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Chambre des représentants de Belgique

Séance du mardi 8 mai 1838

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre

2) Projet de loi accordant des crédits supplémentaires pour créances arriérées au budget du département de la justice (Dubus (aîné))

3) Projet de loi autorisant le gouvernement à contracter un emprunt de 37 millions de francs. Coût et rentabilité du chemin de fer, préférence à accorder à l’initiative privée plutôt qu’à celle de l’Etat (Gendebien, Verhaegen, Nothomb, Nothomb, de Puydt, de Foere, de Brouckere, Nothomb, Gendebien, de Puydt, Verdussen, A. Rodenbach, de Brouckere, Lebeau)

(Moniteur belge n°129, du 9 mai 1838)

(Présidence de M. Raikem.)

M. de Renesse fait l’appel nominal à une heure.

M. Kervyn lit le procès-verbal de la séance d’hier ; la rédaction en est adoptée.

M. de Renesse fait connaître l’objet des pièces adressées à la chambre.

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

« Huit personnes, représentant un ancien échevin de Namur, demandent le remboursement de l’engagère déposée par ledit échevin pour obtenir cette place. »

- Cette pièce est renvoyée à la commission des pétitions.

PROJET DE LOI ACCORDANT DES CREDITS SUPPLEMENTAIRES POUR CREANCES ARRIEREES AU BUDGET DU DEPARTEMENT DE LA JUSTICE

M. Dubus (aîné) dépose sur le bureau de la chambre, au nom de la commission des finances, un rapport sur des demandes de crédit pour le département de la justice, applicables aux créances arriérées.

- La chambre ordonne l’impression et la distribution de ce rapport.

PROJET DE LOI AUTORISANT LE GOUVERNEMENT A CONTRACTER UN EMPRUNT DE 37 MILLIONS DE FRANCS

Discussion générale

M. Gendebien. - Messieurs, mon intention n’est pas de revenir sur une question qu’on peut considérer comme jugée jusqu’à un certain point, sur laquelle cependant il y a moyen de revenir ; mais je ne pense pas que le moment soit venu d’en délibérer. Ce n’est pas incidemment qu’on peut soulever une question d’une aussi haute importance que celle de savoir s’il faut continuer les travaux du chemin de fer, ainsi qu’on l’a commencé, savoir par régie, ou bien s’il faut les faire par voir d’entreprise particulière.

Cependant, je ne puis me dispenser de saisir cette occasion pour rappeler à la chambre jusqu’à quel point on a calomnié les intentions de ceux qu’on appelait l’opposition quand même, et qui croyaient que le système d’exécution par entreprise particulière valait mieux que celui qui a été adopté.

Indépendamment des raisons d’art et d’expérience qu’on a fait valoir en cette circonstance, la raison principale qui m’avait engagé à me prononcer contre l’entreprise du chemin de fer par le gouvernement, c’est que dès l’instant, comme je le disais, que le gouvernement intervenait dans la balance industrielle et commerciale, en faisant de nouvelles voies de communication pour certaines parties du royaume, il prenait par cela même l’engagement d’intervenir, en faisant pour toutes les parties du royaume ce qu’il s’agissait de faire à cette époque pour Verviers, Liége, Ostende, etc. Aujourd’hui il n’y a plus à hésiter, il faut que le gouvernement continue le système qui a été adopté, quelles qu’en soient les conséquences, à moins qu’il n’aliène les voies déjà faites, et ne mette en concession celles qui restent à faire. Je crois qu’il y a lieu de méditer mûrement une question aussi grave, avant d’en aborder la solution.

Je serai très sobre de critiques sur le mode d’exécution. Cependant je ne puis, en conscience, me dispenser de dire qu’on n’a pas toujours mis toute l’économie possible dans l’exécution du chemin de fer.

Lorsqu’on nous a proposé la loi du chemin de fer, on nous a dit que le prix moyen par kilomètre serait de 95,000 fr. ; aujourd’hui, le ministre est obligé de convenir que cette moyenne est de 160,000 fr...

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Oui, avec la double voie.

M. Gendebien. - Ce n’est pas sur cette base que vos calculs ont été établis, car il n’y a pas de double voie.

Quant aux calculs des produits, ils ont été tels, messieurs, qu’alors même qu’on convient que les transports sont quadruplés aujourd’hui, l’on n’arrive pas encore à l’intérêt. Et cependant, d’après les calculs que le gouvernement avait faits sur un nombre quatre fois moindre d’individus à transporter, on devait obtenir un intérêt de 10 p. c. selon les uns, et de 7 1/2 p. c. au minimum selon les autres. Et quand nous l’évoquions en doute l’exactitude de ces calculs, on calomniait nos intentions, on nous faisait passer pour de mauvais citoyens.

Jusqu’ici qu’a-t-on fait ? On a construit la voie de Bruxelles à Anvers, celle de Bruxelles à Gand, celle de Gand à Ans. Or, l’on se proposait de faire toutes les parties du chemin de fer en 3 ans ; il y 4 ans et 2 mois qu’on nous en donnait l’assurance, et nous abordons seulement les difficultés ! Voilà 18 mois que l’on s’arrête à une difficulté entre Bruxelles et Mons ; l’on n’a pas encore mis la main à l’œuvre entre Liége et Verviers (et c’est cette section dont l’exécution est la plus difficile). On pouvait faire la section de Bruxelles à Anvers en 6 mois ; on y a mis près de 2 ans. On pouvait, puisque les fonds étaient faits, aller à Ostende en un an ; et nous sommes menacés de n’avoir pas même cette section pour la saison prochaine des eaux.

Je ne fais pas de ces faits un texte d’accusation contre le ministre : il n’est pas responsable de ce qui a été fait avant lui ; je n’accuse pas même son prédécesseur, parce que ce sont là les conséquences du système qu’on a adopté ; et quand nous prévoyions ces conséquences, on nous traitait d’utopistes, on méconnaissait jusqu’à nos intentions : on nous accusait d’hostilité, d’orangisme même. On prétendait que nous avions reçu nos instructions de La Haye ; c’est un Anversois qui dirigeait contre nous cette accusation.

Vous voyez donc bien que cette opposition, lorsqu’elle est raisonnable, finit par se justifier d’elle-même. On nous accusait d’exagération. Eh bien, qu’on lise les rapports qui nous ont été faits, qu’on relise les discussions, et l’on verra de quel côté était l’exagération. Aucune des prédictions de ceux qui nous accusaient ne s’est réalisée ; je crois qu’on pourrait citer peu des nôtres qui n’aient pas été accomplies.

Quoi qu’il en soit, il y a maintenant obligation ; je dis plus, il y a nécessité de continuer le chemin de fer, parce que, ainsi que je le disais il y a quatre ans, dès que l’on adoptait le système de l’entreprise par le gouvernement, l’on prenait par cela même l’engagement de faire des chemins de fer partout ; car tous ayant concouru à la construction du chemin de fer, tous ont un droit égal à la même jouissance. -

Je proposai alors de se borner à l’essai de la section de Bruxelles à Anvers. Je disais que la ligne de Bruxelles à Anvers ne changeait en rien les rapports commerciaux et industriels, ne modifiait en rien la balance industrielle et commerciale. J’ajoutais que, pendant qu’on exécuterait cette section, on s’occuperait de lever des plans pour toutes les autres parties du royaume ; et que, lorsque l’essai serait complet sur la route de Bruxelles à Anvers, on aurait des données et l’on pourrait prendre un parti définitif, soit pour le système des adjudications à des sociétés, soit pour le système de régie.

On n’a pas tenu compte de ces observations, et l’on nous a encore adressé le reproche de faire de l’opposition systématique. Et voyons ce qui serait advenu si l’on n’avait pas employé malheureusement deux ingénieurs seuls au chemin de fer ; et si je dis malheureusement, ce n’est pas que j’attaque la personne ni la capacité de ces ingénieurs (j’ai toujours rendu justice à leur zèle et à leur capacité), mais j’en fait un reproche à l’administration qui s’est obstinée à employer deux ingénieurs seulement. Si on les avait chargés uniquement de faire le chemin de fer de Bruxelles à Anvers, cette section aurait pu facilement être faire en six mois. Six mois ne suffisaient-ils pas pour faire des levers de plan sur toutes les autres parties du royaume ? Nous n’aurions donc pas perdu de temps, en ne faisant d’abord que cette seule section, et de plus nous aurions encore été libres de prendre un parti définitif.

Quoi qu’il en soit, et quelle que soit la somme à laquelle puisse s’élever la construction du chemin de fer, je serai conséquent avec moi-même ; je subirai les conséquences que j’ai prévues, que j’ai prédites, et qui découlent logiquement et constitutionnellement des prémisses qui ont été posées par la majorité de 1834.

Ainsi, j’accorderai l’emprunt. Je déclare d’avance que j’allouerai toute autre somme qui sera demandée plus tard, bien entendu pour les autres lignes qui ont été décrétées par la première loi. Pour les autres, je ne me considère comme nullement engagé. Quand les premières seront faites, le moment sera venu d’examiner s’il y a lieu de continuer ou non le système d’exécution par le gouvernement.

Je dirai peu de choses sur les vices du chemin de fer. Ils proviennent de l’obstination que l’on a mise à ne vouloir employer que deux hommes qui ont été écrasés de besogne. De là toutes les imprévoyances. Jamais on n’a songé à faire, en temps opportun, des marchés pour les rails. L’on sait que dans l’industrie, et surtout celle de l’affinerie de fer, il y a des saisons qu’on appelle mortes, où il n’y a pas de commandes. Eh bien, adressez-vous en ce moment aux industriels : ils se contentent du plus petit bénéfice, et quelquefois ils travailleront sans bénéfice, pour être en position de maintenir l’ensemble de leurs ateliers, pour ne pas être obligés de renvoyer leurs ouvriers. On n’a jamais pris cette précaution, et après cela l’on s’est étonné du haut prix des rails en Belgique.

Quant aux locomotives dont on a été obligé, dit-on, de s’approvisionner en partie en Angleterre, si mes renseignements sont exacts, l’imprévoyance est telle que les locomotives que l’on fait venir de l’Angleterre sont loin d’être dans les conditions de progrès dont on vous a parlé ; car elles ont des réservoirs d’eau qui ne sont nullement calculés sur les distances. De manière qu’il est très possible qu’on obtienne en Angleterre des locomotives à meilleur marché qu’en Belgique.

Si l’on s’était pris à temps ; si, au mois d’avril 1834. on avait commandé 20, 30 ou 40 locomotives, selon les besoins facilement prévoyables, à des industriels du pays, en leur donnant le temps nécessaire pour les faire, ils les auraient peut-être confectionnées. Mais on craignait d’en avoir trop, et il y en a eu trop peu.

Vous parlerai-je de la route de Louvain à Ans ? A partir du canal de Malines à Louvain, le chemin de fer suit des pentes, et ces pentes sont établies sur des talus hors de règle. Vous parlerai-je du tunnel ? il n’y a pas un particulier qui ne fît un meilleur tunnel que celui-là. La construction de ce tunnel est telle, que les préposés qui circulent à l’extérieur des waggons sont écrasés, lorsqu’ils sont surpris à l’entrée ; et voilà un ouvrage qui, dit-on, doit immortaliser la Belgique.

Encore une fois, je n’incrimine personne ; je n’accuse que l’obstination de ceux qui n’ont pas voulu s’apercevoir qu’ils écrasaient deux employés trop zélés, et qu’ils abusaient de la bonne volonté de ces deux employés.

Maintenant, messieurs, comme si c’était un jeu d’enfant que la construction du chemin de fer, on travaillait d’un côté pendant la nuit aux flambeaux ; l’on accordait des primes extraordinaires, pour que le travail fût achevé à une époque déterminée, et cela sans aucune utilité. Eh bien, pendant qu’on a travaillé nuit et jour sur la section de Liége, on n’a rien fait ou presque rien fait pour la ligne de Bruxelles à Mons. Qu’il me soit permis un moment de parler de mon clocher.

Quand la loi du 1er mai 1834 a été votée, on a pris envers nous un engagement. J’avais d’abord demandé que l’on commençât les travaux sur toutes les lignes à la fois ; j’avais déposé un amendement dans ce sens. On me fit remarquer que tous les plans étaient faits pour la section de Bruxelles à Anvers, et que si mon amendement passait, on serait obligé d’ajourner le travail jusqu’à ce que les plans fussent faits sur toutes les directions ; je retirai alors mon amendement, et le gouvernement prit l’engagement de livrer à la circulation la section de Mons à Malines, en même temps que celle de Malines à Liége. Eh bien, cette dernière section est déjà ouverte, et l’on n’a pas encore commencé celle de Mons. Car la première adjudication de Bruxelles à Tubize ne signifie rien. On n’est pas encore d’accord sur la direction à choisir de Tubize à Mons, et c’est là que se trouve quelque difficulté. De manière que pour peu qu’on continue à procéder avec la même lenteur, il n’y a pas de raison pour qu’en trois ans nous ayons la ligne de Bruxelles à Mons.

Et cependant le gouvernement a pris un engagement formel à cet égard. Et cet engagement n’a pas été pris à la légère, sans réflexion, car j’avais prouvé qu’à moins d’une injustice criante envers le Hainaut, le gouvernement ne pouvait établir une nouvelle communication pour le transport des houilles de Liége sans établir en même temps la même facilité pour les charbons du Hainaut.

Je crois que ce n’est pas se montrer trop exigeant, au nom de ma province, que de demander que le gouvernement se décide au moins pour la section des travaux à faire entre Tubize et Mons. Je sais bien que la question est délicate ; mais il faut enfin une solution à une question qui s’agite depuis deux ans. Quant à moi, je n’émettrai pas ici d’opinion sur la ligne à choisir. Je sais bien quelle est la direction que je préférerais ; mais je ne veux pas qu’on puisse me reprocher d’avoir causé de l’embarras au gouvernement, en soutenant dans cette enceinte une opinion plutôt qu’une autre.

Messieurs, la section du chemin de fer qui reliera la Belgique à la frontière française sera au moins aussi productive que les autres ; je déclare que dans mon opinion elle sera plus productive que la section de Verviers : elle causera moins d’embarras ; elle coûtera beaucoup moins ; et c’est précisément la ligne que l’on néglige.

Vous parlerai-je des populations que cette ligne doit traverser ? Les populations seules du charbonnage du bassin de Mons vous fourniront autant de voyageurs que toute la ligne de Verviers. Les industriels de ces contrées sont très actifs, les ouvriers employés dans ces charbonnages gagnent beaucoup d’argent, et aiment beaucoup les plaisirs ; il n’y aura pas de dimanche qui ne sera consacré à des promenades sur le chemin de fer. Tous les dimanches, le chemin de fer amènera à Bruxelles des populations nombreuses, et tous les autres jours vous aurez un grand nombre de voyageurs qui viendront des départements français frontières pour visiter notre chemin de fer.

Me résumant, j’invite M. le ministre des travaux publics à aviser aux moyens de trancher la difficulté qui existe sur la direction du chemin de fer à partir de Tubize. Quoi qu’il fasse, il y aura probablement des mécontents ; mais la masse de ceux qui applaudiront sera beaucoup plus grande que le nombre des mécontents : car les partisans de l’opinion à laquelle on donnera satisfaction se joindront à ceux qui sont désintéressés au choix de la ligne, et ceux-là forment le plus grand nombre. Depuis deux ans, le procès est en débat. Il est plus que temps de le juger ; il est plus que temps de faire enfin acte de justice, et de consacrer en fait le principe de la loi de 1834. Prolonger l’attente de ces intéressantes populations, ce serait prolonger un déni de justice intolérable.

M. Verhaegen. - Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s’il juge à propos de répondre aux questions que j’ai posées hier.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Messieurs, je crois avoir répondu hier à tout ce qu’il peut y avoir de général dans les questions posées par l’honorable préopinant. J’avoue que dans une discussion parlée, si je puis m’exprimer ainsi, il est impossible d’entrer dans les détails que demande l’honorable membre. Ces questions de détail trouveront leur place dans le rapport que je soumettrai ultérieurement à la chambre.

M. Verhaegen. - Messieurs, les questions que j’ai eu l’honneur de soumettre à M. le ministre n’étaient en définitive que le résumé des observations que j’avais présentées dans mon discours. J’avais pensé que la chose était assez importante pour que le gouvernement nous donnât une réponse catégorique sur chacune de ces questions. Je l’avais pensé avec d’autant plus de raison qu’il importait à la chambre de savoir à quoi s’en tenir sur la comptabilité. Quand on vient demander des millions, et que des millions ont été dépensés, il me semble qu’il est assez juste que nous sachions ce qui été fait des millions qu’on dit avoir été dépensés, et cela sans contrôle aucun. C’était là le point principal dont nous nous étions occupés dans la séance d’hier, et nous serons obligés d’y revenir aujourd’hui. Toutefois il sera nécessaire de suivre aussi succinctement que faire se pourra les divers orateurs qui ont pris la défense de l’administration du chemin de fer.

Ce que j’avais prévu est arrivé. Je ne me suis pas dissimulé que ce que j’allais dire ne devait avoir, dans les circonstances actuelles, aucun résultat ; mais j’ai parlé d’abord pour remplir ce que je considère comme ma dette dans cette enquête, ensuite pour poser en 1838 ce qui pourra être exécuté en 1840 et qui sera d’une grande utilité.

Je devais m’attendre aujourd’hui que, le système de cette ligne de chemin de fer étant mis à exécution, ceux-là même qui, primitivement, étaient opposés à l’exécution par le gouvernement seraient venus soutenir le projet. En effet, d’honorables orateurs qui ont même regretté que je ne fisse pas partie de cette chambre en 1834, pour augmenter le nombre de ceux qui ont voté contre le système de l’exécution des chemins de fer par l’Etat, ont fini par approuver ce qui est, parce que leurs provinces aussi doivent jouir tôt ou tard des avantages des chemins de fer projetés. C’est ainsi qu’on s’est recommandé pour la province de Namur et pour la ville de Verviers, et qu’on a parlé du Hainaut ; et c’est ainsi que nécessairement l’administration doit avoir dans cette enceinte une majorité. Je devais m’attendre à tout cela ; et je n’ai pas eu, en prenant la parole, la prétention de faire changer cette majorité. Je n’ai voulu que m’acquitter d’un devoir et dire la vérité.

Je suis fâché de devoir m’énoncer avec la franchise que les circonstances comportent à ceux qui, après avoir reconnu que le chemin de fer ne m’apporte rien de l’aveu du ministre, vont jusqu’à affirmer que le chemin de fer rapportera de 10 à 11 p. c. Je désire que mes prévisions ne se réalisent pas. Mais ma pensée (qui sera consignée au Moniteur de 1838), est qu’avant 1840 on portera des allocations au budget soit pour couvrir les intérêts, soit pour amortir les emprunts. Je dirai à l’honorable M. A. Rodenbach, qui veut prendre la défense des intérêts du peuple, que je crains bien que le peuple, ce bon peuple, ne paie en 1840 pour couvrir les intérêts et pour amortir les emprunts faits pour l’exécution des chemins de fer. Je désire, je le répète, que mes prévisions ne se réalisent pas ; mais tout est fait pour me donner cette conviction, que j’ai cru nécessaire d’exprimer publiquement dans cette enceinte.

En 1834, comme on l’a dit, une opposition, non systématique mais raisonnée, avait prédit ce qui arrive aujourd’hui.

En 1838, nous allons plus loin ; on verra en 1840 si nous avons eu tort.

Nous avons dit hier et nous répétons que le gouvernement dépense à la construction du chemin de fer des sommes beaucoup plus fortes que ne dépensent les particuliers et les sociétés.

M. le ministre des travaux publics, en répondant à cette objection, nous a dit qu’en Belgique la construction et l’exploitation des chemins de fer ont dépassé toute attente, et il vous a résumé le tout en disant que notre chemin de fer coûte par kilomètre, matériel compris, environ 160,000 fr., tandis que les chemins de fer coûtent :

En Angleterre :

De Liverpool à Manchester, 700,000 fr.

De Londres à Birmingham, 300,000 fr.

De Birmingham à Warrington, 300,000 fr.

De Londres à Bristol, 600,000 fr.

En France :

De Lyon à St-Etienne, 300,000 fr.

De Paris à St-Germain, 600,000 fr.

De Paris à Versailles, 400,000 fr.

En supposant que ces données soient exactes ; car, il faut ici que M. le ministre des travaux publics s’en rapporte aux indications qui lui sont données par les employés de l’administration des chemins de fer.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Et aux indications données par les ouvrages.

M. Verhaegen. - Oui, d’après les états qui sont envoyés mensuellement, pièces qui ne présentent aucune des garanties que présenterait un compte tel que celui qu’exige la loi du 1er mai 1834.

En partant de ces données que j’admets un instant comme exactes, quelles conséquences peut-on en tirer ?

D’abord, qu’y a-t-il de commun entre les travaux exécutés en Belgique et ceux exécutés en France ? La main-d’œuvre, en Angleterre, est-elle ce qu’elle est en Belgique ? Les matériaux ont-ils la même valeur dans l’un et dans l’autre pays ? Les terrains sont-ils de même nature ? Les obstacles sont-ils les mêmes ? Y a-t-il quelque chose de comparable entre ces terrains qu’on rencontre en Angleterre, à ces endroits indiqués par M. le ministre des travaux publics, où il a fallu percer des rochers, traverser des terrains marécageux, construire des ponts, des viaducs et des tunnels considérables, et les travaux exécutés jusqu’à présent chez nous ; car, si on excepte le petit tunnel (je dis le petit en proportion de tous les ouvrages qu’on a cités à l’étranger), qu’a-t-on fait d’important en Belgique ? Quels obstacles a-t-ont rencontrés de Bruxelles à Malines, de Malines à Anvers et de Malines à Termonde ? Quels sont ces travaux d’art considérables qui ont absorbé des capitaux énormes, tels que ceux qu’on a cités à l’étranger ? Y en a-t-il eu ? Certainement non.

On vous a parlé des chemins de fer en France, du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon ; mais là le terrain est très difficile, il y a plusieurs tunnels importants et des pentes rapides. Il en est de même pour le chemin de fer de Saint-Germain à Paris. A la sortie de Paris il y a un tunnel important à 4 voies, il y a un autre tunnel sur ce chemin de fer ; il y a un pont sur la Seine et plusieurs viaducs considérables.

II n’est pas extraordinaire que le coût des travaux d’un pareil chemin de fer se soit élevé à la hauteur indiquée par M. le ministre des travaux publics si toutefois ses données sont exactes. Je parle dans cette supposition. Mais quels travaux considérables a-t-on faits en Belgique ? Quels obstacles jusqu’ici a-t-on rencontrés en Belgique ?

Quand le chemin de fer arrivera jusqu’à Liége, et quand de Liége on voudra arriver jusqu’à Verviers, ce sera alors qu’il importera de fixer sur ce point une attention toute particulière. Ce sera alors peut-être que l’on pourra établir une comparaison entre notre pays et les pays étrangers. Cependant les calculs que le ministre vous a présentés hier et qui, d’après lui, sont si constants pour la Belgique, ont donné pour résultat qu’aujourd’hui les sections achevées et ouvertes à la circulation ont laissé simplement un avantage de 365,875 fr. 93 c.

Ainsi, d’après les calculs de M. le ministre des travaux publics, les dépenses d’entretien et d’exploitation ont été de 1,051,107 fr., les recettes ont été de 1,416,982 fr. ; différence : 365,875 fr.

Ainsi, voilà la somme que nous avons pour payer les intérêts des capitaux employés et pour amortir les emprunt, c’est-à-dire que nous avons à peu près 1 p. c. Et réellement, cet aperçu que M. le ministre des travaux publics a présenté comme si consolant est effrayant ; je me vois obligé de le dire. Quoi ! un chemin de fer est à peine construit, que déjà les frais d’entretien, d’exploitation et d’administration s’élèvent à 1,416,982 francs. Mais n’importait- il pas de savoir quels étaient ces frais d’administration, de connaître ces rouages multipliés et pour le plupart inutiles ! ? Nous avons soumis à M. le ministre des travaux publics une question importante, à laquelle nous espérions avoir une réponse.

Maintenant les recettes ont produit 1,051,107 fr.

Remarquez que tous les calculs qu’on fait aujourd’hui sont tout différents de ceux qu’on a faits en 1834, de ceux surtout qu’ont faits les ingénieurs.

Il faut nécessairement supposer que ces fonctionnaires avaient toute la capacité nécessaire, et que l’erreur qu’ils ont commise, laquelle est de 1 à 5, tient à l’impossibilité de se livrer à des prévisions exactes. Ou avait supposé qu’entre Malines et Bruxelles il y aurait 100,000 voyageurs ; il y en a 560,000, c’est-à-dire environ 5 fois plus. Après de telles erreurs n’importe-t-il pas de prendre des précautions pour l’avenir ? Le ministre lui-même peut-il compter sur les renseignements qui lui sont fournis, alors qu’il est démontré jusqu’à quel point les prévisions de ceux qui doivent s’y connaître s’éloignent de la réalité ?

Si plus tard on réunit l’exécution des travaux déjà faits à l’exécution des travaux difficiles qui restent à faire ; si on réunit ces dépenses et qu’on les compare aux recettes, quel sera l’aperçu ? Il sera effrayant : au lieu d’avoir un bénéfice de 1 p. c., il y aura un déficit énorme, et comme je le disais, le budget sera grevé de sommes pour le paiement des intérêts et l’amortissement de l’emprunt. Je serais curieux de savoir sur quels calculs se basent d’honorables préopinants pour espérer un bénéfice de 11 à 12 p. c.

Il reste vrai, nonobstant les observations de M. le ministre des travaux publics, que les constructions qui déjà ont eu lieu et celles qui restent à faire amènent et amèneront des dépenses considérables, que le produit ne sera jamais en rapport avec la dépense, et qu’en définitive le chemin de fer sera une charge pour l’Etat.

Un mot encore sur les 160,000 fr. auxquels on calcule le kilomètre du chemin de fer, matériel compris. Ici les prévisions des ingénieurs sont encore en défaut. D’après les renseignements que m’ont fournis d’honorables collègues (car, en 1834, je n’étais pas dans cette enceinte), le chemin de fer, d’après le calcul des ingénieurs, ne devait coûter que 101,000 fr. L’opposition, à cette époque combattait cette évaluation et disait qu’un kilomètre de chemin de fer ne pouvait pas coûter moins de 150,000 fr. L’opposition avait donc raison, car cette évaluation a été dépassée de dix mille francs.

Si les renseignements que j’ai cru d’autre part sont exacts, l’industrie particulière ferait pour 100,000 fr., et très bien, ce qui a coûté 160,000 fr. à l’Etat. A cet égard, si la chambre voulait s’éclairer, peut-être y aurait-il moyen de se donner cette satisfaction et de prendre des renseignements pour ne pas agir à la légère, car quand il est question de donner des millions, il importe de savoir de quelle manière on marche. Si on paie 160,000 fr. ce qu’un particulier pourrait obtenir pour 100,000 fr., il y a perte énorme, énormissime ; il est de la dignité de la chambre de prendre à cet égard des renseignements. Il ne s’agit pas de prendre des points de comparaison dans ce qui se passe à l’étranger, car des circonstances différentes amènent des résultats différents. Il s’agit de voir ce qui se fait en Belgique, et d’apprécier la valeur des constructions faites en Belgique.

Mais on a pensé (et ici je ne sais pas, quels que soient les intérêts des localités, si mes observations ne recevront pas quelque approbation) qu’aux termes de la loi de 1834, on aurait dû en juin 1835, et d’année en année, présenter un compte détaillé de tous les travaux exécutés en vertu de la loi. La loi, dans son article 6, le dit en termes formels. M. le ministre des travaux publics, tout en disant qu’il ne serait pas tenu de présenter ce compte (quant à moi, je ne sais pas pourquoi il n’en serait pas tenu, car quand la loi ordonne, il faut obéir), vous a dit qu’un compte avait été présenté et qu’un autre compte était sur le point de l’être. Ce n’est pas de tels comptes que j’ai entendu parler. Il ne s’agit pas de comptes approximatifs : il s’agit du compte détaillé déterminé par l’article 6.

La loi à cet égard a eu un but, car, si je me le rappelle bien, il y avait dans cette loi un article portant l’institution d’une commission permanente pour veiller à l’exécution des travaux et à l’organisation de la comptabilité. Cet article n’a pas reçu l’approbation de la chambre, mais la chambre a décidé que tous les ans il serait présenté un compte détaillé ; elle a entendu un compte qui serait débattu et clôturé. Maintenant il n’y a pas de commission, il n’y a pas de contrôle dans le sens de la loi ; où est-on ? Dans le vague.

Des millions sont absorbés, on en demande de nouveaux. Et croyez-vous que les 71 millions dont on a parlé suffisent pour la construction de la ligne projetée ? Quant à moi, je ne le pense pas. Si je ne me trompe, on vous demandera d’autres millions ! Voilà le résultat de ce bel ouvrage. Mais il me semble que la législature, qui dispose des fonds publics, doit tenir au compte détaillé dont j’ai parlé pour savoir l’emploi qui en a été fait.

Ainsi, les observations que j’ai faites et les questions que j’ai adressées à M. le ministre des travaux publics, qui n’étaient que le résumé de mes observations, tendaient à ce résultat de connaître ce qui est pour apprécier ce qui reste à faire ; car vous ne l’apprécierez que si vous connaissez d’une manière positive ce qui est fait.

La question d’argent, avons-nous dit, est la question la plus importante pour le chemin de fer. Travaillez à bon compte et vous pourrez donner au commerce des tarifs favorables. Déjà vous avez entendu dans cette enceinte d’honorables préopinants vous dire que le tarif était extrêmement bas et qu’on pourrait sans inconvénient l’élever, et déjà on se plaint de la hauteur du tarif (Réclamations.) Il est positif que l’on se plaint du tarif sur telle partie déterminée du chemin de fer. A cet égard il n’y a rien d’extraordinaire ; il fut un temps où dans des moments de concurrence on voyageait en diligence à meilleur marché que par la route en fer. (Dénégations ; interruption.)

Au total, quelle que soit la désapprobation que semble rencontrer cette idée (chacun est libre d’en penser ce qu’il veut), toujours est-il que le chemin de fer doit être construit dans l’intérêt public. Je l’ai dit hier, il est malheureux qu’un intérêt gouvernemental vienne lutter avec l’intérêt public. L’intérêt gouvernemental, je l’ai toujours pensé ainsi, ne doit être autre chose que l’intérêt public ; mais ici l’intérêt du gouvernement, qui exerce le monopole, se trouve en opposition avec l’intérêt public qui, dans plusieurs circonstances, en a considérablement souffert.

Maintenant, on veut augmenter le prix. On a énoncé l’idée que le prix pourrait sans inconvénient être plus élevé. Nous avons fait à cet égard une question à M. le ministre des travaux publics pour pouvoir donner une solution aux objections qui pourraient être faites. Il serait nécessaire que nous connussions la réponse de M. le ministre ; nous sommes restés en défaut de réplique, parce que les éléments nous ont manqué. Nous avions pensé qu’il était dans l’ordre qu’une réponse nous fût donnée avant que nous prissions la parole. S’il a été suivi une autre marche, cela n’a pas dépendu de nous.

A la question d’argent est venue se joindre, comme nous le disions, la question de temps. On vous l’a dit tantôt, ce qui depuis longtemps aurait dû être exécuté ne l’est pas encore ; mais, à cet égard, rendons justice à qui elle est due, et reconnaissons qu’il est impossible que le gouvernement, quelle que soit sa bonne volonté, fasse faire ce que plusieurs individus feraient faire dans l’espèce.

S’il y avait, non pas un ministre des travaux publics, mais un ministre des chemins de fer, il ne pourrait organiser les choses de manière à assurer le résultat qu’on se propose.

Il est impossible qu’un gouvernement, ayant le monopole des chemins de fer, pare à tous les inconvénients qui doivent résulter d’une opération de cette nature. De là tant d’abus sur lesquels nous ne reviendrons pas pour ne pas fatiguer votre attention.

Nous avons dit que le monopole dans le chef du gouvernement est un monopole odieux : on nous répond : Vous voulez le monopole pour les particuliers, monopole qui n’est pas moins odieux que pour le gouvernement ; mais ce qu’on appelle un monopole pour les particuliers, n’en est pas un, à moins de dire que toutes les concessions constituent un monopole, et qu’il faut mettre de côté tout ce qui tient aux concessions. Je demanderai à ceux qui font cette objection pourquoi ils ont porté la loi relative aux concessions, pourquoi ils les ont réglées par cette loi ? Le monopole est bien différent pour les gouvernements ou pour les particuliers ; pour le gouvernement, il est un mal : il empêche des inspections salutaires, parce que dans ce cas le gouvernement est juge et partie dans la même affaire. Il y a des inconvénients sans nombre attachés à une exploitation de cette nature. Ce que nous avons dit du monopole reste donc en son entier, et les observations que nous avons faites n’ont pas été détruites.

On empêche, dit-on, les rivalités entre les provinces, entre les villes : mais cette rivalité est vivace ; elle se manifeste dans cette chambre ; chacun de nous ne vient-il pas faire des réclamations en faveur de sa localité ? Je n’en fais pas un reproche à mes collègues ; cela est dans l’ordre, mais enfin c’est une suite nécessaire du système ; c’est, comme l’a dit M. Gendebien, dans la loi ; c’est dans la loi d’essai de mai 1834 ; le vice est dans le système ; et tant que ce vice subsistera, la rivalité sera substituée à la justice.

Lorsque j’entends donner à l’industrie particulière la construction des chemins de fer, je ne veux pas soustraire les compagnies à l’inspection nécessaire dans l’intérêt public et pour la sécurité de tous ; je veux au contraire qu’on prenne les mesures les plus sévères, je veux les inspections les plus fortes, et des précautions telles que les circonstances pourront le commander pour assurer la bonne exécution des travaux. Il y aurait alors des inspecteurs qui feraient leur devoir ; il y aurait alors le gouvernement donnant la main pour que tout marche conformément à l’intérêt public, tandis qu’actuellement, tout est confondu ; et de là découlent les abus que nous avons signalés.

Le malheureux système adopté entraîne toutes sortes d’inconvénients : nous avons des fonctionnaires du plus grand mérite, des fonctionnaires haut placés ; nous avons dans le génie, dans les ponts et chaussées, des hommes pleins de savoir et d’expérience ; et bien, croyez-vous que notre chemin de fer soit soumis à l’approbation de ces ingénieurs, qu’ils soient appelés à donner leur avis ? Non ; parce que le ministre des travaux publics est lié par des antécédents auxquels il ne peut renoncer, tout porte sur quelques individus. Si c’est bien, c’est bien ; si c’est mal, on ne peut y porter remède ; il faut que les choses continuent comme elles sont commencées. Cependant ces opérations demanderaient des contrôles tant dans l’intérêt du gouvernement que dans l’intérêt de tous, et notamment pour la sécurité de tous.

Messieurs, lorsque j’ai dit hier… Je ne serai pas long parce que je sens que l’on en a assez de cette discussion, et qu’il faut en terminer... Lorsque j’ai dit hier que si j’avais un conseil à donner au gouvernement, ce serait celui de se défaire actuellement du chemin de fer, parce que plus tard, si on tentait de s’en défaire, on pourrait ne pas rentrer dans tous les capitaux dépensés ; mais, en donnant ce conseil, je n’entendais pas faire de l’opposition systématique ; jusqu’à présent je n’ai pas même déclaré que je refuserais l’emprunt.

J’ai fait des observations pour l’acquit de ma conscience. J’ai tâché de m’éclairer et d’engager la chambre à vouloir s’éclairer elle-même. Mais si les moyens que j’ai proposés n’avaient pas l’assentiment de la chambre et du ministre, il y en aurait d’autres auxquels on pourrait avoir recours. Pourquoi les chemins de fer, par exemple, ne seraient-ils pas affermés comme les routes ? Le gouvernement ne pourrait-il pas retirer de bons fruits des administrations particulières qui remplaceraient la sienne ? Pourquoi continuer à marcher dans une voie reconnue mauvaise et impossible dans l’exécution ? Voilà des observations qui se présentent d’elles-mêmes et que je livre à vos méditations.

Comme nous n’avons aucun des éléments que la loi de 1834 a voulu établir, pour fixer notre opinion sur ce qui a été, sur ce qui est, et sur ce qui devra être, pourquoi ne chercherions-nous pas un moyen quelconque afin d’arriver à cette connaissance ?

Si ce n’était pas faire chose désagréable au ministre des travaux publics, auquel je n’ai aucun reproche personnel à adresser, pourquoi la chambre, d’accord avec le ministre, ne trouverait-il pas convenable de nommer une commission qui examinerait l’exécution des sections déjà faites, le matériel appartenant à l’Etat ; qui examinerait la gestion de la comptabilité de l’administration du chemin de fer ? De cette manière la chambre pourrait, en connaissance de cause, apprécier les résultats obtenus et les résultats qu’on propose d’obtenir. Je n’oserai pas faire de la nomination de cette commission l’objet d’une proposition, car je craindrais de ne pas rencontrer les sympathies de tous les membres ; mais c’est encore pour l’acquit de ma conscience que j’en fais l’observation. Qu’un autre fasse usage de sa prérogative et demande une commission s’il croit les circonstances convenables. Pour moi, je n’ai pas d’autre but que de m’éclairer et d’éclairer les autres. J’écouterai le reste de la discussion dans ce but, et je m’arrête ici.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Je dois supposer que l’honorable préopinant n’a pas connaissance du compte-rendu qui a été présenté à la chambre sous la date du 1er mars 1837. Dans ce rapport, il est répondu à la plupart de ses assertions ; depuis il a été déposé un deuxième compte-rendu ; c’est celui du 26 octobre 1837. Je dois encore supposer que l’honorable préopinant n’a pas pris connaissance de ce document qui fait connaître l’état des choses jusqu’à la date du 26 octobre 1837.

Beaucoup de faits qu’il a allégués se trouvent rectifiés dans ces deux rapports. La chambre les a fait imprimer, et je dois supposer qu’ils sont entre les mains des membres de cette assemblée. Je me dispenserai donc d’entrer dans tous ces détails.

Il me faudrait d’ailleurs plusieurs jours pour rectifier toutes les assertions. Exiger que je réponde en détail aux questions qu’il a posées, ce serait déclarer inutiles les rapports déjà présentés, déclarer que vous ne les avez pas lus. Néanmoins, si cela pouvait être agréable à la chambre, je suis prêt à répondre à ces questions, et à en poser moi-même beaucoup d’autres. Mais il faudrait bien du temps pour remplir cette tâche.

Je pourrais dire, section par section, ce que l’on a dépensé jusqu’en mars 1837 ; ce que l’on a dépensé depuis, soit pour continuer les travaux des sections commencées, soit pour en faire de nouvelles : tel est l’objet de la première question.

Par la seconde, il demande quel a été le produit des péages pour chaque section depuis son ouverture. Je dirai que la réponse à cette question se trouve en partie dans le rapport du 1er mars, et se trouvera, quant à la suite, dans le rapport que j’ai annoncé à la chambre. Je suis encore à même de répondre, car j’ai sous les yeux le relevé de ce que le chemin de fer a produit depuis le 1er janvier jusqu’à ce jour, jusqu’à ce matin s’il plaît à la chambre de le savoir.

L’objet de la troisième question est de connaître les employés à chacune des sections : je ne crois pas qu’il s’agisse ici de connaître leurs noms ; quant à leur nombre il augmente tous les jours, et je fais des nominations selon les besoins du service. Ce nombre n’est pas connu et ne peut l’être maintenant ; il croît avec l’exploitation.

Quatrième question. Quels sont les frais d’administration ? Je puis donner ce détail à la chambre. Le tableau en sera imprimé.

Cinquième question. Le gouvernement croit-il à la nécessité d’augmenter le tarif pour couvrir les intérêts des capitaux employés et leur amortissement ? J’ai dit que les sections exploitées en 1837 avaient donné une recette de 1,416,982 fr., et que pendant cette période on avait dépensé 1,051,107 fr. pour les frais d’entretien et d’exploitation ; il reste donc 365,875 fr. pour les intérêts des capitaux, et c’est là un résultat qu’on peut, si l’on tient compte de toutes les circonstances, regarder comme satisfaisant ; je maintiens cette assertion, non pas que j’aie voulu dire par là que la somme restait suffisait pour couvrir les intérêts de tous les capitaux déjà employés, même aux sections non encore livrées à la circulation. C’est cependant là ce que l’honorable préopinant m’a fait dire. Il faut tenir compte de l’ouverture successive des diverses sections et la somme employée à chacune d’elles ne doit être mise la charge du chemin de fer que lorsque la section est exploitée.

Quant à la question de savoir s’il faut, oui ou non, élever le tarif, l’avenir la décidera ; l’expérience n’est pas encore complète ; déjà des instructions ont été données aux stations pour que le nombre des voitures de la dernière classe soit limité, et l’on trouvera des dispositions telles que les personnes des classes aisées abandonnent les waggons pour s’adresser aux voitures de la première ou de la deuxième classe ; il faut que le système fasse son temps.

Existe-t-il dans les bureaux dii ministère un inventaire du matériel ?

Messieurs, un inventaire général du matériel se fait en ce moment. Toutefois l’état du matériel est connu du ministre, parce que c’est lui qui autorise les commandes, qui approuve les soumissions, qui se fait remettre les certificats de réception, lesquels doivent être joints à toutes les demandes de paiement.

Le gouvernement se propose-t-il d’organiser le service de nuit ?

Jusqu’à présent, messieurs, le gouvernement a vu ses prévisions tellement dépassées en ce qui concerne le nombre des voyageurs, qu’il a été dans l’impossibilité de songer à l’établissement du service de nuit. Il faut au moins que la seconde voie soit achevée entre Bruxelles et Anvers ; elle le sera avant la fin du mois, et j’espère qu’alors d’autres combinaisons se présenteront.

Quant au service de nuit, il n’est pas sans inconvénients ; il exige un personnel particulier et des frais particuliers. Il ne faut pas croire, d’ailleurs, que le chemin de fer soit disponible pendant bien longtemps ; le premier convoi part à 6 heures du matin, et le dernier, celui de Gand, par exemple, arrive à 10 heures et demie ou à 11 heures du soir, de sorte que le chemin de fer ne chôme que pendant quelques heures de la nuit, employées souvent aux réparations.

Est-il vrai que le gouvernement va créer des ateliers de fabrication, établir des hauts-fourneaux, exploiter des houillères pour l’exploitation des chemins de fer ?

Je suppose, messieurs, que cette question est sérieuse, et dès lors je répondrai sérieusement que jusqu’à présent le gouvernement n’a pas songé à exploiter des houillères, et la chambre se rappellera que dans une autre circonstance j’ai combattu une proposition qui tendait à faire exploiter des mines par le gouvernement. Il est vrai qu’à Malines il y a un atelier, et j’ai dit hier quel en est l’objet : c’est de pourvoir à l’entretien et aux réparations quotidiens, et à moins d’abandonner l’exploitation, il faut que le gouvernement se charge de cet entretien et de ces réparations.

Je crois, messieurs, avoir succinctement répondu à chacune des questions posées par l’honorable préopinant ; pour les détails, ils se trouveront dans le rapport que j’ai promis à la chambre.

Messieurs, je n’entrerai pas non plus dans les détails dont nous a entretenus l’honorable M. Gendebien, vous m’en dispenserez sans doute ; cependant, puisque cette discussion n’exerce pas seulement de l’influence dans la chambre, mais qu’elle aura du retentissement au-dehors, je crois qu’il convient de répondre quelques mots à l’honorable membre.

Une chose très remarquable, c’est que les locomotives, dont a parlé l’honorable M. Gendebien, ont duré au-delà de l’attente de ceux même qui les ont fournies : chaque locomotive a un compte ouvert, et vous aurez remarqué, messieurs, dans le compte-rendu du 1er mars 1837, un tableau assez curieux des voyages de chaque locomotive, de l’emploi de chaque locomotive ; eh bien, messieurs, M. Stephenson, en voyant ce tableau, a dit qu’il était impossible que telle locomotive, la Flèche par exemple, existât encore, qu’il ne le croirait que lorsqu’il la reverrait ; il l’a depuis revue à Bruxelles.

L’année dernière, les locomotives étaient au nombre de 22, elles sont aujourd’hui au nombre de 29 ; dans le nouveau rapport, vous verrez, messieurs, quel service a fait chacune de ces locomotives ; vous verrez, par exemple, que la Flèche qui a tant excité l’étonnement de celui qui l’a fait construire, et qui, du 1er mai 1835 au 1er mai 1836, avait déjà fait 5,539 lieues, a fait, en 1837, 10,733 lieues. Vous me dispenserez, je pense, messieurs, de vous détailler ici quels ont été les voyages de l’Eléphant, du Stephenson, du Charles-Quint, du Juste-Lipse, etc. ; vous trouverez, à cet égard, dans le rapport que je prépare, des renseignements qui vous prouveront que les locomotives sont parfaitement tenues, grâce aux mesures prises pour que les réparations soient faites immédiatement, pour que les chaudières ne soient pas forcées, pour qu’on use, en un mot, de toutes les précautions convenables.

Messieurs, bien qu’il n’entre jamais dans mon intention de limiter les débats de la chambre, je dois cependant dire que dans cette discussion il y a, jusqu’à certain point, confusion de deux questions ; il y a la question de la construction du chemin de fer, c’est celle qui se rattache spécialement à la loi qui vous est soumise ; mais il y a en même temps la question de l’exploitation, et celle-là se rattache à la discussion du budget, qui est voté pour 1838 ; elle se rattache aussi à un projet de loi qui doit prochainement vous être soumis, et qui tend à proroger la loi sur l’exploitation du chemin de fer, laquelle expire le 1er juillet ; il serait donc vrai de dire qu’à propos de l’emprunt dont il s’agit en ce moment, il ne peut être question que de la construction du chemin de fer aux frais de l’Etat. Le gouvernement continuera-t-il, oui ou non, à construire les lignes décrétées ? Voilà la seule question qui devrait nous occuper en ce moment. Le gouvernement continuera-t-il à exploiter le chemin de fer ? C’est là une autre question qui à la rigueur pourrait être regardée comme étrangère à la discussion.

Quant à l’assertion de l’honorable M. Verhaegen, qu’il n’existe pas d’administration, que les dépenses se font sans contrôle, c’est là une assertion qu’il est impossible d’admettre, qui n’a pas même de vraisemblance, car un pareil état de choses ne pourrait pas exister pendant 8 jours. Les dépenses se font avec contrôle , les garanties de l’administration sont renforcées de jour en jour, et tous mes efforts tendent à augmenter continuellement ces garanties. Tous les marchés se font aujourd’hui par entreprise, au moyen de soumissions connues d’avance, discutées et approuvées par le ministre. Les commandes, autant que possible, ne se font plus d’urgence et de la main à la main.

Je crois, messieurs, pouvoir me dispenser d’entrer dans d’autres détails ; il me reste à répondre aux interpellations de quelques honorables préopinants relativement à l’état des études et des travaux de diverses sections décrétées soit par la loi du 1er mai 1834, soit par la loi du 26 mai 1837.

Quant aux sections au-delà d’Ans, les cahiers des charges pour les plans inclinés m’ont été transmis depuis plus d’un mois ; mais je les ai soumis à l’avis d’une commission dans laquelle se trouvent les sommités du corps des ponts et chaussées (ce qui prouve que l’administration du chemin de fer n’est pas entièrement en dehors des ponts et chaussées, autre assertion de l’honorable M. Verhaegen). Les cahiers des charges devant être examinés par cette commission, il en résultera nécessairement un retard et je le déclare ici publiquement, il en sera de même pour toutes les autres sections ; je ferai examiner et avec le plus grand soin les études, les plans, les cahiers des charges ; si les travaux ne se font pas avec la même célérité, c’est que, à tort ou à raison, le ministre veut plus de garanties ; car remarquez, messieurs, que pour les uns on marche trop vite, on ne se donne pas le temps de s’entourer de garanties suffisantes, tandis que pour les autres ou ne marche jamais assez vite, il faudrait mépriser toutes les formes administratives : c’est là l’alternative dans laquelle le gouvernement s’est toujours trouvé placé à partir du lendemain de la promulgation de la loi du 1er mai.

Quoi qu’il en soit, l’adjudication des plans inclinés des sections au-delà d’Ans sera très prochainement annoncée ; j’attends également les cahiers des charges de la section de Liège à Fraipont ; les expropriations sont commencées depuis longtemps.

La question du chemin de fer du Hainaut est venue se compliquer de celle du chemin de fer de Namur ; j’espère que ces deux questions seront prochainement résolues ; elles le seront certainement dans le cours de cet été ; car le gouvernement a sérieusement accepté l’exécution de la loi du 1er mai 1834 comme de celle du 26 mai 1837.

L’honorable préopinant qui m’a interpellé à cet égard, a reconnu lui-même combien la question est grave et délicate, combien elle intéresse de nombreuses populations ; dès lors le gouvernement forcé qu’il sera de mécontenter une partie de ces populations, doit au moins prouver que la question a été mûrement examinée.

Je dirai en terminant, qu’il est sans exemple, dans aucun pays, qu’on ait exécuté en 4 ans 40 lieues de chemin de fer, aujourd’hui livrées à la circulation.

Un matériel nouveau a été créé ; les études et les travaux continués sur d’autres points.

M. de Puydt. - J’étais loin de croire, messieurs, qu’à l’occasion de l’emprunt de 180 millions, on serait entré dans cette discussion ; j’étais loin de croire surtout qu’elle aurait duré plusieurs jours, et je dois avouer que c’est à regret que je prends la parole ; mais comme on a fait un appel aux souvenirs de 1834, je me crois obligé de répondre aux observations qui ont été faites dans la séance d’hier, relativement à la question du mode d’exécution.

Je ne combattrai ni ne soutiendrai la motion faite par l’honorable M. Verhaegen de vendre le chemin de fer à des compagnies ; je ne la combattrai pas, parce que je partage l’opinion émise par l’honorable membre ; je ne crois pas devoir la soutenir, parce que je pense que cette proposition est prématurée et que nous en viendrons dans très peu de temps, par la seule force des choses, à ce parti extrême.

C’est là une opinion que j’avais déjà eu 1834 et qui n’a fait que se fortifier par les faits qui se sont passés sous nos yeux. Lorsque nous soutenions en 1834 que le chemin de ter devait être construit par des compagnies, j’obéissais à une conviction profonde, fondée sur des exemples de ce qui s’est pratiqué à l’étranger ; ces exemples, mes honorables amis et moi, nous les avons cités ; il étaient en si grand nombre que nous nous étonnons encore aujourd’hui qu’ils n’aient pas été suivis. Mais la majorité de la chambre, mue par des considérations particulières, qu’il est inutile de rappeler, a voulu faire un essai d’une autre nature ; c’est sur cet essai que nous pouvons déjà aujourd’hui porter un jugement, quoique pour cela j’eusse désiré que l’entreprise se trouvât entièrement achevée.

Quoique les principaux partisans de l’exécution par le gouverneraient soient encore, dans cette chambre, fermes dans leur opinion, il n’en est pas moins vrai que leur nombre est considérablement diminué : ceux qui ont soutenu ce système ont conservé et doivent peut-être, dans l’intérêt de leur amour-propre, conserver leur manière de voir ; mais dans le public le nombre des partisans de l’exécution par l’Etat est, je le répète, considérablement diminué.

Un des honorables orateurs qui m’ont précédé a dit hier que les observations faites par MM. Verhaegen et Desmet n’étaient que la reproduction des arguments qu’on a fait valoir en 1834, en faveur de la construction par les compagnies, mais que ces arguments n’étaient plus de mise aujourd’hui ; qu’à cette époque, l’opposition était principalement préoccupée de l’idée que le gouvernement exécuterait à un prix beaucoup plus élevé que des compagnies, et qu’une semblable opinion ne peut plus être soutenue en ce moment. Messieurs, les faits qui se sont passés depuis quatre ans prouvent à l’évidence que nous avions parfaitement raison en ce qui concerne l’estimation des frais d’exécution du chemin de fer ; voici ce que j’ai dit dans la séance du 17 mars 1834, en réponse au discours de l’honorable M. Devaux :

« On nous a défié de contester l’exactitude des calculs ; mais ce n’est pas le calcul que nous combattons, en ce qui concerne l’appréciation de prix d’unité à des quantités d’ouvrages ; mais ce sont ces quantités elles-mêmes que nous déclarons n’être pas justes. Nous croyons le résultat au-dessous de la réalité. »

Voilà, messieurs, ce que nous disions à cette époque et les calculs extrêmement détaillés par lesquels nous combattions les estimations présentées, nous amenèrent à prédire qu’on dépenserait 50 p. c. au-dessus des évaluations. Nos prévisions ne se sont que trop réalisées ; la dépense à faire pour l73 kilomètres était estimée à 16 millions et demi, ce qui donne une moyenne de 95,000 fr. par kilomètre ; il se trouve aujourd’hui, de l’aveu même de M. le ministre des travaux publics, que la dépense s’est élevée à 160,000 par kilomètre.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Avec le matériel.

M. de Puydt. - Je vais faire la part de votre matériel ; l’évaluation du projet était de 95,000 fr., la dépense réelle est de 160,000 fr. ; nous avions prédit qu’elle s’élèverait à 140,000. ; nos prévisions ont donc été dépassées de 20,000 fr. par kilomètre ; or il y a aujourd’hui, je crois, 190 kilomètres d’exécutés ; multipliez 20,000 fr. par 190 kilomètres, vous aurez 3,800,000 fr. que nous vous abandonnons pour le matériel ; vous conviendrez que cette somme est suffisante, et vous conviendrez par conséquent que vous avez dépensé 50 p. c. de plus que l’estimation.

Du reste, la question est de savoir si le chemin de fer a coûté plus qu’il ne devait coûter, ou si, fait par une compagnie, il eût été créé à meilleur compte qu’il ne l’est par le gouvernement. C’est ce point-là que je veux examiner en ce moment.

Pour que le gouvernement exécute, par exemple, pour 100 millions de travaux, il faut qu’il prenne 100 millions sur les contribuables ou qu’il fasse un emprunt de 100 millions ; si vous preniez de l’argent sur les contribuables, il est reconnu que, par les frais de perception, le temps perdu, l’intérêt des fonds que vous devez garder dans vos caisses, etc., les sommes prélevées, avant d’être applicables aux travaux auxquels elles sont destinées, auront perdu plus de 60 p. c. ; cela résulte de calculs établis en France. Mais en général, lorsqu’il s’agit d’exécuter de grands travaux, on ne lève pas des contributions pour en couvrir les dépenses, parce que les impôts agissent immédiatement sur l’esprit public ; on préfère recourir à des emprunts, parce que les emprunts ne pèsent que sur l’avenir, et qu’entre le présent et l’avenir, on espère que les ouvrages auront produit des avantages qui rendront la charge moins pénible au moment où il faudra rembourser les fonds empruntés. C’est aussi là la méthode qui a été suivie par le gouvernement ; il s’est décidé à faire des emprunts ; or, il a été reconnu par l’honorable M. Devaux qu’un emprunt de 100 millions nous a constitué une dette de 135 millions ; ainsi donc, quand le gouvernement emprunte des fonds pour exécuter des travaux, il paie ces fonds 35 p. c. ; comme l’exécution de grandes entreprises dure toujours plusieurs années, il faut payer les intérêts pendant la durée de l’exécution ; de sorte qu’avant l’achèvement total, les 35 p. c. que l’argent a coûté en plus doivent être portés au moins à 50 p. c. ; le gouvernement, par la position dans laquelle il se trouve, est donc obligé d’acheter l’argent dont il a besoin pour exécuter des travaux à 50 p. c. au-dessus de la valeur ; cela me paraît incontestable. D’après ces données un chemin de fer exécuté par l’Etat doit donc coûter réellement 50 p. c. plus cher qu’un chemin de fer exécuté par une compagnie ; car lorsque des particuliers veulent faire une semblable entreprise, ils se constituent en société anonyme ; on fait un appel de fonds aux capitalistes, au public en général ; chacun de ceux à qui vous demandez aujourd’hui, comme gouvernement, des contributions qui ne produisent rien à celui qui les paie, donne alors, pour se rendre actionnaire dans la société le même argent que vous leur demandez, mais ils en tirent un intérêt ; et au lieu de 150 millions que vous prenez dans la poche du public pour les immobiliser, les compagnies ne réunissent que 100 millions qui produisent des intérêts et des bénéfices. Voilà, messieurs, la différence qu’il y a entre des travaux exécutés par le gouvernement et des travaux exécutés par des particuliers.

On dira que le grand avantage de l’exécution du chemin de fer aux frais de l’Etat, c’est le bas prix auquel on transporte les voyageurs ; mais ce prix ne doit pas être calculé précisément sur les sommes que le public va payer au bureau ; dans ce cas le transport des voyageurs ne coûterait, d’après le compte rendu, qu’environ un million et demi par an, mais il faut ajouter à ce million et demi l’intérêt des emprunts que le public est obligé de payer, ainsi que le surplus que les fonds empruntés vous ont coûté ; cela vous donnera encore 1,800,000 fr., de manière que les frais de transport se trouveront en définitive portés à plus du double.

D’après le compte rendu de M. le ministre des travaux publics, l’excédant des recettes sur les dépenses est de 365,000 fr. ; pour que vous puissiez amortir le capital de 37,000,000 auquel paraît s’élever aujourd’hui la dette du chemin de fer, il faudrait que cet excédant, indépendamment des dépenses annuelles d’entretien et d’exploitation, pût couvrir les intérêts.

Or, aujourd’hui vous n’avez qu’un produit qui couvre les frais d’administration, d’exploitation, d’entretien, et vous donne un excédant net de 365,000 fr., c’est-à-dire un p. c. Pour amortir le capital, il faut au moins que l’excédant soit de 6 p. c. Quoique l’entreprise ne soit pas achevée, on peut cependant prévoir, d’après ce qui est fait, qu’en admettant qu’il y ait augmentation de recette, jamais l’excédant d’aujourd’hui ne sera sextuple. Vous avez à faire encore la section de Liège à Verviers, les plans inclinés et la traversée de Liége, l’entrée dans Anvers. Ces travaux sont plus coûteux et moitis productifs que ceux en exploitation.

La section de Liège à Verviers entraînera une dépense d’au moins 200 mille fr. par kilomètre à cause des ouvrages d’art et des difficultés de terrain qu’elle présente. Comme les sections les plus productives sont celles qui sont en exploitation, il est plutôt probable que les produits diminueront quand les autres sections seront en exploitation. C’est du moins mon opinion, et il faudrait qu’ils augmentassent considérablement pour que l’excédant couvre l’intérêt des fonds employés. D’après le système qu’on suit, il y a donc de grandes probabilités que l’on aura à ajouter au capital l’intérêt de chaque année. C’est une dette énorme que vous allez contracter, c’est un abîme sans fin que vous ouvrez devant vous.

Je n’ai voulu que soumettre des observations à la chambre, sans présenter aucune conclusion ; j’attends l’événement, convaincu que dans deux ou trois ans l’expérience que l’on fait sera complète. Quand nous avons succombé dans la lutte qui s’est élevée il y a quatre ans, nous ne nous sommes pas considérés comme battu quant aux principes ; mais nous avons accepté le jugement porté alors, et nous avons pensé que nous n’avions de recours que dans l’expérience. Aujourd’hui, elle peut nous paraître décisive à nous, mais elle ne l’est pas pour le public ; il faut pour lui que le système entier entrepris par le gouvernement soit terminé : voilà pourquoi la proposition de M. Verhaegen est prématurée ; mais elle ne le sera pas dans quelques années ; elle sera alors pour tout le monde la solution naturelle de l’accomplissement de nos prévisions.

M. de Foere. - La grande ligne du chemin de fer a été proposée, discutée et votée, en 1834, dans les intérêts du commerce de transit. Les partisans du chemin de fer ont fait valoir l’importance de ce commerce, pour obtenir le vote de la chambre. Dans cette discussion, j’ai fait remarquer que sous le rapport du transit nous jouions un rôle très secondaire. J’ajouterai maintenant que, sous le même rapport, nous permettons que nous soyons traités comme une colonie. J’ai dit alors que je me serais associé volontiers au vote du chemin de fer, si les marchandises à transiter, au lieu de ce chemin, étaient les produits de notre propre commerce maritime. Alors les dépenses énormes que nous faisons pour construction, exploitation, administration et entretien du chemin de fer, auraient été rachetées par les avantages et les bénéfices que notre propre commerce en aurait retirés. Quelle est la situation du pays à cet égard ? Vous savez que les marchandises à transiter sont presque toutes des denrées coloniales. Or, ces denrées sont presque exclusivement importées dans nos entrepôts par les navires et par le commerce étranger. Ce commerce a ses maisons et ses comptoirs à Anvers. C’est dans ce sens que je dis que nous permettons qu’on nous traite comme une colonie. Si nous étions appelés faire le commerce maritime par nous-mêmes et par notre propre navigation, et à recueillir par conséquent les bénéfices du commerce maritime de transit, je comprendrais que les énormes dépenses que nous faisons soient compensées. Maintenant, pour qui faisons-nous ces sacrifices ? pour le commerce étranger. Les produits de ce commerce seront transportés par notre chemin de fer. Ce commerce l’exploitera à son profit presque exclusif, et le pays restera chargé de toutes les dépenses sans compensation aucune. Je dis sans compensation. car la loi de transit et d’entreposage, que vous avez votée, facilite le transit du commerce étranger au point qu’il ne lui en coûtera presque rien pour faite passer ses marchandises sur notre chemin de fer.

Le projet de loi des péages sur ce chemin, pour atteindre le même brut, vous proposera des prix extrêmement bas. Le commerce d’Anvers le veut, et le gouvernement suivra encore ses instructions. La ligne commerciale sera donc presque gratuitement exploitée par le commerce étranger, sans qu’il reste au pays des moyens de compensation. Ceux qui ont lu avec attention le rapport de M. Arago, sur le chemin de fer, surtout le paragraphe qui concerne en France le transit commercial sur le chemin de fer, auront compris les objections que j’ai faites et dans lesquelles je persiste contre l’idée de faire servir presque exclusivement notre chemin de fer au commerce de l’étranger. Leurs illusions à cet égard, s’ils en avaient conçu, doivent être détruites.

Je n’aime pas les discours que l’on prononce sur les défauts d’une loi, sans présenter en même temps les moyens de les corriger. En 1834, pendant la discussion du projet de chemin de fer, j’ai présenté un projet de loi qui a été admis à la lecture ; il a été pris en considération ; les développements ont été imprimés en vertu d’une décision de la chambre. Jusqu’à présent il est resté dans les cartons du bureau. C’est le sort de presque tous les projets émanés des membres de la chambre. Il en résulte que notre droit d’initiative est une véritable dérision.

Cette fâcheuse situation du pays relativement aux intérêts de notre propre commerce de transit tient au déplorable état de notre commerce maritime, qui est produit à son tour par le déplorable état de notre marine marchande. Le projet que j’ai eu l’honneur de présenter à la chambre, avait pour but d’étendre notre navigation et, par une conséquence, notre commerce maritime. Je voulais faire exploiter par nous-mêmes le chemin de fer ; car le transit purement passif n’offre au pays aucune importance. Le transit actif, celui qui est l’objet de notre propre commerce peut seul nous intéresser. Les bénéfices minimes de la commission sur le transit étranger, recueillis dans les ports d’Anvers et d’Ostende, ne peuvent pas entrer en ligue de compte, lorsqu’il s’agit de graves intérêts.

Je vois avec peine que nos lois commerciales, proposées par le gouvernement, n’aient pas un but dirigé vers l’intérêt général du pays. Tous ces projets de lois commerciales ont un caractère isolé ; ils ne présentent aucun ensemble ; ils n’ont entre eux aucune liaison. Ils ne sont pas dictés par un système bien combiné dans l’intérêt général du pays.

Si le gouverneraient voulait suivre la ligne que les Etats maritimes qui ont vieilli dans leur expérience, ont suivie, notamment l’Angleterre, les Etats-Unis et la France, en un mot toutes les nations maritimes, nous pourrions remédier à l’état déplorable de notre commerce maritime. Lorsqu’ils n’avaient pas de marine marchande, ils l’ont protégée comme moyen infaillible d’étendre leur commerce maritime. Ils ont établi des droits différentiels de navigation, comme unique moyen de protéger et d’étendre leur commerce maritime (car il est impossible d’avoir un commerce à soi et d’en recueillir les fruits, si on n’a pas de moyens de transport). La question de navigation nationale est la même que celle des routes intérieures. Ceux qui comprennent l’importance de ces routes pour le commerce intérieur, doivent comprendre aussi celle des routes extérieures qui ne sont autres que nos navires.

J’ai dit que je voyais avec regret que nos lois commerciales ne fussent pas dictées dans un but d’ensemble Dernièrement encore, lorsque le projet de loi sur le bois étrangers a été présenté, il y avait un moyen de protéger notre navigation et d’étendre notre commerce extérieur, même sans droits différentiels. Il suffisait de permettre que les bois importés de l’Afrique pussent entrer sans droits de douane.

Depuis plusieurs années, l’Angleterre importe de ces parages des cargaisons considérables de bois. Par ce moyen, ils exportent sur les côtes d’Afrique et dans tout le Levant les produits de leurs manufactures ; ils rapportent des bois lorsqu’ils ne trouvent pas d’autres marchandises pour charger leurs navires en retour. Vous voulez établir des relations commerciales avec le Levant ; vous avez voté des dépenses considérables pour votre mission à Constantinople, vous avez fait valoir les intérêts de notre commerce extérieur ; or donc, ce commerce est impossible sans navigation et sans moyens d’échange. Aussi c’est l’étranger qui exploite le commerce du Levant et des côtes de l’Afrique. Nous pourrions y placer avantageusement nos produits, si nous permettions, pendant quelques années, l’entrée des bois importés d’Afrique sans droits, et l’entrée des sels d’Egypte à un droit inférieur à celui du sel importé d’autres pays.

C’est ainsi que nous pourrions nouer des relations commerciales avec ces contrées. C’est ainsi que chaque loi devrait contenir des dispositions pour activer et développer notre commerce maritime sans lequel les développements de noire industrie sont matériellement impossibles.

Mon discours a pour but de conseiller au ministère de songer sérieusement à donner de la protection à notre navigation, comme moyen indispensable de développer notre commerce extérieur et l’industrie nationale ; comme je l’ai fait observer, il n’existe d’autre moyen pour atteindre ce but, que celui que toutes les nations maritimes ont employé successivement, même contre notre propre marine nationale, et qui leur a réussi.

Si dans l’état actuel de notre navigation vous aviez le malheur d’accepter des traités de stricte réciprocité, ce serait une véritable dérision, ce serait le coup de mort pour notre marine marchande et pour notre commerce extérieur. Il est impossible que la réciprocité existe là où les moyens d’exécution ne sont pas réciproquement égaux. Les Anglais, les Etats-Unis et la France, ont formé leur marine au moyen de droits différentiels ; et quand ils ont atteint leur but, ils nous proposent des traités de réciprocité ! Il est évident, messieurs, que la partie n’est pas égale. Notre faible marine serait écrasée par la lutte inégale dans laquelle elle devrait entrer. Tant que vous n’aurez pas les moyens de soutenir la concurrence navale, vous ne pourrez accepter les nations maritimes que sur le pied des nations les plus favorisées. Quand vous aurez étendu votre navigation, quand vous aurez les moyens de concourir avec les nations étrangères, vous pourrez accepter des traités de réciprocité. Aujourd’hui cela est impossible. Vous devez commencer par protéger votre marine par des droits uniformes de différence et établir les mêmes droits pour toutes les nations sans distinction. De cette manière vous ne blesserez aucune nation par des exceptions injurieuses. Vous les placerez toutes sur le même pied, sur celui des nations les plus favorisées. Aucune n’aura le droit de se plaindre, et vous suivrez leur propre exemple ; vous ferez ce qu’elles ont fait elles-mêmes, dans le même but.

Jusque-là, votre ligne commerciale du chemin de fer est une véritable déception pour le pays et pour son commerce. Je me suis borné à traiter le seul côté commercial de la question, afin d’éveiller de nouveau l’attention du gouvernement et de la chambre, et afin de nous mettre dans une position dans laquelle nous pourrons trouver des compensations pour les énormes sacrifices que nous faisons, sacrifices qui sont jusqu’à présent faits dans l’intérêt presque exclusif du commerce étranger. (La clôture ! la clôture !)

M. de Brouckere. - Si on veut clore je renoncerai à la parole. Je ne l’avais demandée que pour prouver que toutes les prévisions fâcheuses qu’on faisait sur les produits du chemin de fer n’étaient pas fondées. Mais je ne tiens pas à parler aujourd’hui. D’autres occasions se présenteront où on pourra traiter à fond cette question. Je m’expliquerai alors sur l’avenir du chemin de fer et sur le moyen de le rendre productif, ce qui selon moi n’est pas difficile.

M. le ministre des travaux publics (M. Nothomb). - Je prends la parole pour faire observer que M. de Puydt en rappelant le devis du chemin de fer et en disant que le devis avait été de beaucoup dépassé a commis une grande erreur. Le devis eût été en effet dépassé, et de beaucoup, si la chose était comme le pense l’honorable préopinant. Mais, messieurs, l’estimation à raison de 16 millions 500 mille francs était faite pour une simple voie, et la base de 160 mille francs par kilomètre s’applique à la voie double, dès lors tous les raisonnements que l’honorable membre a établi sur cette base tombent.

Le chemin devait être fait à raison de 101 mille francs par kilomètre, comme nous l’a dit l’honorable orateur. Il est à remarquer qu’il faut tenir compte de bien des circonstances pour faire le parallèle que je soumettrai à la chambre entre le devis du chemin de fer et les dépenses réelles. D’abord les rails avaient été évaluées à 360 mille fr. le tonneau, et on les a généralement payés 450 mille fr., parce qu’on a voulu s’approvisionner dans le pays. On avait porté les rails à 18 k. et les coussinets à 5 1/2. On a reconnu qu’il fallait porter les rails de 18 à 22 kil. et les coussinets de 5 1/2 à 7 1/2. La main-d’œuvre et les expropriations ont augmenté.

Une autre circonstance remarquable sur laquelle j’ai déjà appelé l’attention de la chambre, il a fallu acheter en plus, et ces acquisitions représentent une valeur de plus d’un demi-million. Vous aurez déjà senti que les frais de station et de matériel devaient subir une augmentation proportionnée au nombre toujours croissant et vraiment extraordinaire des voyageurs. Les stations devront être agrandies, le matériel devra être plus considérable. Pour transporter 98 mille voyageurs de Malines à Anvers, et 100 mille voyageurs de Malines à Bruxelles, ensemble 198 mille voyageurs, il faut moins de locomotives et de voitures pour en transporter un million, c’est-à-dire cinq fois autant.

Voilà les observations que j’indique très succinctement pour détruire l’effet du discours de M. de Puydt qui reposait sur na malentendu. (La clôture ! la clôture !)

M. Gendebien. - Je demande la parole.

M. de Puydt. - Je la demande pour un fait personnel. Je dois justifier mon assertion. Le ministre dit que j’ai fait mon calcul en comparant un système à simple voie à un autre à double voie. Je répondrai que le projet de M. Simons supposait qu’un quart de la route serait à double voie, ce qui n’a pas eu lieu.

M. Gendebien. - Je demande la parole contre la clôture. Je crois qu’il ne convient pas de clore, et en voici, la raison, c’est qu’après avoir fait la critique du mode adopté pour la construction du chemin de fer, il y a quelque chose à dire pour rassurer nos concitoyens et empêcher que nos voisins ne se dégoûtent. C’est ce que je me propose de faire en peu de mots.

M. Verdussen. - On ne peut pas clore la discussion après les critiques amères que vous venez d’entendre contre le chemin de fer, critiques qui auront du retentissement non seulement en Belgique, mais à l’étranger. Il est au moins nécessaire d’entendre le rapporteur. Plusieurs orateurs, frappés de ce qui a été dit, ont senti la nécessité de répondre. Je me proposais de traiter quelques questions de finances, mais les orateurs inscrits avant moi qui seront entendus, le feront probablement. Je m’oppose donc à la clôture.

- La clôture est mise aux voix et n’est pas adoptée.

M. A. Rodenbach. - Messieurs, plus y a de communications dans un pays, plus le pays est prospère. L’Angleterre en est un grand exemple ; là il y a dix fois plus de canaux qu’en Belgique et 15 à 20 fois plus qu’en France ; c’est peut-être une des raisons pour lesquelles l’Angleterre est la nation la plus puissante du monde entier, dans le commerce.

En Angleterre, c’est le système des concessions qui domine ; mais aussi vous devez savoir que les sociétés y gagnent 30 et même 40 p. c. Notre gouvernement peut donc donner les transports à 30 p. c. meilleur marché que ces concessionnaires ; pouvons-nous dire, d’après cela, que notre système soit fatal au peuple ?

On a prétendu, il est vrai, que l’on viendrait demander au peuple de l’argent pour payer l’intérêt des capitaux et l’amortissement ; je ne saurais croire à cette assertion ; mais quand le ministre sera forcé de faire cette demande, nous verrons si le système des concessions est plus profitable.

Les concessionnaires ne font pas des chemins de fer pour le peuple ; ils n’en font que pour gagner 30 p. c., pour devenir millionnaires : c’est l’or, c’est Plutus qui les anime.

L’emprunt que l’on demande est de 37 millions, dont 24 millions pour le chemin de fer. Si je suis bien instruit, il paraît que l’on voudrait employer une partie de cet argent à faire des stations dans les villes. On parle de consacrer un million et demi pour la station de Bruxelles. Quand nous voterons l’article, je dirai qu’il est bien entendu que les fonds seront employés aux sections et non aux stations. Anvers, Gand, Bruges, Courtray font des sacrifices pour leurs stations ; pourquoi la ville de Bruxelles n’en ferait-elle pas aussi ? Je plaide ici la cause du peuple, et je ne puis consentir qu’on prélève un million et demi sur les 21 millions pour l’employer autrement qu’en voies de communication. Nous demanderons que l’on s’explique clairement sur ce point ; car je voterais contre l’emprunt total des 37 millions, si les intentions du ministre étaient telles qu’on le suppose.

Jusqu’à ce que le temps prouve le contraire, je ne croirai pas que le chemin de fer soit une mine d’or ; mais s’il peut payer 5 p. c. et l’amortissement de la dette, je penserai qu’il est un immense avantage pour le pays ; car il restera à la fin au pays, et le peuple n’aura pas à se plaindre. On voyagera à meilleur marché que partout ailleurs. En Angleterre, on paie trois fois plus que chez nous ; en France, on y paie le double.

Nous n’avons que 28 locomotives maintenant, et il n’est pas étonnant qu’on se plaigne des produits ; mais si nous en avions cent le chemin de fer rendrait davantage.

Je ne crois pas non plus que le chemin de fer coûte trop : on demande un demi-million par lieue ; ailleurs il coûte un million. Il y va de l’honneur du ministre de l’établir aux moindres frais possibles ; et c’est parce que le pays attache une grand importance à l’établissement du chemin de fer que l’on a confié le ministère des travaux publics aux mains qui le dirigent.

M. de Brouckere. - Je pense comme plusieurs des orateurs qui se sont fait entendre dans la séance d’hier et dans celle d’aujourd’hui, que lorsque le gouvernement entreprend des grands travaux, il les fait moins bien, moins vite, et avec moins d’économie que les particuliers. C’est cette opinion qui a déterminé mon vote lorsque nous avons discuté la loi sur l’établissement des chemins de fer. J’ai soutenu alors, et j’ai voté dans ce sens, qu’il valait mieux abandonner les chemins de fer à l’industrie particulière que de les laisser construire par le gouvernement ; mais notre opinion n’a pas triomphé ; la majorité de la chambre en a décidé autrement ; et à cette majorité s’est jointe la majorité du sénat et le pouvoir royal. Il est passé en force de chose jugée que les grandes communications du royaume, par voie de chemin de fer, seraient construites par le gouvernement ; et quand je dis que cela est passé en force de chose jugée, je le dis à dessein, et pour répondre à ce qu’a avancé un honorable préopinant, qui prétend que la loi de mai 1834 n’est qu’une loi d’essai : c’est une loi définitive ; et elle a été confirmée par celle de 1837 qui crée de nouveaux embranchements. Ainsi la législature a décidé qu’en Belgique les grandes communications seraient faites par le gouvernement.

Je crois, messieurs, et ici je rencontrerai l’opinion de M. Desmanet de Biesme, je crois que nous devons nous conformer à ce qui a été décidé par la législature, et que force nous est aujourd’hui de voter les fonds demandés par le gouvernement pour conduire à point l’entreprise dont il a été chargé par le pays.

Mais à l’occasion de cette loi l’on a fait beaucoup d’observations sur le chemin de fer. On a d’abord traité des questions d’art ; quant à celles-là je déclare ne pas m’en mêler. A entendre certains préopinants, le chemin de fer, loin de produire l’intérêt des capitaux qu’il aura absorbés, sera, en quelque sorte, toujours à charge au pays ; et il faudra que le pauvre peuple donne encore une partie de sa fortune pour entretenir les chemins de fer. D’un autre côté on prétend que les prix de transport sont beaucoup trop hauts, qu’ils sont beaucoup plus hauts que ne l’étaient les prix des diligences à certaines époques.

Messieurs, je crois que le chemin de fer ne produit pas autant qu’on s’y était attendu ; mais je dis qu’il est impossible d’arrêter un calcul sur ce qu’il produira plus tard. On tourne toujours dans des hypothèses relativement aux évaluations que l’on fait. On ne peut établir de calcul fondé avant l’achèvement de toutes les sections, et avant que le gouvernement ne soit en possession de tous les moyens d’exploitation nécessaires. Il a maintenant trop peu de locomotives, il a peu de voitures et de waggons. C’est une chose connue qu’à mesure que les nouvelles sections se terminent, les anciennes produisent davantage.

Ainsi, en supposant que les prix restent comme ils sont aujourd’hui, il est incontestable que le chemin de fer terminé rapportera beaucoup plus proportionnellement qu’il ne rapporte aujourd’hui. Jusqu’où cette augmentation ira-t-elle ? Je n’en sais rien.

Voulez-vous rendre le chemin productif, il y a un moyen plus simple : faites-en, pour le gouvernement, un objet de spéculation ; mais quand on entend dire que le chemin de fer est construit dans l’intérêt du peuple, qu’on ne doit pas avoir égard à ce qu’il produise beaucoup, on peut douter qu’on recoure à ce moyen. Vous avez entendu plusieurs députés demander que les waggons soient couverts et que les prix soient baissés ; le gouvernement a eu la faiblesse de céder en ce qui concerne la couverture des waggons, tout en déclarant qu’il protestait contre cette exigence : conduite extraordinaire, car on ne comprend pas comment un gouvernement puisse céder à ce qui est contraire à son opinion.

Il y avait des waggons couverts et de non-couverts, et des prix différents pour ces waggons, le gouvernement a couvert les waggons qui ne l’étaient pas et a laissé leur prix comme il était auparavant ; qu’en est-il résulté ? C’est que beaucoup de personnes qui ne voulaient pas aller dans des waggons découverts, vont maintenant dans ceux qui paient le moins, ou dans ceux de la dernière classe.

Eh bien, je dis que tant qu’on agira de cette manière, il est impossible que le chemin de fer produise.

On prétend que les prix sont tellement élevés qu’il y a des plaintes à cet égard ; qu’on voyageait dans tel temps à meilleur marché par les diligences ; vous savez, messieurs, quel était ce temps : c’est le temps où, sur certaines routes, il y avait une concurrence qui poussait les choses à tel point qu’on recevait les voyageurs pour rien, seulement pour avoir l’air d’avoir des voyageurs ; sur des routes où l’on avait toujours payé 12 fr., on a réduit le prix à 5 fr. et à la fin, on recevait les voyageurs à peu près pour rien, c’est-à-dire que quand quelqu’un disait : voulez-vous 2 fr. ? on l’admettait, Voilà le temps dont a voulu parler l’honorable M. Verhaegen. Eh bien, messieurs, vous ne pouvez en tirez aucune conséquence, quelle qu’elle soit.

Je pense, messieurs, qu’en général le prix des diligences en Belgique est de 60 centimes par lieue ; eh bien, messieurs, voyez comment on voyage sur le chemin de fer : on va à Anvers, c’est-à-dire à 8 ou 9 lieues, pour 1 franc et 20 centimes ; à Liége, qui est à 22 lieues d’ici, pour 2 francs 80 centimes, et cela dans des voitures aussi bonnes que les diligences.

Il faut choisir de deux choses l’une, messieurs ; ou bien il faut voir dans le chemin de fer un établissement public fait dans l’intérêt du pays et qui ne doit point donner de grands produits, et alors laissez les choses dans l’état actuel, ne vous plaignez plus ; ou bien il faut y voir une spéculation, et alors entrez dans l’esprit de spéculation ; élevez les prix et ne les mettez plus à la portée de tout le monde ; le chemin de fer offre déjà l’avantage de faire économiser beaucoup de temps, et quand on n’économiserait point d’argent, tout le monde donnerait la préférence à ce moyen de transport. Si jamais, comme semblent le croire certains orateurs, le chemin de fer doit un jour ne plus couvrir ses frais, le remède sera très simple, il n’y aura qu’à élever le prix des places. Remarquez bien, messieurs, que je ne demande pas que cela se fasse aujourd’hui ; je serais un des premiers à réclamer si on le faisait ; je veux seulement faire voir qu’il n’y a aucune crainte à concevoir pour le chemin de fer, et qu’alors même que toute les fatales prévisions des adversaires de l’exploitation pour compte de l’Etat viendraient se réaliser, le pire qui pourrait arriver ce serait de devoir élever le prix des places au taux des diligences ; si un jour on en vient là, le chemin de fer sera une très bonne spéculation.

On a parlé, messieurs, de vendre le chemin de fer ; on a parlé de livrer l’exploitation du chemin de fer à l’industrie particulière ; mais vendre le chemin de fer aujourd’hui c’est impossible ; je ne dis pas que plus tard cela ne pourrait pas être une bonne opération, mais ce sera quand le chemin de fer sera terminé, quand il donnera les produits qu’on doit en attendre. Mais je le demande, après tout ce qu’on a dit hier et aujourd’hui dans la chambre sur ce malheureux chemin de fer, qui est-ce qui se présenterait pour l’achetait ? On fait tout ce qu’on peut pour le décrier ; puis on dit : vendez ! (Hilarité.) Faisons donc comme tous les marchands : si nous voulons vendre, vantons notre marchandise, faisons-la mousser. (On rit.)

En résultat, messieurs, je regarde une semblable proposition comme inadmissible ; aujourd’hui nous ne pouvons pas songer à aliéner le chemin de fer, alors même que l’on pourrait croire que plus tard une semblable opération serait avantageuse et utile au pays ; il est possible que moi-même j’entrerai dans la suite dans la manière de voir de l’honorable M. Verhaegen, mais aujourd’hui, je le répète, la proposition est tout à fait inadmissible.

« Mais, dit-on, on pourrait au moins livrer à l’industrie particulière l’exploitation du chemin de fer. » Je crois encore que le moment n’est pas venu ; on aura plus tard à opter, soit pour l’aliénation, soit l’exploitation par les particuliers, soit pour le maintien du système actuel ; mais, aujourd’hui vous ne pourriez sans imprudence changer la moindre chose à ce qui existe ; vous êtes entrés dans un système, il faut le suivre jusqu’au bout et quand nous serons au bout, nous verrons ce qu’il y aura à faire dans l’intérêt du trésor, du commerce et des classes inférieures de la société ; jusque-là tous les moyens me semblent impossibles à réaliser.

Quant aux craintes manifestées pour les produits, je le répète, je ne les partage en aucune manière : quel que soit le résultat que l’on obtiendra plus tard, je soutiens qu’en élevant le prix des places, en n’ayant plus autant en vue les intérêts des classes inférieures de la société, on pourra toujours, si on le veut, faire une bonne spéculation.

Je me résume, messieurs, et je crois même qu’il est fort heureux qu’on ait présenté au ministre des observations relatives au chemin de fer, parce qu’il pourra toujours en tirer quelque fruit : la discussion aura donc son bien, et nous devons en savoir gré à ceux qui l’ont entamée ; mais aujourd’hui nous ne pouvons rien changer, nous devons continuer le système dans lequel nous sommes entrés, sauf à examiner plus tard s’il y a quelque chose de mieux à faire dans l’intérêt du pays et dans l’intérêt du trésor.

M. Lebeau. - Messieurs, je n’ai que quelques mots à dire pour motiver mon vote, qui sera favorable au projet ; la chambre doit être fatiguée d’une discussion qui est véritablement superflue pour elle ; et s’il ne s’agissait ici que de la chambre, je déclare que je renoncerais à la parole. Je crois que la question de la continuation des travaux du chemin de fer par le gouvernement est une question jugée, une question qui ne peut pas rencontrer la moindre difficulté dans la chambre ; mais le cercle de la discussion première s’est élargi ; on a émis des assertions qui peuvent discréditer plus ou moins le chemin de fer dans l’opinion du pays et dans l’opinion de l’étranger ; c’est uniquement dans le but de contribuer à diminuer l’effet de ces assertions que j’ai demandé la parole, pour soumettre quelques courtes observations à la chambre.

Je ne reviendrai pas, messieurs, comme quelques orateurs, sur les incidents de la loi du 1er mai 1834 ; je n’admettrai pas toutefois que les faits aient, comme on l’a dit, irrévocablement donné gain de cause à ceux qui se montraient alors les adversaires de l’intervention du gouvernement dans les travaux publics ; je crois qu’à prendre les faits tels qu’ils sont, à en tirer impartialement les conséquences, ils prouvent au contraire en faveur de ceux qui ont soutenu le système de l’intervention du gouvernement, et je crois que, pour arriver à une autre conclusion, il a fallu dénaturer complétement les faits.

On parle toujours des pays étrangers, des exemples que nous avons refusé de suivre en n’admettant pas le système des concessions pour le chemin de fer ; mais quels sont donc ces pays étrangers, si ce n’est l’Angleterre ? Et à l’occasion de la discussion de 1834, on a suffisamment fait ressortir comment dans ce pays on exploite les consommateurs par suite du système des concessions.

Si de l’Angleterre vous portez vos regards sur l’Amérique, vous verrez que les chemins de fer et même les canaux y ont été en grande partie et y sont encore aujourd’hui construits aux frais de l’Etat et directement par l’Etat ou plutôt par les Etats ; car vous savez, messieurs, qu’à part le lien fédéral et les rares exceptions qu’il comporte, les Etats particuliers exercent la plénitude de la souveraineté chez eux.

Vous avez vu en France, messieurs, lorsque l’année dernière le gouvernement proposait d’abandonner aux compagnies la construction des principales lignes du chemin de fer, la vive opposition qui s’est élevée contre cette proposition ; vous avez vu depuis le gouvernement tenant tellement compte de cette manifestation de l’opinion que tout récemment il est venu proposer la construction du chemin de fer aux frais de l’Etat ; si de l’opposition s’est manifestée contre le nouveau système du gouvernement, qui était si préconisé à la fin de la session dernière, il ne peut échapper à aucun de ceux qui suivent la marche des partis politiques en France, que des intérêts d’opposition, sans compter l’intervention de certaines compagnies financières, sont venues seules changer les dispositions d’une partie de la chambre, car l’opinion de la chambre n’est pas encore connue.

Il n’y a donc pas, comme on l’a dit, messieurs, une unité d’opinion, chez l’étranger pour repousser le système de l’intervention du gouvernement dans la construction des grands travaux publics. Tout récemment encore un des écrivains économistes les plus distingués de notre époque, un homme dont le nom fait autorité dans cette matière, a publié un ouvrage dans lequel il s’attache spécialement à démontrer l’utilité, la nécessité de l’intervention du gouvernement dans les grands travaux publics.

L’honorable député de Diekirch a fait précéder les observations qu’il a soumises à la chambre, de quelques considérations financières auxquelles je n’ose guère entreprendre de répondre, car je crains de ne les avoir pas bien saisies. Une de ces considérations, entre autres, aurait pour but d’établir que lorsque les chemins de fer se font par des compagnies, le public en profite de deux manières, par la jouissance du chemin et par l’avantage de placer son argent, en devenant actionnaire ; mais il me semble que si le gouvernement fait un chemin de fer, le public en profite aussi à moindre frais que s’il était l’œuvre d’une compagnie. Ensuite au moyen d’un emprunt (et il ne peut guère le faire autrement sans sacrifier la génération présente aux générations futures), il ouvre également au public la faculté de placer son argent ; car qui empêche le public de prendre part à l’emprunt ? Et à coup sûr, je crois que le public en plaçant ses fonds entre les mains du gouvernement a bien autant de garanties qu’en le plaçant dans la caisse d’une compagnie. Si donc j’ai bien saisi l’observation de l’honorable préopinant, il me semble que j’y ai fait une réponse qui la détruit complétement.

Une autre assertion émise par l’honorable député de Diekirch, (qui n’a fait en cela que renouveler celle de l’honorable député de Bruxelles), c’est qu’il résulte des calculs qui ont été présentés par M. le ministre des travaux publics que le chemin de fer ne rapporte qu’un p. c. au lieu de 6 p. c. qu’il devrait au moins produire. Mais les bases de ce calcul sont complétement fausses. L’honorable député de Bruxelles est parti de la supposition que 36 millions avaient été absorbés jusqu’ici par la construction des chemins de fer ; et basant ses calculs sur cette somme de 36 millions, il arrive à établir que le chemin de fer en effet n’a produit qu’un p. c. au-delà des frais d’entretien et d’exploitation.

Mais il y a largement à déduire sur ce chiffre de 36 millions. D’abord ce n’est pas une somme de 36 millions qui a été employée à la construction du chemin de fer ; je crois que la somme dépensée jusqu’ici est d’environ 28 millions. Il faut remarquer ensuite que le chiffre donné par M. le ministre s’arrête au 31 décembre 1837. Il faut donc encore déduire de ces 36 millions, déjà réduits à 28, tout ce qui a été dépensé depuis le 1 janvier 1838.

A la fin de 1837, il faudrait savoir : 1° quels étaient, non les capitaux employés, mais les capitaux productifs, c’est-à-dire les capitaux absorbés par la construction de la section de Bruxelles à Anvers, et de celle de Malines à Termonde ? Et encore la section de Termonde n’était qu’une espèce d’impasse. Cette section n’a été vivifiée, n’a été véritablement quelque chose, que lorsqu’elle a été poussée jusqu’à Gand. Or, la section de Bruxelles à Gand n’a été ouverte que le 28 septembre 1837.

Il faut donc encore déduire du calcul des honorables préopinants tout ce qui a été absorbé par la construction de la section de Termonde à Gand restée improductive pendant les trois quarts de la même année.

Il faut encore soustraire tout ce qui a été employé en 1837 à la construction de la voie de Malines à Tirlemont vers Liége ; déduire tout ce qui, pendant les mêmes années, a été appliqué aux travaux de tout genre vers Bruges, retrancher en outre les frais de construction de la seconde voie de Bruxelles à Anvers qui n’ont pas encore été livrés la circulation, si ce n’est dans une très faible partie de son parcours.

Remarquez-le bien, messieurs, le ministre vous a rendu compte seulement des opérations de l’année 1837. Vous voyez de combien il faut diminuer le chiffre de 36 millions sur lequel les honorables préopinants ont basé leurs calculs.

Que serait-ce donc, si le service de la double voie entre Anvers et Bruxelles était en activité ? Si le transport des marchandises était organisé ; car c’est là un des principaux éléments du produit des chemins de fer dans d’autres pays.

Mais avec cette manière de calculer, il n’y a pas d’association, de société industrielle, quelle qu’elle soit, qui ne se trouvât dès la première année de sa fondation dans un état de banqueroute. Une compagnie concessionnaire demande en ce moment à faire le chemin de fer de Paris à Bruxelles. Les dépenses de construction sont évaluées à 80 millions ; il faudra 5 ou 6 ans pour joindre Bruxelles à Paris ; et si au bout de 4 ans, alors que le chemin de fer de Paris n’aurait pas encore touché à la frontière belge, une compagnie faisait des calculs comme ceux des honorables préopinants ; si elle disait : « Nous avons dépensé 60 millions ; quelques sections sont en activité, et voyez les produits ! » Mais, messieurs, non seulement il n’y aurait pas un p. c. de bénéfice, mais il y aurait dans le système des honorables préopinants un déficit énorme.

C’est aussi fort souvent le cas d’une compagnie concessionnaire qui exploite une mine : pendant 4 ou 5 ans elle emploiera un million peut-être à des travaux préparatoires, sans avoir amené à la surface du sol un seul panier de charbon. Est-ce qu’au bout de la 3ème ou 4ème année, il faudra rendre compte aux actionnaires et prouver qu’il y a du bénéfice ? Mais, messieurs, cela serait impossible, absurde même.

Les bénéfices d’une entreprise de ce genre ne sont appréciables que quand l’entreprise est complète. Eh bien, il en est du chemin de fer construit et exploité par l’Etat comme d’un chemin de fer, d’un canal construit par une compagnie, d’une houillère exploitée par une société. Si vous voulez apprécier véritablement les résultats du chemin de fer en Belgique, il faut attendre que toutes les voies soient construites, qu’une section vienne en alimenter un autre, et que le gouvernement, après des essais bien naturels, soit parvenu à simplifier les rouages administratifs et à faire toutes les économies dont l’expérience aura révélé la possibilité. Voilà dans quelle condition il faut se trouver pour juger sainement des résultats du chemin de fer.

Mais, dit-on, voyez comme les prévisions du gouvernement ont été déçues. Il estimait la dépense pour un kilomètre à 103,000 fr., et aujourd’hui on est obligé de convenir que le kilomètre coûtera 160,000 fr.

Messieurs, il a déjà été suffisamment répondu à cette assertion.

Il s’agissait dans les devis d’une voie simple, il était impossible que la nécessité d’une double voie se révélât alors. Il est évident que le gouvernement qui posait comme un fait probable que la construction d’une simple voie suffirait, était sincère dans ses prévisions, puisqu’en même temps, il estimait le nombre des voyageurs par année, à 100,000 pour la première section à 200,000 pour la seconde ; tandis que ce nombre s’est élevé à 500,000 et à 1,000,000, accroissement qui seul a rendu la seconde voie nécessaire autant que l’accroissement du matériel.

Malgré ces faits, qui ont dû modifier les calculs, on prétend que le chemin de fer coûte plus cher que s’il eût été construit par une compagnie. On a encore renouvelé cette assertion tout à l’heure ; je croyais qu’on ne pouvait plus y revenir, après ce qu’avait dit hier M. le ministre des travaux publics. M. le ministre est venu avec des chiffres ; on n’a pas pu les combattre ; on a été réduit à en contester l’authenticité ; c’était donc passer la condamnation, s’ils étaient vrais.

Eh bien, messieurs, n’allons chercher nos exemples ni en Angleterre, ni en France ; prenons-les chez nous. Plusieurs demandes en concession de chemin de fer ont été faites depuis peu de temps. Une compagnie a demandé la concession d’un chemin de fer de Namur à Tirlemont. Il y a, je crois, 40 kilomètres. Savez-vous à combien elle a établi la dépense de construction ? A 5 millions, et cela pour une seule voie, le matériel compris, j’en conviens.

Une autre compagnie a demandé la concession d’un chemin de fer dans l’entre-Sambre et Meuse. Le parcours est d’environ 20 lieues, Savez-vous à combien est établie la dépense de construction ? Si mes renseignements sont exacts, à 12 millions, pour une seule voie et sans matériel.

Et cependant, messieurs, je crois ces calculs sincères. Mais il n’en est pas moins vrai que presque toujours l’événement vient démontrer que ces prévisions sont trompeuses. Il est permis de s’être trompé dans le calcul des dépenses du chemin de fer de l’entre-Sambre et Meuse, comme l’on s’est trompé dans le calcul relatif aux dépenses de la Sambre canalisée.

Ainsi, messieurs, soit que nous prenions nos exemples à l’étranger, soit que nous les prenions chez nous, le gouvernement peut encore se présenter avec avantage et soutenir qu’il concourt victorieusement avec les sociétés particulières, même pour les frais de construction.

En résumé, je dirai, comme l’honorable M. de Brouckere, qu’il faut que le système soit complet pour qu’on puisse en juger ; il faut surtout que les complications qui résultent du mélange de la construction et de l’exploitation aient cessé ; il faut que toutes les sections correspondent entre elles, s’alimentent mutuellement, pour qu’on puisse bien apprécier les résultats définitifs du chemin de fer. Mais à en juger par ceux qu’il a déjà produits, je crois qu’il existe de grands motifs pour que les partisans du système de l’intervention du gouvernement dans les grands travaux publics se félicitent du vote qu’ils ont émis en 1834. (A demain ! à demain !)

- La séance est levée à 4 heures et demie.

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