Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 13 décembre 1850

Discussion générale

M. A. Vandenpeereboom. - Messieurs, il y a quelques années, une compagnie sollicita et obtint la concession d'un réseau de chemins de fer à construire dans la Flandre occidentale.

Les trois lignes formant l'ensemble de ce réseau devaient être exécutées endéans un délai fixé par la loi de concession.

A l'expiration de ce délai, une seule ligne, celle de Bruges à Courtray, était construite ; la compagnie sollicita alors une prorogation du terme de la concession primitive, et la législature, prenant en considération les travaux déjà faits par la compagnie, ainsi que les circonstances au milieu desquelles se trouvaient le pays et l'Europe, accorda un nouveau délai qui expire bientôt.

Depuis l'époque de la prorogation de la concession, la compagnie se contenta d'exploiter la ligne de Bruges à Courlray ; mais aucun travail nouveau ne fut entrepris.

Cependant deux lignes restaient à exécuter ; l'une d'elles, la ligne de Courtray par Menin, Wervicq et Ypres à Poperingbe, semblait surtout, par son importance, devoir fixer d'abord l'attention de la compagnie concessionnaire.

Cette ligne relierait en effet 5 villes, dont la population est de 62,000 âmes ; elle traverserait un pays riche par son agriculture et son industrie ; enfin, elle permettait, d'un côté, aux habitants de cette partie de la Flandre occidentale de se procurer, à des conditions infiniment moins onéreuses qu'aujourd'hui, les produits pondéreux du Hainaut, dont les frais de transport doublent et triplent parfois le prix, et, de l'autre, d'exporter en Belgique les produits de leur agriculture et de leur industrie qui, par suite de la difficulté des communications, ne peuvent y soutenir aujourd'hui la concurrence avec les produits similaires des autres provinces.

Je crois inutile et inopportun de faire ressortir ici toute l'importance de cette voie de communication ; cette démonstration serait, d'ailleurs, sans résultats immédiats ; mais je puise devoir attirer l'attention de M. le minisire des travaux publics sur cette affare, et lui demander 1° si le gouvernement a insisté auprès de la compagnie pour la contraindre à exécuter la ligne concédée de Courtray à Poperinghe, par Ypres ; 2° quelles mesures il croira devoir prendre, soit contre la compagnie, soit pour amener la construction de la ligne dont je parle, si, comme il est probable, à l'expiration du terme de la concession, cette ligne n'est pas exécutée.

(page 276) M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, la chambre me permettra de donner quelques explications en réponse à des demandes qui m'ont été adressées hier par d'honorables députés de Namur et d'y comprendre en même temps une réponse a la question que vient de me faire l'honorable M. A. Vandenpeereboom.

Je comprends parfaitement, messieurs, la vivacité des réclamations qu'a dû produire, dans le pays que représente plus particulièrement l'honorable M. Lelièvre, la situation désespérée que l'interruption des communications entre Charleroy et Namur a occasionnée.

A la première nouvelle des désastres qui ont affligé la vallée de la Sambre et qui sont venus me surprendre moi-même douloureusement, des mesures ont été prises pour pouvoir remédier aux inconvénients de ces désastres.

Trois sortes de mesures étaient à prendre, le rétablissement de la navigation, le rétablissement des communications par la voie ferrée et enfin éventuellement l'ouverture de services supplémentaires.

En ce qui concerne le rétablissement de la navigation, les chambres de commerce de Charleroy et de Namur avaient insisté auprès de moi pour obtenir ce rétablissement tout d'abord. A la suite de l'instruction qui m'avait été fournie par les ingénieurs, j'ai cru pouvoir promettre aux représentants de ces localités que la navigation serait rendue au commerce et à l'industrie pour le 12 septembre. Le 12 septembre la Sambre a été rendue à la circulation. Le travail qu'il y avait à faire était très considérable. Les ravages produits par les inondations étaient extrêmement considérables aussi.

Quant au rétablissement des communications par la voie ferrée, il y a eu quelques retards très regrettables, parce que les premières adjudications n'ont pas été heureuses, et que le gouvernement a dû aviser aux moyens du rétablissement de la navigation à l'aide de ponts en charpente.

Quant à l'ouverture de services supplémentaires, il est à remarquer que, dès les premiers moments, le gouvernement a pris toutes les mesures qui convenaient aux intérêts de ces localités ; c'est seulement le 12 août que le gouvernement a été saisi officiellement d'une réclamation qui tendait à l'établissement d'un service d'omnibus entre le pont de Hamme et Châtelineau. J'ai fait explorer les lieux par les agents de l'administration, et il est résulté de leurs rapports que la route n'était pas praticable. Je ne me suis pas cependant borné à ces démarches. J'ai fait des propositions à des entrepreneurs pour réclamer d'eux un service moyennant indemnité. Deux d'entre eux ont formellement refusé, se fondant sur les dangers très graves qu'offre cette communication aux transports des voyageurs et sur l'impossibilité complète du trajet dans la mauvaise saison. Un autre n'a fait aucune espèce de réponse.

Je dois dire ici en passant que si le gouvernement a le monopole sur le chemin de fer, il n'a pas le monopole sur les routes ordinaires et que jusqu'à présen lies divers projets déposés devant la chambre, et qui avaient pour objet d'assurer le transport par les voies ordinaires, n'ont pas eu de succès.

Une autre réclamation, émanant d'un membre de la députation permanente de Namur, tendait à obtenir un départ de Namur pour Floreffe. L'administration s'est empressée de faire droit à cette demande.

Un entrepreneur de messageries de Châtelineau demandait l'autorisation d'établir un service entre Châtelineau et Floreffe.

Cette autorisation ne s'est pas fait attendre ; elle a été accordée dans les 18 heures.

L'exploitation du chemin de fer, afin de faciliter le service, a porté de trois à six le nombre des départs.

Un service par voitures à deux chevaux a été également établi depuis le 21 octobre.

Voilà, messieurs, les diverses mesures que le gouvernement a prises dans l'intérêt de ces localités.

L'honorable M. Moncheur a demandé ce que le gouvernement comptait faire pour le pont d'Andennes. Quant au pont d'Andennes, messieurs, une première adjudication a eu lieu et n'a pas eu de suite, personne ne s'étant présenté. M. Moncheur doit le savoir aussi bien que moi. La dépense qui incomberait à l'Etat serait d'environ 85,000 fr.

Le gouvernement a pensé que cette dépense était très considérable. Il a adressé à l'ingénieur en chef de la province de Namur des instructions qui tendaient à obtenir des études nouvelles. Le 17 juillet, l'ingénieur en chef était saisi de cette demande ; depuis, j'ai eu l'occasion de lui rappeler le même objet, et j'attends très incessamment sa réponse à cet égard.

Quant au chemin de fer de Louvain à la Sambre, la chambre sait que deux adjudications ont eu lieu et qu'elles sont également restées sans résultat. Il est constant pour moi qu'à moins de garantir un minimum d'intérêt à la compagnie qui se présenterait pour exécuter le chemin de fer de Louvain à la Sambre, ce chemin de fer ne pourra pas se faire.

L'honorable M. Vandenpeereboom, dans l'intérêt de l'arrondissement d'Ypres, désire connaître les intentions du gouvernement, au sujet du chemin de fer de la Flandre occidentale. Le gouvernement, ici encore, n'est pas resté en défaut d'avertissements. A différentes reprises le gouvernement a rappelé à la compagnie les obligations qui lui incombent, il l'a fait en dernier lieu par dépêche du 21 février dernier.

Par dépêche en date du 19 juin dernier, la compagnie a répondu que ses moyens financiers ne lui permettaient pas d'exécuter maintenant les travaux qu restent à faire. Le délai dans lequel ces travaux doivent être achevés, expire le 18 mai 1851. D'ici-là le gouvernement aura à aviser aux mesures les plus convenables pour assurer aux localités dont il s'agit le chemin de fer qui doit effectivement leur offrir de grands et d'incontestables avantages.

M. Osy. - Messieurs, je ne me bornerai pas, dans la discussion générale, à parler du chemin de fer : je compte aborder différents chapitres de notre budget des travaux publics, et je prierai M. le ministre de vouloir me donner, soit dans la discussion générale, soit dans la discussion des articles.les renseignements que je lui demanderai dès à présent pour lui laisser le temps de préparer sa réponse.

Le premier objet dont j'ai à parler, c'est la nomination du secrétaire général. Vous savez, messieurs, la perte regrettable que nous avons faite de l'ancien secrétaire général. Tout le monde avait espéré qu'on aurait nommé un secrétaire général parmi les fonctionnaires de ce département, d'autant plus que nous voyons figurer encore une somme de 41,000 fr. dans le budget pour des fonctionnaires en disponibilité de ce département. Eh bien, je le demande, n'est-ce pas décourager les fonctionnaires des diverses administrations ressortissant aux travaux publics, que d'avoir été chercher ailleurs un secrétaire général pour le département des travaux publics ?

Si encore on avait opéré une réduction dans le budget des affaires étrangères, alors qu'on faisait passer un des fonctionnaires de ce département au département des travaux publics ! Mais vous savez, messieurs, que le crédit du personnel de l'administration centrale des affaires étrangères est resté le même. Ainsi, nous n'arrivons pas aux économies que nous désirons tous, et, d'un autre côté, on décourage le corps nombreux des fonctionnaires du département des travaux publics, en lui donnant un secrétaire général pris dans un autre département.

M. de Man d'Attenrode. - Très bien !

M. Devaux. - C'est une question de capacité.

M. Osy. - Il me semble que des fonctionnaires qui ont fourni une longue carrière dans des administrations dépendant des travaux publics, sont plus aptes à remplir l'emploi de secrétaire général de ce département, qu'un fonctionnaire qui ne s'est occupé que de questions de commerce et d'industrie.

Je passe à l'article 4 : il s'agit là du matériel. J'y vois consignée une observation assez grave. Il paraît que M. le ministre des travaux publics a l'intention de ne plus faire assurer les bâtiments nombreux dépendant de son département.

Pour ma part, je n'ai rien à dire ; mais il me paraît que sous ce rapport on devrait marcher d'accord avec tous les autres ministres. Si, d'un côté, nous faisons assurer les bâtiments dépendant de telle ou telle administration, d'autre part, cela peut devenir très dangereux.

Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics de vouloir bien nous donner le chiffre de tous les bàtimenls civils, dépendant de son administration et des autres départements, à combien monte la prime, et si, en effet, nous pouvons conseiller au gouvernement de courir les risques lui-même.

Il est impossible que nous ayons à cet égard deux systèmes ; qu'un département fasse assurer et qu'un autre département ne le fasse pas.

A l'article 15, il s'agit delà restauration du quai Saint-Michel à Anvers. Ce quai est tout à fait nécessaire à la bonne navigation de l'Escaut ; il est donc indispensable qu'il soit réparé. Quand il le sera, je suis persuadé que le gouvernement trouvera dans la vente des terrains de quoi compenser les dépenses qu'il aura faites.

Vous savez, messieurs, que sous le roi Guillaume les quais et les bassins, faits à cette époque, ont été donnés à la ville d'Anvers, à charge de les entretenir ; mais le quai Saint-Michel n'a pas été cédé à la ville ; ce quai est donc une propriété de l'Etat.

J'insiste beaucoup pour que M. le ministre des travaux publics veuille bien examiner cette affaire, et faire enfin achever le quai.

J'en viens à l'article 17.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics où en sont les travaux du canal de Meuse à Moselle. Il paraît que le chemin de fer de Luxembourg ne fait absolument rien à ce canal. La partie entre la Meuse et l'Ourthe est pour ainsi dire oubliée. Je pense cependant qu'il faudrait mettre la société de Luxembourg en demeure de faire ces travaux, puisqu'elle en tire les revenus.

Puisque je suis appelé à vous parler de l'Ourthe, je vous parlerai également des dégâts qui ont eu lieu par suite des inondations du mois de février.

Toutes les arches ont été emportées. Cependant je dois des louanges à M. le ministre des travaux publics pour l'activité extraordinaire qu'il a mise à faire réparer ces dégâts, réparations qui, je l'espère, seront achevées avant l'hiver, de manière à laisser s'écouler les eaux de l'Ourthe sous les nouvelles arches sans craindre de nouveaux dégâts.

Il y a une grande difficulté pour les riverains. On a fait des digues, et si ces digues ne sont pas élevées, vous comprenez que les eaux devront se jeter sur la rive droite, et l'un ou l'autre jour vous risquerez de voir emporté le pont de l'Ourlhe, où passe notre chemin de fer ; ce qui non seulement serait une perte très considérable pour l'Etat, mais encore pour nos communications avec l'Allemagne.

Je voudrais donc qu'on élevât les digues afin qu'on pût éviter les dégâts qui pourraient survenir en cas de nouvelles inondations.

Messieurs, j'en viens maintenant au canal de Liège à Maestricht.

(page 277) Déjà lors de h discussion du budget de l'intérieur, je vous ai dit que, d'après moi ,ce canal, quinous a coûté 9 millions, laisse encore beaucoup à désirer.

D'après les renseignements que j'ai pris, nous aurions encore une dépense d'un million à faire pour ce canal. Vous aurez vu du reste dans le rapport de la section centrale, que les eaux de ce canal filtrent, et si l'on n'apporte pas de remède à cet inconvénient, ce canal pourra fort bien être mis à sec et amener de grandes inondations.

Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics, si l'on a pris des mesures pour qu'il n'y ait plus d'aussi grandes dépenses à consacrer à ces travaux, et pour qu'on ne doive plus créer une nouvelle charge pour le trésor public.

En parlant du canal de Liège à Maestrict, je suis amené à parler du canal de la Campine ; car aussi longtemps que ce canal ne sera pas achevé, le canal latéral n'aura ses débouchés que vers la Hollande, tandis qu'il doit servir également à alimenter la Campine et Anvers.

Je sais que le gouvernement dira qu'il est impossible de faire une dépense de quatre millions pour achever la section du canal de la Campine à Anvers.

Je sais qu'il n'est pas possible de demander au gouvernement de créer quatre millions de bons du trésor pour achever ce travail. Je n'ai pas pris part à la discussion d'avant-hier, où M. le ministre des finances a proposé une seconde émission de 15 millions ; du reste, cette dépense était absolument nécessaire. Le gouvernement avait des valeurs qu'il ne pouvait pas réaliser, et, par contre, parce que l'institution de la Banque Nationale l'oblige de rembourser, au 1er janvier, douze millions de billets de banque.

De tout temps, j'ai fait tout ce qui dépendait de moi pour que la somme mise en circulation soit moins considérable. J'espère que la tranquillité continuant, les fonds reprendront faveur et permettront au gouvernement de réduire la circulation des bons du trésor des 15 millions votés avant-hier.

Je ne demande pas que l'Etat fasse immédialement la dépense que nécessite l'achèvement du canal de la Campine. Ce canal a déjà coûté beaucoup d'argent depuis trois ans ; il n'est pas achevé, il ne rapporte rien, et coûte encore 58,000 francs d'entretien par an.

Je demande donc au gouvernement s'il ne serait pas possible de mettre l'achèvement de ce canal en adjudication en stipulant que celui qui demanderait pendant le moins de temps la perception du droit pour le parcours de la Pierre-Bleue à Anvers, aurait la préférence.

Je suis certain qu'à ces conditions on trouverait des adjudicataires pour achever le canal.

Le gouvernement n'aurait pas de dépense à faire, et surtout des frais d'entretien, pour lesquels nous portons 58 mille francs par an au budget.

J'engage M. le ministre à méditer cette combinaison et à voir si ce n'est pas là le moyen le meilleur d'achever ce canal qui intéresse principalement la province de Liège.

Si le gouvernement se décide à achever le canal de la Meuse à l'Escaut, on devrait faire un troisième bassin à Anvers ; c'est là que viendraient tous les produits de la province de Liège destinés à l'exportation et qu'on débarquerait les produits étrangers destinés à la province de Liège et à la Campine. Ce serait un travail d'une très grande utilité qu'on pourrait adjuger en même temps que l'achèvement du canal.

Messieurs, j'ai vu également dans le rapport de la section centrale qu'on a parlé de la route pavée de Turnhout à Tilbourg. Le membre qui a fait une proposition à cet égard dans le sein de la section centrale a bien fait, car c'est là un travail très utile pour la Campine : car il mettrait la Campine en communication avec le Brabant septentrional avec lequel nous pourrons avoir beaucoup de rapports.

J'espère que quand nous en serons aux routes pavées, le gouvernement pourra nous donner quelques explications à cet égard, et nous dire si nous pouvons espérer que cette route sera faite prochainement.

J'arrive au chemin de fer. Je ne partage pas l'opinion qu'il faut augmenter les tarifs pour augmenter les recettes. Je crois qu'avec des tarifs modérés, mais arrêtés, la recette avec la tranquillité pourra avant très peu d'années se montera à 16 ou 17 millions.

Si vous adoptiez des tarifs élevés, non seulement la circulation des voyageurs et des marchandises devrait considérablement diminuer, parce que vous avez d'abord les transports par les voies navigables auxquels on donnerait la préférence, et qu'ensuite pour les affaires d'Anvers, si les tarifs étaient élevés, les transports se feraient par la voie de la Hollande.

Ce n'est pas par une élévation de tarif qu'on arrivera à une augmentation de recettes.

A la séance d'hier, comme à la session dernière, j'ai écouté les calculs qui ont été présentés. Il faut d'abord bien s'entendre sur le point de départ. Le railway a coûté, je crois, 166 millions ; mais on y ajoute 40 millions que le chemin de fer a fait perdre au trésor depuis son existence, et l'on dit : Il coûte 200 millions.

Je pense qu'il faut dire : Il a coûté 166 millions ; du produit brut dépuisons les frais d'entretien el d'exploitation, et voyons ce qui reste.

Eh bien, je crois que si nous pouvons venir à une recette de 16 à 17 millions de fr., et si nous prenons pour point de départ 166 millions comme coût du chemin de fer, nous approcherons de l'intérêt et de l'entretien, d'autant plus que je suis convaincu que c'est surtout dans l'exploitation qu'il nous reste des économies à faire. Je crois que l'on peut trouver là de grandes économies.

J'espère que M. le ministre des travaux publics donnera tous ses soins à l'examen de cette question. Si l'on compare notre administration à celle des chemins de fer d'Angleterre et de France, on reconnaît que la nôtre, trop nombreuse et trop coûteuse, est susceptible de nombreuse réformes.

Je suis tellement convaincu qu'un tarif raisonnable conciliera les intérêts du commerce et du trésor que, pour moi, je donne une entière approbation à la mesure que M. le ministre des travaux publies a prise en décidant que les houilles de tous les bassins seraient transportées, pour l'exportation par mer, à raison de 20 c. par tonneau et par lieue. Je crois que cette mesure est également dans l'intérêt de nos houillères et de notre navigation.

Aujourd'hui que nos navires qui ont besoin de houilles sont obligés de partir sur lest et d'aller à Newcastle, il est évident qu'il y a avantage à donner à nos navires de la houille pour lest. Il est prouvé par les rapports des chambres de commerce de Charleroy, Anvers et Mons qu'avec le tarif de 30 centimes c'était impossible. Comme le tarif du canal de Charleroy a été baissé de 75 p. c. pour les exportations de houille en Hollande, je ne vois pas pourquoi, pour l'exportation par mer, on n'abaisserait pas également les tarifs pour tous les bassins. Cet abaissement du tarif était demandé, depuis deux ans, par toutes les chambres de commerce. C'est un des premiers actes de M. le ministre des travaux publics, je le crois favorable à notre industrie et à notre commerce, et je le remercie de cet acte de courage et de résolution.

Je dois maintenant venir à une observation où je crois que nous ne serons pas d'accord. Dans le compte rendu des recettes des dix premiers mois de l'année, je vois que nous avons une réduction de 821,000 francs pour transports gratuits et diminutions de transports. Je pense que M. le ministre veut dire que dans cette somme est comprise la diminution pour transport des militaires, des douanes, des prisonniers et des dépêches. Sous ce rapport, je n'ai rien à dire. Je ne dirai rien non plus du transport à prix très réduits en usage depuis plusieurs années de sociétés qui se rendent à nos fêtes nationales. Mais ce dont je dois demander compte, c'est de l’établissement des trains de plaisir ; c'est une importation de nos voisins du Midi ; tous les journaux l'ont beaucoup prônée. C'était superbe ! Eh bien, je la trouve détestable. (Interruption.)

Messieurs, je dirai pourquoi.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Cela rapporte de l'argent.

M. Osy. - Nullement ! Si vous donnez les détails des 821 mille francs dont je viens de parler, nous verrons combien ont rapporté les trains de plaisir, et à quelle somme s'est élevée la dépense.

Je conçois que la compagnie du Nord, aussi bien que d'autres compagnies, ait organisé des trains de plaisir comme elle l'a jugé convenable, parce que c'est un calcul pour leurs recettes ; les tarifs, en France, étant plus élevés que chez nous, on devait attirer des voyageurs de la Belgique même à prix réduits et ces compagnies avaient la part la plus forte.

Mais ici, messieurs, c'est le gouvernement qui exploite, et ce n'est pas le revenu seul qu'il doit considérer ; il doit aussi considérer la question morale. Eh bien ! je dis qu'un pays aussi moral que la Belgique ne doit pas, alors que nous avons des tarifs aussi bas, établir des trains de plaisir. (Interruption.)

Messieurs, riez tant que vous voulez.

M. de Man d'Attenrode. - Laissez-les rire.

M. Osy. - J'aurai contre moi tous les journaux et tous les jeunes gens qui aiment beaucoup ces trains de plaisir. Mais j'aurai pour moi tous les pères de famille et surtout les mères de famille, parce que ces trains de plaisir ne servent qu'à la classe intermédiaire, et que souvent des pères de famille viennent arracher de l'argent à leurs femmes, que souvent des jeunes gens viennent arracher de l'argent à leurs parents pour faire ces voyages. (Interruption.)

Oui, messieurs, ce que je vous dis là, je le sais par expérience. Des pères et mères de famille sont venus me dire qu'il était très malheureux qu'on eût établi ces trains de plaisir ; que, pour en faire partie, des enfants arrachaient à leurs parents l'argent laborieusement gagné.

Vous comprenez d'ailleurs que ceux qui parlent le dimanche à 6 heures du matin ne peuvent remplir leurs devoirs religieux. Et c'est pour moi une question très importante. Dans un pays aussi moral que la Belgique, il ne faut pas que le gouvernement donne aux habitants une occasion de manquer à leurs devoirs religieux. Que ceux qui veulent voyager le dimanche par les premiers convois, le fassent, c'est leur affaire. Mais le gouvernement ne doit pas les stimuler. (Interruption.)

Messieurs, je sais ce qui s'est passé le 15 août, à Ostende. On était parti à 6 heures du malin. Une foule de personnes, arrivées à Ostende, y ont passé toute la journée, y ont pris des bains de mer sans que les mesures ordinaires de police fussenl observées, et ne sont reparties que très tard, après y avoir dépensé beaucoup d'argent. Je le sais par des personnes qui se trouvaient en ce moment à Ostende. Je dis qu'il y a là une question morale que vous ne devez pas perdre de vue.

Je demande donc que ces trains de plaisir n'aient plus lieu. Les tarifs sont assez bas pour que chacun puisse voyager lorsqu'il le juge à propos ; et quant au gouvernement, il doit être moral avant tout ; il ne doit pas se mêler de spéculations qui peuvent avoir de mauvais résultats.

On pourra rire, messieurs, de mes paroles ; mais pour moi, la question morale prime toutes les autres. Nous sommes dans un siècle dont (page 278) malheureusement la morale est très relâchée. Si nous ne faisons pas tous nos efforts pour maintenir, autant qu'il est en nous, les principes de la religion et de la morale, je ne sais où arrivera la société.

Messieurs, je demanderai à M. le ministre des travaux publics de vouloir nous dire s'il y a espoir de voir bientôt mettre la main aux deux stations d'Anvers et de Liège.

La station d'Anvers, qui est la principale pour les marchandises, est souvent tellement encombrée, que les voyageurs n'y trouvent point place et doivent rester dans la boue en attendant les départs. Vous comprenez combien les étrangers qui nous viennent d'outre-mer et qui ont vu en Angleterre les plus belles stations qui existent, doivent être étonnes en voyant combien est négligée la première station belge à laquelle ils arrivent.

A Liège également on ne fait rien.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics si, alors qu'on n'avait pas d'argent pour faire des travaux aussi urgents, il était bien nécessaire d'achever immédiatement la station de Bruxelles.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Ce n'est pas moi qui ai ordonné cet achèvement.

M. Osy. - Je ne parle pas de M. le ministre actuel ; je parle du gouvernement.

On a fait cette année, à la station de Bruxelles, une dépense considérable. Je demande si l'on n'aurait pas dû faire, non pas du luxe, comme à Bruxelles, mais le strict nécessaire dans les autres stations, avant de faire du luxe dans une station où tous les bureaux sont très bien casés et où les voyageurs sont parfaitement à l'abri.

Je demanderai sur ce point quelques renseignements au gouvernement. Je le prierai de nous dire combien ont coûté les travaux exécutés cette année à la station de Bruxelles et quelle dépense est encore nécessaire pour les achever.

Je demanderai aussi quelques renseignements sur l'établissement des télégraphes électriques. Nous avons voté l'année dernière une somme de 250,000 fr. pour établir un télégraphe électrique d'Ostende à la frontière de Prusse. Pouvons-nous espérer de voir bientôt cette première branche achevée ? Dans les circonstances où nous nous trouvons, en présence des affaires que nous faisons avec l'Allemagne, il serait très avantageux d'avoir un moyen de communication aussi rapide, moyen de communication qui existe aujourd'hui dans toute l'Allemagne. Si notre télégraphe électrique était achevé, on pourrait, en quelque sorte, transmettre des nouvelles de Trieste à Ostende, d'où elles pourraient être portées en Angleterre par les bateaux à vapeur.

Je demanderai donc sur ce point encore quelques explications.

M. Vermeire. - Messieurs, depuis que j'ai eu l'honneur de siéger dans cette assemblée, j'ai dirigé principalement mes études vers l'exploitation des chemins de fer. Dans la session précédente, j'ai tâché d'établir par des chiffres recueillis dans les divers documents mis à notre disposition par le département des travaux publics, le coût réel du chemin de fer.

L’honorable M. Dumortier avait fait des recherches analogues, mais, se plaçant à un autre point de vue, il arrivait à des résultats tout différents.

La cour des comptes, saisie de la question, nous a adressé son travail sur le coût réel du chemin de fer ; elle nous présente ce compte sous trois faces différentes :

La première expose la situation du chemin de fer envers le trésor de l'Etat ; c'est-à-dire le compte tel que l'établirait un banquier, qui est ici l'Etat, vis-à-vis d'un entrepreneur, qui est le chemin de fer. Elle embrasse la construction et les dépenses qui en dérivent, tels qu'intérêts et frais des capitaux empruntés, les annuités de l'amortissement et les dépenses de l'exploitation.

Cette situation présente un chiffre total de 348,357,849 fr. 53.

Dont, d'après moi, il faut retrancher les sommes restées disponibles au 1er janvier 1849, sur les crédits alloués pour le chemin de fer ; celles disponibles sur les fonds de la régie et la valeur des approvisionnements du magasin central, 5,658,783 fr. Reste 342,699,666 fr. 53 c.

Les recettes obtenues jusqu'à la même date s'élèvent à 126,962,397 fr. 85 c.. Elles comprennent : 1° les produits dérivant de la construction ; 2° ceux de l'exploitation ; et 3° ceux d'ordre, intérêts. Reste dû brut, 215,736,668 fr. 68 c.

La deuxième situation ne comprend point la réciprocité des intérêts sur les avances faites par le trésor. Ces intérêts s'élèvent à 9,089,327 fr. 93 c.

Reste dù, 206,647,340 fr. 75 c.

La troisième situation ou le compte d'argent (entrée des recettes et sortie des dépenses), construction et exploitation réunies, s'élève à 195,318,353 fr. 90 c.

Même réduction pour crédits non-employés, 5,638,783 fr.

Reste, 189,659,570 fr. 90 c.

Maintenant, d'après le compte rendu pour l'exercice 1848, les capitaux utilisés pour le chemin de fer s'élèvent à 169,242,635 fr. 13 c.

Dont il faut déduire : 1° l’entretien de l'exploitation du chemin de fer de1835 et 1836, années où aucune allocation n'a été portée au budget ; 2° fournitures faites par l'établissement Cockerill en remboursement des avances faites à cet établissement ; 3° sommes provenant de remboursements effectués par l'établissement Cockerill et versées au trésor ; 4° sommes restant disponibles dans les caisses du trésor ; 5° restant disponible sur les crédits ouverts à la régie ; 6° le restant des avances faites à l'établissement Cockerill ; 7° une petite somme non renseignée dans les dépenses ; ensemble 5,800,842 fr. 13 c.

Reste 163,441,793 fr.

De manière que les sommes utilisées comparées à la première situalion du coût présentée par la cour des comptes donnent une perte de 52,294,865 fr. 68 c.

Comparées à la deuxième situation, une perte de 43,205,537 fr. 75 c.

Comparées à la troisième situation, une perte de 26,217,777 fr. 80 c.

L'honorable comte de Liedekerke, puisant les chiffres dans le même document de la cour des comptes, adopte pour base la troisième situation (195,318,353 fr. 90 c.). Je n'ai pu le suivre dans ses autres développements, mais si je me le rappelle, il oublie d'en retrancher les 5,658,785 fr., somme restée disponible au 1er janvier 1849 ; et il omet de nous dire que dans ce coût sont comprises les pertes faites précédemment, sur l'exploitation des chemins de fer.

Messieurs, je comprends toute l'importance qui se rattache à l'exploitation du chemin de fer, pour l'industrie et le commerce du pays ; aussi, je n'examine pas la question sous un point de vue mesquin ou hostile à l'exploitation, seulement je désirerais obtenir ce résultat que, tout en rendant au commerce et à l'industrie les services qu'on est en droit d'en attendre, il puisse, dans l'exploitation, se rapprocher, le plus près possible, des termes de la loi du 1er mai 1834 ; c'est-à-dire qu'au moins il puisse couvrir les frais d'exploitation et les intérêts du capital de premier établissement. Et de même que je l'ai avancé en maintes circonstances, je voudrais parvenir à ce résultat par un accroissement de recettes et une diminution de dépenses.

Examinons d'abord, messieurs, s'il est possible d'exploiter à meilleur compte. Ici, je ne prendrai point mes calculs dans des documents qui donnent des résultats globaux, mais je les puiserai dans les rapports officiels, présentés, d'une part, par le chemin de fer belge, d'autre part, par le chemin de fer du Nord. J'établis ma comparaison sur l'année 1848, laquelle, si elle a été fatale à la Belgique, ne l'a pas été moins à la France ; car le produit net pour 1848, tous frais et intérêts payés, n'était que de 2,046,515 fr. 55 c. contre 4,241,380 fr. 80 c. en 1847, ou différence en moins, de plus de la moitié.

L'administration française a coûté :

1° Administration centrale, 357,135 fr. 55 c.

2° Exploitation, 1,887,570 fr. 83 c.

3° Matériel et employés, 3,952,412 fr. 43 c.

4° Entretien et surveillance, 1,051,254 fr. 67 c.

5° Dépenses d'exercices clos, 57,561 fr. 76 c.

Total, 7,305,933 fr. 24 c.

Moyennant cette somme, on a obtenu le trafic suivant :

Circulation des waggons et voitures. 40,115,114 kilomètres

Circulation des voyageurs-kil., 23,557,600

Circulation des marchandises-kil., 49,840,345. Tonnes

En Belgique, nous avons dépensé dans la même année :

Pour le personnel, 1,214,000 fr.

Pour les salaires, 3,045,000 fr.

Pour les travaux et fournitures, 4,467,000 fr.

Pour les loyers des sections de Jurbise et de Hasselt : 150,000 fr.

Total de la dépense : 8,876,000.

Dépense de la compagnie du Nord : 7,305,953 fr. 24 c.

Dépensé en plus en Belgique 1,570,066 fr. 76 c. ou 17 p. c.

Trafic de la Belgique :

Parcours des voitures et waggons 7,438,355 lieues X 5 : 37,191,775 kilomètres

Moins que sur le chemin de fer du Nord, 2,923,339 ou 8 p. c.

Total égal, 40,015,114

Voyageurs. Lieues 23,060,643 X 5 : 115,303,275

Moins qu’en France 8,254,575 ou 7,17 p. c.

Marchandises. Quintaux. Lieues 94,787,365 X 5 = 47,393,682, 5 t.k.

Moins qu'en France, 2,446,662 ou 5,1 p. c.

Total égal, 49,810,355.

(page 279) Ainsi, messieurs, dans un trafic qui pour le parcours des voitures est inférieur, à celui du chemin du fer du Nord de 17 p. c. dans le transport des voyageurs de 7,17 p. c. et dans celui des marchandises de 5,1 p. c, nous dépensons cependant 17 p. c. de plus. Ces chiffres, que je livre à l’appréciation générale, me paraissent assez concluants pour pouvoir affirmer que, si l'Etat exploitait à aussi bon compte qu'une société particulière, il pourrait, sur les dépenses actuelles, économiser au moins 20 p. c.

Maintenant j'arrive à l'accroissement des recettes. Je crois qu'avec une légère augmentation de tarifs, on ne transporterait pas moins de marchandises ni de voyageurs. La comparaison entre les deux chemins va encore le prouver.

La division des voyageurs entre les diverses classes de voitures, pour les deux exploitations, est à peu près la même.

En France, la première classe entre dans les recettes (1,000 fr.) pour 219, la deuxième pour 375 et la troisième pour 406.

En Belgique, la première classe entre dans les recettes (1,000 fr.) pour 240, la deuxième pour 310 et la troisième pour 450.

Quant aux voyageurs :

En France, la première classe entre (sur 100) à raison de 7 fr. 90, la deuxième de 25 fr. et la troisième de 67 fr. 10.

En Belgique, la première classe entre (sur 100) à raison de 8 fr. 77, la deuxième de 20 fr. 96 c. et la troisième de 70 fr. 27.

Chaque voyageur-kilomètre rapporte en France, fr 0.0628 et en Belgique, fr. 0.0513 répartis comme suit :

En France, première classe 0.00495, deuxième classe 0.01570, troisième classe $0.4215.

En Belgique, première classe 0.00450, deuxième classe 0.0108, troisième classe 0.360.

Différence, première classe 10 p. c., deuxième classe 4,54 p. c., troisième classe 17 p. c. Moyenne générale 10,83 p. c.

Pour les marchandises :

Les 49,840,345 tonneaux-kilomètres ont rapporté 5,304,636 fr. 62 ou fr. 0.1062 par tonne-kil.

En Belgique, les 47,593,682, 5 tonnes-kil. ont rapporté fr. 4,622,400 12 ou 0.0973 par tonne kil.

Différence, fr. 0,089 ou 9.15 p. c.

D'où la conclusion que le chemin de fer du Nord, avec un tarif plus élevé, en moyenne, pour les voyageurs de 10.83 p. c. et pour les marchandises de 9.15 p. c, a cependant un trafic plus actif que les chemins de fer belges.

Si donc, dans l'état actuel de la Belgique, il ne convient pas de faire exploiter notre réseau de chemins de fer par des sociétés particulières, il n'en reste pas moins démontré que celles-ci exploitent à meilleur compte, soignent mieux leurs intérêts et produisent des résultats très favorables.

Dès lors il me semble que c'est là une question à examiner ; et si on ne peut se résoudre à abandonner totalement l'exploitation à l'industrie privée, il convient du moins de voir s'il ne serait pas plus profitable au trésor d'adjuger le trafic, moyennant une certaine participation aux recettes brutes.

Messieurs, ce serait une grave erreur de croire que, de gaieté de cœur, ou dans des intentions hostiles au gouvernement, nous vinssions demander une augmentation de tarifs et une diminution de dépenses.

Non, messieurs, notre but est plus élevé. Nous savons que la construction et l'exploitation des chemins de fer ont creusé le gouffre où se sont enfouis les millions qui embarrassent notre situation financière.

Nous constatons encore, même en prenant le chiffre le plus bas du capital utilisé, des pertes annuelles énormes. Nous sommes, sinon plus, du moins autant que qui que ce soit, convaincus de la nécessité impérieuse qui existe de faire rentrer nos finances dans un état normal, de balancer nos recettes et nos dépenses. Nous entendons tous les jours les cris antipathiques qui s'élèvent du sein du pays, alors qu'il s'agit du rétablissement d'impôts odieux, de création de nouveaux impôts, ou d'augmentation des impôts existants. Tout ce que nous désirons, c'est qu'au moyen d'une exploitation plus économique, et, au besoin, même d'une légère augmentation, nous puissions rétablir l'équilibre dans notre situation financière.

Et ici, messieurs, je partage entièrement la manière de voir de l'honorable ministre des finances, quand il nous disait naguère, que le péril n'est pas toujours à la frontière, qu'on périt aussi par les finances, que c'est là un danger très réel.

Messieurs, je n'entrerai pas plus avant dans l'examen partiel de notre exploitation ; j'ajouterai, seulement, que si, au point de vue où se place M. le ministre des travaux publics, les chemins de fer exploités par l'Etat, le sont plus paternellement, empêchent le monopole des compagnies et répandent plus de bienfaits parmi les classes inférieures, ce qui ne me paraît pas démontré, il n'en est pas moins vrai que ces exploitations ont moins d'énergie et moins d'initiative que les sociétés particulières.

Dans son comple rendu, le gouvernement nous dit qu'au moyen d'un système répressif, il est parvenu à économiser sur les huiles 44,45 fr. 63 c. Le chemin de fer du Nord a, dans la même année, fait une économie analogue de 51,190 fr. 2 c. Je ne sais d'où vint ici l'initiative, mais toujours est-il que le meêm fait se produit dans les deux exploitations. Du reste, je ne fais pas un reproche au gouvernement de suivre les exemples économiques de compagnies particulières, et les améliorations introduites par elles ; au contraire. Je l’engage beaucoup à se modeler sur elles, surtout en ce qui regarde les frais d'exploitation, du personnel et des salaires.

Je crois devoir appeler l'attention toute particulière du gouvernement sur l'insuffisance de notre matériel d'exploitation. Des plaintes réelles et fondées s'élèvent, à cet égard, dans diverses parties du pays. J'engage beaucoup le département des travaux publics à examiner cette réclamation, afin d'y obvier le plus tôt possible, car pour exploiter économiquement, il faut exploiter promptement et régulièrement ; or, c'est ce qui, au chemin de fer de l'Etat n'a pas toujours lieu, car au lieu de 24 heures accordées précédemment, on se propose déjà de demander un délai de trois jours pour faire partir les marchandises.

D'après moi, c'est aller en sens inverse de la promptitude exigée dans les transports par chemin de fer.

Un honorable membre nous disait hier que le tarif du 1er septembre avait surtout pour but de favoriser le transport des marchandises pondéreuses.

Mais, si je me rappelle bien les motifs principaux qu'on alléguait en sa faveur, c'était surtout l'égalité de prix dans les transports des petites comme des grosses marchandises qui aurait rendu ce tarif populaire ; et qui ainsi, comme le disait hier l'honorable minisire des travaux publics, aurait répandu plus de bienfaits parmi les classes inférieures.

Eh bien, messieurs, aujourd'hui un ingénieur croit pouvoir conclure que cette partie seule du tarif devra être changée ; ainsi, ceux qui n'ont que peu de marchandises à expédier payeront très cher ; les autres se serviront du chemin de fer à des prix très réduits. Est-ce là de la justice distributive ?

Messieurs, j'insisterai encore sur la nécessité de connaître le coût de l'unité du trafic. Dans l'appendice au compte rendu, on le porte à. fr. 0.414 par tonne-lieue. Hier, si j'ai bien compris, on ne l'évaluait qu'à fr. 0,24$ ou peut-être encore moins. Eh bien, aussi longtemps que nous ne connaissons pas positivement ce coût, nous ne pouvons prendre aucune décision en parfaite connaissance de cause, surtout pour le règlement des tarifs.

Ce qui menace encore les recettes du chemin de fer de l'Etat, ce sont les concurrences que viennent lui faire les compagnies particulières. Ainsi les voyageurs venant d'Angleterre en France passent, le plus souvent, sur les lignes concédées ; bientôt ceux qui viendront d'Allemagne en feront autant. Voici ce que je lis à cet égard dans une lettre adressée de Bruxelles au Journal des chemins de fer à Paris, numéro du 30 novembre 1530. « La ligne qui, partant de Minden, se dirige du nord au midi de l'Europe par Düsseldorf, Cologne, Aix-la-Chapelle, Verviers et Liège augmentées des 61 kilomètres existant entre Liège et Namur, pourra, à partir du 1er janvier prochain, quand les ponts détruits par les inondations sur la section de Charleroy à Namur seront rétablis, transporter les voyageurs de Cologne et de toute l'Allemagne, ainsi que ceux du pays de Liège, qui se rendent à Paris et dans le Midi de l'Europe, sans les obliger à faire l'inutile et ennuyeux détour de Malines. Ils viendront de Liège par Manage à Mons, y prendront le chemin de l'Etat et celui du Nord, à Quiévrain.»

Je termine, messieurs, en appelant l'attention toute particulière du département des travaux publics, sur la nécessité qu'il y a d'augmenter nos recettes sur le chemin de fer et de diminuer nos dépenses.

M. le président. - La parole est à M. de Brouwer de Hogendorp.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Messieurs, je suis à la disposition de la chambre. Cependant, je me sens aujourd’hui très fatigué ; je désirerais ne parler que demain.

M. le président. - La parole est à M. Dechamps.

M. Dechamps. - Messieurs, mon intention n'est pas de suivre, au moins longtemps, quelques orateurs sur le terrain de la discussion générale, afin d'examiner les avantages ou les inconvénients que peut entraîner l'exploitation par l'Etat ou l'exploitation par les compagnies. Je veux me circonscrire, autant que possible, dans une question de fait qui, selon moi, doit surtout occuper la chambre, dans l'examen du tarif du 1er septembre, el des résultats que ce tarif a produits.

Cependant la chambre me permettra de faire une courte digression dans le domaine de la discussion générale. Je sens le besoin de répondre à quelques observations critiques qui ont été faites, afin de dissiper, autant qu'il est en moi, ce que je considère comme des préventions tout au moins exagérées à l'égard de l'administration du chemin de fer.

Messieurs, la question de savoir s'il est préférable que le chemin de fer soit dirigé par l'Etat ou par une compagnie, ne doit pas se traduire en un principe absolu.

Je reconnais que le principe de l'incompétence de l'Etat a prévalu en Angleterre, en France, en Allemagne, presque partout. La Belgique forme une exception. Pour moi, la chambre s'en souviendra, j'ai, en 1845, aidé à faire triompher le système de concessions pour l'achèvement de nos lignes ferrées. Ainsi je n'ai pas à cet égard de principe absolu.

Cependant, je pense, messieurs, que l'exploitation par l'Etat de nos grandes lignes politiques et commerciales doit être maintenue, à moins de circonstances qu'il ne nous est pas donné de prévoir ; c'est, du reste, (page 280) un fait tellement enraciné dans nos mœurs nationales que personne, je crois, ne peut songer sérieusement aujourd'hui à vouloir le détruire.

Sans doute, messieurs, je reconnais volontiers l'infériorité de l'exploitation par l'Etat, sous le rapport économique et sous celui de l'intérêt financier ; je reconnais et tout le monde doit reconnaître la prééminence naturelle des compagnies sous ces deux rapports ; mais d'un autre côté, pour que le bilan soit exact, il faut y comprendre les avantages politiques, de sécurité, et d'utilité commerciale et industrielle que l'exploitation par l'Etat donne incontestablement. Tout en reconnaissant que des améliorations nombreuses peuvent encore être apportées au service d'exploitation du chemin de fer, je dois dire que des préjugés existent sous ce rapport et qu'on exagère les vices à réformer dans cette exploitation.

La nécessité de ces réformes existe. Les différents ministres qui ont dirigé le département le savent mieux que personne et j'ajoute que l'administration du chemin de fer, elle-même, le reconnaît.

Mais la cause de ces vices n'est pas toujours celle qu'on leur attribue. La cause principale, selon moi, c'est l'instabilité introduite dans l'administration du chemin de fer, par les fluctuations ministérielles si fréquentes dans notre pays. Ainsi, vous le savez, messieurs, au département des travaux publics, les ministres changent périodiquement tous les deux ans. L'existence, on peut le dire, des ministres des travaux publics est biennale. Eh bien, dans ce département, où il faut de longues études, beaucoup d'expérience, ce n'est ordinairement qu'au bout d'un an, de deux ans, qu'un ministre capable et laborieux parvient à connaître son personnel et les questions compliquées et difficiles qu'il a à résoudre ; or, c'est ordinairement lorsque l'expérience est acquise, que le ministre abandonne le ministère.

D'un autre côté, le plus souvent il est arrivé que les ministres ont voulu attacher leur nom à un nouveau système d'organisation et à un nouveau système de tarifs.

Vous connaissez, messieurs, les différents tarifs qui ont régi l'exploitation du chemin de fer, et vous savez qu'on peut appliquer à chacun de ces tarifs le nom d'un ministre, et que chacun de ces tarifs représente un système nouveau.

Au lieu d'apporter des réformes lentes, successives, chacun a presque toujours renversé complètement ce qui existait avant lui.

Chaque système était une réaction contre le système précédemment établi ; on faisait table rase.

Au lieu de réformer on a révolutionné l'administration et on a révolutionné les tarifs. Il en résulte d'abord un grand découragement dans le personnel administratif, beaucoup d'incertitude et de très grandes perturbations dans les relations commerciales.

Un défaut inhérent à l'exploitation par l'Etat, chacun le reconnaît, c'est que le service d'exploitation a un caractère trop administratif et trop peu commercial. Or, à cet inconvénient, on a joint celui de l'instabilité politique.

Je dis donc, messieurs, que la cause principale, selon moi, du peu de progrès réalisé ou plutôt du grand nombre d'améliorations qui restent encore à introduire dans l'administration du chemin de fer, c'est l'instabilité permanente, pour ainsi dire, qui existe dans cette administration à cause des fluctuations ministérielles ; c'est là qu'est la principale cause, bien plutôt encore que dans des vices inhérents à l'administration elle-même.

Messieurs, mon honorable ami, le comte de Liedekerke, donnait hier un avis au gouvernement ; il voulait que l'on constituât un conseil supérieur à peu près semblable à celui qui existe en France, et qui forme une espèce de section du conseil d'Etat.

Lorsque je dirigeais le département des travaux publics en 1845, par un arrêté ministériel j'avais constitué un conseil supérieur de ce genre, présidé par le ministre, composé de membres de l'administration du chemin de fer, du département lui-même, des corps des ponts et chaussées et des postes, et de quelques hommes expérimentés pris en dehors de l'administration.

J'ignore, messieurs, les motifs pour lesquels mes honorables successeurs n'ont pas cru devoir donner suite à la constitution de ce conseil. Je reconnais que des inconvénients d'un certain ordre y sont attachés, au point de vue de la responsabilité ministérielle.

Je comprends qu'un ministre qui se sent de la valeur n'aime pas à être assujetti, en quelque sorte, à ce conseil supérieur dont l'existence serait plus ou moins permanente. Cependant, comme le conseil supérieur ne ferait que consultatif, il ne pourrait jamais lier l'action ministérielle, et je crois qu'avec certains tempéraments il y aurait peut-être utilité à voir constituer un conseil dans lequel les traditions administratives se perpétueraient.

On remédierait ainsi, jusqu'à un certain point, à l'instabilité dont je parlais tout à l'heure.

On s'est attaché à faire des comparaisons, sous le rapport de l'état de l'exploitation de nos chemins de fer, avec ce qui se passe en Angleterre, en France, en Allemagne et ailleurs.

Que les honorables membres qui ont fait ces comparaisons ne permettent de le leur dire, ces rapprochements pèchent de plus d'un côté. Je ne veux qu'en signaler un seul.

Le chemin de fer, il ne faut pas l'oublier, a été établi dans des conditions toutes spéciales. On a eu, en le créant, deux buts et c'étaient deux buts politiques, un but de politique international et un but de politique intérieure.

Le premier, vous le savez, messieurs, c'était, lors de notre réparation de la Hollande, de créer un nouvel Escaut, afin de reconquérir le transit vers l'Allemagne, que nous risquions de perdre.

Or, ce résultat a été largement obtenu ; la chambre sait quel développement énorme le transit vers l'Allemagne a pris par suite de l'établissement du chemin de fer.

D'un autre côté, le but intérieur a été de relier les chefs-lieux de toutes nos provinces à notre capitale, à un centre commun national ; on a voulu affaiblir l'esprit de provincialisme au profit de l'unité politique. Or, il faut reconnaître que le chemin de fer de l'Etat a été un instrument puissant pour réaliser cette pensée.

La chambre comprend qu'un réseau de chemin de fer, embrassant tout le pays, établi dans ce double intérêt politique, ne se trouve pas dans les conditions où sont les lignes construites par des compagnies, car les compagnies choisissent toujours des lignes productives, tandis que dans le vaste réseau du chemin de fer de l'Etat il a fallu comprendre de bonnes et de mauvaises lignes.

Ainsi, l'on ne peut pas prendre pour terme de comparaison, par exemple, les chemins de fer qui partent de Paris pour Londres, centres d'attraction immense, et qui se dirigent vers de grands centres de commerce ou d'industrie comme Rouen, Orléans et Lyon, Lille, Valenciennes, Bruxelles, Birmingham ou Liverpool ; il est clair que ces lignes de chemin de fer directes ne peuvent pas être assimilées, sous le rapport des revenus, à un chemin de fer à bifurcations et formant un réseau complet, composé de lignes productives et improductives.

Si vous divisiez notre chemin de fer pour examiner isolément ce qu'ont coûté et ce que rapportent les sections de Bruxelles à Anvers, de Bruxelles à Liège, de Bruxelles à Charleroy, vous obtiendriez des résultats aussi brillants que sur les bonnes lignes en France et en Angleterre.

Et ici je dois citer un fait en passant. Je trouve dans un ouvrage qui fait autorité en Angleterre, dans le Railway-reform, un fait qu'il est utile de signaler : c'est que lorsqu'on considère les chemins de fer anglais dans leur ensemble, comme un réseau embrassant tout le pays, on constate que les deux tiers des chemins de fer de l'Angleterre ne rapportent que deux à trois p. c. et qu'un tiers seulement donne des produits plus élevés.

Messieurs, je ne veux pas conclure de ces observations que notre chemin de fer produit tout ce qu'il peut produire ; je pense, au contraire, que le chemin de fer belge doit, dans des circonstances normales, rapporter, non pas 15 ou 16 millions, comme l'a dit tout à l'heure l'honorable M. Osy, mais 18 à 20 millions.

J'ajoute que si les événements de 1848 n'avaient pas éclaté, et si les vices que je signalerai tout à l'heure dans l'application du tarif du 1er septembre n'avaient pas existé, je crois que la progression continue de recette qui se faisait remarquer depuis 1845 et 1844, et qui s'est élevée en trois ans de 11 millions à près de 15 millions, eût été telle que nous aurions maintenant atteint le chiffre de 16 à 18 millions.

Messieurs, j'arrive au tarif du 1er septembre ; c'est de ce point surtout que je veux entretenir la chambre.

Il y a, dans le tarif du 1er septembre, un principe qui est bon, et qui est appliqué par presque toutes les compagnies en Angleterre, en France et ailleurs.

C'est celui d'avoir un tarif spécial très bas pour le transport des produits pondéreux et en vrac. Ainsi, lorsqu'on a parlé dans cette chambre de bas tarifs et de tarifs élevés, on a toujours cité le chemin de fer du Nord et les chemins de fer anglais, sur lesquels on transporte les houilles et les autres matières pondéreuses à 20 ou 25 centimes, tandis que ce transport se fait sur notre chemin de fer à 30 centimes.

Sous ce rapport, j'approuve les bases du tarif ; sous d'autres rapports, ce tarif, selon moi, renferme des vices radicaux.

Ainsi, d'après l'ancien tarif, voici comment étaient formées les catégories de tarification :

Il y avait d'abord les petites marchandises, les articles de messagerie transportés à des prix plus élevés. Les grosses marchandises comprenaient trois classes, 1ère, 2ème et 3ème selon la nature et la valeur des marchandises.

On était parti de cette idée, admise par tous les tarifs que je connais : c'est que 100 kil. de soierie, par exemple, qui ont une valeur de 8,000 à 10,000 francs, par exemple, peuvent supporter un tarif plus élevé que 100 kil. de houille dont la valeur est de 80 centimes.

Le tarif du 1er septembre 1848 repose à cet égard sur une base opposée. Voici comment l'honorable M. Rolin expose, dans le compte rendu de 1848, les principes qui ont présidé à la rédaction du tarif :

« La différence des prix de transport doit être calculée sur la différence de frais que les divers transports occasionnent. Le transport de 100 kil. de matière précieuse ne coûte pas plus à l'administration que le transport de 100 kil. de matière grossière. »

En partant de ce principe, l'honorable M. Rolin a divisé le tarif en transports à grande vitesse, d'un prix élevé, et en transports à petite vitesse, comprenant deux catégories de produits : les produits ordinaires et les produits favorisés. Les transports à grande vitesse se font à 10 centimes ; les transports ordinaires à petite vitesse à 5 centimes, et les transports favorisés à 3 centimes.

(page 281) Je crois que ce principe appliqué d'une manière aussi absolue renferme une grave erreur. J'admets cette distinction de transports en grande et en petite vitesse ; le chemin de fer du Nord l'a aussi admis ; mais je ne puis pas admettre qu'on ne tienne aucun compte de la nature et de la valeur des marchandises ; qu'on ne fasse aucune différence entre des produits manufacturés qui peuvent aisément supporter un prix de transport plus élevé, et des produits qui ne peuvent pas le supporter.

Ainsi, au chemin de fer du Nord dont la tarification est très rationnelle, très intelligente, je trouve bien ces deux catégories de transports à grande et à petite vitesse ; mais en même temps pour les grosses marchandises à petite vitesse, il y a cinq classes, sans y comprendre le tarif spécial pour la houille et d'autres produits pondéreux.

L'ancien tarif avait le tort d'être trop compliqué ; diverses modifications ont été successivement apportées au tarif du 22 mars : il fallait donc le régulariser. Mais, selon moi, on est tombé dans une exagération contraire ; il y avait trop de classes dans l'ancien tarif ; maintenant il y en a trop peu.

Je démontrerai tout à l'heure qu'il n'y a plus en fait qu'une seule classe. (Interruption.) Il y a bien encore trois classes dans le tarif imprimé, sur le papier ; mais en fait, il n'y en a plus qu'une, c'est la classe n°3 qui comprend les produits favorisés.

Le tarif du 1er septembre peut être défendu au point de vue mathématique : si l'on me permet cette expression, c'est un tarif algébrique ; il est parfaitement régulier dans la forme ; mais ce n'est pas un tarif commercial.

Pour être un tarif commercial, quel principe fallait-il admettre ? Voici comment raisonne une compagnie : elle se demande : « Pour tel objet que je veux transporter, quel est le prix de transport qu'il peut supporter, eu égard à la concurrence que je trouve à côté de moi, concurrence de canaux, de routes ou d'autres chemins de fer ? »

Le tarif doit être assez modéré, pour ne pas repousser les transports ; mais il doit être fixé de telle manière que l'on ne renonce pas à des recettes acquises d'avance ; qu'on n'accorde pas ce que j'appellerai des primes aux marchandises qui peuvent supporter, sans inconvénient, un prix plus élevé.

J'ai dit tout à l'heure qu'il n'y avait plus qu'une seule classe en fait dans nos tarifs ; je vais le démontrer :

D'abord, je dois faire remarquer que les auteurs du tarif du 1er septembre, les ingénieurs qui ont écrit un mémoire que vous avez lu et qui a servi de base à ce tarif, je dois faire remarquer, dis-je, que ces ingénieurs ne voulaient comprendre dans le tarif n°3 que quelques produits pondéreux de grand transport, tels que la houille, la fonte, les pierres, etc., comme on le fait au chemin de fer du Nord ; mais les exigences des chambres de commerce se sont produites, et le gouvernement, par un entraînement bien naturel, y a cédé, en élargissant considérablement les limites du tarif de faveur.

Voici les calculs sur lesquels l'honorable M. Rolin a fait reposer ses appréciations, en établissant le tarif du 1er septembre :

Il avait cru que, pour les tarifs des transports à grande vitesse, qui, d'après lui, correspondaient à ceux des petites marchandises de diligence sous les anciens tarifs, il avait cru, dis-je, que les recettes seraient égales à la recette produite par les petites marchandises sous le tarif précédent.

Voilà sa première appréciation. Une seconde appréciation était que, pour les grosses marchandises, les recettes se partageaient par moitié entre la classe des produits favorisés et la classe des produits ordinaires.

Or, quels ont été les résultats ? Ils n'ont pas confirmé du tout ces prévisions. L'honorable M. Rolin lui-même a constaté, dans son compte rendu que la mise en vigueur du tarif du premier septembre pour les marchandises à grande vitesse avait amené une diminution de 58 p. c. dans les transports des articles de messagerie. Or, sous l'ancien tarif ces petites marchandises produisaient régulièrement un million. Elles n'ont rapporté que cinq cent mille francs en 1849 ; c'est donc de ce chef une perte d'un demi-million.

Pour les grosses marchandises, en 1849, je vois que sur un million quatorze mille tonnes, les produits favorisés, transportés au tarif n°3, entrent pour 830,000 tonnes ; c'est-à-dire pour les 5/6.

Ainsi, messieurs, voici les deux résultats nets obtenus par le tarif du premier septembre. Perte de moitié sur le transport de petites marchandises.

Quant aux grosses marchandises, la classe des produits ordinaires transportés à 5 centimes est absorbée par la classe de faveur tarifée à 3 centimes. J'avais donc raison de dire tout à l'heure qu'en fait il n'existe plus qu'une seule classe ; les faveurs que l'on voulait accorder en principe à quelques produits exceptionnels, sont devenues la règle générale.

D'après la note que M. le ministre des travaux publics a soumise à la section centrale, je vois qu'en comparant les résultats de 1847 et ceux de 1849, la perle est d'un million.

Ainsi, en 1847, on a transporté 1,004,857 tonnes, et en 1849, 1,034,842 tonnes.

Le nombre de tonnes transportées a donc été sensiblement le même, pendant ces deux années.

Or, la recette, qui était de 6,840,000 francs en 1847, n'a plus été que de 5,822,000 francs en 1849 ; le déficit est donc d'un million.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - En 1849, il y a eu 200,000 fr. de plus.

M. Coomans. - Vous n'avez donc pas récupéré votre million de francs.

M. Dechamps. - Je ne connais pas les résultats de 1850 ; 200.000 de plus ne seraient pas une grande amélioration, et encore faut-il mettre en rapport de la recette le nombre de tonnes transportées.

Quoi qu'il en soit, je vais soumettre à la chambre un calcul facilement appréciable, d'après lequel le déficit réel causé par le tarif du 1er septembre ne serait pas d'un million, mais bien de 1,500 mille fr. ; en ce sens qu'on a perdu ce qu'on aurait pu recevoir, si les bases du tarif du 1er septembre n'avaient pas été admises.

Je suppose que le tarif n°3 qui concerne les produits favorisés, n'ait compris, comme celui du chemin de fer du Nord, que les produits pondéreux, tels que la houille, la fonte, les fers, les pierres, etc. J'ai calculé qu'en 1849 on n'aurait transporté que de 200 à 300 mille tonnes de ces produits pondéreux ; mais je trouve qu'on a transporté en réalité, en 1849, au tarif n°3, à cause de l'extension donnée aux faveurs de ce tarif, 750 mille tonnes au lieu de 250 mille qu'on aurait dû transporter si le principe primitif avait été maintenu ; ce qui fait 500 mille tonnes de différence.

N'oubliez pas que la différence entre le tarif n°2 et le tarif n°3 est de 40 p. c. Or, en supposant ces 300,000 tonnes transportées à 10 lieues, ce qui est la moyenne de nos transports, et au tarif n°2, plus élevé de 40 p. c. que le tarif n°3, on arrive à cette conséquence que la perte essuyée a été d'un million de francs.

D'un côté donc, perte de 500,000 fr. sur les petites marchandises, reconnue et constatée dans le compte rendu de 1848, et, d'un autre côté, perte d'un million sur les transports de petite vitesse ; voilà bien le déficit de 1,500,000 fr. que j'avais signalé.

Messieurs, je ne soutiens pas que, pour augmenter les recettes, il faille décréter des tarifs élevés, excluant les transports, car j'admets que les tarifs doivent être modérés, doivent amener les transports et jamais les repousser ; mais ce que je prétends, c'est que quand la marchandise peut être transportée, sans dommage industriel, à un certain prix déterminé par les conditions de concurrence, il ne faut pas faire cadeau de la moitié du prix du transport, cadeau que l'industrie ne réclame pas, dont elle n'a pas besoin.

Je dis donc que, d'une part, j'approuve le principe des bas tarifs pour les produits pondéreux et de grands transports, parce que sans de bas tarifs, vous ne les auriez pas.

Mais les deux principes que je combats dans le tarif du 1er septembre, c'est d'abord le système admis pour les marchandises de diligence qui tend à supprimer tout à fait la classe de 10 centimes qu'on avait établie, système qui a amené une perte de 500 mille francs en 1849.

Le second principe que je ne puis admettre, c'est celui qui refuse d'avoir égard, d'une manière, absolue, à la nature, au poids et à la valeur de la marchandise mais seulement aux frais que le transport occasionne. Aucune compagnie ne procède de cette manière.

J'ai une autre critique à faire dans un sens opposé. L'ancien tarif avait favorisé l'importation des matières premières pour l'industrie et les exportations de nos produits fabriqués et surtout des produits pondéreux, par des réductions de tarif assez considérables : de 20, de 30 et même de 50 p. c ; c'était là un système commercial.

Qu'a-t-on fait ? Avec la prétention d'abaisser le tarif à l'intérieur, on a sensiblement augmenté les frais de transport pour les exportations. A l'aide de l'ancien tarif, nos transports de fonte vers la France et l'Allemagne avaient été favorisés ; aujourd'hui, au moment où l'industrie métallurgique souffre et quand notre traité avec l'Allemagne est compromis, on établit un tarif qui entrave nos exportations,

Il y a une autre objection à adresser au tarif du 1er septembre, sur laquelle je n'insisterai pas, c'est qu'on a repoussé, par les frais fixes, les transports à petite distance ; les frais fixes pèsent sur la première lieue, les transports à petites distances sont rendus impossibles. Je présente ces observations à M. Van Hoorebeke qui arrive sans antécédents, sans parti pris, je le prie d'examiner avec attention les bases du tarif du 1er septembre. Je ne demande pas qu'on le renverse ; j'ai critiqué cette manière de procéder.

Plusieurs des bases de ce tarif sont bonnes et doivent être conservées ; mais il a besoin qu'elles soient modifiées sérieusement, si l'on veut relever nos recettes qui baissent et atteindre au chiffre normal des produits de nos chemins de fer.

Je me résume : je dis que les résultats du tarif ont été de faire perdre 1° sur les petites marchandises 500,000 fr. ; 2° sur les grosses marchandises un million ; qu'on entrave les exportations fort inutilement au moment où il fallait les favoriser, et qu'on a repoussé les transports à petite distance.

Je crois qu'en tenant compte de ces observations et d'autres encore qu'on pourrait ajouter, le chemin de fer donnera, non des produits fabuleux, exagères d'après des comparaisons inapplicables à notre chemin, mais de bons résultats.

Trois conditions sont attachées à l'accroissement des transports et à l'amélioration des revenus : des économies dans les dépenses d'exploitation, des tarifs intelligents et commerciaux et un matériel suffisant. Sous le rapport des économies, de louables et constants efforts ont été faits par M. Rolin ; mais je ne puis donner une même approbation au tarif du 1er septembre, et l'insuffisance du matériel est partout signalée.

On fait des tarifs dans le but d'augmenter les transports, et (page 282) l’insuffisance du matériel, comme l'absence de locaux pour abriter ce matériel et les marchandises rendent cette augmentation de transports irréalisable.

Le matériel et les locaux manquent.

Les locaux sont une condition essentielle pour utiliser le matériel. En effet, qu'arrive-t-il ? C'est que les wagons doivent servir à remiser les marchandises. Un train de waggons arrive dans une station ; comme il n'y a pas de hangars, il faut bien que les waggons chôment, qu’ils attendent qu'on les décharge ; ils doivent tenir lieu eux-mêmes des magasins dont on manque. Par conséquent, votre matériel ne peut être utilisé ; il pourrait l'être beaucoup plus. Je bornerai là mes observations aujourd'hui.

M. Julliot et M. de Liedekerke renoncent à la parole.

M. de La Coste. - Je ne veux pas, messieurs, à cette heure avancée, vous infliger un discours ; je n'ai pas même eu le temps d'en préparer, m'étant fait inscrire il n'y a qu'un moment ; mais je voudrais vous présenter quelques observations qui ont frappé mon esprit dans cette dernière phase de la discussion et en écoutant le discours remarquable que vous venez d'entendre.

A mes yeux, cette question de l'exploitation du chemin de fer est d'autant plus délicate et difficile, que lors même que nous apercevrions le but qu'il faut atteindre, nous en sentirions en même temps toutes les difficultés.

Cependant il faut convenir que le chemin de fer, entre les mains de l'Etat, offre deux dangers fort graves ; l'un frappe tous les esprits ; c'est celui-ci : le trésor de l'Etat dépend, pour une part très essentielle, du revenu du chemin de fer. Or, ce revenu est précisément menacé à l'époque où il est le plus nécessaire ; c'est-à-dire que dans les crises, à l'approche d'une guerre, au moment où une révolution éclate à l'étranger, alors que non seulement on a besoin de toutes ses ressources, mais qu'on est forcé d'en créer de nouvelles, ce produit se refuse. Voilà un très grand danger.

Un autre danger est celui-ci (il existe, à la vérité, en général dans l'action du gouvernement, mais ici il prend des proportions bien plus vastes), c'est que le gouvernement, contre son gré, à son insu, peut porter pour ainsi dire toute la sève de l'arbre national dans une branche au préjudice d'une autre. Ainsi, messieurs (je commence par un exemple relativement de faible importance ), on a parlé tout à l'heure d'un objet qui a fait sourire ; en vérité, je le regrette, car dans une assemblée comme la nôtre, où chaque parole, chaque geste, si je puis m'exprimer ainsi, a tant d'influence sur la nation entière, un sentiment honnête ne devrait jamais exciter un sourire.

On a parlé, dis-je, des trains de plaisir ; moi, je les considérerai sous un autre rapport que l'honorable baron Osy. Je ne pense pas qu'ils fassent voyager plus de familles qu'il en voyagerait sans cela ; je ne pense pas que beaucoup plus de familles consacrent à cause de cela leurs économies à des divertissements. Mais je crois, j'ai même la certitude que beaucoup de familles se portent sur un point au préjudice d'un autre. En favorisant de la sorte certaines tendances, certaines localités, on jette de la défaveur sur d'autres ; on éloigne des réunions qu'on était habitué à fréquenter nombre de personnes qui s'y seraient rendues. Je demande donc dans toutes ces faveurs une grande sobriété.

Mais voici un point plus important : Par l'abaissement du tarif porté à un degré extrême, on trouble l'ordre naturel des relations réciproques. A la vérité, toutes les fois que de nouvelles voies de communication sont ouvertes, quelque trouble se fait sentir dans les relations établies ; c'est un mal inévitable.

Il y a des localités qui profitent ; il y en a d'autres qui souffrent. Mais quand à cela vient s'ajouter une concurrence portée à l'extrême au moyen des immenses ressources de l'Etat, alors ce n'est plus une souffrance naturelle à laquelle on se résigne ; c'est une souffrance qui pourrait être évitée et qu'on fait remonter au gouvernement. Voilà, messieurs, ce qu'il faudrait, selon moi, prendre en très sérieuse considération quand on s'occupe de tarifs.

Le gouvernement est un singulier entrepreneur ; il se fait quelquefois concurrence à lui-même : il a une voie navigable parallèle à son chemin de fer ; par le chemin de fer, il fera concurrence à la voie navigable ; il se fera ainsi tort des deux côtés. Une autre fois, il fera concurrence à une voie navigable appartenant à une administration qui lui est subordonnée, et amènera le déclin des populations qu'il a mission de protéger à l'égal des plus favorisées.

Sans doute parfois rien ne peut empêcher le déclin d'une ville : ainsi nous ne pouvons empêcher que Bruges n'ait plus l'éclat qu'elle a eu jusqu'au XVème siècle ; ce sont là des circonstances indépendantes de notre volonté et dont nous ne pouvons réparer les désastres. Mais lorsque par les tarifs du chemin de fer, vous amenez le déclin d'une ville, n'est-ce pas un résultat déplorable que l'on devrait éviter ?

Je vous citerai la ville de Louvain, non pas seulement parce que j'attache à cette localité un intérêt particulier, mais de plus parce qu’à l'exemple est frappant : le chemin de fer, source de prospérité pour plusieurs villes, est pour celle de Louvain une cause de décadence : les tarifs ont été tellement abaissés que les marchandises n'arrivent plus au canal de Louvain, dont le port était naguère une étape commerciale où venaient aboutir les grains, les charbons et d'autres objets pour se répandre dans toutes les localités environnantes ou être transportés au loin.

Si cette communication cessait d'être fréquentée par le seul fait des circonstances, la ville de Louvain devrait s'y résigner. Mais quand c'est le tarif du chemin de fer qui en est la cause, il me semble que les réclamation sont fondées. C'est pourquoi je n'ai pas voulu laisser passer cette occasion sans m'en être rendu l'organe.

- La discussion est continuée à demain.

La séance est levée à 4 heures trois quarts.