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Chambre des représentants de Belgique

Séance du jeudi 11 juin 1840 (après-midi)

 

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre  (notamment pétitions relatives à la libre circulation sur le canal de Terneuzen (Delehaye, Cogels, Liedts, Delehaye) et aux pensions militaires (Delfosse, Dubus (aîné))

2) Proposition accordant garantie d’intérêt pour les concessions de routes, de canaux et de chemins de fer. Lecture de la proposition (Zoude, Dumortier)

3) Projet de loi relatif à l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.

a) Discussion générale notamment : importance du débouché américain pour l’industrie belge) (David, Devaux, Milcamps),  impact budgétaire (Eloy de Burdinne, F. de Mérode), importance du débouché américain pour l’industrie belge et politique commerciale du gouvernement (Dechamps) modalités d’exploitation du service (de Garcia), clôture de la discussion générale (de Foere, Dubus (aîné))

b) Discussion des articles. Politique commerciale du gouvernement, notamment quant aux droits différentiels et au système des provenances directes, recours aux bateaux à voiles (de Foere, (+ impact budgétaire et modalités d’exploitation du service) Liedts)

 

 

(Moniteur belge n°164 du 12 juin 1840 et Moniteur belge n°165 du 13 juin 1840)

(Présidence de M. Fallon)

(Moniteur belge n°164 du 12 juin 1840) M. Lejeune fait l’appel nominal à midi.

M. Mast de Vries lit le procès-verbal de la séance précédente, dont la rédaction est adoptée.

M. Lejeune rend compte de la pièce ci-après adressée à la chambre :

 

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

 

« Le sieur Scheys, cabaretier à Bruxelles, demande le paiement de l’indemnité qui lui revient du chef des pertes qu’il a essuyées par l’agression hollandaise.

- Renvoi à la commission des pétitions.

 

Motion d’ordre

 

M. Delehaye Messieurs, les armateurs, négociants, etc., de la ville de Gand m’ont fait parvenir une pétition, à l’effet de la faire connaître à la chambre. Dans cette pétition, ils signalent les prétention illégales et injustes que le gouvernement néerlandais veut exercer à l’égard de la navigation du canal de Terneuzen.

Dans une précédente séance, j’ai eu l’honneur d’appeler sur ces faits l’attention de M. de Theux, alors ministre des relatons extérieures. J’ai acquis la persuasion que M. de Theux a fait, à cette époque, toutes les démarches nécessaires pour que cette réclamation de la Hollande n’eût pas de suite. Cependant, malgré cette bienveillance intervention, le gouvernement hollandais, par l’organe de ses commissaires à Anvers, persiste à exiger, outre le droit de 1 florin 50 cents, le paiement de 54 cents sur la navigation du canal de Terneuzen.

Messieurs, cette question est très importante. Lorsque vous avez adopté le traité de paix avec la Hollande, vous avez envisagé cet acte comme un sacrifice que vous faisiez à la paix générale. L’assemblée ne s’est pas dissimulé combien était grand le sacrifice qu’on lui imposait ; mais aussi elle a voulu qu’une fois ce fait consommé, on ne pourrait pas chercher à lui en imposer d’autres.

Cependant, c’est ce que veut aujourd’hui la Hollande ; vous savez que, pour les navires qui viennent de la pleine mer et qui se rendent à Anvers ou à Gand, on avait exigé un droit uniforme d’un florin 50 cents par tonneau. Eh bien, indépendamment de ce droit, la Hollande exige de plus 54 cents pour les navires qui se dirigent vers Gand.

Messieurs, vous comprenez facilement combien cette exigence est nuisible à la ville de Gand ; vous concevez encore que si notre gouvernement ne s’oppose point à de pareilles exigences, tout le fruit que nous espérions du canal de Terneuzen serait entièrement perdu pour Gand. Messieurs, la présence d’un membre du cabinet me permet de faire connaître au gouvernement une opinion qui paraît s’accréditer dans le public, opinion qui n’est ni la mienne, ni celle des pétitionnaires.

On pense que la Hollande ne trouve pas dans certains commissaires délégués par notre gouvernement, toute la résistance nécessaire à ces prétentions, que je prouverai lorsque la chambre sera appelée à discuter cet objet, être contraire à l’esprit et à la lettre du traité des 24 articles ; on va même jusqu’à croire que des intérêts de localités engageraient à faire bon marché de nos droits, parce que la navigation sur Anvers profiterait des entraves que l’on imposerait à la navigation sur le canal de Terneuzen.

Ce qui donne du crédit à ces craintes, c’est que la navigation sur la Meuse se trouve également menacée, et comme ces entraves tendent à favoriser la ville d’Anvers, on conçoit que le pays doive s’alarmer. Il craint que bientôt tous ses intérêts ne soient sacrifiés à la seule ville d’Anvers.

Je déclare que, dans mon opinion, nos réclamations sont fondées. Il me sera facile de le prouver plus tard. Dans ce moment, messieurs, il me suffit de vous les exposer, afin que le gouvernement, qui ne doit chercher à atteindre que l’intérêt général parvienne à déjouer des projets qui détruiraient bientôt tous les fruits que nous avait fait espérer la construction du canal de Terneuzen.

Il ne me reste plus qu’à vous faire une dernière observation, elle vous fournira l’occasion de déclarer que dans tous les cas, la navigation sur le canal de Terneuzen doit être libre comme celle de l’Escaut ; par là vous détruirez l’espoir, s’il existe, de ceux qui viendraient, par un mesquin intérêt de clocher, écarter nos justes prétentions.

Si les exigences du gouvernement hollandais étaient fondées ; si les 54 cents qu’il réclame sont réellement dus, il serait de toute nécessité pour que votre décision relative au traité de paix reçoive une exécution équitable, que le gouvernement les prélève sur la somme que vous avez votée en faveur de la navigation. En adoptant le traité de paix, vous ne vous êtes pas dissimulé que les droits dont la navigation se trouvait frappée, devaient détruire tout commerce maritime ; pour prévenir ce malheur, vous avez porté au budget une forte somme, destinée à rembourser le payement au droit réservé à la Hollande, sans aucune distinction de quel chef il était exigé. C’est donc aussi sur cette somme que serait prélevé ce nouveau droit de 54 cents.

Je demande que la chambre veuille bien renvoyer la pétition à la commission des pétitions, avec l’invitation de faire un prompt rapport.

M. Cogels Messieurs, mon intention n’est pas d’engager une discussion, je veux au contraire prier la chambre de mettre fin à cet incident. On  a accusé non seulement le commerce d’Anvers, mais la commission de navigation d’avoir des vues qui ne seraient que dans l’intérêt d’Anvers, et qui seraient contraires à l’intérêt du pays. Je sais comment la commission est composée, je sais qu’il serait facile de la justifier de l’accusation dont elle a été l’objet ; mais je me borne à cette seule protestation renonçant pour le moment à tous les moyens de justification qu’il est en mon pouvoir de présenter.

M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts) Messieurs, je regrette que le ministre dans les attributions duquel se trouve l’exécution de cet article du traité du 19 avril ne soit pas présent à la séance ; mais, en son absence, je puis déclarer à la chambre que le gouvernement est décidé à n’être ni anversois, ni gantois, mais à être national avant tout ; que s’il est démontré que la Hollande n’a pas le droit de percevoir la taxe contre laquelle réclame l’industrie de Gand, ce ne sera pas parce que cette interprétation de l’article du traité doit favoriser telle ou telle localité, mais seulement parce que les prétentions du gouvernement hollandais n’auront pas été reconnues fondées ; que si, au contraire, le gouvernement reconnaît que la Hollande a droit au payement de la taxe, ce ne sera pas parce qu’il aura voulu par là favoriser telle autre localité, mais parce que le traité lui aura fait une loi de cette décision. Dans tous les cas, les intérêts de la ville de Gand seront, comme en toute autre circonstance, défendus avec tout le zèle qu’ils méritent.

(Moniteur n°165 du 13 juin 1840) M. Delehaye - Messieurs, je répondrai à l’honorable M. Cogels que mon intention n’a pas été de lancer un acte d’accusation contre qui que ce soit. J’ai seulement exprimé avec franchise une opinion qui paraît s’accréditer dans le pays.

Pour répondre à ce qu’a dit M. le ministre de l'intérieur, je ferai observer que le commerce de Gand qui, à cet égard, a déjà eu une conférence avec M. le ministre des affaires étrangères, a la conviction que le gouvernement ne négligera aucun moyen pour que le droit de 54 cents ne soit pas perçu. Mais, je le répète, tous les membres de la commission n’ont pas la même opinion sur cette question ; quelques-uns ont déjà émis l’opinion que les prétentions de la Hollande étaient fondées . Eh bien, quand la commission aura fait son rapport, je prouverai à toute évidence que ces prétentions ne sont légitimes sous aucun rapport. Je dirai plus, les prétentions de la Hollande sont si peu fondées que la conférence de Londres qui avait le droit d’interpréter les doutes, a elle-même reconnu que la Hollande ne pouvait exiger ce droit.

(Moniteur n°164 du 12 juin 1840) - La pétition est renvoyée à la commission avec demande d’un prompt rapport.

 

Autre motion d’ordre

 

M. Delfosse Messieurs, le sieur Vancleef qui a reçu plusieurs blessures en combattant pour la révolution a adressé une pétition à la chambre pour se plaindre de ce qu’il n’avait pu obtenir du gouvernement ni pension ni secours.

Cette pétition a été renvoyée, dans la séance du 4 décembre 1839, à la section centrale chargée de l’examen du projet de loi sur les pensions militaires. Cette section centrale a fait son rapport sur le projet de loi, mais elle paraît ne s’être nullement occupée de la pétition du sieur Vancleef. Je demande qu’on veuille bien s’en occuper ou que la pétition soit renvoyée à la commission des pétitions.

M. Dubus (aîné) Messieurs, j’ai eu l’honneur de président la section centrale à laquelle on a renvoyé la pétition qui avait trait au travail dont cette section était chargée. Mais la section a compris qu’elle devait s’occuper de cette pétition et de toutes les autres réclamations de la même nature, uniquement dans leurs rapports avec le projet de loi.

La chambre se rappellera que, par la loi qui a été faite en 1838 sur les pensions militaires, les pensionnaires avaient été traités plus favorablement qu’ils ne l’étaient d’après les lois antérieures ; On a élevé alors la question de savoir s’il y avait lieu de lui donner un effet rétroactif en faveur de ceux dont les pensions avaient été liquidées depuis la révolution jusqu’à la promulgation de la loi dont il s’agit. Un projet de loi dans ce sens a été présenté par le gouvernement, et la chambre a renvoyé alors à la section centrale de ce projet de loi toutes les réclamations qui, par leur objet, rentraient dans le but du projet de loi.

Ces réclamations, ainsi que les autres motifs, ont pu déterminer la section centrale à donner son assentiment au projet de loi, mais elle n’a pas cru qu’elle devait faire un rapport sur chacune des pétitions qui paraissent, au reste, être devenues sans objet, depuis que la loi a été faite.

Au surplus, cette section a terminé son travail, et si l’on pense qu’il y ait lieu de présenter un rapport spécial sur ces réclamations individuelles, c’est à la commission des pétitions qu’il appartient de le faire.

M. le président Il s’agit maintenant du renvoi de la pétition à la commission des pétitions.

M. Delfosse C’est tout ce que je demande.

- Le renvoi de la pétition à la commission est ordonné.

 

PROPOSITION ACCORDANT GARANTIE D’INTERET POUR LES CONCESSIONS DE ROUTES, DE CANAUX ET DE CHEMINS DE FER

 

M. Zoude donne lecture de la proposition suivante :

« Léopold Ier, Roi des belges, etc.

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé à accorder la garantie d’un intérêt de 3 p.c., jusqu’à concurrence de 700,000 francs par an, à des compagnies qui, en vertu de concessions, exécuteraient à leurs risques et périls des routes, canaux et chemins de fer d’utilité publique, et reconnus devoir exercer une influence favorable sur l’exploitation des communications appartenant à l’Etat. Le capital effectivement employés aux travaux et au matériel de l’entreprise, sera la base de la garantie.

« Art. 2. La garantie ne pourra être accordée qu’après une enquête préalable sur le but et les avantages de l’entreprise.

« Cette enquête sera indépendance de celle prescrite par la loi du 19 juillet 1832.

« Art. 3. Lorsque par suite de la garantie ci-dessus l’Etat aura dû payer des compléments d’intérêts à une compagnie et que les bénéfices nets des années subséquentes s’élèveront à un taux supérieurs à 5 p.c., l’excédant sera affecté en totalité au remboursement des sommes payées par l’Etat.

« La garantie de l’Etat cessera dès que le capital employé à l’entreprise aura été remboursée par les dividendes excessifs.

« Art. 4. Les actions de toute entreprise, faite sous la garantie de l’Etat ne pourront être cotées à la bourse qu’après l’achèvement total de travaux, et quand l’exploitation sera en activité.

« Bruxelles, le 29 mai 1840.

« (signé) Zoude, Seron, Puissant »

M. Dumortier Je ne pense pas que la chambre entende s’occuper maintenant de la discussion relative à la prise en considération de cette proposition, que je prétends être inconstitutionnelle ; car je pense que cette discussion pourrait être fort longue.

M. Zoude L’honorable M. Dumortier est parfaitement d’accord avec leurs auteurs de la proposition. Nous demandons que la discussion relative à la prise en considération n’ait lieu qu’à la session prochaine. D’ici là, on pourra examiner la proposition.

La chambre ordonne l’impression et la distribution de la proposition ci-dessus et de ses développements.

 

PROJET DE LOI RELATIF A L’ETABLISSEMENT D’UN SERVICE DE BATEAUX A VAPEUR ENTRE LA BELGIQUE ET LES ETATS-UNIS

 

Discussion générale

 

M. le président La discussion générale continue. La parole est à M. David.

M. David Voici, messieurs, une de ces questions pleines de vie et d’avenir pour notre jeune Belgique. Ce n’est pas une de ces améliorations qu’il est loisible à un pays d’adopter ou de rejeter, parce qu’il peut lui trouver un équivalent qui la remplace ; c’est aujourd’hui une nécessité des Etats qu’on vous propose. On dirait que le progrès, d’accord avec les richesses de la Belgique, eût la mission de réparer toutes les souffrances, tous les maux qu’a pu causer à sa navigation et à son industrie une brusque séparation de la Hollande en 1830.

Oui, messieurs, la réalisation du projet qui nous occupe, nous élève, malgré notre pygméisme, au niveau des puissances maritimes. Mais, messieurs, sachons discerner les moyens, sachons faire vite et bien, déployons toute notre énergie, hâtons-nous d’escompter nos richesses. La plus grande faute que nous puissions commettre aujourd’hui, serait celle de nous laisser devancer. Je m’étonnerais avec l’honorable M. Lys, dont le discours d’hier est si fort d’arguments, que dans la circonstance la plus solennelle, dans le vœu le plus universellement exprimé, nous vinssions nous montrer parcimonieux, nous montrer stationnaires ou timides.

On demande des débouchés au gouvernement, on ordonne une enquête commerciale, on voudrait tirer le producteur belge du marasme où il se trouve et l’on reculerait devant une conception qui nous offre de si nombreuses et si grandes chances de réussite. Non, messieurs, il n’en sera pas ainsi ; vous partagerez avec moi l’opinion d’adopter tout entier le projet présenté par le gouvernement. Je ne veux point, pour une insignifiante différence que présente le projet de la section centrale, compromettre notre avenir. Il faut ici, ou renoncer tout à fait à l’entreprise, ou prendre des mesures pleines, vigoureuses et mettre demain la main à l’œuvre. Messieurs, vous avez vu dans quelle faible proportion nous figurons comme importateurs aux Etats-Unis. Eh bien, je dirai plus que mes devanciers, cette proportion toute minime qu’elle soit, nous ne pourrons pas même la maintenir, si nous ne nous jetons dans la lutte avec des armes égales. Quoi, dans l’industrie drapière, la fabrication des étoffes, des armes, on est à s’ingénier jour et nuit pour inventer, faire du neuf, et après tant d’efforts le Belge seul, paralysé au milieu de la révolution nautique qui s’accomplit, doté d’un port dont les destinées ont été comprises par le plus grand génie du siècle, le Belge seul serait condamné à l’impuissance ! Il arriverait à côté de ses rivaux dans les marchés d’outre-mer, avec des nouveautés devenues des vieilleries ! Ce serait là, messieurs, le rôle que nous voudrions assigner à nos concitoyens ; ce n’est point avec l’arc qu’il faut repousser ; au canon, c’est une question de vie, d’avenir, je l’ai dit. Sans les nouveaux moyens, non seulement, nous ne figurerons pas, malgré toute notre supériorité, malgré tous nos efforts pour une importation de 2 millions dans les Amériques ; nous n’y figurerons plus pour rien, nous jouerons le rôle de spectateurs crétins, à côté de la prospérité de tout ce qui nous entoure.

Messieurs, en voilà bien assez pour vous prouver mon engouement en faveur du projet du gouvernement. Je me bornerai maintenant à vous soumettre quelques renseignements que je crois de nature à exercer une puissante influence sur vos esprits.

Pour donner une idée de l’immense développement de la navigation à vapeur en Angleterre, il suffira de donner les chiffres suivants :

L’Angleterre possède ou possédera en 1841, sur les diverses lignes de l’Océan, 34 bâtiments à vapeur d’une force totale de 15,438 chevaux. Outre ces gros bâtiments, elle compte 500 paquebots de dimension ordinaire présentant un tonnage total de 175,630 tonneaux et une force collective de 68,145 chevaux.

Cet énorme développement de puissance, qui n’est aujourd’hui que commercial, tend encore à s’accroître. On y construit en ce moment plusieurs grands vaisseaux de guerre à la vapeur.

On a vu par le projet de loi présenté par M. Thiers, que la France va monter une marine formidable destinée aux besoins commerciaux, et susceptible d’être transformée en bâtiments de guerre, au besoin :

De 1,300 à 2,000 tonneaux les bateaux à vapeur ont une longueur de 220 à 260 pieds, une largeur de 54 à 64 pieds, une puissance de 450 à 600 chevaux et un tirant d’eau de 16 à 1 ½ pieds.

Le mouvement du commerce des Etats-Unis, en 1836, a été de :

Importations : fr. 1,021,593,600. – Exportations : fr. 685,774,000.

La répartition de ce mouvement commercial a été de :

Pour l’Angleterre et ses possessions : Importations : fr. 433,616,300 ; Exportations : fr. 318,144,400.

Pour la France : fr. 195,160,200 et fr. 111,405,400

Pour les villes anséatiques : fr. 26,622,400 et fr. 23,259,500

Pour la Hollande : fr. 9,744,500 et fr. 16,975,800

Pour la Russie : fr. 14,809,700 et fr. 4,855,700

Pour la Belgique : fr. 2,558,400 et 12,174,100

Pour la Suède, la Norwège : fr. 6,626,000 et 3,296,800.

Les articles les plus importants de ce commerce étaient à l’importation :

Tissus de soies venant de l’Europe : fr. 108,369,000

Tissus de soie mélangée de laine peignée : fr. 16,901,600

Tissus de laine peignée et autres : fr. 141,361,400

Tissus de coton : fr. 101,388,600

Tissus de chanvre et lin : fr. 58,480,400

Fer et aciers bruts et ouvrés : fr. 64,904,400

Fer-blanc : fr. 7,480,900

Cuivre brut et en feuilles : fr. 6,191,100

Peaux brutes et ouvrées : fr. 24,641,900

Poterie et porcelaine : fr. 14,439,000

Esprits : fr. 10,219,600

Dentelles : fr. 7,768,200

Les importations de France se composaient principalement des articles suivants:

Tissus de soie pure : fr. 80,648,600

Tissu de soie mélangée de laine : fr. 12,414,800

Tissu de coton : fr. 12,366,900

Tissu de laine peignée et autres : fr. 5,321,200

Tissu de chanvre de lin : fr. 3,491,500

Peaux ouvrées : fr. 4,255,900

Dentelles : fr. 3,298,400

Verre et verrerie : fr. 2,097,600

Poterie et porcelaine : fr. 917,800

Papiers de tenture et autres : fr. 632,900

On peut voir par ces tableaux quelle est l’importance du commerce des Etats-Unis et le chiffre énorme de consommation dans ce pays, pour des produits similaires à ceux de notre pays.

Notre industrie linière qui commence à adopter le nouveau procédé du filage à la mécanique n’y trouvera-t-elle point un vaste champ d’exploitation ? Les toiles y sont admises libres à l’entrée. Nous y trouvons également un grand débouché pour nos huiles de lin.

Un commerce régulier avec les Etats-Unis donnera, en outre, à la Belgique, l’avantage d’un change direct, alors qu’aujourd’hui nous sommes obligés de passer par l’intermédiaire de l’Angleterre, avec les frais d’un double rechange, commission de banque et perte d’intérêts. La facilité du crédit est la base des affaires et l’élément indispensable pour assurer leur développement.

Par la ligne régulière de paquebots à voiles sur New York du Havre ou de Liverpool, un voyageur, partant de Bruxelles, séjournant 15 jours à New York et revenait à son point de départ, devrait compter sur une absence minima de 80 jours, en supposant que les vents fussent favorables pour l’aller et pour le retour. Une traversée moyenne, aller et retour, peut être calculée sur 70 jours de mer.

Avec les bateaux à vapeur, il serait de retour à Bruxelles, avec un séjour de 15 jours à New York le quarante-cinquième jour.

En prenant pour base un tonneau de marchandise d’une valeur de 10,000 francs, voici la différence qui résulterait dans quelque frais :

Par navire à voiles partant d’Anvers :

Fret à 50 francs par tonneau : fr. 0

Assurance 1 ¼ sur 10,000 francs : fr. 125

Intérêts 5 p.c. toujours sur 10,000 francs et sur 50 jours, moyenne de traversée d’Anvers à New-York, y compris la station à Flessingue et expédition à Anvers : fr. 69,64

Soit : fr. 244,61

Par bateau à vapeur :

Fret fr ; 70 par tonneau : fr. 70

Assurance ¾ p.c. sur 10,000 fr : fr. 75

Intérêt 5 p.c. sur une moyenne de 15 jours de traversée, et toujours sur 10,000 francs. Point de station à Flessingue et départ à jours fixes : fr. 20,85

Soit fr. 165,85

Différence de fr. 71,81, soit plus de 7/8 p.c. ; sur la valeur de 10,000 francs (soit 2 ½ p.c. sur un chiffre de 3,000 francs valeur moyenne du tonneau) d’une expédition pour la traversée seule. Indépendamment de l’avantage incalculable d’une économie de 35 jours, car dans les affaires le temps est de l’argent, le temps est le premier capital de l’homme.

Le gouvernement demande une allocation de fr. 400,000 pendant 14 années pour une ligne de bateaux à vapeur sur New York. On demande quelle compensation cette allocation offrirait dans les caisses de l’Etat, abstraction faite des avantages généraux.

Le calcul le plus modéré et dans les conditions d’exploitation les moins avantageuses donne la certitude d’une chiffre d’exploitation d’au moins 6 millions de francs :

Or, 6 millions de francs à 20 centimes pour droit de transit : fr. 12,000

Additionnels 16 p.c. : fr ; 1,920

Droits de douanes en recettes, évalués à une moyenne de 3 p.c. sur 6 millions de retour en marchandises, y compris l’accroissement d’importations que ces communications doivent amener, tant par navires à voiles que par bateaux à vapeur (chiffre très modéré), 6 millions à 3 p.c. : fr. 180,000

Additionnels 16 p.c. : fr. 28,800

Droit de tonnage et de pilotage sur les bateaux à vapeur et sur les navires à voiles qui importent les cargaisons de retour ; droits d’entreposage sur les marchandises en transit et sur les retours ; droits de balance, timbre, expéditions, plombs, etc ; le tout évalués modérément à fr. 80,000

Taxe de passage sur 80,000 lettres et paquets, à 1 franc la lettre, sans augmentation de frais postaux pour le gouvernement : fr. 80,000

Mille voyageurs amenés en Belgique, autant pour le passage de et à New York que pour soigner l’expédition et la réception de leurs marchandises, et dépensant chacun en moyenne de 200 francs, soit 200,000 francs, dont 25 p.c. au moins retournent à l’Etat par les impôts d’accises (la dépense de ces 200 francs étant principalement une dépense de consommation), voyages par chemin de fer, emplettes, etc : fr. 50,000.

Soit un chiffre total compensation du subside des 400,000 francs de 432,720 francs.

Ainsi, quoiqu’il puisse arriver et en admettant que le service des bateaux à vapeur ne produise qu’une exportation de 6 millions par le transit et par le commerce belge (ce qui est improbable), il retournera dans les caisses de l’Etat une somme plus forte que le subside alloué.

La durée de l’exploitation étant supposée d’un terme de 14 années, le chiffre des recettes par le gouvernement sera donc de : fr. 432,00 multipliés par 14 font une somme de fr. 6,048,000 (en supposant que le chiffre d’affaires évalué à six millions de francs n’augmente aucunement).

En échange du subside de 400,000 francs, le gouvernement sera possesseur, à la quatorzième année, de tout le matériel et des navires, évalués à 5 millions. En admettant que la liquidation, à cette époque, ne donnât que 20 p.c., le gouvernement retirerait donc en espèces, fr. 1,000,000

Somme totale : fr. 7,048,000, qui rentrerait infailliblement dans les caisse de l’Etat, dans l’espace de ces 14 années, sans compter les chances de plus-value des navires et celle d’une part dans les bénéfices pendant le cours de l’exploitation.

D’un autre côté, le gouvernement aurait à déboursé 400,000 francs par an, ce qui, pour 14 ans, fait fr. 5,600,000.

Différence : fr. 1,448,000

Il en résulterait donc un bénéfice réel ou une augmentation dans les caisses du trésor de fr.1,448,000 dans l’espace de 14 ans, en tout état de cause et pécuniairement parlant, en laissant de côté le bien-être national que ces communications procureraient.

Je termine par deux considérations que je vous prie de bien méditer.

La première est relative à la construction des machines à donner à nos bateaux transatlantiques. Etes-vous bien décidés, messieurs, à soumettre la Belgique à l’humiliation de faire construire ces machines à l’étranger ? faut-il encore faire sortir ce numéraire du pays, quand votre métallurgie donne les meilleurs produits ? faut-il mettre son pays à l’index, messieurs, quand il peut s’enorgueillir d’avoir fourni au Havre, pour sa navigation avec Hambourg, une machine dont on vante les qualités au point que quelques connaisseurs affirment que si l’Angleterre en fournis d’aussi bonnes, au moins elle ne pourrait en fournir de meilleures ? La Belgique a fourni aussi les machines pour la navigation de Rotterdam à Londres, et on les dit parfaites. Avant donc, messieurs, de commander à l’étranger, je conseillerais au gouvernement de nommer deux personnes instruites, chargées de lui présenter un rapport consciencieux sur les faits que j’avance, car il ne faut pas décourager ni commettre une injustice vis-à-vis de ses concitoyens.

Cette espèce d’enquête peut encore être utile dans un autre sens, et voici ma seconde considération. Messieurs, puisque nous adoptions le progrès, il faut l’adopter sans réticence.

Il y a du nouveau encore, Messieurs, en fait de bateaux transatlantiques. L’Angleterre et même la Hollande font construire leurs coques en tôle à l’heure qu’il est. Pourquoi n’adopterions-nous pas ce principe ? En Belgique le bois diminue, et nos hauts fourneaux donnent des flots de fer ! Quelle nécessité y a-t-il de dépeupler nos forêts, pour laisser chômer notre fer ? D’ailleurs, messieurs, il y a, à ce qu’il paraît, beaucoup de sécurité dans l’emploi du fer pour les bâtiments à vapeur. Il est évident d’abord, qu’ils sont plus à l’abri de l’incendie, et voilà un des dangers de la navigation à valeur, on frémit à la seule idée d’une catastrophe de ce genre qui frapperait un de ces précieux véhicules, au milieu de l’Océan. On ne saurait recourir à trop de moyens de sécurité. La sécurité qu’imprime l’emploi du fer est encore d’un autre genre, c’est la solidité de la coque en tôle, qui dernièrement, sur le Rhin, toucha contre un récif avec une extrême violence. Il n’en résulta aucun accident, quoique le choc qu’éprouva l’embarcation, les hommes expérimentés qui la montaient dussent reconnaître qu’elle était absolument perdue, si le fer ne l’avait garantie.

Ne soyons pas, messieurs, de ces esprits routiniers et timides, qui, dans les entreprises nouvelles, n’aperçoivent jamais que la face des inconvénients. Notre navigation transatlantique, si belle par les dons de la nature, si féconde en avenir, est aujourd’hui « notre soleil » ; tant pis, messieurs, tant pis pour ceux qui n’ont pas le bonheur de le voir…

M. Devaux Si j’ai demandé la parole dans la discussion générale, c’est qu’elle me paraît devoir exercer une grande influence sur celle des articles ; le dissentiment qui s’est élevé entre la section centrale et le gouvernement est de nature à être levé par des considérations générales qui ne peuvent trouver place que dans la discussion générale même.

Il est une vérité qui a gagné beaucoup de terrain depuis quelque temps, c’est que l’intérêt de nos industries appelle une plus grande extension de notre commerce maritime. On commence à reconnaître que le commerce, qu’il y a quelque temps encore, et par je ne sais quelle aberration, on regardait comme hostile à l’industrie, en est au contraire le protecteur ou auxiliaire le plus indispensable. Progrès heureux, qui en amènera d’autres ! Nous sommes sur le point de reconnaître que les débouchés que depuis longtemps on réclame à grands cris existent, non pas, il est vrai, à nos portes, mais un peu plus loin, au-delà des mers. Ainsi peu à peu se révèle à la Belgique cette destinée commerciale que la nature elle-même lui a assignée, et que le malheur des temps l’a forcée à oublier pendant plusieurs siècles.

Pour se rendre compte de la haute gravité du projet qui nous est soumis, il est surtout un fait dont on ne peut trop se pénétrer : c’est la grande importance du débouché des Etats-Unis. Les Etats-Unis sont, pour les nations commerçantes de l’Europe, le plus grand marché extérieur du monde entier . Cette expression n’a rien d’hyperbolique. La population des Etats-Unis, d’après les derniers renseignements de 1830, était de 13 millions d’hommes ; et comme cette population augmente d’un tiers tous les 10 ans, on peut dire qu’elle est aujourd’hui d’environ 17 millions. Ce chiffre ne rend aucunement compte de l’importance du débouché des Etats-Unis ; il faut tenir compte de deux circonstances tout à fait particulières à ce pays ; la première, c’est que les Etats-Unis n’ont, pour ainsi dire, pas de pauvres, parce que les terres étant en quelque sorte illimitées, la population surabondante se porte sur les parties du pays à défricher et qu’ainsi l’indigence n’a pas le temps de naître. Il résulte de là que la classe ouvrière y est plus riche qu’en aucun autre pays ; et comme cette classe est là comme partout ailleurs la plus nombreuse et celle qui consomme le plus, il en résulte que la consommation des Etats-Unis est, proportion gardée, plus considérable que celle d’aucun pays de l’Europe.

Une seconde considération résultant de la première, c’est que la cherté de la main-d’œuvre, qui provient de la richesse de la classe ouvrière, est cause que l’industrie manufacturière est peu développée aux Etats-Unis. Les Etats-Unis consomment beaucoup, et fabriquent peu, et cette circonstance n’est pas temporaire ; elle est de nature à diminuer, un jour, mais elle devra subsister tant qu’en subsistera la cause, qui est cette grande étendue de terrains à exploiter à l’ouest des Etats-Unis.

En 1838, c’est-à-dire dans une année qui touche à la grande crise américaine, les importations de produits étrangers dans ce pays ont été de 600,000,000 fr.

Avant la crise, en 1835, les importations aux Etats-Unis se sont élevées jusqu’à 800,000,000 francs.

Pour les deux principales nations commerçantes de l’Europe, pour la France et l’Angleterre, les Etats-Unis sont incontestablement le débouché le plus important de leur commerce extérieur.

D’après le dernier tableau des exportations d’Angleterre, qui se trouvé à votre bibliothèque, l’Angleterre, en 1835, a exporté aux Etats-Unis pour 262 millions de marchandises. Aucune de ses colonies, aucun pays de l’Europe, aucune partie du monde ne lui offre un débouché semblable.

L’Allemagne, qui suit les Etats-Unis dans ce tableaux des exportations de l’Angleterre, ne reçoit pas d’elle la moitié de ce que reçoivent les Etats-Unis : elle ne reçoit de l’Angleterre que pour 116 millions de marchandises.

La France reçoit les produits de l’Angleterre pour une somme bien moins encore ; elle n’en reçoit que pour 35 millions de marchandises.

Toutes les colonies ensemble de l’Angleterre ne dépassent pas, pour les marchandises qu’elle y introduit, le chiffre de l’exportation qu’elle fait aux Etats-Unis.

Voilà pour l’Angleterre.

Pour la France, les Etats-Unis sont également le premier de tous les marchés extérieurs. En 1838, l’année qui a suivi la crise américaine, la France a exporté aux Etats-Unis pour 170 millions de marchandises. Avant la crise, elle y a exporté jusqu’à 238 millions. Ce qui est à remarquer ce n’est pas seulement l’élévation de ce chiffre, mais la part pour laquelle y entrent les objets manufacturés. Sur les 170 millions de francs de produits de toute origine que la France a exportés aux Etats-Unis, en 1838, il y a 119 millions de produits d’origine purement française. Dans ces 119 millions, les objets manufacturés entrent pour 104 millions.

Ce débouché énorme, nous n’en profitons pas. L’Angleterre y exporte pour 262 millions ; la France de 150 à 238 millions, et nous, nous n’avons jamais réussi à dépasser 4 millions.

D’après le dernier tableau de nos exportations (1837), nous n’avons pas introduit aux Etats-Unis pour 2 millions de produits belges. Là où l’Angleterre a exporté jusqu’à 75 millions de tissus de laine, nous ne nous sommes jamais élevés à plus de 3 ou 4 cent mille. Où l’Angleterre exporte pour 60 millions de tissus de coton, nous en exportant pour 5,000 francs. Où l’Angleterre exporte pour 40 millions de tissus de lin, nous n’en exportons pas une aune. Et cependant la France, de son côté, a exporté aux Etats-Unis, en 1838, 7 millions de tissus de lin, 12 millions de tissus de coton, et 17 millions de tissus de laine. Je pourrais établir mes calculs sur d’autres produits, les ouvrages de fer, la verrerie, etc.

Ainsi le premier marché extérieur de France et d’Angleterre est insignifiant pour nous.

Pour l’Angleterre, le marché des Etats-Unis est sept fois plus grand que celui de la France. Pour nous, il est 33 fois moindre.

Pour la France, les Etats-Unis sont un marché d’un tiers plus considérable que l’Angleterre. Pour nous c’est un marché 5 fois moindre que le marché anglais.

Pour la France le marché des Etats-Unis est 8 fois plus grand que celui des villes anséatiques. Pour nous il est cinq fois moindre.

Nous n’exportons pas plus aux Etats-Unis, qu’au Brésil, aux Etats-Unis où la France exporte 9 fois plus et l’Angleterre 4 fois plus qu’au Brésil.

Les Etats-Unis absorbent un cinquième des importations françaises et un cinquième des exportations anglaises, et nous n’y dirigeons qu’un 70e de nos exportations. Ne croyez pas, messieurs, que l’Angleterre et la France nous y devancent seules. Sur le tableau des exportations américaines, la Belgique ne figure parmi les pays d’Europe qu’au 14e rang.

Quels sont les pays qui passent avant nous ? L’énumération en est curieuse. Ce sont d’abord l’Angleterre, la France et les villes anséatiques, puis la Russie, la Hollande, l’Espagne, l’Italie, la Suède, l’Autriche, l’Ecosse, l’île de Madère, la Sicile, le Portugal et la Turquie. Nous arrivons immédiatement après la Turquie ! Après nous, arrive la Prusse, parce que ses exportations figurent sur le tableau sous le nom de celles des villes anséatiques. Le Danemark européen, car avec ses colonies, il exporte sept fois plus que nous, la Grèce et quelques îles européennes. En un mot, la Grèce est le seul pays de l’Europe qui ne nous devance pas.

De ces faits résultent deux choses : la première c’est que le débouché des Etats-Unis est d’une importance immense, que c’est le premier marché auquel doive notre commerce extérieur songer ; la seconde c’est que nous n’y avons presque pas songé encore, et que nous n’occupons pas sur ce marché la place que nous pouvons occuper. Sans doute, nous ne déposséderons pas l’Angleterre non plus que la France. Mais là où il y a place pour le commerce de tous les pays, il y a place pour nous. Là où, dans une mauvaise année, l’Angleterre exporte pour plus de 200 millions, et la France pour plus de 100 millions, nous pouvons en temps ordinaire espérer d’y exporter au moins pour une trentaine de millions.

Quand on a reconnu l’importance du commerce des Etats-Unis et la petite part que nous y prenons, on se fait, on est amené à se faire cette question : Pourquoi ce débouché nous a-t-il été aussi inutile jusqu’aujourd’hui ? La cause, selon moi, c’est une influence fatale du passé qui pèse encore sur nous.

C’est surtout depuis la paix, depuis 1815, que les nations de l’Europe ont étendu leur commerce avec les Etats-Unis. Nous, en 1815, nous étions dans une situation pire que la plupart des autres nations commerçantes ; nous n’avions pas seulement à réparer comme elles les désastres de la révolution et de l’empire, nous avions à guérir des maux de plus longue durée. Nous avions à réparer deux siècles d’interruption de relations commerciales. Pour le commerce extérieur, il n’y avait pour ainsi dire plus de véritable place de commerce en Belgique : capitaux, esprit d’entreprise, habitude du grand commerce, relations lointaines, tout avait disparu. Il fallait du temps pour fermer ces plaies séculaires pour réédifier de si vieilles ruines.

La Belgique se remit à l’œuvre, mais une influence dangereuse pesa sur la reconnaissance de son commerce extérieur ; cette influence, c’est la possession de Java. Notre commerce extérieur pour cette voie si commode négligea toutes les autres, il se laissa absorber par les faciles succès de relations privilégiées et oublia d’apprendre à lutter avec les autres nations. Pour ce débouché, où en 1827 encore nous n’avons pas exporté pour 1 million de produits des Pays-Bas, on négligea des débouchés cent fois plus considérables, mais où les commencements étaient plus difficiles.

C’est ainsi que nous nous sommes laissés devancer par toutes les nations de l’Europe, tandis que nous pouvions devancer la plupart d’entre elles.

En 1830, Java nous fut ravi ; cette seule voie d’exportation nous fut brusquement fermée. De là des souffrances cruelles ; mais à ce prix, nous avons acheté un bien réel. Nous sommes rentrés péniblement, mais enfin nous sommes rentrés dans une voie naturelle. Java égarait le commerce, le détournait de ses meilleures voies. Au lieu d’un marché restreint, nous nous ouvrons des marchés illimités.

En 1830, une grande partie de notre navigation émigra, nous nous trouvâmes dans la même situation qu’en 1815, avec ce malheur de plus que, depuis 1815, nous nous étions laissés devancer par beaucoup d’autres nations.

Permettez-moi de vous citer quelques chiffres qui montrent le développement qu’a reçu le commerce de quelques nations de l’Europe avec les Etats-Unis pendant une période de 15 ans (1821-1835), et l’influence que la possession de Java a exercée sur nos rapports commerciaux et qu’elle exerce encore aujourd’hui sur ceux de la Hollande.

Le tonnage des vaisseaux des villes anséatiques entrés aux Etats-Unis en 1821 ne s’élevait qu’à 6 mille tonneaux. En 1835, il s’élevait à 28 mille ; celui des vaisseaux suédois était de 3 mille tonneaux en 1821 et de 15 mille en 1835 ; celui des vaisseaux espagnols était de 4 mille en 1821 et de 24 mille en 1835.

Ces trois pays ont quadruplé ou quintuplé en 15 ans le tonnage des vaisseaux qu’ils expédient vers les Etats-Unis.

Pour la France et l’Angleterre, la progression ne s’est pas arrêtée là, elle a décuplé.

La Hollande, au contraire, dans cette période de 15 ans, n’a pas fait un pas ; sa navigation vers les Etats-Unis, à la fin de cette période comme au commencement, est au dernier rang, elle flotte toujours entre 2 et 3 mille tonneaux. C’est le chiffre qu’a déjà dépassé, à la fin de cette période, l’Autriche elle-même qui, en 1821, n’envoyait pas un seul vaisseau aux Etats-Unis.

Oui, messieurs, pour notre commerce maritime et pour les débouchés lointains de notre industrie, il y a eu, grâce à la possession des colonies hollandaises, vingt ans de perdus dans le travail de notre renaissance commerciale. Voilà notre malheur, c’est est un, mais c’est le seul, et il n’est pas irréparable. Nous rentrons aujourd’hui dans notre voie naturelle ; à son début elle offre quelques difficultés, mais celles-là sont surmontées, l’avenir est admirable pour notre commerce et partant pour notre industrie.

Nos neveux souriront un jour au souvenir du pessimisme de ceux qui en désespèrent aujourd’hui.

Parmi les obstacles qui s’opposent au développement de notre commerce maritime, j’en signalerai surtout trois insuffisances des habitudes du grand commerce, de l’entrepris d’entreprise commerciale. C’est le résultat de la suspension du commerce maritime pendant environ deux siècles, et peut-être aussi de la prudence de notre caractère national. Il est remarquable que les maisons étrangères établies en Belgique ont toujours, même dans les époques les plus reculées, joué un grand rôle dans notre commerce extérieur, en Belgique on se décide difficile à un essai dangereux ; s’il échoue on s’arrête, et cependant dans tous les débuts les échecs sont inévitables, l’expérience ne s’achète qu’à ce prix.

Nous aimons à vendre sur place ; nous nous enquérons peu des marchés lointains. L’industrie belge voyage peu et fait peu voyager. Il y a quelques années, le gouvernement belge envoya un agent en Espagne ; à sa grande surprise, il trouva une grandes quantités de toiles belges en Espagne. Je dis à sa grande surprise, parce que sur le tableau des exportations maritimes, il n’en avait pas vu figurer une seule pièce. Il apprit qu’elles venaient par terre, que des marchands français achetaient nos toiles, et que des marchés français elles se transportaient en Espagne. Il en était de même pour les draps. Il eut de la peine à trouver les traces d’un seul voyageur dans toute la Péninsule.

Il nous manque aussi cette classe intermédiaire qui n’est ni industrielle, ni armateur, qui achète certains produits pour les revendre, classe nombreuse en Angleterre.

De là résulte que les premières relations sont difficiles à établir, que nos produits restent inconnus sur les marchés étrangers dont les besoins aussi nous restent inconnus.

Ce sont là des difficultés de débat qu’il ne faut surmonter qu’une fois.

Enfin je mentionnerai un grand obstacle qui s’oppose au développement de notre commerce maritime, l’insuffisance de notre transit.

Tout le monde sait que, pour qu’une place de commerce ait un grand commerce maritime, il faut qu’elle offre un grand marché ; un grand marché, c’est un marché où l’on trouve à acheter beaucoup et vite et à vendre beaucoup et vite.

Or, un grand marché, dans un petit pays comme le nôtre, ne peut se former, c’est-à-dire ne peut offrir assez à vendre ni assez à acheter, sans le secours de l’étranger, sans le secours des produits de l’étranger d’un côté, de ses besoins de consommation de l’autre.

Pour que les arrivages soient favorables et nombreux dans un port, il faut qu’on trouve à vendre la cargaison vite et à de bonnes conditions, il faut des acheteurs nombreux et assurés, et pour cela, dans un pays d’une étendue aussi restreinte que le nôtre, il faut qu’on puisse y vendre et pour les besoins du pays même et pour ceux des pays voisins. De là nécessité d’un grand transit de la mer vers nos voisins de terre.

Pour les exportations par mer, le transit est bien plus indispensable encore.

Pour une expédition par mer, il ne faut pas seulement compléter une charge de voiture comme pour une expédition par terre, il faut compléter une cargaison.

Une cargaison ne se compose pas d’une seule marchandise, mais d’une variété de produits divers. Le choix de ses marchandises varie suivant les besoins du moment du marché vers lequel se fait l’expédition.

Pour que de nombreuses expéditions se fassent d’un port de commerce, il faut qu’on y trouve à tout moment à assortir et à compléter sans retard les cargaisons d’une grande variété de produits, qui correspondent aux besoins mobiles des marchés lointains. Il faut en un mot qu’il présente un grand nombre de marchandises variées et d’un débit plus ou moins sûr.

Il arrive que telle marchandise, inconnue sur un marché lointain, entre d’abord dans une cargaison pour un port insignifiant ; si elle réussit, à la seconde expédition, elle augmente et va devenir peut-être principale à la quatrième ou cinquième cargaison.

La Belgique produit beaucoup, mais, limitée par sa population et son territoire, elle ne produit pas tout. Elle n’a ni vins, ni soies, etc. Beaucoup de ses produits sont inconnus sur les marchés lointains, et ne peuvent encore s’y introduire et s’y faire connaître, qu’à la suite d’autres marchandises d’un placement sûr et connues d’avance.

De là,  nécessité qu’il y ait toujours dans nos entrepôts un grand nombre de marchandises étrangères à exporter avec les nôtres.

Cette nécessité existe pour tous les pays de commerce, mais à un plus haut degré pour nous que pour les pays qui, toutes choses égales par ailleurs, offrent des produits plus variés, et surtout plus connus.

La France a exporté en 1838, 650 millions de ses produits, mais à quelle condition ?

A la condition d’exporter en même temps pour 300 millions de marchandises étrangères.

Aux Etats-Unis seuls elle a exporté à peu près 120 millions de ses produits, mais à condition d’en exporter en même temps 50 millions de produits étrangers.

Si les exportations maritimes de nos produits indigènes ne s’élèvent qu’à une cinquantaine de millions, c’est en grande partie parce que nos n’exportons de nos ports que 7 millions de marchandises étrangères.

Si nous n’exportons aux Etats-Unis que 2 millions de nos produits, c’est que nous n’y introduisons que 500,000 francs de marchandises étrangères.

La facilité plus grande que possède le commerce français d’exporter les produits français, au moyen de celle qu’il a d’assortir et de compléter les cargaisons par les marchandises étrangères que lui apporte le transit et qu’il trouve dans les entrepôts français se constate d’une manière bien frappante par la comparaison de la situation des entrepôts dans les deux pays.

Au 31 décembre 1837, les entrepôts français renfermaient pour 205 millions de marchandises ; les nôtres à la même époque n’en contenaient que 15 millions.

A la même époque, les trois ports principaux de la France (Marseille, Bordeaux, le Havre) avaient dans leurs entrepôts 127 millions de marchandises. Anvers et Ostende n’en avaient qu’environ 12 millions, savoir : Anvers 11.700,000 francs et Ostende 200,007 francs.

Voyez quelle plus grande facilité ; soit les vaisseaux étrangers, soit les armateurs du pays, trouvent à assortir en peu de temps leur cargaison dans les ports français et par conséquent à exporter en même temps tous les produits du pays.

Beaucoup de vaisseaux, dit-on, partent sur lest de nos ports parce que ne trouvant pas à assortir leur cargaison assez vite, ils aiment mieux la former dans un autre port. D’autre part, les marchandises étrangères n’y arrivent pas parce qu’elles ne sont pas sûres d’une expédition assez prompte ; nos industriels eux-mêmes quand ils ont une expédition lointaine à faire, pour ne pas arriver trop tard sur les marchés, sont obligés quelque fois d’emprunter des ports étrangers où les expéditions se suivent plus régulièrement et de plus près. Notre commerce maritime tourne aussi dans cette espèce de cercle vicieux ; les expéditions manquent parce que les marchés de nos ports n’offrent pas assez de marchandises pour les compéter, et les marchandises n’y arrivent pas, parce que les expéditions sont trop peu nombreuses. Ce sont là les difficultés de tout commerce maritime naissant ; c’est ce qui est cause que beaucoup de temps est nécessaire pour faire une véritable place de commerce.

Le gouvernement nous propose de venir au secours du temps par un moyen qui seul aujourd’hui peut lever à peu près toutes les difficultés de début de notre commerce maritime à l’égard du principal débouché qui existe pour le commerce de l’Europe. En effet, s’il est établi un service régulier de départs de bateaux à vapeur vers les Etats-Unis ; si tous les mois part de la Belgique, à jour fixe, un bateau, qu’il ait peu ou beaucoup à emporter, que la cargaison soit complète ou incomplète ; dès lors cesse, pour l’exportation de nos produits, cette difficulté d’assortir et de compléter les cargaisons ; et nos produits, en quelque petite quantité qu’on veuille les expédier, peuvent désormais s’y rendre de nos ports aux Etats-Unis, sans devoir attendre le concours des marchandises étrangères.

D’autre part, les marchandises étrangères qui n’arrivaient pas pour l’exportation maritime, parce que nos ports ne leur offrent pas des occasions assez promptes d’écoulement, y viendront d’elles-mêmes parce que les occasions seront assurées à jour fixe. Ainsi cette mesure est à la fois le moyen le plus efficace de suppléer à l’insuffisance de notre marché tant qu’elle existera, et de faire disparaître cette insuffisance elle-même ; elle soustrait nos exportations à la nécessité du concours des marchandises étrangères, et elle appelle ce concours. Et une fois que le transit sera venu remplir nos entrepôts d’une grande variété de marchandises, ce n’est pas vers le grand débouché des Etats-Unis seul que nos exportations seront favorisées, elles le seront encore vers tous les autres débouchés du commerce maritime ; dès lors aussi ce ne seront pas nos bateaux à vapeur seuls, mais les vaisseaux américains qui arrivant dans nos ports y trouveront assez de moyens de former leur cargaison de retour pour ne pas aller la faire ailleurs ; car, il faut le remarquer, les vaisseaux américains ne retournent pas volontiers sur lest dans leur pays : des cinq à six millions de produits étrangers qui s’introduisent aux Etats-Unis, les dix onzièmes s’y importent par les vaisseaux américains eux-mêmes.

La rapidité de la nouvelle communication viendra singulièrement à diminuer quelques-uns des autres obstacles que je signalais. Ainsi une des causes qui détournent le plus des expéditions lointaines, c’est la chance que lorsque la marchandise arrivera sur le marché extérieur, la situation du marché ne sera plus la même qu’au moment où on a recueilli les renseignements sur ses besoins ; mais plus la rapidité du voyage est grande, plus cette chance diminue, plus aussi décroît celle d’y être devancé de longtemps par les expéditions des autres pays. Un voyage de long cours, soumis jusqu’ici à tous les caprices des vents, devenant un voyage d’une quinzaine de jours, départ et retour à jour fixe, nos négociants et nos industriels seront provoqués par cette faculté même à se déplacer, à envoyer des hommes qui ont leur confiance pour explorer ce marché. Le gouvernement peut d’ailleurs se réserver les moyens de faciliter encore ce genre d’exploration : il peut se réserver la faculté d’envoyer diverses industries, aux diverses chambres de commerce pour qu’on lui désigne des hommes qui puissent visiter ces marchés avec avantage pour nos industries.

Les Américains de leur côté viendront visiter nos marchés et nos foyers de production ; eux-mêmes pourront faire connaître leurs goûts et les besoins. Ainsi, de toute manière, la mesure proposée convient admirablement à notre position. Elle nous fait entrer dans la voie du grand développement commercial auquel la Belgique est destinée par sa position géographique, et que la possession de Java a plutôt retardée qu’elle n’a favorisée. Aucun pays de l’Europe n’est mieux situé que la Belgique pour le commerce de l’Amérique et du continent ; car aucun n’a un aussi beau port sur l’Océan, situé aussi près du centre de l’Europe.

Si je voulais considérer la mesure sous d’autres rapports, peut-être y trouverais-je de plus grands avantages encore ; car elle tend à nous émanciper de la dépendance des débouchés de nos voisins depuis la création du chemin de fer ; c’est la mesure la plus grande prise en faveur du commerce et de l’industrie belge ; elle complète cette belle création des chemins de fer ; aussi devons-nous nous en féliciter et en hâter le succès, et craindre de le gêner et de le retarder.

La section centrale aime mieux garantir les intérêts plutôt que le capital ; elle préfère payer la somme en 20 ans, plutôt qu’en 15 ans ; je crois qu’il est difficile que la section centrale sache à cet égard ce qui vaut le mieux. Une fois qu’on reconnaît l’importance de l’entreprise, il faut désirer en assurer le succès. Une fois qu’on a déterminé la somme pour laquelle le gouvernement intervient, qu’on a ses garanties sur les garanties qui seront stipulées pour le commerce, ce qu’il faut rechercher, c’est le mode qui fera parvenir au but ; ce qu’il faut rechercher pour les conditions accessoires, c’est ce qui convient à la société telle qu’elle sera constituée. Si la société croit mieux réussir par la garantie du capital, garantissez le capital. Si elle doit faire plus facilement des fonds par la garantie des intérêts, garantissez les intérêts. On a calculé ce qui resterait au gouvernement après 15 ans en matériel ; mais il restera autre chose que le matériel ; il restera la clientèle, la renommée, les relations formés, l’expérience acquise.

J’ai entendu faire quelques objections qui ne m’ont guère touchées ; ainsi j’ai entendu parler de l’encombrement actuel qui peut exister sur le marché des Etats-Unis et des malheurs que le commerce a subis dans ce pays. D’abord le délai qui sera nécessaire pour l’organisation de la société et pour la construction des vaisseaux à vapeur envoyés aux Etats-Unis suffira pour remettre ces pays au point de départ ou au moins pour nous améliorer beaucoup sa situation.

Au surplus, remarquons-le bien, la crise américaine a resserré les exportations de l’Europe vers ce pays, mais ne les a pas diminuées ; depuis la crise la France y exporte encore pour 150 à 200 millions et l’Angleterre pour 200 à 250. Les malheurs généraux d’une nation, les crises commerciales ne se réduisent pas à la pauvreté tous les individus ; les malheurs se grossissent dans l’éloignement ; on croit qu’un pays tout entier est ruiné parce que son commerce éprouve de rudes secousses ; mais aux Etats-Unis, les familles et les individus ont toujours des besoins, et ont toujours de quoi subvenir à ces besoins. Aucune crise commerciale ne détruira la richesse principale des Etats-Unis ; tant qu’il y aura des terres à défricher dans ces contrées, il y aura des richesses, du travail, et une grande consommation.

On a dit qu’il vaudrait mieux établir des droits différentiels que de construire des bateaux à vapeur ; mais par la mesure proposée, rien n’est préjugé, quant aux droits différentiels, en l’adoptant vous pourrez encore mettre des droits plus élevés sur le pavillon étranger que sur le pavillon belge, des droits plus élevés sur la navigation indirecte que sur la navigation directe. D’ailleurs, entre les Etats-Unis et nous, la question des droits différentiels devient à peu près nulle : pour le pavillon, il y a tout au moins réciprocité : ainsi, de l’assentiment même des partisans des droits différentiels, et il peut être question d’en établir sur le pavillon américain.

Quant aux provenances indirectes, la question est encore de peu d’importance relativement aux Etats-Unis, parce qu’aujourd’hui la plupart des produits de ce pays nous arrivent directement. D’ailleurs les cotons en laine qui ne viendraient indirectement sont une matière première, et on admet, je crois, dans le système des provenances directes, une exception pour les matières premières. Ce serait un singulier moyen d’encourager nos exportations de coton fabriqué, d’augmenter le prix de la matière première, en empêchant les fabricants de l’acheter sur le marché qui leur offre le prix le plus avantageux.

Etablir des droits différentiels sur le pavillon étranger, c’est écarter la concurrence de la navigation étrangère pour encourager la navigation du pays, c’est élever le taux du fret ; car sans cela ce ne serait pas un encouragement pour notre navigation ; établir des droits différentiels sur la navigation indirecte, c’est écarter la concurrence de la navigation indirecte, afin d’augmenter le fret au profit de la navigation directe ; établir des droits différentiels, c’est donc élever les prix de transport pour l’industrie, en empêchant la concurrence d’autres moyens de transport ; vouloir protéger l’industrie en faisant enchérir les moyens de transport, c’est, pour le dire en passant, une idée d’origine tout à fait indigène. Dans d’autres pays les droits différentiels sont considérés comme favorables aux propriétaires de navires, mais comme contraires aux intérêts du commerce et de l’industrie.

Lorsqu’un célèbre homme d’Etat, M. Huskisson, porta, en Angleterre, une grande brèche aux droits différentiels, il était combattu par les propriétaires de navires, mais était soutenu par le commerce et par l’industrie.

La mesure proposée n’a pas les inconvénients des droits différentiels ; elle ne fait pas hausser le fret, elle n’écarte pas la concurrence ; elle laisse à l’industrie le choix des moyens de transport actuels, par vaisseaux étrangers ou par vaisseaux belges, directement ou indirectement ; seulement elle offre un moyen nouveau : et s’il est préféré par l’industrie, ce ne sera pas parce qu’on l’aura privée des autres, mais parce qu’elle l’aura jugé meilleur. Les droits différentiels ont pour but de faire une place de commerce avec des entraves, de fermer aux marchandises plusieurs voies qui y conduisent, de les forcer à arriver non par la voie qu’elles préfèrent, mais par telle autre voie imposée.

La mesure proposée a pour but de favoriser l’extension de nos marchés, non pas en fermant les voies qui y conduisent, mais en ouvrant une voie nouvelle, et en la laissant accessible par toutes les autres voies, accessible à tous les vendeurs et à tous les acheteurs.

Je ne pousse pas plus loin cette comparaison, parce que le projet de loi ne préjuge pas la question des droits différentiels et la laisse intacte.

J’ai encore entendu objecter qu’il vaudrait tout autant accorder des primes, que d’établir une communication régulière avec les Etats-Unis. Les primes, messieurs, à moins d’être énormes, n’amèneraient pas l’exportation de nos produits par cargaisons incomplètes, comme le fera l’établissement du service proposé. Les primes n’assureraient pas aux produits étrangers, des moyens d’exportation sûre et à jour fixe ; et par conséquent, cet élément de nos marchés continuerait à être insuffisant. Les primes n’amèneraient pas, avec le plus grand débouché du monde commercial, ces communications rapides qui favoriseront mieux que toute autre chose les premiers rapports de beaucoup de nos industries avec cet énorme marché des Etats-Unis, auquel il faut ajouter les relations de ce pays avec l’Amérique méridionale.

Je voterai avec empressement pour la grande mesure qui nous est proposée. Je remercie le gouvernement d’en avoir compris toute la portée ; de s’en être saisi avec énergie dès son entrée aux affaire ; d’avoir provoqué la formation d’une société pour la réaliser, de n’avoir pas perdu un instant, de n’avoir pas voulu surtout perdre une année encore. Cette mesure fait pour l’exportation par mer ce que le chemin de fer fait pour le transit par terre ; elle étend merveilleusement la destinée commerciale du chemin de fer, elle s’étend par-dessus la mer jusqu’en Amérique, c’est en quelque sorte 1,300 lieues de chemin de fer ajoutées, moyennant 40 mille francs par an.

Sous doute un peu de temps est nécessaire pour que cette mesure produise ses fruits, mais c’est l’ouverture d’une ère nouvelle pour notre commerce et notre industrie. C’est un premier pas. Cette mesure commence avec énergie le développement de notre commerce maritime dans sa véritable direction ; elle tend à faire sortir l’industrie et le commerce d’idées routinières ; elle leur montre les débouchés et leur offre les moyens de les atteindre ; elle leur dit qu’au lieu de s’humilier à frapper inutilement à la porte des nations qui produisent comme nous et qui excluent nos produits similaires, il faut aller trouver au loin celles qui consomment beaucoup et produisent peu ; elle leur apprend qu’il existe là de grands marchés, où le commerce de toutes les nations de l’Europe s’étend et où nous pouvons prendre notre part. Elle tourne l’attention du pays vers le développement de la grande destinée commerciale que la nature lui assigne. Elle fait voir que si l’avenir nous menace encore de quelques souffrances, il nous offre aussi un immense horizon de ressources nouvelles.

Je regarde cette mesure comme le plus grand acte que le gouvernement ait posé pour le développement de la prospérité du pays, depuis le chemin de fer qui, lui aussi, fut méconnu à son origine. Vouloir faire avorter cet acte par les moyens indirects d’ajournement qu’on opposa aussi au chemin de fer, c’est méconnaître combien, pour notre commerce, il y a eu de temps perdu. C’est, lorsqu’il s’offre un moyen de racheter une partie du temps perdu, vouloir en perdre davantage. C’est nous laisser devancer et laisser la navigation à vapeur créer ailleurs des relations qu’il nous sera difficile de détourner plus tard à notre profit. Quiconque se refuse à seconder le gouvernement pour faire atteindre à nos industries le premier débouchés des nations commerçantes de l’Europe, a perdu le droit de se plaindre du manque de débouchés de nos produits. Il ne faut plus se plaindre des souffrances de l’industrie, si l’on se refuse à un moyen si simple et si incontestable de lui être utile. Repousser ou entraver l’exécution d’une telle mesure, c’est dire que notre devoir ici est de secourir l’industrie non par des actes, mais par des paroles.

M. Milcamps Je reconnais qu’après les produits du sol, ceux de l’industrie sont la première source de richesse pour toutes les nations. Je serai toujours disposé à encourager l’industrie et le commerce, mais je désire le faire avec efficacité ; et bien que dominé par cette pensée, je n’ai pas encore d’opinion arrêtée ni sur le projet de loi du gouvernement, ni sur l’amendement de la section centrale ; l’un et l’autre sont dans l’intérêt du commerce et de l’industrie.

L’objet du projet de loi du gouvernement est d’établir un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis, et d’après l’exposé des motifs, la ligne de navigation d’un des ports de la Belgique à New York est destinée à faire servir l’Océan de complément du chemin de fer, de rapprocher de nous le continent américain et de faciliter les échanges commerciaux.

L’amendement de la section centrale a absolument le même but, celui de faire participer la Belgique au grand commerce que les Américains font avec l’Angleterre et la France.

Le projet du gouvernement et l’amendement de la section centrale ne reposent pas sur le même principe.

Dans la pensée du ministère, l’entreprise serait dirigée par une société anonyme, dans laquelle le gouvernement aurait un intérêt, où il garantirait l’intérêt à un certain taux du capital engagé, ou le remboursement du capital aux actionnaires ; c’est à ce dernier mode que M. le ministre de l'intérieur a paru s’arrêter.

Dans la pensée de la section centrale, le principe de la loi serait simplement protecteur, le gouvernement n’accorderait qu’un subside annuel à la société anonyme.

L’adoption du projet de la section centrale, comme celui du gouvernement, permet à celui-ci de régler les conditions qu’il jugera convenables ; la proposition de la section centrale n’a pas les inconvénients de celle du gouvernement.

La société anonyme n’étant qu’une société de capitaux, sa responsabilité ne s’étendant pas au-delà du montant des actions, et le gouvernement devant devenir actionnaire, réunir même sur sa tête le montant de toutes les actions, il a paru à la section centrale que, dans le cas où le montant des actions fût absorbé par les dettes de la société, il serait peu digne pour le gouvernement d’opposer aux créanciers le principe de responsabilité jusqu’à concurrence du montant des actions seulement, et qu’il y aurait pour le gouvernement un engagement moral d’acquitter toutes les dettes de la société.

J’ai cru devoir tout d’abord déterminer l’objet de l’entreprise, et le mode de son exécution, avant d’examiner si elle présente des chances de succès.

Je me hâte de faire remarquer que, dans le sein de la section centrale, M. le ministre de l'intérieur n’a donné que des espérances. C’est une sage et prudente réserve.

Plus hardis, deux de nos honorables collègues dans la séance d’hier n’ont formé aucun doute. Verviers et les Flandres vont couvrir l’Océan de leurs produits.

Après avoir lu l’exposé des motifs, les chambres de commerce , assisté à toutes les discussions de la section centrale, entendu les explications de M. le ministre, je ne me suis pas trouvé en état de voter dans le sein de cette section. Depuis, j’ai vu le rapport de la section centrale, les pétitions et les journaux, et tout me paraît encore dans le vague : propositions vagues, promesses brillantes, discours vagues, raisonnements vagues ; rien de fixe, de déterminé ; et il n’en peut être autrement, puisque nous manquons d’éléments.

Je dois le dire, je regrette la précipitation que nous mettons dans l’examen de cette entreprise. Il importerait que la chambre connût la pensée du gouvernement sur la direction à y donner, la manière de l’exécuter ; il aurait été convenable de connaître le projet de contrat de société, afin de s’assurer s’il renferme des garanties suffisantes dans l’intérêt du commerce général et du trésor. Livré à la publicité, il aurait provoqué les observations des chambres de commerce de nos principaux négociants. Il serait dangereux que l’entreprise fût l’objet d’observations critiques, alors qu’il serait trop tard pour y faire face. J’aurais désiré connaître la discussion des chambres françaises sur un projet de loi analogue, dans une de ses dispositions, à celui que nous discutons ; j’aurais voulu attendre la communication des renseignements sur la compagnie anglaise.

N’oublions pas ce qui s’est passé à l’occasion des chemins de fer auxquels le service de bateaux à vapeur doit servir de complément. La première loi sur les chemins de fer a été précédée d’une instruction complète, et cependant la dépense a excédé de beaucoup celle qui avait été prévue, et on sait que cet antécédent nous a enchaînés dans d’interminables travaux, dans d’énormes dépenses. N’est-il pas probable qu’après avoir établi une ligne de navigation, on voudra en établir d’autres ? Si vous avez lu attentivement les avis des chambres de commerce, vous aurez remarqué qu’ils sont divergents sur les lieux vers lesquels il serait plus utile d’établir les lignes.

Rivaliserons-nous davantage, et, quand je parle de rivalité, c’est dans un sens relatif, rivaliserons-nous, dis-je, davantage avec la France ou avec l’Angleterre par des bateaux à vapeur. Cela est peu probable, car nous avions les mêmes avantages que ces puissances pour la navigation à voiles. La France n’a pas encore de bateaux à vapeur et l’Angleterre n’en a que depuis peu de temps, et cependant nous n’avons pu rivaliser. La raison en est que nous n’avons pas de fret suffisant, mais la même raison subsistera sans doute pour les bateaux à vapeur.

L’ancien ministère avait commencé l’examen de la question : Si l’on réussirait mieux au moyen d’un service de bateaux à vapeur. Mais l’on voit qu’elle n’est pas encore suffisamment examinée puisqu’aucun projet n’en a surgi : le ministre des travaux publics songeait à acquérir ou à faire construire des bateaux à vapeur aux frais de l’Etat, tandis que le ministre de l'intérieur avait songé à des subsides pour des navires à vapeur ou pour des navires à voiles. C’est ce dernier projet qui semblait le mieux accueilli par les chambres de commerce. Et aujourd’hui il semble qu’il ne faille plus que des bateaux à vapeur.

Un petit Etat comme la Belgique peut-il, comme la France, l’Angleterre, consacrer de grandes sommes pour la navigation à vapeur ? Evidemment non. Qui nous garantit qu’après avoir voté une dépense annuelle de 400 mille francs pendant 14 ans, cette dépense ne s’accroître pas d’un ou de plusieurs millions ? On apercevra peut-être trop tard que mieux aurait valu ne rien faire que de voter 400 mille francs. On nous oppose l’exemple du gouvernement français, qui propose une subvention de 1 million deux cent mille francs pour une ligne dans un intérêt commercial, du Havre à New York. M. Thiers pensait que 6 à 700 mille francs annuellement suffiront. Mais avez-vous fait attention à l’exposé des motifs.

En France, y est-il dit, l’esprit d’association est beaucoup moins avancé ; nos négociants sont moins entreprenants, et à moins de leur offrir des chances de succès presque certaines, ils s’abstiennent des grandes entreprises. Et le Journal des Débats doute qu’il se présente une compagnie au Havre ! Mais remarquez-le bien, messieurs, ce n’est qu’accessoirement que cette ligne du Havre à New-York est proposée. M. Thiers disait que le gouvernement anglais n’est intervenu que pour des lignes bien plus importantes pour sa politique que pour ses intérêts commerciaux.

L’esprit d’association en Belgique est aujourd’hui moins avancé qu’en France. Il faut aussi offrir des chances de succès presque certaines pour que nos négociants se livrent à de grandes entreprises. Aussi, je ne fais pas de doute que, s’il se présente chez nous une compagnie pour l’établissement d’un service de bateaux à vapeur, elle ne voudra pas courir un grand risque et la proposition, d’ailleurs, du gouvernement, en est une preuve, puisqu’il garantit le remboursement du montant des actions, devient, au bout de 14 ans, propriétaire du matériel. Si l’entreprise ne marche pas, on aura des procès, on se plaindra que la suspension de la navigation altère les relations commerciales, on nous forcera à voter de nouvelles sommes encore plus fortes. Je le répète, un pareil projet n’est pas assez mûr.

Ne vous le dissimulez pas, l’établissement d’une navigation par bateaux à vapeur en Angleterre et en France est bien plus politique que commercial, c’est un instrument de guerre.

Le commerce de l’Angleterre avec l’Amérique produit 400 millions ; celui de la France, 150 millions, et celui de la Belgique environ 2 millions.

On demandait pourquoi la France, qui avait donné la liberté à l’Amérique, n’avait pu donner la même extension à ses relations commerciales avec les Américains. On répondait : Ce que les Anglais ont fait en Amérique, ils l’ont fait en Espagne et dans le Levant, ils ont préféré perdre dans le commencement sur la vente de leurs marchandises que de ne pas être maîtres des marchés où la France portait les siennes.

« L’augmentation du commerce anglais, disait-on encore, est résulté principalement de la qualité des marchandises. S’étant aperçus que les peuples donnaient la préférence aux étoffes légères, et à plus bas prix, ils ont également fabriqué des étoffes qui puissent remplir ces deux conditions ; ils ont donc préparé de mauvaises marchandises aussi bien que de bonnes à fournir tous les marchés et satisfaire tous les goûts ; ce qui leur a réussi pour les étoffes leur a également été avantageux pour les draps, et ils se sont attachés à n’en fabriquer que de forts légers, et à bas prix. »

L’honorable M. Devaux a parlé du réveil de la destinée de la Belgique, il nous a dit que l’industrie appelle une plus grande extension, qu’il lui faut des débouchés.

J’admets que le manufacturier ne peut que produire, l’homme d’Etat peut seul savoir quelle est l’espèce et la qualité de marchandises qu’il importe de fabriquer et découvrir les débouchés. Il doit savoir « qu’il n’est pas toujours avantageux de bien faire, puisqu’il faut avant tout consulter le goût de l’acheteur. S’il est glorieux de fabriquer les plus belles étoffes, il est souvent plus profitable d’en préparer de communes et à bas prix. »

Une proposition de bateaux à vapeur est faite, et de suite, sans examen, on l’accueille de toute part ; nous, nous devons nous défier de tout engouement, voir les choses dans leur vrai, dans leur réalité, et je dois le dire, je ne suis pas certain des avantages qu’on se promet de l’établissement d’un service de bateaux à vapeur. Je suis disposé à faire quelque chose pour le commerce, mais quant au projet en discussion, je ne me déciderai qu’après avoir entendu toute la discussion.

(Moniteur n°165 du 13 juin 1840) M. Eloy de Burdinne Moi aussi, messieurs, j’ai beaucoup de sympathie pour le commerce et l’industrie, et ce qui le prouve, c’est que j’ai voté les allocations portées au budget des dépenses et qui ont pour objet de les favoriser, allocations dont je donnerai tout à l’heure le relevé.

On nous demande maintenant 400,000 francs à payer annuellement pendant 14 années, ce qui représente un capital de 5,600,000 de francs. Messieurs, lorsque je me rappelle la discussion du projet de loi sur le chemin de fer, dans laquelle on nous disait que moyennant 30 à 40 millions nous achèverions cette entreprise, et lorsque je vois aujourd’hui qu’il faut 125 millions pour cet objet, je me défie du prolongement que l’on veut donner au chemin de fer ; lorsque l’on aura prolongé le chemin de fer jusqu’en Amérique, au moyen d’un service de bateaux à vapeur, on viendra nous dire que le commerce n’est pas satisfait, que cette ligne n’est qu’un échantillon des relations que nous pouvons avoir, et l’on en demandera avec tous les ports de l’Europe ; on ne se bornera pas même là, on voudra aller aussi en Asie et en Afrique ; on dira que l’Amérique ne suffit pas pour nous donner les moyens d’exporter les produits de nos manufactures. Nous ne savons pas, messieurs, jusqu’où nous conduira un semblable système ; il en sera de ceci comme du chemin de fer ; ce ne sera pas 5,600,000 de francs que l’on dépensera, ce seront peut-être 20, 30 ou 40 millions.  Je vous ai dit, messieurs, en débutant, que les sacrifices faits pour le pays pour favoriser le commerce et l’industrie sont portés à un chiffre assez élevé. Bien que le commerce et l’industrie ne paraissent pas satisfaits, les sommes dépensées pour les favoriser montent cependant à environ 4 millions de francs par an.

Voici, messieurs, le relevé de ces sommes :

D’abord au chapitre VI du budget de l’intérieur, vous allouez 400,000 francs pour encourager le commerce et l’industrie.

Vous allouez en primes pour construction de navires, une somme annuelle de 150 millions de francs ;

Vous consacrez 60 mille francs par an pour encourager la pêcher nationale ;

Vous vous chargez de payer pour le commerce les droits de navigations sur l’Escaut, et vous dépensez annuellement 650,000 francs pour cet objet.

Au budget des affaires étrangères, vous voyez figurer pour les ambassadeurs, les consuls, etc., une somme de 1,061,000 francs, et vous savez que les consuls sont principalement destinés à favoriser les relations commerciales du pays ; je n’exagère donc pas en disant que la moitié de cette somme est consacrée à favoriser le commerce et l’industrie ; ainsi voilà encore une somme de 530,500 francs.

Nous ne devons pas perdre de vue que l’établissement du chemin de fer a principalement eu lieu dans l’intérêt du commerce ; l’industrie y trouve également quelques avantages, mais c’est principalement le commerce qui en profite. Eh bien, dans la supposition que le chemin de fer produise annuellement 4 ou 5 millions, il restera un déficit de deux millions à couvrir par le trésor public. Je suppose un déficit de 2 millions par an ; mais je serais, peut-être, plus dans le vrai, si je disais que le chemin de fer coûtera 4 millions par an à l’Etat.

Il y a ensuite différentes autres dépenses trop longues à détailler et que l’on peut évaluer, sans rien exagérer, à 210,000 francs par an.

Eh bien, messieurs, réunissez ces différentes sommes et vous aurez un total de 4 millions de francs.

Maintenant on nous demande encore 400,000 francs par an. Je vous avoue, messieurs, que je ne puis consentir à augmenter ainsi le chiffre du budget en faveur du commerce, car je crois que le pays fait déjà, je ne dirai pas tout ce qu’il peut, mais au-delà de ce qu’il peut faire.

Avant d’établir cette correspondance avec l’Amérique, vous devez, messieurs, examiner la question plus attentivement. Si l’on faisait un appel aux armateurs, aux maisons de commerce de nos différents ports, si on leur demandait quelle somme ils exigeraient pour établir le service dont il s’agit, je suis persuadé qu’on trouverait des maisons qui entreprendraient cette opération avec beaucoup moins de frais pour le trésor. En un mot, messieurs, je crois que la publicité et la concurrence seraient ici bien nécessaires.

Je ne vois pas, messieurs, qu’il y ait péril en la demeure ; on dit, il est vrai que nous devons devancer la France, car c’est de la France qu’on nous parle continuellement pour nous engager à voter bien vite les fonds qu’on nous demande ; mais quelle que soit la célérité que nous mettions dans l’opération, la France n’en aura pas moins l’avance sur nous. D’ailleurs il y a une autre puissance contre laquelle nous aurons à lutter ; c’est l’Angleterre, qui a établi depuis longtemps ses relations, qui s’est emparée depuis longtemps des marchés. Je le demande, notre industrie pourra-t-elle jamais soutenir la concurrence avec l’industrie anglaise ? Pour mon compte, je ne le crois pas.

L’Angleterre, certainement, fait toutes les recherches nécessaires pour connaître les marchés où elle pourra placer ses fabricats et elle les y place. On dira peut-être que nous sommes à même de fabriquer à meilleur compte que l’Angleterre. Eh bien, je suppose un instant que nous puissions fabriquer à meilleur compte que l’Angleterre ; eh bien, quand l’Angleterre verra que nous voudrons nous emparer des marchés dont elle est en possession, elle fera des sacrifices et elle livrera ses marchandises à des prix auxquels nous ne pourrons pas livrer les nôtres. Les maisons de commerce anglaises sont infiniment plus riches que les nôtres, elles sont à même de faire des sacrifices tels qu’il soit impossible à notre commerce de lutter avec elles.

Mais, messieurs, c’est vraiment une chose étonnante de voir la Belgique, ce petit pays, si vous le comparez à la France, à l’Angleterre, à l’Allemagne et à d’autres pays ; il est étonnant, dis-je, que cette petite Belgique veuille tout faire ; elle est agricole, elle veut être industrielle, commerçante ; et l’un de ces quatre matins, elle voudra être une puissance maritime ; on viendra demander d’établir non seulement une marine marchande, mais encore une marine militaire.

Messieurs, l’auteur de la nature a disposé le tout pour le mieux : il a accordé à chaque localité le moyen de vivre et de faire quelque chose. Je crois, messieurs, qu’il est prudent de se borner dans ses opérations ; vous connaissez un vieux proverbe qui dit que : qui trop embrasse, mal étreint.

Messieurs, la principale industrie dont l’auteur de la nature a doté la Belgique est certainement l’agriculture. Protégez-la et vous vous en trouverez bien. L’agriculture est une mine d’or, si elle est convenablement protégée et exploitée. Pour la protéger, vous devez bien certainement changer de système. Je vous prédis que c’est là ce que vous ferez un jour, et je désire que la protection à accorder à l’agriculture n’arrive pas trop tard.

Messieurs, dans toutes les propositions qui sont soumises dans l’intérêt de l’agriculture et du commerce, on ne manque jamais de nous dire que c’est aussi dans l’intérêt de l’agriculture, et presque toujours les mesures proposées sont en opposition avec ses véritables intérêts.

Messieurs, je ferai remarquer que presque toutes les dépenses qu’on vous propose pour l’agriculture et le commerce sont supportées pour le moins à raison de 13/16 par la propriété foncière. Au surplus, je me résume en vous disant que l’agriculture par mon organe, proteste contre l’allégation d’un des honorables préopinants qui prétend que la correspondance au moyen de bateaux à vapeur sera avantageuse à l’agriculture.

Je voterai contre le projet du gouvernement, mais je pourra toutefois donner mon assentiment à la proposition de la section centrale. En un mot, je crois que nous avons suffisamment de fonds en faveur de l’industrie et du commerce, pour qu’on puisse prendre sur ces fonds une somme de 200,000 francs comme le propose la section centrale.

M. F. de Mérode Messieurs, la demande qu’on vous fait en ce moment concernant l’établissement de bateaux à vapeur partant d’Anvers pour l’Amérique est une nouvelle occasion de dépenses assez considérables. Les dépenses déjà votées surpassent de beaucoup nos recettes du budget de 1840. La section centrale propose, il est vrai, de réduire le subside destiné à la navigation dont il s’agit à 200,000 francs ; mais elle double le nombre d’années pendant lequel ce subside sera fourni. En sorte que l’avenir se trouverait de nouveau engagé pendant un terme extrêmement long, engagement qui ressemblerait ainsi beaucoup à l’obligation de servir la rente d’un capital emprunté. A mes yeux, c’est là une sorte d’annexe à la levée de 82 millions.

Hier, messieurs, j’ai eu l’honneur de vous proposer un supplément de deux millions de recette en faveur de l’alimentation du trésor public auquel on adresse chaque jour de nouvelles demandes lorsqu’il est déjà en déficit. Cette imposition subsidiaire existait l’an dernier sans qu’elle eût excité de réclamations de la part des contribuables. Il était facile de la rétablir pour le dernier semestre de 1840. On ne l’a pas voulu, pourquoi ? Parce que le vote de tout accroissement d’impôt est peu agréable au public, et que chacun aime à se distinguer par des votes populaires. Je conçois, en effet, combien il est agréable de donner à tout le monde sans rien prendre à personne.

L’agréable et le raisonnable étant toutefois dans le système en opposition complète, je me trouve obligé, malgré tout ce qu’on a pu dire pour vous décider à voter les frais d’une communication directe avec l’Amérique par bateaux à vapeur, de rejeter la dépense, comme on a rejeté le moyen de la solder. En effet, pas un de ceux qui appuient si vivement le projet présenté n’a voulu hier se joindre à moi, quand il s’agissait de faire sentir au contribuable qu’il ne peut être large gratuitement.

Voici la cause de cette anomalie, j’ai cherché à m’en rendre compte. Permettez-moi de vous expliquer en peu de mots, comme je la comprends. Il y a beaucoup de gens intéressés à ce que l’Etat soit coulant à l’égard des dettes qu’il contracte ; car c’est par ce moyen qu’ils espèrent créer leur fortune.

Le spéculateur, le ministre ont peu de motifs personnels de se soucier de l’avenir financier du pays. Qu’importe à celui qui veut s’enrichir par des affaires multipliées que l’Etat se charge de conduire ses marchandises presque gratis au-dedans, quand sa fortune à lui sera élevée, l’Etat se tirera d’embarras comme il pourra. Ici je prends pour exemple, afin d’appuyer ma thèse, l’industrie de l’exploitation des houilles. Certes, il est de l’intérêt de l’Etat que cette richesse minérale ne s’épuise point. Supposez qu’elle eût des limites, il n’en serait pas moins de l’intérêt de l’industriel charbonnier de réaliser le plus tôt possible la valeur de tout ce que la terre contiendrait, et s’il pouvait tout vendre en dix ans et en moins de temps même, il n’y manquerait pas, malgré la pénurie où se trouveraient plus tard les consommateurs. Le ministre qui garde un portefeuille cinq à six ans, est fort heureux dans son espèce par le temps qui court. Eh bien, que lui importe que l’Etat contracte des charges pour l’avenir, si le présent paraît agréable aux administrés ? Au moyen des emprunts sans impôts corrélatifs on ne gêne pas le contribuable. On fait de belles choses, fussent-elles d’une utilité secondaire. On a pour soi ceux qui en profitent. Ceux qui n’y gagnent que peu ou point ne se plaignent pas, parce qu’on semble ne rien leur demander, et que la foule est essentiellement imprévoyante et inattentive, hormis quand elle est atteinte directement et immédiatement par une mesure quelconque.

Personne ne me supposera hostile au précédent ministère. Eh bien, messieurs, pourquoi vous a-t-il bercé d’une prétendue amélioration dans votre situation financière, en supprimant les centimes supplémentaires perçus en 1839 ? Evidemment c’était là quelque chose d’analogue à ce qu’on nomme eau bénite de cour, c’est-à-dire un moyen de paraître donner en ne donnant rien ; puisque l’emprunt considérable que nous venons de voter était prêt à grever le trésor, c’est-à-dire le contribuable, d’une nouvelle charge masquée dans le présent aux dépens de l’avenir.

Messieurs, deux classes de la société doivent spécialement redouter le système des emprunts et des dépenses non assurées sur les revenus de l’Etat comme celle qu’on vous propose, à savoir la classe des propriétaires petits et grands et le peuple qui ne vit pas de spéculations ; car, messieurs, quand les spéculateurs de toute espèce auront établi leur fortune propre, en mettant toujours l’Etat en frais extraordinaires pour favoriser leurs entreprises ; les intérêts de ces frais accumulés pèseront un beau jour, pas très éloigné même, et nous pourrons le voir si Dieu nous prête une vie commune, pèseront, dis-je, sur la propriété foncière, maisons, etc., et sur la consommation des masses, la propriété seule lui enlevât-on la moitié de son revenu, ne pouvant suffire au fardeau qu’il faudra porter. Messieurs, je ne nie pas certains avantages possibles de la mesure qu’on nous a présentée d’une manière si prompte et qui ne nous laisse guère le temps d’examiner, mais pour moi le premier principe est de n’admettre en temps de paix une dépense notable qu’après en avoir assuré le payement, qu’après avoir averti le contribuable de ce qu’elle lui coûte ; afin qu’il ne soit pas entraîné par l’empressement des spéculateurs toujours prêts à pousser le pays dans toute voie qui les conduit à des chances de fortune plus rapide. Cette condition n’étant pas remplie, je me trouve indispensablement forcé de refuser mon assentiment au projet ; ce refus me nuira peut-être dans l’opinion d’une partie du public, comme la proposition d’augmenter les ressources insuffisantes de l’Etat peut me nuire dans l’opinion d’une autre partie de ce même public. Toutes ces considérations ne sauraient avoir sur moi d’influence ; je suis venu dans cette enceinte pour servir mes compatriotes non pour les flatter et les entretenir d’illusions.

M. Dechamps Messieurs, je suis édifié et je me réjouis sincèrement du revirement d’opinions qui s’est récemment manifesté, en rapprochant ces opinions des idées commerciales que nous avons constamment défendues.

Lisez l’exposé des motifs du projet de loi qui vous donne la pensée du gouvernement, écoutez les orateurs qui se sont prononcés pour le projet de loi et ceux qui l’ont combattu, tous sont aujourd’hui d’accord sur un principe, principe qui jusqu’à présent semblait nous diviser profondément ; ce principe, c’est la nécessité des relations directes, c’est le défaut de ces relations directes pour la Belgique, c’est l’insuffisance de notre législation actuelle pour les favoriser, c’est la nécessité de recourir à des moyens nouveaux et actifs pour les établir.

Messieurs, cette conciliation entre les opinions est un fait assez important et assez remarquable pour que vous me permettiez de vous en entretenir pendant quelques instants.

Je fais encore ici l’épreuve de ce que souvent l’expérience m’a démontré, qu’en cette occasion comme en bien d’autres, on croit se trouver séparé dans les opinions, par de grandes distances, tandis qu’une discussion franche, loyale, consciencieuse, nous fait apercevoir que nous sommes assez rapprochés pour nous donner la main.

Quel était le fond du débat entre les partisans du statu quo, c’est-à-dire ceux qui soutenaient que la législation de 1816 et de 1822 était suffisante pour amener la prospérité industrielle et commerciale du pays ; et ceux qui, comme nous, croyaient que des modifications essentielles, quoique introduites avec prudence, avec modération et graduellement, devaient être apportées à notre législation commerciale ?

Le fonds de ce débat le voici :

La Belgique, disons-nous, ayant perdu l’unique débouché qu’elle possédait, c’est-à-dire les colonies du royaume des Pays-Bas ; ayant perdu sa marine, en grande partie au moins, qui était l’élément principal de son commerce d’exportation ; d’un autre coté, la Belgique n’ayant qu’un marché intérieur insuffisant pour sa production industrielle, parce que, quoi qu’on y fasse, le marché intérieur sera toujours plus ou moins partagé avec la concurrence étrangère ; la Belgique, disons-nous devait plus que tout autre pays s’enquérir avec le plus grand soin des moyens d’étendre son commerce extérieur, de découvrir des  débouchés nouveaux.

Nous soutenons que notre commerce d’exportation était insignifiant, était nul, en comparaison de la puissance de notre production industrielle.

Nos adversaires niaient cette insuffisance de notre commerce d’exportation ; et en groupant des chiffres statistiques d’une manière plus ou moins spécieuse, ils nous soutenaient que nous exportations s’augmentaient de jour en jour, que notre législation suffisait pour que notre commerce d’exportation s’établît par le concours du temps et par la force des choses, de manière à amener le progrès de notre commerce et de notre industrie.

Aujourd’hui, l’on admet le fait de l’insignifiance de nos exportations vers le principal marché hors d’Europe, vers les Etats-Unis. On a démontré tout à l’heure par des chiffres que la Belgique se trouve à peu près la dernière parmi les nations européennes sous le rapport du commerce d’exportation. Ainsi, sur ce point, nous voilà enfin d’accord.

Nous disions, en second lieu, que cette insignifiance de nos exportations provenait surtout du défaut de relations directes, régulières et suivies entre les marchés hors d’Europe et la Belgique. Notre haut commerce, ajoutions-nous, n’est qu’un commerce de commission. Les ports d’Ostende et d’Anvers ne sont que des marchés de seconde main. Les importations de café, de thé, de sucre, de coton, de laine, de tous les produits exotiques destinés à notre fabrication et à notre consommation ; ces importations se font en grande partie par les entrepôts d’Europe ; ces mêmes entrepôts d’Europe, le Havre, Liverpool, Rotterdam, Hambourg, servent plus peut-être à l’exportation de nos produits que les ports nationaux.

L’honorable M. Devaux a confirmé pleinement tout à l’heure l’opinion dans laquelle nous étions à cet égard, lorsqu’il nous a dit que nos toiles, nos draps ne s’exportaient en Espagne, par exemple, qu’en transitant par la France, et non par les moyens réguliers d’exportation qui ne nous manquent pas, puisque nous possédons peut-être le plus beau port du monde.

Le résultat de cette position de la Belgique, sous le rapport de son commerce d’exportation, c’est d’abord que les matières premières et les objets de consommation y sont à des prix beaucoup plus élevés qu’en Angleterre et en France, où nous trouvons une concurrence active pour nos produits.

L’honorable M. Devaux, en parlant du système de relations directes qu’il n’approuve pas, nous a dit qu’en n’admettant pas la concurrence de la navigation indirecte, nous ferions renchérir les matières premières, et que les industries sont loin de désirer l’adoption de ce système.

Mais les faits ne viennent pas confirmer cette opinion, car interrogez les fabricants de Liége, de Verviers et de Gand, et ils vous diront que les fabricants de Manchester et de Mulhouse ont sur les nôtres un avantage de 15 à 20 p.c. par le seul motif que des relations directes existent entre l’Angleterre et la France, et les pays de provenance, et que ces relations n’existent pas pour nous. Si les fabricants de Gand, par suite de la législation qui nous régit, doivent se procurer leurs matières premières sur les marchés intermédiaires du Havre et de Liverpool, les fabricants de Manchester et de Mulhouse se trouveront dans une position infiniment plus avantageuse qu’eux. Comment voulez-vous que les fabricants de Gand puissent soutenir la concurrence avec leurs rivaux de France et de l’Angleterre ? cela est radicalement impossible.

On nous répondait quand nous émettions ces principes : mais vous vous trompez : ce ne sont pas les communications directes qui manquent à la Belgique, c’est le progrès de la production. Ce ne sont pas les navires qui font défaut à la marchandise, mais les marchandises qui font défaut aux navires. Fabriquez bien et à bon marché et vous exporterez sans qu’il faille trouver d’autres moyens que ceux qui sont à votre disposition. Sous ce rapport encore, un changement complet d’opinion a eu lieu.

Vous pouvez lire dans l’exposé des motifs que, sous le rapport du travail industriel, nous sommes aussi avancés que la France et l’Allemagne, et presqu’autant que l’Angleterre ; que nous sommes admis aux Etats-Unis sur le même pied que les autres nations ; que ce qui manque à la Belgique, ce qu’il lui fait, ce sont des relations suivies, faciles et régulières. Le gouvernement cite à l’appui de son opinion, celle de la chambre de commerce de Liége qui signale comme obstacle au développement de nos débouchés, le défaut de relations directes et régulières avec les Etats-Unis.

« Lorsque les relations sont rares, peu nombreuses ; lorsque les expéditions n’ont lieu qu’à des intervalles éloignés, le négociant hésite. Quelquefois il surmonte ses craintes ; plus souvent il s’y abandonne et c’est ainsi, peut-on dire, que l’esprit commercial s’éteint, que les relations d’un peuple dépérissent. »

Ainsi, sur ce point, c’est-à-dire sur la cause de l’insignifiance de nos exportations, le défaut de relations suivies et régulières de la Belgique avec les pays hors d’Europe, sur ce point, nous sommes encore complètement d’un même avis.

Nous ajoutions que la législation actuelle était insuffisante, que les habitudes commerciales étant établies depuis longtemps entre les marchés lointains et les ports de l’Angleterre, de la France, de la Hollande et des villes anséatiques, on ne pouvait pas, à l’aide du statu quo, espérer de les faire changer à notre avantage ; qu’il ne suffisait pas de se croiser les bras, de laisser faire, d’ouvrir vos ports par une législation libérale aux navires étrangers, et que du moment que l’Angleterre et la France interdisaient le commerce indirect et favorisaient les relations directes, il est évident que les navires des Etats-Unis et des nations hors d’Europe continueraient leurs relations avec la France et l’Angleterre, tant que ces deux ports défendent un autre commerce que le commerce direct avec leurs ports. La Belgique qui n’a pas le même système ne peut pas espérer les mêmes résultats.

Nous disions, messieurs, qu’il fallait, par des mesures législatives prudentes, sages, établies sans secousse, imprimer au commerce direct un mouvement sans lequel le commerce ne s’établirait pas Nos adversaires nous répondaient : Attendez, la force des choses amènera ce que vous voulez. Il faut compter sur le concours du temps, laissez faire, laissez passer ; les relations directes augmentent de jour en jour, elles ne peuvent manquer de s’étendre à l’aide de la législation actuelle et du statu quo. Nous, nous avons toujours nié que cela fût possible. Nous avons pensé que la Belgique devait recourir à des moyens nouveaux, en rapport avec sa position actuelle.

Nous voilà encore d’accord sur ce point, puisque la ligne des paquebots à vapeur qu’il s’agit d’établir sort de la législation actuelle. On reconnaît donc qu’il faut quelque chose de plus que le statu quo, qu’il faut un premier mouvement donné, parce que nous nous trouvons, comme l’a dit M. Devaux, dans un cercle vicieux et qu’il faut le rompre par quelque endroit.

Ainsi, sous le rapport des principes, un fait important vient d’être signalé. Ce fait, c’est la conciliation qui s’effectue entre toutes les opinions modérées.

Maintenant qu’on est d’accord sur les principes, j’espère que nous parviendrons à l’être aussi sur les moyens.

On a proposé d’établir une ligne de steamers entre Anvers et New York, c’est là un élément de notre système, un corollaire de nos principes, un article du programme que nous aurions formulé.

Quelques-uns de nos honorables amis craignent que ce projet, s’il est adopté, ne soit un obstacle à la réalisation complète de notre système. Je suis d’un avis opposé. Le motif qui me porte à adopter le projet en discussion, c’est qu’il est, selon moi, sur la pente de nos idées, qu’il doit amener la législature et le gouvernement au système que nous avons préconisé jusqu’ici. En effet, du moment que vous admettez l’utilité de nos relations directes, suivies, régulières avec les Etats-Unis, vous devez admettre par cela même l’utilité de ces relations directes et régulières avec les autres ports vers lesquels nos produits peuvent être dirigés. Vous devez admettre de plus que si la législation actuelle est insuffisante pour établir des relations directes du côté des Etats-Unis, à plus forte raison l’est-elle pour les autres contrées transatlantiques. Vous ne pourriez trouver d’importants débouchés, généraliser votre système, si vous ne voulez pas compléter ce premier essai en adoptant votre système tout entier.

Irez-vous établir des lignes de steamers sur tous les points du monde ? C’est impossible, votre trésor entier ne suffirait pas. C’est donc là un moyen accessoire. Ces lignes vers tous les points, vous les exploiterez en favorisant les relations directes par une législation prudente, mais efficace.

Ce moyen est celui indiqué par l’expérience qui est toujours la meilleure conseillère.

On a dit et répété que la ligne de bateaux à vapeur sera le complément de votre chemin de fer. Je généralise l’idée et je dis : le commerce direct établi d’une manière générale, est le complément nécessaire de votre chemin de fer, et votre chemin de fer considéré comme ligne de transit, sera insuffisant, si vous ne le complétez pas par une législation favorisant les relations directes.

Quand vous aurez amené les marchandises d’Allemagne et de Suisse jusqu’à vos ports, si vous n’avez pas de relations directes avec les points sur lesquels ces marchandises doivent être dirigées, votre ligne sera interrompue et sans aboutissant. C’est ce qu’on comprend pour les Etats-Unis. Mais ce qui est vrai pour les Etats-Unis est vrai pour toutes les autres contrées. Vous n’aurez de transit véritable que lorsque vous aurez complété votre chemin de fer par une législation favorisant les relations directes.

Ainsi, messieurs, j’adopte le projet de loi parce que je tiens à être logique avec tous mes antécédents, avec les principes que j’ai constamment émis dans les matières commerciales.

J’adopte le projet de loi, non pas que je me fasse illusion, que j’en attende tout ce que quelques orateurs s’en promettent aujourd’hui ; car vous auriez fait cette observation comme moi, que des orateurs qui jusqu’aujourd’hui nous ont traités presque de visionnaires lorsque nous soutenions les immenses avantages que la Belgique retirerait d’un système provoquant des relations directes, ces orateurs, en défendant le projet en discussion, vont infiniment plus loin que nous, lorsqu’ils espèrent de cet essai exceptionnel de commerce direct des résultats gigantesques que je n’attends pas au même degré qu’eux.

Cependant, je suis loin de nier l’utilité spéciale d’une ligne de steamers entre Anvers et les Etats-Unis.

Vous me permettrez de ne pas entrer dans des détails à cet égard, je m’en réfère à ce qu’on dit MM. David, Lys et Devaux sur les avantages qui résulteront de cette communication régulière. Vous comprenez que de cette ligne de paquebots partant et revenant à jours fixes, il résultera des échanges la création de comptoirs belges aux Etats-Unis ; que les maisons d’Anvers commenceront alors à exporter de nos produits pour leur propre compte ; ce qui n’arrive presque pas aujourd’hui.

Il est certain que le mouvement d’hommes et d’affaires que produiront notre chemin de fer et nos lignes de paquebots, si un système de provenances directes vient leur donner la vie et l’activité, sera extrêmement utile à nos relations, non seulement avec les Etats-Unis, mais encore avec l’Allemagne.

J’arrive à quelques objections qu’on a produites contre le système du projet de loi. On a voulu établir que le projet serait la ruine de notre marine marchande. Cette objection serait peut-être vraie s’il s’agissait d’établir un service de navires à voiles. Alors, je le reconnais, on pourrait reprocher au projet d’entraver par ces privilèges la marine marchande du pays. Mais les steamers ont une spécialité distincte ; ils servent à transporter les voyageurs et les marchandises de grande valeur, pour lesquelles la promptitude de l’expédition importe plus que la quotité du fret.

Je crois (contrairement à l’opinion de quelques honorables membres) que la navigation à voiles sera favorisée par l’établissement d’un service de steamers.

Il n’y a pas maintenant de relations entre la Belgique et les Etats-Unis ; nos navires ne connaissent pas le chemin de ce pays. Il faut un premier mouvement d’impulsion ; alors il s’établira des relations dont profitera la navigation à voiles. Les steamers seront les indicateurs ; ils montreront la route aux navires à voiles, qui ne manqueront pas de les suivre dans cette voie nouvelle.

On dit que, sous le rapport du transport des marchandises, les steamers ne rendront que des services très insignifiants, parce que le fret d’un steamer étant très élevé, les producteurs belges ne pourront guère profiter de ce mode de communication. Je viens de vous le dire, plusieurs produits belges, tels que les draps, les tissus, les verreries, les armes, pourront déjà trouver là un moyen d’exportation. Mais je pense que plusieurs honorables membres sont dans l’erreur, sous le rapport du prix du fret des steamers. Aux Etats-Unis, où le service des bateaux à vapeur a été le mieux organisé, le prix du transport des marchandises est, sur l’Hudson, par tonneau et par lieue, seulement de 24 centimes. Sur l’Ohio, il est, en descente, de 5 à 8 centimes, en remonte, de 8 à 10 centimes ; dans le même pays le transport par roulage coûte 2 francs par lieue et par tonneau ; par le chemin de fer il coûté 30 centimes ; enfin par bateaux ordinaires il coûte 20 centimes. Ainsi le prix du fret sur les bateaux à vapeur, aux Etats-Unis, est inférieur au prix du transport par les voies ordinaires.

Je sais que ce n’est pas là une règle générale. Cependant il faut en tenir compte ; car il n’est pas impossible que nous arrivions au même résultat.

On a fait une autre objection : c’est relativement aux accidents auxquels a donné lieu le service des steamers. Ces craintes ne sont pas partagées par tout le monde. Vous me permettrez de vous lire quelques lignes d’un ouvrage remarquable que vous connaissez tous : « Des intérêts matériels de la France », par Michel Chevalier.

Voici ce que dit Michel Chevalier :

« Pendant deux années de séjour en Amérique, je n’ai pas entendu parler d’un seul événement funeste dont eussent été victimes les milliers de personnes qui, jour et nuit, montent et descendent l’Hudson et la baie de Chesapeake en bateaux à vapeur.

« … Dans la vallée du Mississipi et de l’Ohio, les voyageurs et les négociants donnent la preuve de la sécurité qu’offrent certains bateaux d’élite, par l’empressement avec lequel ils les recherchent pour leur confier leurs personnes ou leurs marchandises ; à ce suffrage du public, les compagnies d’assurance, dont l’opinion doit faire autorité, joignent hautement le leur, comment l’attestent les primes relativement modérées qu’elles demandent pour les objets chargés à bord de ces bateaux privilégiés ; elles portent même la préférence au point de se refuser absolument à assurer, à quelque taux que ce soit, les marchandises qui vont par le plus grand nombre des autres bateaux. »

Ainsi, dans l’opinion de Michel Chevalier (et il cite à l’appui de cette opinion l’autorité irrécusable des assureurs), les dangers que l’on court aux Etats-Unis sur les steamers sont moindres que ceux que l’on court sur les bateaux ordinaires.

Je terminerai par une observation que je ne ferai qu’indiquer, et qui, pour moi, est d’une haute importance. L’honorable M. Devaux vous l’a déjà signalé en passant, je veux parler de l’importance politique du projet. Pour moi, je professe l’opinion que tout en restant les alliés sûrs et fidèles de la France, il est temps que nous sortions de la politique qui était la seule possible jusqu’au traité de paix et qui consistait non seulement à avoir la France pour alliée, mais encore à être pour ainsi dire sous sa tutelle. Je pense que le temps est venu de suivre une politique plus grande, plus large ; nous devons chercher à établir des relations avec toutes les nations qui nous entourent, et spécialement avec l’Allemagne.

Nos alliances ne doivent être nullement exclusives ; mais elles doivent se faire l’une à l’autre un utile contrepoids.

La France doit nous permettre d’avoir quelque défiance à l’égard de son alliance, à laquelle du reste nous devons tant, je me dois de le reconnaître, puisque tous ses hommes d’Etat ne se font jamais faute, à la tribune, à la face de l’Europe, de déclarer que, dans leur opinion, l’indépendance de la Belgique n’est que provisoire, et que nous sommes destinés à former un jour un département français. Nous devons donc nous dégager de la tutelle exclusive de la France, et chercher à nous appuyer avec l’Allemagne et les autres nations intéressées à notre nationalité. Il est évident que le projet en discussion et le chemin de fer sont de nature à favoriser cette alliance qui, comme je le disais tout à l’heure, est du plus grand intérêt pour le maintien de la nationalité belge.

M. de Garcia, rapporteur La discussion du projet de loi sur l’établissement d’une navigation à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis d’Amérique a donné lieu à plusieurs discours d’un haut intérêt et à de nombreuses considérations.

Une matière aussi neuve, une matière qui peut être si fertile en résultats heureux, et qui peut être considérée sous tant de faces diverses, ne pouvait manquer de mettre les imaginations en émoi.

C’est ce qui est arrivé, et quelques orateurs, se livrant à cette impulsion, vous ont présenté cette mesure comme le germe et la source certaine de richesses inépuisable pour la Belgique.

Selon eux, par l’adoption du projet de loi qui vous est présenté, notre industrie et nos fabriques vont se relever et atteindre un degré de prospérité inconnu jusqu’à ce jour.

Vos produits de toute espèce vont trouver un débouché immense.

Au moyen d’une dépense insignifiante de cinq à six millions de francs, la Belgique est appelée, par sa position, à disputer le vaste marché de l’Amérique à la France et à l’Angleterre.

Mon intention n’est pas de jeter des nuages sur ces brillantes prévisions ; mon intention n’est pas davantage de suivre sur ce terrain les brillants orateurs qui ont parlé avant moi.

A cet égard, je ne ferai qu’une réflexion : c’est que je forme des vœux très sincères pour que les hypothèses deviennent des réalités et que la mesure proposée n’engage point le pays dans des dépenses qui ne répondraient pas aux avantages qu’on en attend.

Sans partager des convictions aussi brillantes et aussi absolues, la section centrale a pensé aussi que cette mesure pouvait être utile aux intérêts nationaux et aux intérêts du commerce et de l’industrie.

Elle a pensé que cette mesure pouvait être adoptée.

Jusque là, elle est d’accord avec le gouvernement, elle ne diffère que sur le point de savoir le mode le plus avantageux pour établir la navigation à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.

Ce point est le seul que je me propose d’examiner, et ce but peut être atteint en très peu de mots.

Il nous suffira de faire le parallèle du mode proposé par le gouvernement et de celui proposé par la section centrale.

Il nous suffira de faire ressortir l’esprit et le principe qui préside aux dispositions des deux projets de loi et de présenter les avantages et désavantages qui doivent en résulter dans l’intérêt du trésor et dans celui de l’industrie et du commerce national.

Quel principe domine dans le projet de loi du gouvernement ? Il suffit d’en lire les dispositions et notamment les articles 1 et 2 pour le découvrir. Evidemment ce principe est l’intervention directe du gouvernement dans l’entreprise de la navigation à vapeur à établir d’Anvers à New-York. Par suite du projet de loi du gouvernement, il crée lui-même et retient l’entreprise de cette navigation à vapeur plutôt qu’il ne la favorise. Peu importe que ce soit par l’intermédiaire d’une société qu’il réalise la création de cette entreprise ; au vrai, le gouvernement reste directement intéressé ; peu importe qu’une société soit chargée de diriger l’entreprise de la navigation à vapeur pendant quatorze années, au fond cette mesure n’est qu’un fermage donné à la société, ce n’est qu’une règle.

Voilà tout l’esprit qui préside au projet de loi présenté par le gouvernement.

Dans le projet de loi présenté par la section centrale, un esprit tout opposé domine.

La section centrale a voulu d’une manière absolue que le gouvernement ne fût intéressé ni directement ni indirectement dans l’entreprise de la société de la navigation à vapeur ; elle a voulu que l’intervention du gouvernement dans l’entreprise fût uniquement protectrice.

Il suffit de lire les dispositions de ce projet de loi pour se convaincre que telle a été la pensée de la section centrale.

Ceci posé et reconnu, il nous reste à examiner quels sont les avantages et désavantages qui peuvent résulter de l’un et l’autre des deux projets de loi, et par suite à voir celui auquel on doit donner la préférence.

Sur ce point, messieurs, il ne nous paraît pas douteux qu’en ne consultant que les intérêts du trésor, de l’industrie et du commerce national, la préférence soit due au projet de loi de la section centrale.

En effet, d’après l’esprit qui préside au projet de loi du gouvernement, la société chargée temporairement et pour le terme de 14 ans de l’exploitation de l’entreprise des bateaux à vapeur n’a point un intérêt aussi actif et aussi réel à travailler au succès de cette entreprise, et par suite à atteindre le but désiré, celui de favoriser le commerce national, qui si elle était appelée à jouir pour toujours, ainsi que le veut le projet de loi de la section centrale, de tous les avantages qui pourront en résulter. A la vérité, par suite du projet de la section centrale, le gouvernement n’obtiendrait rien dans les bénéfices éventuels de ce service ; mais, par compensation, il ne serait exposé à aucune perte.

Sous ce dernier point de vue, je regarde encore le projet de loi de la section centrale comme étant préférable à celui du gouvernement, parce que, dans ma manière de penser, les revenus directs du services de bateaux à vapeur, ne produiront rien pour le trésor. Telle est ma pensée, messieurs, et l’expérience prouvera si mes prévisions sont justes.

Il n’en sera pas de même des pertes : l’entreprise de la navigation à vapeur pourra être entraînée dans de mauvaises affaires, soit par des accidents, soit par des sinistres, ou de toute autre manière, et alors le gouvernement serait obligé de combler des déficits.

C’est en vain qu’on a objecté que dans toute société anonyme l’on ne peut être tenu au-delà du capital.

Ce principe est vrai en matière civile et ordinaire, mais ne pourrait être invoqué par le gouvernement. Il serait contraire à la dignité nationale, à la dignité du gouvernement, de laisser sans paiement des dettes légitimes, résultant d’une entreprise semblable.

Enfin, messieurs, il y a encore cette différence, entre le projet de loi du gouvernement et celui de la section centrale, que, d’après ce dernier, le chiffre du subside à accorder serait moins élevé. Mais cette différence serait couverte par l’abandon à la société de tout le matériel qui composerait l’exploitation du service des bateaux à vapeur, et par l’abandon de la clientèle qui aura été établie par un service régulier de 20 années, pendant lesquelles il aura été subsidié et soumis aux conditions à prescrire par le gouvernement.

Maintenant, messieurs, il ne me reste plus à répondre qu’à quelques objections faites contre le projet de loi de la section centrale par quelques orateurs qui ont parlé avant moi et entre autres par l’honorable M. Lys.

La première de ces objections consiste à dire que, d’après ce projet de loi, le pays n’aurait plus de garantie sur l’établissement et sur le service des bateaux à vapeur, et qu’il pourrait se faire que le petit fabricant ne soit plus traité, par une société, aussi avantageusement que les grands industriels.

La réponse à cette première objection est écrite dans l’article premier du projet de loi de la section centrale, où il est dit formellement que le gouvernement est autorisé à stipuler telles clauses et conditions qu’il jugera convenir pour assurer le service dans l’intérêt général.

Le gouvernement ne devra donc faire, sous ce rapport, que ce qu’il sera obligé de faire dans le système de loi qu’il propose pour le terme de 14 années, pendant lesquelles il veut céder l’exploitation de la navigation à vapeur à une société.

Au surplus, pour nous engager à faire l’établissement d’une navigation à vapeur, l’on invoque constamment ce qui se passe en Angleterre, et en France. A mon tour, j’invoquerai ce qui se passe dans ces deux pays, et je demanderai à M. le ministre si là le gouvernement retient, directement ou indirectement, le service de la navigation à vapeur, ou s’il se contente seulement de le favoriser par des subsides, ainsi que le propose la section centrale. Jusqu’à ce moment, rien ne nous a été dit sur ce point important.

D’après ces considérations, messieurs, je pense que le projet de loi de la section centrale doit obtenir la préférence sur celui du gouvernement.

Eh bien, messieurs, les arguments que je viens de présenter contre la première objection répondent également à la seconde. Voici comment s’exprime l’article premier de la section centrale :

« Art. 1er. De la section centrale. Le gouvernement est autorisé à favoriser, au moyen d’un subside annuel, et à telles clauses et conditions qu’il jugera convenir aux intérêts du pays et du trésor, l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.

« L’entreprise pourra comprendre d’autres lignes de navigation à vapeur, si l’utilité et la possibilité en sont reconnues. »

Toutes les clauses que vous stipuleriez dans le fermage, vous les stipulerez dans la concession à perpétuité, et vous trouverez toutes les garanties que vous avez pour le fermage.

Une objection se tire des revenus directs qui viendront de ce service, car ils feront peu de chose dans les quatorze premières années ; les revenus indirects seront les plus importants ; tous les orateurs en sont convenus, et je n’en ai entendu aucun dire que le gouvernement aurait un dividende : du moins je ne le crois pas.

On a dit encore qu’en adoptant le projet du gouvernement, il ne pourra jamais être tenu que jusqu’à concurrence du capital social : mais on parle en droit civil ; concevez-vous qu’il soit de la dignité du gouvernement, s’il y avait des sinistres dans une société où il serait chaque année plus intéressé, puisqu’il finirait par être possesseur de toutes les actions de la société anonyme, croyez-vous que le gouvernement dirait aux créanciers : Nous ne sommes tenus que jusqu’à concurrence du fonds social ; mais la dignité du pays répugnerait à un pareil raisonnement, et je suis persuadé que le gouvernement ne le ferait pas.

M. de Foere Mon opinion a été insérée dans le rapport de la section centrale, et je demande à répondre.

M. Dubus (aîné) La discussion de cette loi vient de s’ouvrir en quelque sorte ; nous ne devons pas non décider par la seule considération que nous sommes pressés de nous en retourner chez nous ; une considération plus puissante résulte de la dépense qu’l s’agit d’allouer ; c’est cinq ou six millions. Entendons toutes les observations, si vous n’accordiez pas la parole maintenant à M. de Foere, il la prendrait sur l’article premier.

M. d’Huart C’est ainsi que nous l’entendons.

M. Dubus (aîné) Alors la clôture n’est rien.

M. d’Huart On demande que la discussion continue pour connaître l’opinion de M. de Foere ; nous la connaissons ; elle était jointe au rapport. Il la développerait peut-être plus longuement. La discussion générale étant close, la discussion va s’établir sur les articles, ce qui donnera un cercle spécial aux débats.

La discussion générale dure depuis deux séances ; elle durerait deux séances encore que cela ne changerait pas les opinions : les uns veulent un service entre Anvers et les Etats-Unis par bateaux à vapeur ; les autres n’en veulent pas. Il y a encore un autre point à débattre ; c’est le quantum de la dépense du service ; cette question est toute spéciale et renfermée dans l’article 2. Je crois que nous ferons chose utile de fermer la discussion. Je persiste à demander la clôture.

- La chambre consulté ferme la discussion générale.

 

Discussion des articles

 

Article 1

M. le présidentL’article premier du gouvernement est ainsi conçu :

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé à favoriser l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.

« L’entreprise pourra comprendre d’autres lignes de navigation à vapeur, si l’utilité et la possibilité en sont reconnues. »

L’article premier de la section centrale est ainsi conçu :

« Art. 1er. Le gouvernement est autorisé à favoriser, au moyen d’un subside annuel, et à telles clauses et conditions qu’il jugera convenir aux intérêts du pays et du trésor, l’établissement d’un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis.

« L’entreprise pourra comprendre d’autres lignes de navigation à vapeur, si l’utilité et la possibilité en sont reconnues. »

M. de Foere Mon honorable ami, M. Dechamps, a très bien signalé le progrès que nos adversaires ont fait à l’égard du principe établi dans le projet de loi. En effet, le commerce direct ne rencontre plus aujourd’hui d’adversaire. Seulement j’ajouterai que nos adversaires avaient longtemps compté sur la navigation étrangère pour exporter nos produits ; maintenant ils conviennent qu’il faut avoir recours à la navigation nationale pour arriver au même but. Selon eux, le transit était une source féconde pour l’exportation de nos produits ; maintenant ils entrevoient qu’il faut recourir à l’auxiliaire de notre propre navigation. J’ajouterai encore qu’ils ne sont pas au bout de leurs mécomptes.

L’honorable M. Devaux semble avoir perdu de vue la véritable question qui était en discussion. Elle n’était ni dans le principe, ni dans le but du projet de loi. La chambre était d’accord sur ce point. La question était tout entière dans les moyens d’atteindre le but. Or, l’honorable député de Bruges a complètement négligé la discussion de ces moyens. Il s’agissait particulièrement de savoir si les mêmes résultats ne pouvaient être obtenus par des moyens moins onéreux, par des navires à voiles, et même si, pour l’emploi de cette navigation, ces résultats n’auraient point été plus généraux et plus avantageux pour notre industrie.

L’honorable membre a établi des chiffres comparatifs d’exportations aux Etats-Unis effectuées par la Belgique et les autres nations maritimes. Ces exportations aux Etats-Unis ont été faites par des navires à voiles. Pourquoi la Belgique ne pourrait-elle pas arriver aux mêmes résultats proportionnés à son industrie en employant le même moyen et en suivant la même législation maritime des autres nations ? L’argumentation de l’honorable membre ne conduit pas à des conclusions et appuie plutôt la thèse que nos défendons.

Il en est de même, si vous considérez ces deux moyens de transport sous le rapport de l’économie. Le projet de loi demande au pays 400,000 francs par an pendant 14 années. Il faut d’abord ajouter à cette dépense les intérêts de la somme globale ; ensuite les énormes primes d’assurance qu’il faudra payer sur chaque bateau à vapeur d’une valeur de 1,500,000 francs ; enfin le droit de tonnage, établi sur l’Escaut en faveur de la Hollande, sur une capacité considérable. Si les exportations se faisaient pas navires à voiles de quatre à cinq cent tonneaux d’une valeur de trois à quatre cent mille francs, vous obtiendriez une économie de plusieurs centaines de mille francs, et vous arriveriez aux mêmes fins.

Les bateaux à vapeur de 1,400 tonneaux, tels que ceux que l’on veut établir, ne laissent d’ailleurs pour le transport des marchandises qu’une capacité de 200 à 250 tonneaux. Tout le reste du tonnage absorbé par la machine à vapeur et par l’impose combustible est nécessaire pour les voyages lointains. Je vous demande maintenant, messieurs, si jamais il est entré dans les calculs d’une nation ou dans celui des familles, ou dans les principes de l’économie politique et sociale, non seulement de payer double, mais même sextuple quand on peut obtenir les mêmes avantages en ne payant que simple.

Les navires à voiles, messieurs, seront toujours préférés aux bateaux à vapeur pour le transport de la plupart des marchandises. Or, c’est particulièrement le transport des marchandises que vous avez en vue ; car le but principal que vous voulez obtenir par le projet n’est pas le transport des passagers ; vous voulez tirer l’industrie du marasme dans lequel elle se trouve, vous voulez lui ouvrir des débouchés. Eh bien, le transport des marchandises par navire à voiles sera toujours préféré à raison du plus bas prix de leur fret. La vue du commerce, c’est l’économie ; c’est la condition de son existence sur les marchés. Il doit succomber dans la lutte contre les produits similaires, si, arrivant sur le marché, le prix de ses articles sont chargés de frets énormes. C’est là une autre règle d’économie que vous violez.

Les bateaux à vapeur au long cours ne seront donc jamais substitués aux navires à voiles pour servir au transport des marchandises ordinaires. Ils transporteront les marchandises précieuses, les espèces, les valeurs commerciales, les voyageurs ; telle est leur véritable destination. Ces transports-là peuvent payer le fret élevé des bateaux à vapeur.

Je sais bien que le gouvernement pourra nous objecter qu’il pourra baisser le fret sur nos bateaux à vapeur et dès lors soutenir la concurrence contre les navires à voiles aussi bien que contre les bateaux à vapeur étrangers ; mais alors, pourquoi dans le premier cas, faire subir au trésor public cette dépense inutile ? Et, dans le second, pensez-vous sérieusement que, si vous baissez le prix du fret, les autres nations n’en feront pas autant ? Pensez-vous qu’elles vous abandonneront bénévolement le transport exclusif des marchandises et des passagers ? Elles n’ont pas donné jusqu’ici beaucoup de preuve de cette simplicité.

M. Devaux est évidemment dans l’erreur lorsqu’il croit que le projet de loi établit le commerce direct avec les Etats-Unis, dans le sens dans lequel ce commerce est entendu et pratiqué par les autres nations.

Le commerce direct, proprement dit, s’établi entre deux nations, lorsqu’elles s’accordent mutuellement la faculté d’importer, par leurs navires, dans leurs ports réciproques, les produits de leur sol et de leur industrie à des conditions égales. Le commerce direct que vous voulez établir permettra aux Etats-Unis de continuer d’importer dans nos ports une foule de marchandises qui ne sont le produit ni de leur sol, ni de leur industrie. Ces articles figurent sur le tableau que le ministère a annexé à son exposé des motifs du projet de loi, tels que cafés, sucres, cannelle, cuirs, et plusieurs autres.

Ces importations vous empêcheront d’aller chercher vous-mêmes sur les marchés lointains les mêmes marchandises pour les échanger contre nos propres produits. Lorsque vous permettez aux autres Etats d’importer chez vous, à des conditions égales, des produits qui ne sont pas les leurs, vous leur accordez une prime d’exportation en faveur de leurs produits. Ils vont les échanger contre les denrées coloniales qu’ils importent ensuite dans vos ports. Or, dans la même proportion dans laquelle ils importent chez vous des marchandises qu’ils n’ont pas produites eux-mêmes, ils vous empêchent d’échanger vos propres marchandises sur les marchés lointains. C’est là le grand avantage du système des provenances directes auquel vous substituez un commerce direct sans résultats généraux. La France a frappé les provenances indirectes d’énormes droits différentiels dans l’intérêt de l’exportation de son industrie, ou de ses échanges commerciaux. L’Angleterre va plus loin dans le but de protéger les mêmes intérêts. Elle n’établit pas de droits différentiels sur les provenances indirectes ; elle frappe de prohibition les produits de l’Afrique, de l’Asie et de l’Amérique importés par des navires qui n’appartiennent pas aux pays de provenance. C’est au moyen de cette législation que l’Angleterre opère ses nombreux échanges commerciaux. L’honorable M. Devaux est encore dans l’erreur quand il croit qu’en établissant cette espèce de commerce direct avec les Etats-Unis, ce commerce nous conduira sur d’autres principaux marchés. Je ne comprends pas de quelle manière il entend lier l’effet à la cause, à moins que, par son moyen forcé de commerce, il veille encore produire d’autres résultats non moins forcés. Mais des causes violentes ne produisent pas d’effets réguliers et durables.

Il serait plus rationnel, plus conforme à l’expérience d’établir, comme la France, comme l’Angleterre, comme toutes les nations maritimes, le système des provenances directes. Au moyen de ce système, vous pourrez échanger vos produits sur tous les marchés lointains. Vous les échangerez contre les denrées coloniales que vous consommez ; ce système procurerait des retours à votre navigation. Plus vous aurez de retours, plus aussi vous exporterez vos produits pour les échanger contre les produits des pays lointains. Si, au contraire, vos navires sont forcés à partir ou à revenir à vide, leur fret pèse tout entier sur les marchandises de sortie ou sur celles de retour ; votre navigation, et par suite vos échanges commerciaux, deviennent impraticables.

Il résulte de ces observations que l’honorable M. Devaux ne comprend pas le véritable but des droits différentiels, lorsqu’il pense que ces droits établis sur la navigation étrangère ne profitent qu’aux armateurs, et nuisent aux intérêts généraux du pays. Les marchandises importées par navires nationaux payent moins de droits que celles importées par navires étrangers dans le seul but de faciliter la vente sur les marchés du pays. Autant les retours de la navigation nationale sont favorisés, autant vous la stimulez à exporter les produits nationaux.

En protégeant vos retours par votre législation, vous offrez aux armateurs et aux négociants le moyen d’aller échanger les marchandises du pays contre les marchandises étrangères, et surtout contre celles qui sont le produit des contrées lointaines. Cette protection rend nos moyens de commerce extérieur plus faciles et plus avantageux ; elle étend le cercle d’activité de la navigation du pays et augmente la marine, qui est et sera toujours le moyen le plus sûr et le plus efficace de commerce à l’extérieur.

On veut, messieurs, créer à Anvers (et moi je le veux aussi) un marché général comme celui de Liverpool et du Havre. Nos adversaires se sont toujours imaginé que les droits différentiels sont un obstacle à la création de pareil marché. Eh bien, à Liverpool et au Havre, le système des provenances directes et celui des droits différentiels règnent dans toute leur force. Cette législation, habilement combinée avec un transit affranchi de toute entrave, a créé les marchés de Liverpool et du Havre, et vous vous êtes toujours opposés de toutes vos forces à ce système ! Vous voulez encore aujourd’hui en différer l’établissement et y substituer des moyens factices ! Si le système des provenances directes n’avait pas été établi en Angleterre et en France ; si des droits différentiels n’y avaient pas été perçus sur les provenances indirectes, il n’y aurait pas à Liverpool et au Havre un marché aussi général de transit que celui qui y existe maintenant, et la navigation de ces deux pays n’aurait pû se livrer, avec tant d’extension, à l’exportation de leurs produits.

N’est-il pas déplorable, messieurs, qu’on veuille sacrifier 5 ou 6 millions à l’exportation de nos produits vers un seul pays ? tandis que par une loi qui ne demanderait aucun sacrifice au pays, vous amèneriez votre pavillon partout. Il y a plus : au moyen de cette loi et si le transit s’établit, nous pourrions prendre une part plus large dans l’importation des marchandises étrangères destinés au transit même ; et plus la part que votre navigation prendrait dans l’importation des marchandises étrangères serait grande, plus aussi vous exporteriez vos propres produits ; car plus la navigation commerciale du pays peut étendre ses moyens de retour, plus vous lui donnez des moyens de sortie.

Messieurs, si l’on veut faire des dépenses dans le but de créer des débouchés et de stimuler nos exportations, elles pourraient recevoir une application plus utile et plus efficace.

Il faudrait commercer par établir sur les principaux marchés lointains des comptoirs. Ces comptoirs seraient chargés de la vente de nos cargaisons de sortie et de l’achat de nos cargaisons de retour. Ces établissements, érigés sur les principaux marchés lointains, seraient un grand avantage pour votre commerce extérieur et pour votre navigation maritime.

Il faudrait, en second lieu, créer une grande société commerciale chargée de l’exportation de nos produits vers les pays lointains, à laquelle l’Etat garantirait un minimum d’intérêts.

Il serait indispensable d’établir au préalable le système des provenances directes et d’élever prudemment et graduellement les droits de navigation sur les importations par pavillon étranger.

Messieurs, je suis très réservé sur les prévisions et plus encore sur les prédictions ; mais je ne crains pas de prédire que, si vous n’admettez pas ce dernier système, qui est suivi partout, qui a passé par l’épreuve d’une longue expérience, qui a été la source de la prospérité des autres nations commerciales, industrielles et maritimes ; je ne crains pas, dis-je, de prédire que, sans ce système, vous n’arriverez à aucun résultat, quels que soient les autres moyens factices et violents que vous emploierez, et quelque énormes que soient les sacrifices que vous imposerez au pays.

Si vous adoptez ce système, je consentirais volontiers à voter des subsides pour activer notre navigation commerciale au moyen de navires à voiles que vous dirigeriez périodiquement sur les marchés lointains.

L’emploi de ces moyens peut seul, à mon avis, assurer un avenir de prospérité commerciale et, par conséquent, un avenir de prospérité industrielle, car l’industrie ne peut marcher sans le commerce extérieur.

Puisque la chambre paraît pressée d’en finir, je bornerai là mes observations.

M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts) Messieurs, si je ne puis pas me rallier à la proposition de la section centrale, je n’en félicite pas moins mon pays, de ce que cette section centrale ait cru devoir, après un mûr examen, adopter le principe du gouvernement, et vous en proposer l’adoption, sauf une modification dans le chiffre nécessaire pour subsidier la société qui se chargerait de l’exploitation.

Tout en contestant le chiffre du gouvernement, on reconnaît donc l’utilité d’un service de bateaux à vapeur transatlantiques. Et comment en effet aurait-on pu la contester ?

Vous savez, comme moi, que, depuis 8 ans, on n’entend dans cette enceinte que des doléances sur l’absence de débouchés. Depuis 8 ans, on adjure le gouvernement d’aider notre industrie à lier des relations avec les pays transatlantiques.

Voyez, dit-on, dans quelle position l’industrie se trouve. Nous sommes repoussés des marchés d’Europe. Partout des droits prohibitifs ou quasi prohibitifs. Ce n’est donc qu’en portant nos vues vers les pays lointains que nous pouvons ouvrir des débouchés à notre commerce ; sans cela, nous devons constamment avoir recours à un commerce de seconde main, et de cette manière nos produits n’arrivent sur les marchés étrangers que chargés des frais que nécessite ce commerce intermédiaire.

Sans admettre qu’il soit au pouvoir d’un gouvernement de faire cesser toutes les plaintes des industriels du pays, nous sentons cependant autant que qui que ce soit toute l’importance pour la Belgique d’un commerce direct ; nous sentons combien il importe que nos industriels puissent transporter directement leurs produits chez les nations qui les consomment, au lieu de les faire passer par les mains d’autres nations qui ne les achètent que pour les revendre, et qui, de cette manière, partagent avec l’industrie belge une partie de son bénéfice.

Jamais nous n’avons nié l’importance du commerce direct, et c’est à tort qu’on l’a insinué dans cette discussion. Nous n’avons pas non plus exagéré l’importance de nos exportations ; seulement nos avons fait voir dans une discussion récente que, même avec le système commercial pris tel qu’il est aujourd’hui, nos exportations s’améliorent d’année en année, et ce fait est démontré par la statistique commerciale.

Mais est-ce à dire que rien ne reste à faire ? Telles n’ont pas été nos intentions, et la preuve, c’est que dès notre entrée au ministère, nous sommes venus vous proposer la loi actuelle, qui a pour but d’augmenter nos exportations vers les pays lointains.

La seule différence qui  nous partage, nos adversaires et nous, c’est de savoir quels sont les moyens de favoriser le commerce direct. Et bien nous a pris de n’avoir pas adopté en quelque sorte une résolution à l’improviste, car vous voyez que deux membres de la commission d’enquête sont déjà eux-mêmes partagés sur ces moyens, puisque l’honorable M. de Foere dit que les bateaux à vapeur ne peuvent rien pour le commerce direct, tandis qu’un autre honorable membre de la commission d’enquête vous déclare qu’un service de bateaux à vapeur est un des moyens de son programme. Le gouvernement a donc bien fait de ne pas se lier avant d’avoir examiné mûrement les améliorations à apporter au système commercial qui nous régit.

En attendant que ces améliorations, s’il en existe, puissent être méditées, le gouvernement vous propose, messieurs, un moyen d’étendre nos débouchés qui ne préjuge aucun système commercial, qui se concilie avec toutes les opinions en cette matière, je veux parler d’une ligne de bateaux à vapeur transatlantiques.

Nous voulons, messieurs, fidèles à l’engagement que nous avons pris à notre entrée aux affaires, aider notre commerce et notre industrie à lier des relations avec un continent qui, selon l’expression des pétitionnaires de Liége, n’est plus un nouveau monde que pour la Belgique seule. A la manière légère dont le dernier orateur parle de ce débouché, il semble qu’il s’agisse de quelque point ignoré du globe, tandis qu’il oublie ou qu’il semble oublier qu’il s’agit de tout un continent, de tout un monde, où la population s’accroît avec une rapidité sans exemple en Europe, où les hommes semblent en quelque sorte sortir de terre ; d’un pays qui, dès aujourd’hui, consomme pour 7 à 800 millions de produits européens similaires des nôtres, et qui tous les jours en consommera davantage ; d’un pays enfin où nous sommes admis avec la même faveur que les nations les plus favorisées de l’Europe.

L’honorable orateur connaîtrait-il d’autres débouchés de cette importance ?

Je vous le demande, messieurs, quelle province, quel district, quelle localité de la Belgique pourrait ne pas prendre intérêt à l’établissement d’un service de bateaux à vapeur transatlantiques ?

Seraient-ce les deux Flandres ? Messieurs, vous connaissez la supériorité de nos toiles sur les toiles de France. Tous les jours, malgré les hauts droits que la France établit à ses douanes, nous importons de nos toiles dans ce pays, pour une somme annuelle d’environ 30 millions.

Eh bien, si l’on jette les yeux sur les tableaux statistiques, on trouve que la Belgique, en fait de toile, n’importe en Amérique que pour une somme de 8 à 9,000 francs, tandis que l’importation annuelle de la France qui ne peut lutter avec nos toiles, est de 7 à 800,000 francs. Cependant la France ne jouit sur le marché de l’Union américaine d’aucune faveur sur la Belgique. Je veux admettre que, dans cette masse de toiles que la France envoie en Amérique, il entre une partie de toiles belges ; mais cette circonstance même prouve la nécessité de vous affranchir de ce tribut, de nous affranchir de ce commerce intermédiaire, et d’empêcher qu’à l’avenir l’industrie des Flandres ne partage son bénéfice avec le négociant français qui n’achète nos toiles que pour aller en revendre une partie aux Etats-Unis.

Je pourrais ainsi passer successivement en revue les diverses industries de notre pays ; mais cette tâche, qui serait longue, a été d’ailleurs trop bien remplie par un honorable préopinant, pour que je mentionne de nouveau les diverses catégories de produits que nous pouvons placer avec avantage sur les marchés étrangers.

Messieurs, le dernier orateur est encore revenu à son système favori. Etablissons des droits différentiels, vous dit-il, et tout sera fait, vous n’avez besoin ni de subsides, ni de bateaux à vapeur.

Il semblerait vraiment que si demain nous établissions des droits différentiels que l’honorable préopinant demande à grands cris depuis tant d’années ; il semblerait, dis-je, que le pays va se trouver dans une aisance inouïe jusqu’à ce jour ; que toutes les industries vont être prospères.

Mais, de grâce, que cet honorable membre veuille bien me prouver comment le même système, à l’égard duquel, au reste, je ne préjuge rien, mais sur lequel je ne me fais pas non plus d’illusion ; comment ce système aurait une si salutaire influence cher nous, alors qu’il est établi en France et qu’il y donne lieu à tant de réclamations. L’autre jour encore, un grand nombre de propriétaires de la Gironde, s’adressant dans une pétition à la chambre des députés de France, s’exprimaient en ces termes :

« Le commerce souffre et languit, plus de relations extérieures, plus d’échanges.

« Notre marine marchande se dépeuple, et l’Etat se trouve privé de marins expérimentés. Une foule d’industries nationales dépérissent et meurent, faute de matières premières et de machines dont l’exagération de nos tarifs leur interdit le salutaire usage. La masse de la nation, pressurée dans ses besoins, entravée dans son travail, est réduite à la dure nécessité de payer des objets de moins bonne qualité, et devenir injustement tributaire de quelques industries privilégiées, ingénieuses à placer ses abus sous la protection de la loi.

« Il est donc indispensable d’apporter une prompte modification à des lois qui entravent les rapports que sollicitent les besoins des nations modernes, qui dessèchent la fortune du pays jusque dans ses racines, détruisent la pondération des intérêts matériels, affaiblissent l’esprit d’émulation et de perfectionnement en retardant les progrès de l’industrie et de la civilisation. »

Les pétitionnaires terminent ainsi :

« Les conséquences de l’état de choses que nous dénonçons à votre justice sont arrivées à un terme qui ne nous permet plus la longanimité. Assez longtemps nous avons poursuivi à travers les agitations sociales et parlementaires les améliorations politiques de tous pays. Le moment est venu de réviser le système partial, informe et oppresseur de notre régime économique en matière de douanes et d’impôts indirects. La libre discussion, les progrès de la civilisation et de la science ne laisseront plus à cet échafaudage de fiscale conception le privilège de l’incommutabilité, lorsque tout s’est modifié et amélioré autour de nous sous les tendances réformatrices du siècle. »

Que l’honorable membre ne se fasse donc pas illusion ; ce serait tromper la nation que de lui faire croire que les plaintes de l’industrie ne cesseront que par l’introduction des droits différentiels ; si ce système est un jour admis, il y aura des plaintes alors comme aujourd’hui.

Une autre erreur, c’est que le représentant de Thielt croit que ces droits différenties ne coûtent rien à l’Etat, ne lui imposent aucun sacrifice. Pour vous démontrer le contraire, je prendrai un exemple dans les droits différentiels qui existent ; et vous verrez, messieurs que nous en avons un qui coûte fort cher à l’Etat. J’entends parler du droit différentiel sur le sel ; je ne le blâme pas, mais il ne fut pas non plus qu’on dise que ces droits différentiels s’établissent sans préjudice pour le trésor. Il entre en Belgique par année, 26 millions de kilogrammes de sel ; pour favoriser notre navigation marchande avec l’Angleterre, le sel introduit par les navires belges ne paie aucun droit à l’entrée, tandis que, par navire étranger, il paie 4 francs 64 centimes par 100 kilog., ou 5 francs à peu près, en y comprenant les centimes additionnels. Si on n’avait établi aucun droit différentiel pour favoriser notre commerce, la même quantité serait annuellement introduite dans le pays, attendu que c’est une matière de première nécessité ; si donc le trésor ne s’était pas imposé ce sacrifice, et qu’on eût perçu le même droit sur tous les bâtiments sans distinction de pavillon sur 26 millions de kil., on eût perçu 1,200 mille francs par an. Et en supposant même qu’on eut diminué le droit de moitié, la recette eût encore été de 6 à 700,000 francs. Voilà donc un droit différentiel qui impose annuellement au trésor un sacrifice de 6 à 700 mille francs au moins, pour favoriser le commerce direct avec l’Angleterre. Je le dis encore, je ne le blâme pas, car il entretient les relations de notre navigation avec ce pays ; mais qu’on ne soutienne pas que les droits différentiels ne coûtent rien à l’Etat.

Quelle que soit du reste l’opinion de certains membres sur les droits différentiels, il est un point sur lequel seront toujours d’accord aussi bien ceux qui veulent les établir immédiatement que ceux qui veulent réserver leur opinion pour l’avenir, c’est que les droits différentiels sont impuissants pour amener l’établissement par eux-mêmes de la navigation à vapeur. Jetez les yeux sur ce qui se passe en France. Les droits différentiels y existent depuis longtemps. Cependant le ministère français vient de demander non pas 400,000 francs pendant 14 ans, mais 1200 mille francs pendant un temps indéterminé, pour établir une ligne qui sera parallèle à la nôtre. Par conséquent il est prouve que les droits différentiels sont impuissants pour créer par eux seuls et sans subside du gouvernement l’établissement d’une ligne de navigation à vapeur.

En Angleterre, ce n’est pas 1,400 mille francs qu’on donne pour l’établissement de bateaux à vapeur, mais des millions ; il est vrai qu’on donne cette somme sous le prétexte que ces paquebots se chargeront du transport des dépêches du gouvernement ; mais c’est un détour que le gouvernement emploie pour accorder un subside et favoriser cet établissement. Du reste comme j’ai eu l’honneur de le dire, l’établissement des bateaux à vapeur est un auxiliaire pour tous les systèmes ; il n’en exclut et n’en contrarie aucun. Plus tard, quand la commission d’enquête aura terminé son travail, la chambre verra s’il est utile d’ajouter quelque chose de plus à ce qui existe.

Messieurs, trois causes principales se sont opposées jusqu’ici à ce que nos relations avec les Etats-Unis prissent le développement auquel nous pouvons espérer de les voir arriver.

La première, et une des plus puissantes, a été indiquées avec plus de talent que je ne pourrais le faire, par l’honorable M. Devaux ; c’est que pendant tout le gouvernement des Pays-Bas, l’attention de  l’industrie belge a été détournée de tous les autres débouchés ; par le commerce trop facile, peut-être, avec les colonies hollandaises, par le commerce exclusif avec Java. Une autre cause, levée depuis peu de temps seulement, était que nos produits aux Etats-Unis étaient frappés de 10 p.c. de plus que les nations les plus favorisées. Cet obstacle à nos relations a été levé à la fin de 1837, et sera définitivement aboli par un traité qui vient d’être conclu entre la Belgique et l’Union américaine. Une troisième cause et la plus puissante, c’est l’absence de relations directes, suivies et régulières avec les Etats-Unis.

Messieurs, vous devez avoir vu, par la pétition de la chambre de commerce de Liége, appuyée par un grand nombre d’industriels de cette importante cité, qu’obligés que nous étions de passer par le Havre pour une grande partie de nos produits, nous avions 10 à 15 p.c. de frais à supporter, de sorte que nous arrivions au marché des Etats-Unis avec une défaveur de 10 à 15 p.c.

Du moment que vous aurez établi des relations suivies et régulières avec les Etats-Unis, et surtout aussi promptes que celles qui existent ailleurs, nos marchandises se présenteront avec le même avantage et même avec plus d’avantage que celles de nos rivaux en commerce et en industrie.

Ceux qui s’imaginent que des paquebots à voiles, peuvent suffire, oublient qu’il en existe déjà chez une puissance voisine, que les affaires ‘y sont fixées et que si vous voulez en détourner une partie, maintenant que depuis 25 ans les relations sont établies, vous ne pourrez pas y parvenir avec des paquebots à voiles ; c’est que la France elle-même sent que les paquebots à voiles ne peuvent plus lui suffire, qu’il y va de son commerce transatlantique, qu’une révolution s’étant accomplie dans la navigation, elle ne peut pas rester en arrière, si elle veut continuer à lutter avec ses rivaux, et l’on voudrait que la Belgique, dont les relations sont encore à créer avec les Etats-Unis, rivalisât, au moyen de paquebots à voiles, avec les paquebots à vapeur de la France et de l’Angleterre. Non, messieurs, ce n’est pas sérieusement qu’on peut le vouloir.

On semble faire dépendre tout le succès du commerce avec les Etats-Unis du prix du fret. Mais comme l’a dit un honorable député de Liége, M. David, la question du temps est plus importante encore que celle de l’élévation du fret, et vous allez le comprendre. Supposons deux fabricants, un Belge, l’autre Français, chacun à la tête d’un capital de 300,000 francs ; l’un possède une navigation accélérée, partant et revenant à jour fixe, faisant le voyage en 15 jours ; l’autre n’ayant a sa disposition qu’une navigation irrégulière, à partances indéterminées, obligé de séjourner plusieurs semaines dans nos ports, quel sera le résultat de cette différence de position ? Le premier paiera le fret un peu plus cher, mais il renouvellera trois fois son opération, tandis que l’autre le fera une fois. Quand celui-ci enverra ses marchandises dans le port, il trouvera un navire partant sur lest, il lui offrira pour 20 ou 30 mille francs de drap, de toiles ou autres tissus ; avec cela, répondra le capitaine du navire, je ne puis faire une cargaison de port que si j’avais une cargaison complète ; j’aime mieux partir sur lest que d’avoir quelques tonneaux de marchandises ; j’aime mieux aller prendre une cargaison complète dans un autre port. L’industriel belge est ainsi obligé d’attendre jusqu’à ce que le hasard lui fasse trouver un navire ayant une cargaison complète dans un autre port. L’industriel belge est ainsi obligé d’attendre jusqu’à ce que le hasard lui fasse trouver un navire ayant une cargaison complète, il perd l’intérêt du capital représenté par ses marchandises, et cela pendant plusieurs semaines ; or, il est reconnu en commerce que, lorsqu’une marchandise séjourne un mois, il n’est pas de différence de fret qui puisse compenser seulement la perte de l’intérêt. Mais ce n’est pas tout, ce fabricant belge est obligé de mettre 6 semaines pour faire son opération et autant pour rentrer dans ses fonds.

Il ne pourra donc renouveler ses opérations qu’un bien moins nombre de fois que le fabricant, quoique celui-ci ne possède que le même capital, de telle manière que l’industriel français fera peut, au bout de l’année un bénéfice de 15 p.c. de son capital, quand l’industriel belge ne gagnera que 10 p.c. Ce n’est pas tout. On pourrait, à la rigueur, prétendre que l’industriel belge peut se contenter de 10 p.c. Mais voyons la suite de cette lutte commerciale ; l’industriel français devant rivaliser avec un industrie belge, qui ne peut pas renouveler ses opérations aussi souvent que lui et qui retire un moindre intérêt de son capital, baisse le prix de ses marchandises sur le marché d’Amérique, certain de conserver toujours un intérêt suffisant de son capital au bout de ses spéculations ; l’industrie belge ne pouvant pas suivre l’industriel français dans cette baisse, est forcé de rester chez lui et de renoncer à la lutte.

Voilà comment la question du fret n’est rien à côté du temps, surtout quand il s’agit de grandes distances ; voilà comment, avec une navigation lente et irrégulière, nos industries finissent pas être repoussées d’un marché, où d’autres peuples, plus heureux, peuvent arriver par une navigation accélérée et suivie.

Messieurs, les résultats que nous osons prédire à l’industrie ne sont pas problématiques comme on l’a annoncé au commencement de la séance, ils sont certains, incontestables, car c’est une vérité presque mathématique pour tout homme éclairé, que lorsque des nations qui se connaissent à peine nouent des relations ensemble ; quand vous rapprochez leurs pays, séparés jusque-là par des centaines de lieues ; quand vous leur donnez les moyens de connaître leurs besoins respectifs, leur industrie, leurs goûts, leurs modes, leurs caprices même ; quand vous les mettez en état d’être instruits périodiquement de ce qui se passe sur leur marché, quelles sont le marchandises qui y sont rares et celles dont il y a encombrement, il doit s’établir après un certain espace de temps des relations commerciales inconnues jusqu’alors.

Cette facilité de communications aura encore un autre résultat pour notre industrie, en ce qu’elle portera nos maisons de commerce à établir des comptoirs, des succursales en Amérique. Or personne ne peut révoquer en doute l’heureuse influence de ces succursales dans des pays lointains. C’est ainsi qu’une seule maison de commerce belge établie à Constantinople a déterminé nos relations avec l’Orient. Cela se conçoit aisément, on aime toujours à contracter avec ses nationaux. On sait quels produits on peut se procurer dans le pays ; quel en est le prix ; quelles sont les maisons qui méritent la confiance, quelles sont les maisons qui fabriquent bien tel ou tel article recherché sur la place. Tous ces renseignements, tous ces éléments qui doivent concourir à la prospérité du commerce, s’obtiennent plus facilement, au moyen de succursales établies dans les pays avec lesquels nous traitons.

Ensuite, comme on l’a dit, le gouvernement se propose de faire explorer ces pays lointains, soit par des agents du gouvernement qui y seront en résidence, soit par des agents désignés par les chambres de commerce, et choisis alternativement par les diverses localités manufacturières, afin que toutes les branches de notre industrie sachent comment elles peuvent réussir à y placer avantageusement leurs produits.

On a déjà envisager l’établissement d’un service de steamers comme un complément du chemin de fer. Sur ce point on semble dire qu’il y a exagération de la part de ceux qui considèrent le chemin de fer comme un élément de prospérité pour notre navigation, mais y a-t-il rien de plus manifeste, de plus évident ? Une fois que le chemin de fer sera achevé, Elberfeld, Bielfeld, la Saxe, le Nuremberg, la Suisse, toutes ces contrées manufacturières qui aujourd’hui sont obligées d’envoyer leurs produits en Angleterre ou au Havre, évidement emploieront la voie de communication de Cologne à Anvers comme le moyen le plus prompt et le plus facile pour déverser leurs produits sur le marché américain. La Suisse n’enverra plus ses produits par la France. Comme le commerce cherche toujours ses bénéfices, il suffira pour vous en convaincre de vous dire ce que coûte le transport de 100 k. de la Suisse au Havre. Les frais de transport par terre s’élève au-delà de 17 francs par 100 kilog., tandis que le transport par le Rhin de Bâle en Suisse jusqu’à Cologne, et de là par le chemin de fer à Anvers, coûtera moins de moitié. Il résulte de là que ces marchandises arriveront à bien meilleur marché et en moins de temps au port d’Anvers qu’ils n’arrivent aujourd’hui aux ports de France ou d’Angleterre.

Loin que l’arrivée de ces marchandises en transit doive porter préjudice à notre navigation à voiles, ce sera pour cette navigation un nouvelle élément de prospérité. En effet, de quoi se plaignent le plus les armateurs de nos navires à voiles ? de ce que les produits du pays ne leur fournissent pas toujours des cargaisons complètes. Mais évidemment, lorsque notre chemin de fer attirera chez nous les produits de la Suisse, de l’Allemagne et du nord de la France, ce concours de marchandises donnera une grande facilité à nos armateurs pour compléter leurs cargaisons.

La France l’a si bien senti, que, par sa législation, elle a, dès 1832, cherché à établir un système de transit beaucoup plus libéral que celui qui y existait et à favoriser davantage l’arrivée des marchandises étrangères dans ses ports, afin de donner ainsi plus de facilités aux armateurs pour former leurs cargaisons, et aussi plus de facilité aux fabricants français de faire exporter leurs produits promptement et à un fret favorable.

Une autre conséquence, c’est que notre industrie obtiendra les matières premières dont elle a besoin à meilleur compte ; car qu’arrive-t-il aujourd’hui à raison de la difficulté qu’éprouvent les navires de trouver une cargaison complète dans nos ports ? Les armateurs doivent prendre tout le fret sur les marchandises américaines qu’ils importent en Belgique, de sorte que la matière première dont l’industrie belge à besoin telle que le coton en laine, doit subir tout le prix du fret.

Non, le transit ne doit pas être le but du système commercial de la Belgique, mais il doit en être l’auxiliaire, comme en France, comme dans tous les pays où le système commercial est bien établi. Je le prouverais en citant un exemple : supposons que la France soit assez mal conseillée pour exclure par sa législation le commerce de transit, 2 ou 3 cents millions de marchandises viendraient affluer dans nos ports. Il n’y aurait pas alors en Belgique assez de navires à voiles, fussent-ils décuplés, pour transporter cette immense quantité de marchandises. Il en résulterait en outre que nos produits seraient presque transportés pour rien vers les marchés extérieurs.

On est assez tenté de se demander comment il se fait, si la navigation à vapeur doit procurer tant d’avantages à la Belgique, qu’une société ne l’organise pas à ses frais. Il y a pour cela deux motifs : le premier a été invoqué par le ministère français dans l’exposé des motifs : « Il faut (dit M. Thiers) ne pas perdre de vue les différends qui existent entre notre pays et l’Angleterre pour tout ce qui touche aux intérêts commerciaux et aux entreprises industrielles. Chez nous, l’esprit d’association est beaucoup moins avancé ; nos négociants sont moins entreprenants ; et à moins de leur offrir des chances de succès presque certains, ils s’abstiennent des grandes entreprises. »

Cette raison, vraie en France, l’est, à plus forte raison en Belgique, surtout depuis que tant de capitaux engagés à la légère dans les entreprises de sociétés anonymes mal combinées y ont été plus ou moins compromis ; ce n’est donc qu’à l’aide d’un subside qu’un service de steamers peut s’établir en Belgique comme en France.

Il y a un motif spécial à la Belgique, c’est qu’en France, au Havre principalement, il existe des relations toutes faites, tandis que chez nous il s’agit de les créer. La chose est toute nouvelle chez nous. Cependant en France même un service de cette nature n’eût pu s’établir par une société, sans le secours du gouvernement ; en Belgique c’est plus impossible encore, si je puis m’’exprimer ainsi ; et rien ne permet d’espérer que des capitalistes veuillent placer leurs fonds dans une entreprise aussi hasardeuse.

Le chiffre que demande le gouvernement n’est pas aussi effrayant qu’on semble le dire. Il ne s’agit pas de grever le budget de 400,000 francs nouveaux, il ne s’agit pas d’ajouter 400,000 francs aux dépenses déjà votées. Remarquez qu’il existe au budget une somme sur laquelle le gouvernement pourra prendre de deux cent à deux cent soixante et quinze mille francs ; il ne s’agira donc, au plus, que d’une dépense nouvelle au budget, de cent vingt-cinq à deux cent mille francs.

Quand je parle de 400,000 francs, il est inutile d’ajouter que cette somme doit être considérée comme le maximum du subside qui pourra jamais être payé par l’Etat, bien qu’on puisse considérer comme certaines les compensations plus ou moins grandes que le trésor obtiendra de l’établissement d’un service de steamers entre la Belgique et les Etats-Unis ; cependant, comme l’honorable membre qui a porté la parole au nom de la section centrale a semblé les méconnaître, il est de mon devoir d’y revenir de nouveau.

Les ports de lettres donneront à la Belgique un revenu au moins en rapport avec celui que la France s’en promet. Or, quel est la somme à laquelle le ministère de France évalue le produit du transport des lettres du Havre aux Etats-Unis, par un service de steamers ? d’après les calculs les plus approximatifs faits en France, il est probable que des 1,200,000 francs, montant du subside, du projet français, il faudra déduire 6 à 7 cent mille francs, qui rentreront au trésor par le transport des lettres et des dépêches. N’est-il pas évident que la Belgique, mieux situé que les ports de France, pour ce qui concerne la correspondance de l’Allemagne, de la Suisse et même du nord de la France attirera vers la navigation établie en Belgique une partie de la correspondance que se promet le gouvernement français.

L’envoi de nos dépêches officielles et le transport de nos envoyés coûte annuellement 7,000 francs et quelquefois même 12,000 francs. Voilà encore une dépense épargnée au trésor ; car il sera fait une stipulation à cet égard avec la société, quelle qu’elle soit, qui entreprendra ce service.

Le produit des droits de douane sera également augmenté ; car je ne fais sans doute pas une supposition exagérée en présumant que sur les 50 millions de francs de produits qui aujourd’hui sont envoyés de l’Allemagne vers les ports étrangers, il pourra en venir en Belgique pour une somme de 6 à 7 millions. L’Allemagne, envoyant ses produits par le chemin de fer, devra payer un droit de transit ; car toute marchandise transitant par terre, doit payer un droit de transit.

Si les exportations augmentent, les importations augmenteront dans la même proportion ; il en est ainsi dans tous les temps et dans tous les pays, et sur les produits qui seront importés en plus qu’aujourd’hui, il y en aura évidemment une partie qui entrera en Belgique dans sa consommation et sur laquelle le trésor public percevra 3 p.c., en terme moyen.

Quant aux marchandises arrivant des Etats-Unis pour transiter vers d’autres pays, toutes celles qui seront expédiées d’Anvers par le chemin de fer, ou par la voie de terre paieront de nouveau un transit. Bien qu’il soit impossible d’évaluer au juste toutes ces sommes, il doit être manifeste qu’une partie des dépenses que fera le trésor public sera compensée par ces rentrées directes.

Je ne parlerai plus des rentrées indirectes, que personne ne peut méconnaître et qui sont d’une telle importance, qu’elles suffiraient à elles seules pour justifier la dépense.

Si j’indiquais seulement le nombre de voyageurs qui afflueraient dans notre pays, je craindrais d’être taxé d’exagération, de même qu’on a taxé d’exagération ceux qui, pendant la discussion du chemin de fer, portaient le nombre des voyageurs à 200 mille ; leurs prévisions étaient loin pourtant d’atteindre à la réalité, puisque le nombre des voyageurs est annuellement de près de 4 millions. Mais sans oser déterminer le nombre des voyageurs par les bateaux à vapeur, je ferai remarquer que chaque étranger paie indirectement 25 p.c. des consommations qu’il fait dans notre pays.

Pour bien se rendre compte du chiffre que demande le gouvernement, il faut savoir qu’un navire à vapeur coûte, terme moyen, 1,000 francs par tonneau, de manière qu’un navire de 1,500 tonneaux coûte 1,500 mille francs y compris la machine.

Il est vrai, messieurs, que le gouvernement n’était d’abord décidé qu’à demander deux navires à vapeur ; mais il est certain que la société, quelle qu’elle soit, qui fera l’entreprise, sentira elle-même qu’un troisième bateau doit être tenu en réserve : elle le sentira, car le subside dépendant du nombre des départs et des arrivées, elle ne voudra pas s’exposer à perdre ce subside à défaut de navires en état de faire le nombre de voyages stipulé.

Elle aura d’ailleurs le plus grand intérêt qu’une fois les départs annoncés à toutes les maisons de commerce de l’Europe, ces départs aient lieu aux époques fixées ; car si le commerce est mis en défaut, si les marchandises sont arrêtés dans les entrepôts ; si les voyageurs sont obligés de rebrousser chemin ou d’aller en Angleterre ou en France pour partir en Amérique, l’opération de la société serait manquée. Elle aura donc un troisième bateau en réserve, bien qu’il ne soit pas mis en construction dès la première année. Les trois bateaux forment une dépense de 4,500,000 francs. Il faut de plus un fonds de roulement ; un fonds pour le personnel, pour les dépenses d’exploitation, pour l’établissement des bureaux, ce qui peut être évalué en tout à 800,000 francs ; outre cela, dans toutes les sociétés qui ont des idées d’avenir, il faut un fonds de réserve qui puisse couvrir au besoin les pertes ; en le fixant à 25 ou 30 p.c., on arrive à un capital de 6 millions.

Maintenant que vous êtes fixés sur la somme nécessaire pour l’exploitation sérieuse et durale, il y a plusieurs modes d’exploiter et d’organiser le service.

Le premier mode, ce serait l’exploitation direct par le gouvernement ; mais en supposant que le pays voulût s’imposer d’un seul trait une dépense aussi forte ; en supposant que vous voulussiez établir en Amérique et dans ce pays, tout le personnel convenable, il y a un élément qui manque au gouvernement ; c’est l’élément commercial. Il ne s’agit pas ici, comme pour le chemin de fer, de créer simplement la voie de communication, de créer des bureaux, il faut encore avoir ou créer des relations de commerce qui mettent la société en rapport avec les principaux établissement de commerce de l’Amérique et de l’Europe. Le gouvernement ne possède pas ces éléments ; il faut donc que ce soient des négociants qui soient à la tête de ces établissements pour les faire prospérer ;

Un second mode d’exploitation, ce serait de garantir simplement l’intérêt du capital social ; ce serait peut-être le mode le plus simple ; mais tous les renseignements que nous avons recueillis nous prouvent que nous n’avons pas de chances à espérer, qu’en garantissant l’intérêt à 4 p.c. du capital de 5 millions, que nous puissions constituer une société anonyme, parce qu’il s’agit d’une chose neuve et hasardeuse en même temps ; ensuite, parce qu’il n’y a pas de relations établies pour donner, dès le commencement, vie à cette société ; et en troisième lieu, parce que les sociétés anonymes sont trop discréditées. On ne trouverait donc pas des spéculateurs qui voulussent exposer leurs capitaux si l’on garantissait simplement l’intérêt. Le gouvernement français l’a bien senti lui-même puisqu’il a dit que dans une entreprise de cette nature, il faut garantir le capitaliste, pour ainsi dire contre toute perte.

Le troisième mode, ce serait de garantir le capital, de manière que les capitalistes n’exposeraient que l’intérêt de leur capital. Lorsque le projet de loi a été présenté à la chambre, il n’y avait qu’une société qui se fût présentée au gouvernement. Cette société se proposait de se former de la manière suivante : Nous ferons, disait-elle, l’avance du fonds social ; nous établirons la société avec tous les éléments de succès ; nous risquerons notre temps et l’intérêt de notre argent ; nous ne demandons qu’une chose, c’est que le gouvernement garantisse notre capital par le tirage annuel au sort d’un certain nombre d’actions que le gouvernement acquerrait ; au bout d’un certain temps il aurait la propriété de toutes les actions et de tout le matériel.

C’est une erreur de croire que le gouvernement veuille se lier à ces sociétés ; il n’a pris aucun engagement, de quelque nature que ce soit, avec elle ; mais comme nous n’avions reçu encore que cette seule proposition, elle nous a servi comme donnée pour fier le maximum du crédit à demander à la législature.

Depuis lors deux propositions nouvelles ont été faites : l’une consiste à constituer le capital de 8 millions avec garantie d’un intérêt à 4 p.c. et 1 p.c. d’amortissement pour 48 ans, ce qui faisait un subside annuel de 400 mille francs.

Depuis trois jours une nouvelle proposition est faite au gouvernement. La société se constituerait avec un capital de 4 millions. Elle demande la garantie de l’intérêt à 4 p.c. et 1 p.c. ; d’amortissement. Cela reviendrait à 300,000 francs pendant quarante ans.

Vous le voyez, messieurs, trois propositions sont soumises au gouvernement ; d’autres peuvent arriver encore. Il est possible que le subside que nous demandons soit trop fort ; nous en acceptions l’augure avec M. le rapporteur de la section centrale.

Pourquoi le chiffre de 400 mille francs est-il fixé un peu plus haut peut-être qu’il ne faut ? C’est que nous voyons qu’il ne suffit pas qu’il soit possible, probable même, qu’une minime somme pourrait suffire, il faudrait qu’il y eût certitude ; or, cette certitude n’existe pas, et vous ne voudrez pas, messieurs, que le gouvernement soit exposé à ne pouvoir traiter avec aucune société, à cause de l’insuffisance du crédit, alors surtout que nous voyons la France disposer à accorder, s’il le faut, trois fois autant à la société du Havre que ce que demande le gouvernement belge comme maximum du subside. Ce que nous devons craindre surtout, c’est de nous voir devancer par nos voisins ; la chambre le sentira, et le ministère, de son côté, si la loi proposée est votée dans cette session, ne négligera rien pour compléter l’organisation du service une année avant l’exploitation de la ligne qu’on se propose d’établir au Havre. Une année perdue dans une telle entreprise peut tout perdre, parce qu’une fois les communications par bateaux à vapeur établies chez nos voisins et lorsque toute la France, la Suisse, l’Allemagne auront pris ce chemin, il sera difficile de les en détourner ensuite. On contracte des habitudes dans les relations commerciales et de voyages comme en toute autre chose.

Une crainte qui semble avoir dominé à la section centrale c’est que le gouvernement soit chargé du passif de la société, s’il prenait une participation dans la société. Cette crainte, messieurs, est sans fondement, quelle que soit la société avec laquelle le gouvernement contracte, il prendra toutes les garanties nécessaires pour n’engager, quoiqu’il arrive, que 400 mille francs par an ; le gouvernement ne peut, sans se compromettre, dépasser le chiffre accordé par la loi. Si cette garantie nous était acquise, il faut avouer que la société qui propose qu’on garantisse son capital présente quelques bons côtés, que n’offrent pas les autres propositions faites jusqu’à ce jour. Car en échange des 400,000 francs, nous aurions d’abord des chances de participer au bénéfice que la société pourrait réaliser ; nous avons ensuite une plus grande part à l’administration, ce qui n’est pas à dédaigner, car il est évident que d’ici à vingt ans une administration de cette nature peut nécessiter des modifications essentielles dans l’intérêt de l’industrie et du commerce ; enfin vou succédez à un matériel qui n’est pas sans quelque valeur.

Du reste, messieurs, je le répète, que la chambre veuille être bien persuadée que le gouvernement n’est lié envers aucune société, qu’au moment où la loi sera passée, le gouvernement fera un appel à tous les négociants, qu’il accueillera toutes les propositions qui lui seront faites et ne donnera la préférence qu’à celle qui sera la plus favorable à l’industrie et au commerce belge.

Messieurs, je me sens un peu fatigué, j’aurais encore bien des considérations à présenter à la chambre, à l’appui du projet ; mais je bornerai là mes observations pour le moment, me réservant de répondre aux objections qui pourraient être faites ultérieurement.

Plusieurs membres A demain ! à demain !

M. Dumortier Messieurs, j’ai entendu beaucoup d’entre nous dire qu’ils désirent retourner samedi. Or la séance de demain sera insuffisante pour terminer nos travaux. Je crois qu’il conviendrait de nous réunir ce soir.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) Je prie la chambre de ne pas perdre de vue le projet de loi qui a pour objet de proroger la loi sur l’exploitation du chemin de fer. Cette loi expire le premier juillet prochain, et il est dès lors indispensable qu’elle soit prorogée avant que la chambre ne se sépare.

M. F. de Mérode Jusqu’ici, messieurs, je n’ai pas vu qu’on fût si soucieux d’activer les travaux de la chambre, et je ne sais pas pourquoi l’on est maintenant si pressé d’en finir.

M. Dumortier Si l’on perd quelquefois du temps, c’est souvent parce que beaucoup de membres ne sont pas présents. Ceux qui arrivent régulièrement un mois après que la session est ouverte peuvent trouver convenable de rester plus longtemps. Quant à moi, je ne pense pas qu’on puisse me reprocher de ne pas avoir travailler assez, je ne suis pas du nombre de ceux qui ont fait perdre du temps à la chambre.

- La chambre, consultée, décide qu’elle se réunira ce soir à 8 heures.

La séance est levée à 5 heures. 

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