ôtera tout moyen de procéder à des travaux plus utiles, et Liége même
finira pas perdre à ce déploiement de luxe.
Il est en outre en Belgique un
grand nombre de communes inabordables pendant la moitié de l’année ; il en
existe plusieurs à la porte de Bruxelles même, et Lennik,
chef-lieu de canton entre cette ville et Hal, n’a aucun chemin visible en
hiver. J’ai transmis récemment à M. le ministre des travaux publics une demande
de subside pour chaussée, de la part de la commune de Mont-Saint-Guibert, près
Wavre, qui manque de toute communication ; eh bien, je doute beaucoup du succès
prochain de ma démarche, et pourquoi, parce que tout l’argent du pays est
dépensé dans le grandiose, et que les travaux les plus humbles, mais infiniment
plus utiles au fond sont restreints en raison directe de ces magnificences
extraordinaires.
Enfin, messieurs, je voudrais que l’ordre civil de Léopold, dont j’ai,
comme rapporteur, soutenu l’établissement, servît à récompenser les ingénieurs
qui exécutent à bon marché de grands travaux. Quant aux autres, leurs
appointements doivent leur suffire, et je ne vois aucun motif de les décorer
parce qu’ils ont rempli leur tâche à grands frais pour l’Etat. L’ordre a été
créé dans l’intérêt public, c’était à son but pour moi. Si l’on en fait une
application banale et de pure vanité, il ne servira plus à rien.
M. Dumortier. - Messieurs, l’article maintenant en discussion est relatif à la somme
nécessaire pour parachever les chemins de fer qui ont été décréter par la loi
de 1834 et par celle de 1837.
Vous avez dû remarquer,
messieurs, que la somme pétitionnée est toute nouvelle, eu égard à la position
que le ministère prenait il y a deux ans ; il y a deux ans, l’ancien cabinet
nous proposait un emprunt, destiné au parachèvement du chemin de fer ;
l’honorable M. Rogier, alors ministre des travaux publics, l’avait dit en
termes exprès, on voulait avec un emprunt clore à l’avenir la voie des
emprunts, et mettre le gouvernement à même de terminer les lignes du chemin de
fer alors en voie d’exécution.
Or, aujourd’hui, on demande de
nouveau 28 millions 250,000 fr. ; et pourquoi ? Précisément pour terminer ce
qu’on déclarait, il y a deux ans, vouloir achever au moyen du dernier emprunt.
Et si ma mémoire est fidèle, l’honorable M. Rogier avait demandé à cette époque
7 millions au-delà des besoins, afin de pouvoir achever à coup sûr avec la
somme qu’il pétitionnait.
Ainsi, messieurs, la somme
qu’on propose aujourd’hui est une adjonction totale à celle qui avait été
nécessaire et suffisante en 1840.
Et remarquez, je vous prie, ;
messieurs, que lorsqu’un ministre vient vous demander une somme pour terminer
un grand travail et surtout un travail qu’il a créé, l’intérêt de sa propre
position doit l’engager à ne pas demander une somme inférieure aux besoins
présumés, car il doit espérer de pouvoir terminer lui-même ce travail, et il ne
doit pas s’exposer à venir demander de nouveaux crédits à la législature, et
avouer ainsi qu’il s’est trompé.
Je pense donc qu’à cette
époque les crédits qu’on avait demandés devaient suffirent à tous les besoins
et à toutes les nécessités. Cependant, aujourd’hui, on vient demander 28
nouveaux millions pour ce travail. Pour mon compte, je dois dire que je n’ai trouvé,
ni dans les documents fournis par le ministère, ni dans le rapport de la
section centrale, des éclaircissements suffisants sur la nécessité de la somme
qu’on nous demande. Il paraît qu’il y a des dépenses de luxe, qu’on pourrait
sans difficulté ajourner, tout au moins jusqu’à ce que le chemin de fer soit à
même de rapporter davantage.
D’un autre côté, je crains
aussi qu’une partie de la somme qu’on nous demande ne soit destinée à remplacer
le matériel aujourd’hui en activité de service, c’est-à-dire qu’on créerait
deux fois le matériel sur les fonds de premier établissement. A cet égard, je
rappellerai à M. le ministre des travaux publics l’interpellation qui lui a été
faite tout à l’heure par un honorable collègue et ami, M. Demonceau ; M. le
ministre, étant absent en ce moment, n’a pas alors pu y répondre.
Messieurs, pendant qu’on agit
ainsi avec tant de largesse à l’égard de certaines localités, au moment où l’on
crée des dépenses de luxe, en quelque sorte, je dois faire remarquer que le
raccordement des chemins de fer du Midi, devenu d’un indispensable nécessité
pour le pays, est encore à faire, et certainement, lorsqu’on vient nous dire
qu’il faut clore la voie des emprunts, c’est un devoir pour nous, députés du
Hainaut, de réclamer l’exécution de cette voie de communication.
Messieurs, vous avez vu
l’adresse qui vous a été présentée par la province du Hainaut. Chaque année, le
conseil provincial a voté à l’unanimité une adresse au Roi, pour réclamer
l’achèvement de ce chemin de fer. Eh bien, messieurs, j’ai été surpris de ne
voir dans le rapport aucune proposition pour cet embranchement que deux
sections avaient demandé. Je ferai d’ailleurs remarquer que la dépense de cet
embranchement ne sera pas considérable, car le pays qu’il doit traverser est une
des contrées les plus remplies de vallées qui existent dans le royaume.
Je crois savoir que M. le
ministre des travaux publics, qu’il n’avait pas encore en sa possession les
plans à l’époque de la rédaction du rapport de la section centrale ; je crois
savoir, dis-je, que M. le ministre les possède aujourd’hui, et qu’il est dès
lors à même de donner à la chambre les explications qu’il n’a pu fournir à la
section centrale.
Messieurs, depuis le
commencement de cette année, nous n’avons fait que voter des lois d’emprunt au
profit d’une foule de localités ; nous en avons voté pour les Flandres ; nous
en avons voté pour la province d’Anvers, nous en avons voté pour le Brabant ;
enfin toutes les localités ont eu leur part, le Hainaut seul serait-il exclu de
la répartition que l’on fait aujourd’hui des deniers publics ?
M. de Man d’Attenrode. - Le Hainaut a trois chemins de fer.
M. Dumortier. - Si l’honorable M. de Man croit avoir d’excellentes raisons à
m’opposer, il pourra les faire connaître tout à l’heure ; je les écouterai avec
plaisir et avec la plus grande attention ; mais je crois qu’il ne me sera pas
difficile de les réfuter.
L’on dit que le Hainaut a
trois chemins de fer. Eh bien, à cet égard, je ferais remarquer que les
engagements pris envers le Hainaut, à l’époque de la discussion de la loi de
1834, sont encore à remplir. Lors du vote, il a été formellement entendu que la
loi autorisait plusieurs embranchements qui partiraient de Bruxelles et qui
relieraient la capitale avec la France. Eh bien, un seul de ces embranchements
a été exécuté ; un plan avait été fourni à la chambre, lequel permettait un
second embranchement vers Lille, par Tournay ; ce plan n’a pas été exécuté.
Messieurs, l’honorable M. de
Man dit que le Hainaut a trois chemins de fer. Or, je viens de démontrer, en
rappelant ce qui s’est passé lors du vote en 1834, que nous n’avons pas encore
obtenu ce que nous sommes en droit d’attendre ; qu’il y a une lacune à combler.
Quant à ce qui regarde le
chemin de fer de Namur, ainsi que l’a dit mon honorable collègue et ami M.
Demonceau, et ici je suis charmé de répondre à une observation qui a été
présentée par l’honorable M. Rogier ; quant à ce qui regarde le chemin de fer,
lorsque j’ai, comme rapporteur de la section centrale, proposé à la chambre
l’exécution du chemin de fer de Namur, il était entendu que ce chemin se
dirigerait de Namur sur Tirlemont. Le travail fut soumis, à cette époque, à M.
le ministre et si l’on veut jeter les yeux sur la page 4 du rapport que j’ai
présenté en 1837, l’on verra que la section centrale s’exprimait en ces termes
:
« Avant que d’admettre
cette proposition, nous avons cru devoir consulter le ministre des travaux
publics, qui nous a fait connaître que l’on peut sans exagération porter à
5,800,000 francs le capital nécessaire à l’établissement d’un chemin de fer de
Tirlemont à Namur, de
Ainsi vous le voyez,
messieurs, nous n’avons voté alors qu’un chemin de fer vers Tirlemont ; si plus
tard une autre direction a été adoptée, il n’est pas douteux qu’elle ne l’ait
été dans l’intérêt du pays ; et certainement on n’est pas admis à arguer,
contre la province qui nous a envoyés ici, de ce chemin de fer qui ne nous
touche en rien.
Quant à ce qui est de l’autre
embranchement, cet embranchement serait une impasse, un non-sens, si l’on
n’avait pas toujours eu la pensée de réunir les deux embranchements. Au reste,
les chemins de fer ne sont pas faits pour les provinces, mais ils sont faits
pour le pays.
Et si l’on voulait examiner
les choses d’un point de vue aussi étroit que l’honorable M. de Man l’a fait,
je dirais que, depuis dix ans que nous sommes ici, à part la question du chemin
de fer, le Hainaut a été bien mincement traité dans
toutes les largesses du budget.
Au reste, là n’est pas la
question ; je ne prétends pas combattre les démarches qui sont faites pour
d’autres localités ; mais je ferai remarquer que, puisque la section centrale a
admis en principe dans cet article la canalisation de la Campine ; puisque le
ministre demande pour la ville de Liége un embranchement qui n’a pas été décrété
par la législature, et dont la dépense est évaluée à un million ; puisque le
ministère demande pour la ville d’Anvers un entrepôt qui doit coûter 1,500,000
fr., et qui n’a pas non plus été décrété par les lois, je ne vois pas pourquoi
l’on nous mettrait hors de cause ; tandis qu’il est certain que, lors du vote
de la loi de 1834, on avait admis la possibilité formelle de relier Tournay et
Lille directement avec la capitale.
Quant nous en viendrons,
messieurs, à la disposition que nous aurons l’honneur de vous proposer, il nous
sera facile de vous démontrer que ce chemin de fer ne sera nullement onéreux au
trésor public ; il nous sera facile de démontrer, d’après des données
positives, qu’eu égard au nombre des voyageurs circulant actuellement dans cette
direction par les messageries, le chemin de fer rapporterait déjà aujourd’hui 2
1/2 p.c. de sa mise primitive, et l’on sait que le nombre des voyageurs
augmente considérablement par l’établissement d’un chemin de fer. Il nous sera
facile de démontrer quelle source de richesse ce chemin de fer doit procurer
sous le rapport des marchandises.
Ainsi, ce ne sera pas un
sacrifice que nous demanderons à l’Etat, ce sera une mesure de justice
distributive. Lorsqu’on a accordé un avantage à toutes les localités, serait-il
juste de ne rien faite pour le Hainaut ? Serait-il juste de nous mettre hors de
cause ?
Messieurs, l’honorable
préopinant a présenté la Belgique que devant à l’avenir être foulée de
contributions. Certainement je ne suis pas partisan de l’élévation des impôts ;
mais je suis profondément convaincu que si le gouvernement veut y mettre de la
bonne volonté, les chemins de fer peuvent très bien ne rien coûter à l’Etat,
peuvent au contraire lui rapporter même un avantage.
Messieurs, lors de la
discussion de la première loi du chemin de fer, je me suis opposé de tous mes
moyens à la construction des chemins de fer par l’Etat ; je ne croyais pas
alors la possibilité de faire produire au chemin de fer des revenus suffisants
pour en couvrir les dépenses. Depuis lors, comme vous le savez, j’ai eu
occasion d’examiner cette question d’une manière très sérieuse, et maintenant
il m’est démontré à toute évidence que rien n’est plus facile que de faire
rapporter au chemin de fer l’intérêt de sa mise et les frais mêmes de son
amortissement. Déjà même, cette année, si je suis bien informé, le chemin de
fer rapportera environ huit millions tandis que l’année dernière il n’a
rapporté que 6,200,000 fr.
Vous le voyez donc au moyen de
quelques mesures d’économie, rien de plus facile que de rendre cette grande
œuvre nationale légère à l’Etat, et en même temps de la mettre à même de rendre
d’immenses services aux populations. Il ne faut pas exagérer les faits ; loin
de moi la pensée de vouloir entraîner l’Etat dans des dépenses extraordinaires
; je ne l’ai jamais fait, je ne le ferai jamais. C’est parce que je suis revenu
de la pensée que le chemin de fer était une chose onéreuse pour le pays, que
des études approfondies m’ont démontré que, loin d’être onéreux, il lui était
avantageux, et je tiens à ce qu’on ne se trompe pas à cet égard. Remarquez que
jusqu’à ce jour nous n’avons eu que les deux tiers du chemin de fer en
exploitation ; il n’est encore relié ni avec la France ni avec l’Allemagne, et
cependant nous devons desservir les intérêts de tous les emprunts faits pour le
chemin de fer.
Or, si l’on examine le revenu
de cette année et qu’on le mette en présence des sommes employées pour la
construction des parties terminées, on verra que le chemin de fer doit
rapporter 5 p. c. Nous approchons de très près de la limite posée par la loi,
qui est de faire face, au moyen des recettes, au service de l’intérêt des
emprunts.
Remarquez que quand notre
chemin de fer sera en communication avec l’Allemagne et avec la France, nos
revenus augmenteront encore considérablement. Ainsi, il ne faut pas se tromper
sur les faits, il ne faut pas présenter le chemin de fer comme une source de
ruine pour le pays, car il est constant qu’il pourra produire l’intérêt et
l’amortissement des capitaux employés à sa construction, peut-être même
produira-t-il au-delà.
Mais pour cela, il faut
procéder avec une sévère économie, il faut bannir toutes les constructions de
luxe, bannir toutes les superfluités, réduire le personnel et certaines
dépenses, avoir peu employés et de bons employés. De cette manière, on arrivera
à de grandes économies.
Il faut gérer le chemin de
fer, comme le ferait une association particulière. La Belgique se trouve dans
une situation extrêmement heureuse sous ce rapport, toutes les grandes viles se
touchent, les populations sont extrêmement vivaces. Le nombre des voyageurs est
décuplé depuis l’établissement du chemin de fer ; vous ne pouvez pas
disconvenir d’un fait, c’est que nous sommes dans la position la plus heureuse
pour avoir un chemin de fer productif ; eh bien, comme de tous les chemins de
fer connus il n’en est pas un qui ne produise l’intérêt de ce qu’il a coûté,
qu’y aurait-il d’étonnant que le nôtre, s’il est aussi bien administré que ceux
exploités par l’industrie privée, produisît au-delà de l’intérêt des capitaux
employés à sa construction ?
Je tenais à présenter cette
observation, surtout après avoir entendu l’honorable M. de Mérode présenter le
chemin de fer comme onéreux pour les contribuables et comme devant les écraser
par de nouveaux impôts. Il ne faut pas qu’on se trompe à cet égard ; je le
répète, le chemin de fer bien administré couvrira et au-delà ses frais.
Je reviens au but principal
pour lequel j’ai pris la parole : le ministre ne s’est pas expliqué sur le
raccordement des deux chemins de fer du Midi. On dit qu’il n’est pas voté par
la loi ; je crois que nous pouvons établir qu’il a
été voté, mais je laisse là cette question, et en supposant qu’il en fût ainsi,
je demanderais si le canal de la Campine, si l’entrepôt d’Anvers, si
l’embranchement de Liége étaient votés par la loi sur les chemins de fer ;
s’ils ne l’étaient pas, pourquoi nous exclure ? De deux choses l’une : ou ne
nous excluez pas, ou excluez les autres aussi. Il faut être juste envers tout
le monde, envers nous comme envers les autres localités.
M.
le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) – L’honorable préopinant a demandé que je m’explique sur le chemin de
fer de Tournay, à Jurbise, qui est sollicité par lui. Ainsi que vous l’a dit
l’honorable rapporteur de la section centrale, cette section centrale s’est
justement hâtée de vous présenter son rapport, et par suite, elle a omis
involontairement quelques explications que j’avais données sur le chemin de fer
de Jurbise, dans une séance à laquelle elle m’avait fuit l’honneur de
m’appeler.
La section centrale a désiré
savoir pourquoi le gouvernement n’avait rien pétitionné pour le canal de la
Campine, alors que plusieurs fois on avait déclaré l’utilité et même la nécessité
de la construction de ce canal. J’ai répondu
que le gouvernement, lorsqu’il s’est décidé à présenter la demande
d’emprunt aux chambres, a pris pour principe de n’y comprendre que les sommes
nécessaires pour l’exécution des chemins de fer décrétés et qu’à coup sûr le
canal de la Campine n’était pas un chemin de fer et ne pouvait pas y être
compris, mais que le gouvernement persistait à regarder l’exécution du canal de
la Campine comme une dépense nécessaire dans l’intérêt général du pays.
Seulement il croyait qu’il était de son devoir, en l’absence d’une loi de
principe, de ne pas vous demander de fond, pour cet objet.
En ce qui concerne le chemin
de fer de Tournay à Jurbise, la réponse a été à peu près la même. J’ai dit que le
gouvernement reconnaissait toute l’utilité, la grande utilité même de ce chemin
de fer, et ce qui le prouvait, c’est qu’il en avait ordonné les études. Mais le
gouvernement a dû examiner la question de savoir si réellement le chemin de fer
de raccordement entre Tournay et la ligne du midi se trouvait compris dans les
chemins de fer décrétés. Il s’est reporté, comme l’a fait l’honorable M.
Dumortier, à la discussion de la loi de 1834, et, je dois le dire, il est resté
pour le gouvernement qu’implicitement, en 1834, ce raccordement se trouvait en
quelque sorte décrété. Mais après la loi de 1834 est venue la loi de 1837. En
1834, il a été déclaré par l’honorable M. Rogier, alors ministre de
l’intérieur, que l’amendement qu’il avait adopté pour stipuler une direction du
chemin de fer vers la France par le Hainaut, n’était pas exclusif d’autres
embranchements par la même province. On a dû comprendre qu’il s’agissait de ne
pas exclure le chemin de fer par Tournay vers la France. Donc, en 1834,
implicitement, ce chemin a été en quelque sorte, sinon explicitement, accordé,
du moins implicitement. Mais, en 1837, il n’a plus été question du chemin de
fer de Tournay à Jurbise, et par la loi de 1837, la législature a accordé au
Hainaut deux nouveaux embranchements, savoir celui de Mouscron à Tournay et
celui de Braine-le-Comte à Charleroy et à la limite de la province du Hainaut.
La réserve qui a été faite en 1834 n’a plus été reproduite. De même, en 1840,
on n’a pas compris dans les tableaux fournis, à l’appui de la demande
d’emprunt, d’indications relativement à cet embranchement. De là, le
gouvernement a cru que le chemin de fer de Tournay à Jurbise ne se trouvait
plus, même implicitement, en quelque sorte décrété.
La section centrale m’a
demandé ensuite quel était le coût de construction de ce chemin de fer. J’ai
dit que d’après les évaluations globales qui avaient été faites alors, je n’en
avais pas encore en ma possession les détails des projets, qui ne sont
d’ailleurs pas encore entièrement terminés. On avait calculé sur 850 mille fr.
par lieue, sur une distance de 9 lieues et demie, ce qui faisait 8 millions.
Ceci est pour un chemin le fer, avec les terrains et les terrassements
nécessaires pour deux voies, et la pose provisoire d’une seule voie de rail.
J’ai depuis fait venir les ingénieurs avec leurs plans, et il est résulté d’une
conférence que j’ai eue avec eux, que si on construisait ce chemin pour une
seule voie la dépense ne s’élèverait qu’à une somme de 5,500,000
fr.
Je le répète, messieurs, le
gouvernement a dû s’abstenir de vous faire des propositions à cet égard dans
l’emprunt. Ce n’est que quand les études seront terminées qu’il pourra
présenter à cet égard, s’il y a lieu,, une loi de
principe. En l’absence d’une loi de principe, ii croit de son devoir de ne pas
demander les fonds nécessaires.
Quant à l’utilité de ce chemin
de fer, elle n’est pas douteuse. Comme l’a dit un honorable député de Gand, il
suffit le jeter les yeux sur la carte du pays pour s’en convaincre. il y a entre Tournay et Jurbise plusieurs villes et communes
très populeuses, très industrielles. Il y en a d’autres très peu éloignées des
stations intermédiaires qui pourront s’y rallier, On doit donc croire (c’est
d’ailleurs ce qu’établissent les premiers calculs d’études) que ce chemin de fer
sera très productif.
L’honorable M. Dumortier est
revenu sur le chiffre qui vous est demandé pour l’achèvement complet des
chemins de fer décrétés. Il a, ainsi que quelques honorables membres, trouvé ce
chiffre trop élevé. Mais j’ai, dès le début de cette discussion, déclaré
moi-même que, pour en finir une bonne fois, j’avais recommandé aux ingénieurs
d’être larges dans leurs estimations, parce qu’il est certain qu’il faut, et
cela pour le bien même de l’emprunt, et pour le crédit public, qu’il soit certain
qu’on n’aura pas de nouveaux fonds à demander pour les chemins de fer décrétés.
Il y a d’ailleurs une espèce
de contradiction entre ces nouveaux reproches qu’on adresse aux ingénieurs et
ceux qu’on leur adresse pour les estimations de 1840 ; car, pour les
estimations de 1840, on dit qu’il est inconcevable que les estimations soient
autant en dessous de la réalité de la dépense, et maintenant on leur fait un
reproche de demander trop. Il faut cependant qu’on puisse parvenir à concilier
ces deux objections contradictoires, ou bien on doit avouer que les ingénieurs
ont eu raison dans leurs estimations actuelles. Je dois le répéter, je dis que,
dans l’intérêt du crédit public et de la bonne réalisation de l’emprunt même,
il faut que le chiffre soit réellement tout au moins aussi élevé que les
besoins qu’on prévoit actuellement. Mais comme, d’un autre côté, je puis
assumer en quelque sorte le forfait d’exécution pleine et entière du chemin de
fer avec la somme de 28,250,000 fr., j’ai engagé mon
honorable collègue des finances à se rallier à ce chiffre ; et je dois le dire,
ce qui avait porte mon collègue à demander 30 millions, c’est le motif que je
viens d’indiquer : l’intérêt du crédit public et la bonne réalisation de
l’emprunt. C’est parce qu’il faut qu’il soit bien entendu pour tout le monde
que c’est la dernière fois qu’on demande des fonds pour les chemins de fer
décrétés.
- Sur la proposition de M. Osy, la chambre fixe la séance de
demain à dix heures.
La séance est levée à 4 heures
et demie.