Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 13 avril 1872

Lecture

M. le président. - Il est parvenu hier au bureau une proposition de loUt les sections en ont autorisé la lecture.

Voici cette proposition :

« Article unique. Dans les provinces d'Anvers, de Flandre occidentale, de Flandre orientale, de Limbourg et dans les arrondissements judiciaires de Bruxelles et de Louvain, les magistrats et officiers ministériels sont tenus, en matière répressive, d'administrer la justice en flamand dans tous les cas où il ne sera pas constaté que l'accusé, le prévenu ou le contrevenant possède la connaissance de la langue française et préfère qu'il en soit fait emploi.

« La non-observation de cette prescription constituera un cas de nullité de la procédure.

« Ont signé : MM. E. Coremans, De Lehaye, J. Delaet, Van Wambeke, Gerrits, Th. Janssens, J.-G. de Naeyer, de Baets, de Zerezo de Tejada, Verwilghen, Kervyn de Volkaersbeke, T. Vander Donckt, P. Tack, Reynaert, E. de Kerckhove, Schollaert, J. Van Overloop, E.de Clercq. »

Développements et prise en considération

M. le président. - La parole est à M. Coremans pour les développements de sa proposition de loi.

M. Coremans. - Messieurs, les abus dont souffrent, depuis plus de 40 années, nos populations flamandes, en ce qui concerne l'administration de la justice répressive, ne trouvent plus, croyons-nous, un seul défenseur dans cette enceinte.

Lors des derniers débats auxquels, il y a peu de semaines, ces abus donnèrent lieu, la Chambre semblait unanimement disposée à condamner ces abus, à en vouloir le redressement.

Nous venons aujourd'hui, rendant hommage aux sentiments de justice qui animent la Chambre, lui soumettre avec confiance un projet de loi destiné à mettre fin à un grief enduré trop longtemps.

(page 826) Les notions les plus élémentaires de la science et du sens commun, les principes de justice et de liberté exigent qu'un accusé traduit dans son propre pays, devant un tribunal répressif, puisse comprendre l'accusation et y répondre dans les conditions les plus favorables à sa défense.

La justice répressive, pour ne parler que d'elle seule, doit être administrée dans la langue des justiciables.

Inutile de remonter ici aux causes qui ont amené, dans la partie flamande de la Belgique, un ordre de choses si contraire aux prescriptions de la saine raison, aux droits essentiels des citoyens, à leurs intérêts les plus sérieux.

Il suffira de constater ici que tous les jours, dans nos provinces flamandes, nous voyons, en matières répressives, la justice administrée dans une langue totalement étrangère à la partie la plus intéressée. Nous voyons, notamment, les officiers du ministère public, pour formuler et soutenir leurs accusations, se servir de la langue française, alors que l'accusé ou le prévenu ne connaît que le flamand, alors même que ce prévenu comparaît seul, sans l'assistance d'un avocat pour se défendre.

Cet état de choses rend impossible toute défense sérieuse et porte atteinte au prestige qui doit entourer le pouvoir judiciaire.

Les réclamations les plus vives ont protesté, et protestent depuis des années, contre ce grave abus.

Nous croyons qu'il est plus que temps d'y porter remède.

C'est pourquoi nous avons pris sur nous de vous soumettre un projet de loi qui, introduit dans notre législation, doit mettre fin à un des griefs les plus intolérables du peuple flamand, à celui qui a suscité le plus de mécontentement, le plus de plaintes.

Voici notre proposition :

« Article unique. Dans les provinces d'Anvers, de Flandre occidentale, de Flandre orientale, de Limbourg et dans les arrondissements judiciaires de Bruxelles et de Louvain, les magistrats et officiers ministériels sont tenus, en matière répressive, d'administrer la justice en flamand, dans tous les cas où il ne sera pas constaté que l'accusé, le prévenu ou le contrevenant possède la connaissance de la langue française et préfère qu'il en soit fait emploi.

« La non-observation de cette prescription constituera un cas de nullité de la procédure. »

La plus grande modération a présidé à la rédaction de ce projet.

Ainsi, nous n'exigeons pas que le citoyen flamand, traduit devant un tribunal du pays wallon, y soit jugé en flamand : nous tenons compte de ce que, généralement, les juges wallons ne comprennent pas la langue flamande.

Cependant le citoyen wallon, traduit devant un tribunal du pays flamand, continuera à y être jugé presque toujours en français, comme par le passé. Ce ne serait que dans le cas fort exceptionnel, où des Flamands ne sachant pas le français et des Wallons ne sachant pas le flamand, seraient traduits ensemble du chef des mêmes faits, devant un même tribunal du pays flamand ; ce ne serait, dis-je, que dans ce cas fort rare que le Wallon se trouverait dans la même situation où continuera à se trouver toujours le Flamand devant les tribunaux wallons.

Comme sanction de la loi, nous n'avons voulu prescrire aucune pénalité frappant personnellement le contrevenant : nous nous sommes bornés à stipuler que la non-observation de cette loi sera une cause de nullité de la procédure. Nous espérons que cette sanction sera suffisante.

Nous croyons aussi que le texte de notre article est suffisamment clair pour ne donner lieu à aucune équivoque.

Les mots « administrer la justice » comprennent dans notre pensée tous les actes se rapportant à l'administration de la justice : les citations, les interrogatoires, l'instruction à l'audience, les réquisitoires, les jugements, etc., etc.

Je prie la Chambre de prendre notre projet de loi en considération et de le renvoyer à l'examen des sections.

- La proposition est prise en considération.

La Chambre décide qu'elle sera imprimée et distribuée et renvoyée aux sections.

Discussion générale

M. David. - Messieurs, je lis, aux Annales parlementaires distribuées aujourd'hui, la réponse faite par M. le ministre des travaux publics à ma proposition de rachat par l'Etat de la route de la Vesdre. Cette réponse est celle-ci ;

« Les concessionnaires de la route de la Vesdre pourraient offrir au gouvernement quelque chose de semblable à l'arrangement proposé pour les routes de Huy à Stavelot et de Huy à Tirlemont, moyennant quoi, le gouvernement se chargeant de l'entretien, les concessionnaires percevraient le produit des barrières pendant une période de temps à convenir, de manière à s'assurer, non une indemnité complète, mais au moins une certaine compensation. »

Voici la base de l'arrangement espéré, quant aux roules de Huy à Tirlemont et à Stavelot, telle qu'elle a été indiquée par M. le ministre dans son discours d'avant-hier.

L'Etat, se chargeant de l'entretien des routes, abandonnerait aux concessionnaires l'intégralité du produit des barrières pour leur servir d'équitable compensation. Cette combinaison, messieurs, conviendra probablement aux actionnaires, mais nous avons d'autres intérêts à sauvegarder.

Il sera convenable que M. le ministre des travaux publics recherche, autant que possible, les moyens d'opérer le rachat et d'arriver, le plus tôt possible, à la suppression des barrières ; l'intérêt de l'industrie du vallon de la Vesdre et celui des nombreuses populations riveraines de la route l'exigent.

Je crois avoir démontré, dans mon précédent discours, l'importance de cette route et la position tout à fait spéciale et unique, je pense, de la route de la Vesdre. Je ne reviendrai pas sur mes précédents arguments ; je les résumerai seulement ; j'ai dit que le gouvernement hollandais avait garanti qu'aucune route concurrente ne serait construite et cependant le gouvernement a établi un chemin de fer complètement parallèle et partout à quelques mètres de distance seulement de la route.

J'ai démontré que, lors de la construction du chemin de fer, si la route n'avait pas existé, le gouvernement aurait dû à grands frais la construire pour pouvoir entreprendre le chemin de fer dans la vallée de la Vesdre sur plusieurs points à la fois, sans quoi la construction de ce chemin aurait duré 10 ou 12 ans.

J'ai démontré d'un autre côté que le chemin de fer, une fois construit, la route n'existant pas, l'Etat aurait encore été obligé de la construire pour donner à ses stations de .affluents, sans lesquels ces stations resteraient stériles.

La route de la Vesdre est le seul affluent à toutes les stations à partir de Chênée jusqu'à Herbesthal et il y en a beaucoup.

D'un autre côté, il est à la connaissance de tout le monde, et M. le ministre des finances pourrait l'affirmer, que cette grande contrée, sur une étendue de 6 à 7 lieues, ne rapportait, avant la construction de la route, aucun impôt au trésor public, que depuis la construction de la route, tout s'est transformé, et que les ressources affluent de ce chef dans les caisses de l'Etat sous la forme de copieux impôts.

Enfin, messieurs, j'ai démontré, et la chose saute au yeux puisqu'il y a encore onze barrières sur cette route, rapportant 50,900 francs, dans quelle situation onéreuse, exceptionnelle, l'industrie et les habitants riverains de la route se trouvaient vis-à-vis des riverains d'autres routes sur lesquelles il n'existe plus de barrières aujourd'hui.

J'espère donc, messieurs, que dans les négociations qui sont entamées l'honorable ministre des travaux publics mettra toute la bonne volonté de façon que les barrières soient supprimées le plus tôt possible et que les actionnaires rentrent dans une partie de leur capital.

La section centrale nous a fait hier un rapport sur une pétition relative au même objet et, dans ce rapport, je trouve une déclaration d'après laquelle l'Etat n'a pas besoin d'être autorisé à racheter des routes, l'article 7 du chapitre II étant suffisant pour qu'il puisse opérer ces rachats.

Dans cette situation et en présence de la réponse de M. le ministre des travaux publics, je retirerai mon amendement.

J'arrive à un autre sujet, qui a déjà été traité par l'honorable M. Simonis. M. le ministre lui a fait une réponse dans laquelle je trouve du pour et du contre et dans ces sortes de questions, il est fort pénible que le doute puisse continuer à exister.

L'honorable M. Simonis, dans une précédente séance, a recommandé le barrage de la Gileppe ; il a insisté pour qu'on lui donnât toute la hauteur que, dans le principe, on lui avait assignée. Il a demandé qu'on lui donnât la hauteur de 47 mètres au lieu d'arrêter la construction à 37 mètres de hauteur.

M. le ministre des travaux publics lui a répondu :

« Cet ouvrage doit avoir 47 mètres ; mais on commence par ne l'élever qu'à 37 mètres ; et si, l'on procède de la sorte, c'est par prudence, afin d'éviter l'éventualité terrible d'une rupture qui serait fatale à toute la vallée de la Vesdre et notamment à la ville de Verviers. »

D'après ceci, vous croiriez qu'on s'arrêtera définitivement à 37 mètres. Mais M. le ministre a ajouté un peu plus loin ; « La construction immédiate de tout l'ouvrage peut se faire ; seulement je crois qu'il est prudent (page 827) de se renseigner et de s'éclairer parfaitement sur cet objet lorsque en viendra le moment.

« Je m'engage volontiers à faire cette sorte d'enquête et à la faire en temps utile, de manière que si le barrage doit s'exécuter jusqu'au bout, il se poursuivra sans interruption.

« Quant à moi, j'espère que je pourrai ordonner la continuation des travaux d'un seul jet jusqu'à ce qu'ils soient parfaits. »

Les ministres ne sont pas éternels à leur poste. Ces promesses de M le ministre des travaux publics actuel pourront ne pas être admises par son successeur. C'est un travail d'une assez longue durée.

Je ne vois pas de raison pour vouloir aujourd'hui recommencer des enquêtes et des examens. La question n'est pas neuve ; il y a longtemps qu'on l'étudie et des ingénieurs très capables ont même été à l'étranger, où de pareils travaux existent, afin d'examiner les proportions dans lesquelles ils sont établis, relativement au cube d'eau à retenir. Les ingénieurs ont fait des rapports, ils ont fait des plans du barrage qui nous occupe et j'ai entendu dire par beaucoup d'hommes compétents, par certains des ingénieurs, que le barrage de la Gileppe, tel qu'il est projeté, offre assez de résistance pour contenir le double du volume d'eau qu'on lui destine, c'est-à-dire que le barrage de 47 mètres contiendra 13 millions de mètres cubes d'eau et qu'il pourrait en contenir 26 millions. Il n'y a donc aucun danger de rupture d'après l'avis des hommes compétents.

D'un autre côté, messieurs, quelle utilité sérieuse voulez-vous que l'industrie de Verviers retire d'un barrage de 37 mètres qui ne contiendrait que 6 millions de mètres cubes d'eau ? Les sécheresses durent souvent deux mois et plus. Il faut qu'un réservoir qui coûtera tant d'argent puisse pourvoir aux besoins des diverses industries de la vallée de la Vesdre pendant toute la durée de ces sécheresses et 6 millions de mètres cubes d'eau seront absorbés en dix-huit ou vingt-quatre jours.

Si donc, on s'arrête à 37 mètres, on aura quelque peu soulagé l'industrie, mais lorsque l'eau qui se trouvera derrière ces 37 mètres sera épuisée en peu de jours, les industries devront se traîner dans les conditions défavorables de production dans lesquelles elles ont vécu jusqu'aujourd'hui.

A côté de cela, la ville de Verviers, pour le grand canal conduisant l'eau à partir du barrage jusqu'à Verviers, aura dépensé à peu près inutilement 3,200,000 à 3,500,000 francs : capital placé par cette ville à peu près à fonds perdus.

Ensuite, je crois que si l'on construit le barrage en deux fois, la partie qui, plus tard, sera ajoutée à celle qui existe ne sera pas aussi solide que si on avait exécuté tout le travail d'un seul jet.

Une autre question doit être prise en considération. Je suis certain que, si après avoir achevé les 37 mètres, on arrête les travaux, on attendra quelques années pour poursuivre cette gigantesque construction.

Le matériel appartenant à l'entrepreneur actuel aura disparu et sera vendu ou dispersé, je suis certain qu'alors le nouvel entrepreneur, pour les 10 mètres restants, devra demander un prix peut-être supérieur d'un tiers, afin de pouvoir se procurer le nouveau matériel nécessaire, reconstruire un chemin de fer depuis le barrage jusqu'à la station de Dolhain, sur au moins 3 kilomètres de longueur pour amener les approvisionnements depuis Dolhain jusqu'à pied d'œuvre.

C'est une considération qui a une certaine importance financière.

Au-dessus du niveau de 53 mètres, comme le vallon est nécessairement dans le fond plus restreint que vers le haut et que les montagnes vont constamment en s'évasant, chaque mètre de hauteur ajouté au barrage retient dix fois plus d'eau que le mètre du pied du barrage et même des 8 ou 10 mètres au-dessus du niveau du sol du vallon.

De sorte qu'il est indispensable, si nous voulons soulager véritablement la belle et importante industrie de la laine à Verviers, d'élever le barrage jusqu'au niveau de 47 mètres sans désemparer, afin que, d'ici à peu d'années, on puisse enfin jouir du bienfait d'une eau claire qui a manqué jusqu'à présent et sans laquelle la fabrication des draps, des étoffes, les teintures, etc., à Verviers, ne peuvent progresser.

Je recommande d'une manière toute spéciale cet objet à l'attention de M. le ministre des travaux publics.

Comme vous le savez, la station de Verviers est fréquemment encombrée ; depuis longtemps on a étudié un projet d'emplacement d'une seconde station qu'on appelle station de l'Est.

Cette station est située en amont de Verviers, les plans ont été faits, les fonds ont été votés par la Chambre ; mais jusqu'à présent on ne voit pas avancer les travaux. Je demanderai à M. le ministre des travaux publics de presser le plus possible la construction de cette seconde station ; une partie de l'industrie de Verviers s'est portée vers le haut de la ville. Elle profiterait de cette station, et la station actuelle serait considérablement désencombrée.

L'honorable M. Wasseige, étant ministre des travaux publics, a pris des mesures, dont quelques-unes sont nuisibles au service en décourageant certains fonctionnaires.

C'est ainsi qu'il a interdit aux femmes et même aux enfants des facteurs de poste de faire un commerce. Vous savez combien ces agents sont utiles, combien de garanties d'honorabilité et même d'une certaine instruction on exige d'eux et combien leur service est pénible, combien mal ils sont payés pour les services qu'ils rendent au public ; le commerce était pour eux un moyen d'augmenter les faibles ressources que leur procurent leurs fonctions et je ne comprends pas vraiment ce qui a pu déterminer M. le ministre à décider l'interdiction dont je parle.

Je comprendrais à la rigueur que l'on interdît de faire le commerce, de tenir cabaret, par exemple, à certains fonctionnaires ; mais quelle influence la meilleure pratique d'un cabaretier-facteur pourrait-elle avoir sur le transport des lettres ? Il n'ira pas lui remettre des lettres adressées à une autre personne, il ne fera pas un détour pour la servir la première, etc.

Pour moi, il n'y a absolument aucune raison d'empêcher ces honnêtes agents, si mal rétribués, de chercher à se créer des ressources en dehors de leurs fonctions.

J'appellerai donc l'attention bienveillante de M. le ministre des travaux publics sur cette mesure, qui ne parait pas justifiée, pour qu'il l'abroge.

Je terminerai en vous entretenant d'un objet très important pour une partie de mon arrondissement.

Malgré l'importance des marchés hebdomadaires aux céréales et au bétail de la ville d'Aubel, malgré les richesses agricoles et les diverses industries considérables du canton d'Aubel, le grand plateau compris entre la Vesdre, la Meuse et les frontières de la Hollande et de la Prusse est jusqu'à présent resté privé des voies ferrées qui le transformeraient en l'une des parties les plus riches du pays ; le chemin de fer de Herve est en construction, et bientôt, MM. les ministres nous l'ont laissé entrevoir, un railway partant des environs de Visé et passant par ou près d'Aubel pour se diriger vers Aix-la-Chapelle viendra tirer cette partie si intéressante de mon arrondissement du fatal isolement dont il a trop longtemps souffert.

Mais en attendant la réalisation de cette œuvre de réparation, nous devons à ces populations actives et industrieuses toutes les facilités possibles de circulation pour les personnes et les correspondances postales.

J'appellerai donc l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une anomalie bien nuisible aux relations postales de quelques communes du canton d'Aubel avec quelques communes du canton de Dalhem, tout à fait limitrophes entre elles ; c'est ainsi que les lettres, mises à la poste dans les boîtes aux lettres des communes de Warsage et de Fouron-le-Comte, en destination des communes d'Aubel, de Fouron-Saint-Martin et Fouron-Saint-Pierre sont relevées par les facteurs du bureau de distribution de Visé ; de Visé elles sont transportées à Liège, et passent par Verviers et Herve pour arriver enfin à Aubel, d'où elles sont, après tous ces détours, distribuées par les facteurs d'Aubel ; or, vice versa les lettres d'Aubel, des deux Fouron en destination de Visé et des communes de Warsage et Fouron-le-Comte sont relevées par les facteurs d'Aubel, d'Aubel elles vont à Herve, passent par Verviers et Liège pour arriver à Visé, d'où elles sont distribuées par les facteurs de Visé.

J'ajouterai que la même anomalie existe pour les relations postales entre les communes ressortissant au bureau du postes de Herve avec presque toutes les dix-huit communes du canton de Dalhem.

Il existe un moyen bien simple et peu coûteux de faire disparaître ces anomalies et toutes ces complications dans l'expédition des dépêches du bureau d'Aubel au bureau de Visé et du bureau de Hervé au bureau de Visé ; il suffit de subsidier une voiture-poste entre Aubel et Visé, qui, en même temps, transporterait les voyageurs d'Aubel et des nombreuses communes environnantes qui, arrivés à Visé, rencontreraient une station du chemin de fer de Liège à Maestricht.

D'après des renseignements puisés à une très bonne source, il serai facile de s'arranger avec l'entrepreneur du transport postal de Verviers à Aubel pour qu'il pousse, sans interruption, le service de la malle-poste d'Aubel à Visé ; au moyen d'un subside peu important, l'Etat pourrait réaliser cette amélioration si nécessaire aux nombreuses populations de plusieurs cantons. Il y aurait grande simplification et plus de célérité pour le service de la poste et déplus on procurerait par là aux habitants d'Aubel et de toutes les communes situées sur le parcours de la route un moyen plus commode et plus rapide de transport vers la station de Visé.

M. le ministre voudra bien, j'espère, examiner cette question, et s'il (page 828) trouve exacts les faits que je signale, il n'hésitera pas, j'en suis certain, de modifier l'état actuel de ce service postal, aux applaudissements de plusieurs milliers d'habitants qui sont privés de tout moyen de transport économique,

M. Hagemans. - Il a déjà été demandé tant de choses que j'ose à peine me lever pour formuler, à mon tour, une demande. Mais la requête que j'ai à adresser à M. le ministre des travaux publics est si importante, si juste, comme il le reconnaîtra sans doute lui-même, que je n'hésite pas. Il s'agit de la concession d'un chemin de fer de Givet à Romedenne et de Romedenne à Bonne-Espérance en passant par Beaumont.

Cette concession est sollicitée depuis longtemps. J'ai déjà eu l'honneur d'en entretenir la Chambre à diverses reprises et elle a fait l'objet de nombreuses pétitions, sur lesquelles l'honorable M. Bouvier nous a présenté un rapport des plus favorables. Il suffira de vous signaler la richesse du canton de Beaumont, en faveur duquel je parle particulièrement en ce moment, pour vous faire comprendre toute la nécessité de ce chemin de fer.

En effet, ce canton possède de nombreuses carrières de marbre qui restent malheureusement en souffrance, faute de voies de transport. Il a également des bois, des produits agricoles, des terres plastiques dont l'exploitation demeure, pour ainsi dire, improductive.

Si le chemin de fer de Beaumont à Givet était concédé, nous verrions se rouvrir nos carrières, nous verrions nos verreries revenir à la vie et à l'activité, nos filatures prendre plus d'extension, nos bois, nos terres plastiques devenir l'objet d'un commerce considérable.

La construction de cette ligne aurait également une très grande importance pour les bassins houillers de Mons et du Centre, auxquels elle ouvrirait un nouveau et important débouché vers les Ardennes françaises et le Grand-Duché.

J'appellerai donc particulièrement l'attention de M. le ministre des travaux publics sur cette concession et j'espère qu'il ne fera pas de difficultés pour l'accorder, d'autant plus qu'elle ne coûtera rien à l'Etat.

En effet, ‘M. Closon, ingénieur de Liège, sollicite seulement le droit d'exécuter cette voie ferrée à ses frais et sans l'intervention financière du gouvernement. Il est prêt à verser à l'Etat le montant du cautionnement qui sera exigé. Il offre de justifier qu'il peut faire les fonds nécessaires pour l'exécution de l'entreprise. Le gouvernement, qui n'interviendrait pas pour un denier dans cette affaire, a donc tout intérêt à concéder cette ligne, car elle ne peut que contribuer à développer les richesses d'un canton trop longtemps déshérité. »

J'extrais ce qui précède d'une des nombreuses pétitions adressées à la Chambre.

En terminant, messieurs, je crois devoir attirer l'attention de l'honorable ministre sur un autre sujet. Je l'engage vivement à étudier le moyen de chauffer les voitures de deuxième et de troisième classes. C'est là, me semble-t-il, un sujet digne de son attention et il aura devant lui tout son été pour faire examiner et organiser un système qui fera que les voyageurs ne pouvant payer les places de premières, ne seront du moins plus gelés pendant l'hiver. La dépense serait minime et le résultat excellent.

M. Vermeire. - J'ai demandé la parole lorsque M. le ministre des travaux publics a déclaré qu'il examinerait s'il n'était pas possible de diminuer les péages sur les chemins de fer de Charleroi et du Centre vers Bruxelles, afin de rendre moins onéreuse la concurrence du canal de Charleroi.

Messieurs, le chemin de fer et le canal de Charleroi appartenant l'un et l'autre à l'Etat, je crois, quoique je sois partisan de la réduction des péages jusqu'aux limites extrêmes, je crois, dis-je, que la concurrence qu'on voudrait faciliter serait fatale au trésor public et à la navigation, et surtout aux industriels qui, n'étant pas établis le long du chemin de fer, ne peuvent pas obtenir par cette voie les charbons nécessaires à l'alimentation de leurs usines.

Je crois qu'au point de vue du gouvernement, il serait très nuisible de devoir confier au chemin de fer des transports qui se font aujourd'hui naturellement par le canal de Charleroi.

La raison en est simple ; pour obtenir 100 francs de recette sur le canal, on doit dépenser 10 centimes et pour la recette de 100 francs sur le chemin de fer, la dépense est de 35 francs.

Il y a là une marge de 300 p. c. en faveur du canal de Charleroi.

Je dis donc que ce serait mal comprendre les intérêts du trésor que de viser à modifier ce qui existe sous ce rapport.

Mon honorable collègue, M. Vanden Steen, a particulièrement insisté pour que des travaux d'agrandissement se fissent aux stations de Termonde et de Zele,

La station de Termonde, messieurs, est en effet une des principales stations du pays,

Ses recettes ont sans cesse augmenté et aujourd'hui le trafic y est si considérable qu'il est impossible d'attendre plus longtemps pour appliquer le remède.

Je crois qu'il importe d'y faire immédiatement les appropriations nécessaires pour pouvoir expédier, en temps voulu, les matériaux qui y affluent.

La station de Termonde est dans une situation assez difficile. Elle touche aux fortifications, ce qui empêche qu'elle ne soit rendue plus profonde. Je crois qu'il faudrait faire à Termonde deux stations dont l'une serait réservée au chargement et au déchargement des matériaux et l'autre au transport des voyageurs.

J'engage le gouvernement à étudier promptement cette question, afin de pouvoir y donner une prompte solution.

Il en est de même de la station de Zele.

Nous avons vu, depuis longtemps, que la station de Zele réclame aussi des améliorations relativement importantes, améliorations dont toutes les stations sont à peu près pourvues.

Ainsi, à la station de Zele, qui est déjà d'une certaine importance, il n'y a pas même d'abri pour les voyageurs ; ils doivent prendre leurs coupons à un guichet qui est en plein air et qui se trouve dans les plus mauvaises conditions ; il n'y a pas de salle d'attente pour les voyageurs ; en un mot, tout manque à la station de Zele. Il n'y a pas même de route pour y aborder. Nous demandons donc que le gouvernement fasse ce qui est le plus nécessaire, afin de donner, dans une certaine mesure, satisfaction à ceux qui doivent se servir de cette station tant pour le transport de leurs marchandises que pour leur usage personnel.

Messieurs, on s'est beaucoup apitoyé sur le sort des employés et des ouvriers du chemin de fer. On a dit que ces employés, selon le travail qu'ils fournissent, ne sont pas suffisamment rétribués. Pour moi, je crois que nous, membres de la Chambre, nous pouvons difficilement juger la question ; je crois que le gouvernement doit nous renseigner à cet égard, et s'il trouve que les employés ne sont pas suffisamment rétribués, c'est à lui de nous faire des propositions. Nous ne devons pas le pousser dans la voie des dépenses excessives ; nous devons seulement examiner si les dépenses qu'il fait sont des dépenses faites utilement et dans l'intérêt du service des chemins de fer. Ainsi, on nous demande de tous côtés d'améliorer le sort des fonctionnaires et surtout des ouvriers du chemin de fer. Mais, messieurs, n'y a-t-il des ouvriers qu'au chemin de fer ?

Il y a des ouvriers partout ; il y a des ouvriers dans les usines ; il y a des ouvriers industriels ; il y a des ouvriers agricoles, et si le gouvernement ne payait pas suffisamment ses ouvriers, il est certain qu'il ne les garderait pas ; d'où je conclus que le gouvernement les paye suffisamment.

Du reste, quand le gouvernement nous fera des propositions, nous les examinerons. Mais, quant à moi, je ne le pousse pas à faire plus de dépenses qu'il n'est nécessaire d'en faire.

II y a encore un autre point sur lequel j'appelle l'attention du gouvernement.

On nous a parlé des ouvriers et des ateliers de réparation au chemin de fer. Mais il n'y a pas seulement des ateliers de réparation, il y a aussi des ateliers où l'on construit des waggons, où l'on fait des ouvrages qui pourraient être très bien abandonnés à l'industrie privée. Je crois que le gouvernement, dans ses ateliers, ne doit faire qu'une seule chose : ce sont les réparations qui sont urgentes. Le reste peut être abandonné à l'industrie privée. Je ne crois pas nécessaire que le gouvernement fasse des waggons.

Puisque je parle du matériel du chemin de fer, je demanderai au gouvernement s'il a prévu les éventualités de transports exceptionnels qui pourraient se présenter à l'approche de l'hiver prochain de la même manière qu'il s'en est présenté l'année dernière. Je crois que c'est maintenant le moment de prévoir quel sera le matériel nécessaire pour effectuer les transports importants que nous pouvons espérer, et de se mettre en mesure de ne pas être pris au dépourvu.

On a demandé hier au gouvernement s'il était prêt à s'expliquer sur la question du chemin de fer d'Athus à Givet ou plutôt d'Athus à Charleroi ; le gouvernement ne s'est pas encore expliqué à cet égard, et cependant lorsque vous étudiez cette question, vous devez vous apercevoir que la ligne d'Athus à Charleroi procurerait beaucoup d'avantages pour le transport des minerais vers les hauts fourneaux de Charleroi.

La compagnie du Luxembourg est opposée à l'exécution de cette ligne, parce qu'elle lui ferait perdre certains transports ; mais je ne pense pas qu'on doive accorder à la compagnie du Luxembourg le monopole des (page 829) transports entre Athus et Charleroi. Or, n'oublions pas que les fabriques de fer ont absolument besoin de minerais pour pouvoir produire plus de fer qu'elles n'en produisent aujourd'hui.

Je crois donc qu'il est important de concéder cette ligne, d'autant plus qu'on ne demande aucune garantie d'intérêt.

Messieurs, on a agité aussi la question de faire de Bruxelles un port de mer. Cette question nécessairement est encore loin de pouvoir aboutir, mais si on pouvait faire de Bruxelles un port de mer dans de bonnes conditions, je ne vois pas pourquoi cela ne se ferait pas.

Le gouvernement devrait intervenir. Je ne crois pas qu'on puisse abandonner entièrement à l'industrie privée l'exécution d'un pareil projet.

On a dit hier que la ville de Bruxelles, ville de luxe, ne pouvait pas devenir un port de mer. Cette raison ne me paraît pas acceptable. Je ne vois pas pourquoi une ville de luxe ne pourrait pas devenir un port de mer. Il n'y a pas d'obstacle à cela. D'un autre côté, il vaudrait beaucoup mieux dans l'intérêt de la moralité publique, dans l'intérêt de l'industrie et du travail, qu'à côté du luxe, il y eût aussi des populations s'occupant de choses beaucoup plus sérieuses.

Quant à moi, je dis avec la plus grande franchise qu'on ne peut trop multiplier et améliorer les voies qui doivent transporter les produits de notre industrie sur tous les points du pays ; je crois que des améliorations constantes doivent être apportées à toutes les voies quelconques qui doivent servir à ces transports.

Messieurs, j'aurais encore à présenter beaucoup d'observations de détail ; je m'abstiens d'en entretenir la Chambre dans ce moment.

Comme il s'engagera probablement une discussion sur les articles du budget auxquels ces observations se rattachent, je me réserve de demander la parole pour traiter la question des tarifs, au chapitre des Chemins de fer.

Je me résume, messieurs, en appelant de nouveau toute l'attention du gouvernement, notamment sur les améliorations nécessaires à introduire dans les stations de Termonde et de Zele ; je l'engage à mettre promptement et sérieusement ce projet à l'étude.

M. de Macar. - J'ai demandé la parole dans une précédente séance en entendant la réponse faite par M. le ministre des travaux publics au discours si concluant de mon honorable collègue et ami, M. de Lexhy, au sujet de la ligne de Landen à Huy. Ce n'est pas cependant, messieurs, que j'aie à me plaindre de la réponse de l'honorable ministre ; encore moins que je doute de la sincérité de ses affirmations. Je connais depuis longtemps l'honorable M. Moncheur et j'ai assez d'estime pour son caractère pour être certain qu'il tiendra ce qu'il promet. Mais je crois que l'honorable ministre ne se rend pas suffisamment compte de l'urgence qu'il y a de prendre enfin une résolution définitive.

Le chemin de fer de Hesbaye-Condroz est en exécution depuis 1864. Depuis lors, nos plaintes sur la lenteur des travaux ont été incessantes. Cependant rien n'indique que la compagnie soit, cette année encore, en mesure de satisfaire à ses engagements.

. L'honorable M. Wasseige s'était engagé l'année dernière à obtenir ce résultat ; il avait même déclaré que si la compagnie ne s'exécutait pas, il la mettrait en demeure. Le mot de déchéance avait même été prononcé.

La réponse que nous a faite M. le ministre actuel me semble moins catégorique et si elle devait avoir pour conséquence de donner des espérances de délai nouveau, le fait serait réellement regrettable.

Un coup d'œil rétrospectif le démontrera, je pense. Il est bon de se rappeler que la société de Hesbaye-Condroz s'est constitué sous les meilleurs auspices, que la concession n'a pas été obtenue sans concurrence, que les débuts semblaient promettre une prompte solution.

Je dois le reconnaître, la société a eu ensuite des alternatives de mauvaises et de bonnes conditions, et il serait déraisonnable de ne pas lui en tenir compte, mais je crois qu'elle n'a pas assez profité des bonnes et il est évident qu'alors que la plupart des lignes concédées en même temps que la ligne d'Aye à Landen sont en voie d'exécution ou exécutées depuis assez longtemps déjà, celle-ci est loin d'en être arrivée à ce résultat.

On ne peut laisser cependant une compagnie attendre indéfiniment des conditions d'émission de papier les plus favorables. La situation générale n'est certes pas mauvaise en ce moment et l'honorabilité, la valeur financière des hommes qui composent l'administration de la compagnie, les chances favorables même que présente l'entreprise, me portent à croire que si un effort vigoureux était tenté, les fonds nécessaires seraient promptement obtenus.

Messieurs, j'ai toujours montré une extrême modération, modération qui m'a même été reprochée, dans mes critiques. Je n'ai pas réclamé la déchéance parce que je croyais et je crois encore que la compagnie actuelle est en réalité le moyen de solution le plus prompt, le plus sérieux. Je persiste dans cette idée, mais le gouvernement doit avoir l'œil ouvert, et si ce système d'inertie persistait, il faudrait bien en venir à déterminer un délai nouveau et fatal cette fois dans lequel la concession serait retirée si la ligne n'était pas exécutée.

La véritable solution, au reste, je l'ai précédemment indiquée, ce serait la reprise de l'exploitation par l'Etat ; cette reprise peut seule amener une rapide construction.

Nous l'eussions obtenue du gouvernement libéral. L'honorable M. Jamar est venu l'an dernier confirmer mes paroles ; à cet égard, son autorité est incontestable.

En ce moment plus que jamais la question doit être prise en sérieuse considération, des raisons nouvelles militent en sa faveur.

En effet, messieurs, si les renseignements qui ont été donnés dernièrement sont exacts, si l'opinion publique ne s'égare pas, la reprise de l'exploitation du Grand-Luxembourg est un fait très prochain. Par la force même des choses, l'Etat devra reprendre la ligne de Namur à Liège. Si ces hypothèses se réalisent, la ligne de Hesbaye-Condroz traversera perpendiculairement trois lignes de l'Etat.

Il est inutile de faire ressortir la haute utilité qu'il y aura de relier entre elles ces trois grandes artères au point de vue de l'exploitation.

En outre, la ligne du Luxembourg étant reprise par l'Etat, on pourra, par l'embranchement d'Aye à Huy, enlever une partie des transports qui se font actuellement du Luxembourg à destination de la Meuse, entre Namur et Huy, par la ligne du Luxembourg au parcours sur une des parties les plus défectueuses de cette ligne, celle qui se rapproche de Namur. Mais il y a un point plus important encore. Un coup d'œil jeté sur la carte démontre que la ligne la plus directe d'Anvers vers la frontière Grand-Ducale, par suite vers l'Allemagne centrale et les provinces annexées de Lorraine et d'Alsace parcourt la concession de Landen à Aye.

Voici l'itinéraire à suivre d'Anvers à Aerschot : de ce point à Landen (cette ligne serait à créer, mais l'honorable ministre ne me démentira pas, je pense, si je mentionne les droits incontestables qu'aurait la société de Hesbaye-Condroz à en obtenir la concession), de Landen à Aye puis la ligne du Luxembourg pour aboutir, soit par Longuyon et Metz, soit par Luxembourg, aux frontières allemandes.

Ce fait est réellement sérieux ; en effet, messieurs, la dernière guerre doit produire des effets considérables au point de vue de l'itinéraire des transports.

Il est plus que probable que les transports commerciaux des pays d'outremer pour l'Alsace - et l'on sait, pour ne parler que d'une industrie, le nombre considérable de broches qui sont utilisées dans cette province - ne se feront plus par les ports français.

Anvers est destiné à leur succéder pour une large part, et ce fait se réalisant, la loi de la plus courte distance exige que les transports s'effectuent par la voie que j'ai indiquée.

Il y a pour l'Etat un intérêt considérable à ne pas livrer à une compagnie cette grande ligne internationale.

Ces raisons me paraissent suffisantes pour engager M. le ministre des travaux publics à faire une nouvelle étude de la question à ce point de vue.

Je reconnais parfaitement qu'il pourrait difficilement s'opposer à ce que la compagnie du chemin de fer de Landen à Huy concédât l'exploitation au Grand-Central. Mais il est évident que l'intérêt général comme celui de nombreuses localités intéressés est de ne pas abandonner à une compagnie une ligne qui ferait éventuellement une concurrence préjudiciable à la ligne de l'Etat vers l'Allemagne. Je demande formellement que M. le ministre veuille bien me faire la déclaration qu'il ne s'oppose pas à l'examen que je demande, celui de la reprise immédiate, par l'Etat, de l'exploitation de la ligne de Hesbaye-Condroz.

Un dernier point : une section est enfin terminée. J'espère que l'honorable ministre prendra des mesures pour que le tronçon de Bonn à Statte soit exploité dans le plus bref délai possible. Ce délai, M. le ministre paraît vouloir le fixer à deux mois. J'y souscris, mais que ce soit un délai fatal qui ne sera pas dépassé. De nombreux établissements industriels ont le plus grand intérêt à ce qu'il en soit ainsi.

Je ne veux, pour démontrer leur importance, que citer les établissements de MM. Godin, Hyacinthe Delloye, Delloye-Matthieu, Syllie Pauwels, Rouchet, etc., etc., les carrières de Vierset, Strée et de Modave ; tous se trouveront raccordés à la ligne du Nord, par conséquent au réseau des chemins de fer dès que la ligne de Bonn à Statte sera livrée à l'exploitation.

Messieurs, je n'ai qu'un mot à dire de la solution indiquée par l'honorable ministre en ce qui touche la reprise des routes de Tirlemont à Huy et de Huy à Stavelot.

(page 830) Cette solution, due à l'initiative de mon honorable collègue, M, de Lhoneux, est quelque chose.

Je dois dire cependant qu'elle ne me satisfait pas pleinement.

L'Etat en cette circonstance me semble un concordataire profitant de la position de ses créanciers pour ne payer qu'une partie de ses dettes légitimes, car si dette fut légitime, celle contractée vis-à-vis d'un groupe de citoyens venant en aide à l'Etat pour aider à la construction d'un travail d'utilité pratique, me paraît devoir être placée au premier rang.

Je reconnais toutefois que la mesure est un acheminement sérieux vers la suppression des barrières, et à ce titre j'en sais gré au gouvernement.

Il ne reste pas moins vrai qu'il vaudrait infiniment mieux entrer franchement dans la voie de la reconnaissance de la dette, ainsi que vient de le demander l'honorable M. David.

Les intérêts des créanciers de l'Etat pourront, en effet, être sauvegardés par la mesure proposée, mais l'intérêt public, celui qui exige qu'on supprime les droits de barrières, ne sera satisfait qu'après un délai plus ou moins long. Pourquoi ne pas payer directement en deux, trois, quatre années les sommes dues en supprimant les barrières immédiatement ? La rançon de l'Etat serait payée par tous, et non par quelques-uns seulement des contribuables.

Un mot, messieurs, des conducteurs des ponts et chaussées.

J'espère que l'honorable ministre des travaux publics améliorera encore la position de ces fonctionnaires.

J'ai vu avec satisfaction qu'il adhérait à la proposition de la section centrale. Il y a cependant un point qui n'est pas élucidé ; c'est celui des frais de route et de séjour de ces fonctionnaires.

Je me borne à indiquer la question,

Rapport de la section centrale

M. Delaet. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la section centrale sur la proposition signée par M. Sainctelette et plusieurs de ses collègues et relative au chemin de fer de Saint-Ghislain à Erbisceul.

- Ce rapport sera imprimé, distribué et l'objet qu'il concerne mis à la suite de l'ordre du jour.

Discussion générale

M. Drion. - Parmi les questions qui intéressent principalement mon arrondissement, il en est trois que je désire signaler d'une manière toute spéciale :

Le chemin de fer de ceinture de Charleroi ; la ligne de Châtelineau à Luttre, et la construction d'un chemin de fer de Charleroi aux gisements miniers du Luxembourg.

Je crois inutile d'insister sur l'importance du chemin de fer de ceinture ; mon honorable collègue M. Hermant vous a fait connaître hier la véritable situation de ce chemin de fer qui comprend un développement d'environ 80 kilomètres et dont la plus grande partie du tracé n'est même pas approuvée.

Je ne reviendrai pas sur les considérations qu'il a développées et auxquelles je me rallie complètement, mais il y a quelques points sur lesquels je crois devoir, à mon tour, appeler l'attention de M. le ministre des travaux publics ; la commune de Jumet est en émoi parce qu'on attribue aux Bassins houillers l'intention de détourner la ligne de Châtelineau à Luttre en rétablissant la section supprimée de Ransart à Gosselies.

Ce qui donne une apparence de fondement à ces rumeurs, c'est que le gouvernement vient d'approuver par son arrêté du 6 mars dernier les plans de la section des Hamendes à Ransart, tandis que ceux de Noirdieu à Jumet, qui font passer la ligne principale dans cette commune, ne le sont pas,

On prétend même que la société des Bassins houillers a fait des démarches auprès de certains industriels pour qu'ils appuient cette modification. Il m'est impossible de croire que ces bruits soient fondés. Toutefois, je prie l'honorable M. Moncheur de vouloir bien me faire, à cet égard, une déclaration qui rassure complètement les intéressés.

Pour ce qui concerne la section de Gosselies vers Luttre, j'étais partisan autrefois du tracé par Thiméon qui donnait satisfaction à cette commune, ainsi qu'à celles de Liberchies et Mellet ; mais en présence des difficultés d'exécution et du retard qu'elles occasionneraient, j'ai renoncé depuis longtemps à ce projet et je renouvelle la demande que j'ai adressée à différentes reprises en particulier à M. Moncheur d'approuver le tracé primitif tel que le demande la société, Celle-ci n'ayant plus aucun prétexte à invoquer, le gouvernement pourra la mettre en demeure d'exécuter immédiatement les travaux.

D'après l'arrêté du 14 janvier 1871, les travaux des lignes de Châtelineau à Luttre et du chemin de fer de ceinture doivent être terminés le 1er juillet 1873 ; d'après les renseignements qui me sont donnés par des hommes compétents, la plus grande partie de ces travaux et notamment ceux du chemin de fer de Châtelineau à Luttre peuvent être terminés pour cette époque, si l'on y apporte l'activité nécessaire.

J'espère donc que le gouvernement fera, de son côté, tout ce qui est en son pouvoir pour dégager sa responsabilité et pour enlever à la société des Bassins houillers tous prétextes de retard.

Si à l'époque du 1er juillet 1873 la compagnie concessionnaire n'a pas exécuté la ligne de Châtelineau à Luttre, je me permets d'insister auprès du chef du département des travaux publics pour qu'il n'hésite pas d'user avec rigueur de tous les moyens que la loi et les conventions mettent à sa disposition contre la compagnie qui aurait manqué à ses engagements.

La société a déposé, il y a quelques jours, les plans du chemin de fer de Fleurus à Nivelles ; cette ligne étant facile à construire, il est probable que l'exécution ne se fera pas longtemps attendre et ainsi les communes de Mellet, Villers-Perwin, Wagnelée, Frasnes-lez-Gosselies et Rêves, trop longtemps isolées, auront aussi leur chemin de fer.

L'honorable M. Moncheur répondant, il y a peu de jours, à mon honorable collègue, M. Balisaux, nous a dit qu'il espérait avant la fin de ce mois pouvoir nous annoncer la solution des négociations relatives au rachat du Grand-Luxembourg.

Nous ne pouvons, en présence de cette déclaration, qu'attendre le résultat que M. le ministre nous promet dans un bref délai et qui est attendu avec tant d'impatience par tous nos grands industriels.

L'année dernière, l'honorable M. Wasseige a bien voulu m'accorder pour la commune de Seneffe un bureau de poste ; aujourd'hui je demande que le gouvernement accorde à cette commune, qui est un chef-lieu de canton, des bâtiments de station convenables ; j'ai appris que l'administration se proposait d'agrandir la gare actuelle, qui est en planches, au moyen d'une construction provisoire, mais tout le inonde sait, et Charleroi est là pour le prouver, que le provisoire, en fait de station, dure dans notre pays de longues années.

Je demande donc que le gouvernement fasse construire de suite une gare définitive à Seneffe, et si telle n'était pas son intention, de suspendre plutôt l'exécution des travaux provisoires, car ces travaux provisoires sont souvent un prétexte pour ajourner indéfiniment les travaux définitifs !

Un dernier mot au sujet de l'organisation des trains de voyageurs dans le bassin de Charleroi.

Depuis bientôt deux ans que j'ai l'honneur de siéger dans cette enceinte, je demande à l'administration des travaux publics de faire en sorte que le train partant de Bruxelles à 8 h. 15 m. du soir, au lieu de s'arrêter à Charleroi, continue sa route jusqu'à Tamines en faisant arrêt aux stations de Couillet, Châtelineau et Farciennes.

Je demande aussi que le train partant de Namur à 9 h. 15 m. du soir ; au lieu de s'arrêter à Charleroi, desserve toutes les stations jusqu'à Manage ou au moins jusqu'à Gosselies ; il est étonnant que je n'aie pu encore obtenir satisfaction sur ces deux modifications, que Charleroi et les environs désirent ardemment.

Lorsque j'examine ce qui se passe à Mons, je vois que les habitants du Borinage sont beaucoup mieux traités que nous ; des trains partent de Mons à 9 et 10 heures du soir et desservent la banlieue. On a fait plus : on a organisé le dimanche un train partant de Mons à 11 heures du soir et cela pour permettre aux habitants des environs d'assister aux représentations théâtrales.

Eh bien, je demande que Charleroi soit traité de la même manière que Mons ; nous aimons aussi le spectacle ; nous avons notre Alcazar et Charleroi compte aujourd'hui trois théâtres.

J'espère que l'honorable ministre voudra bien faire droit à mes justes réclamations en décrétant les modifications que j'ai demandées dans l'organisation des trains de voyageurs.

M. Simonis. - Messieurs, je prie la Chambre de m'excuser si je reviens à la charge relativement au barrage de la Gileppe, mais cette question est d'une importance si capitale pour l'industrie de Verviers que je suis sûr d'avance de l'indulgence de mes collègues.

Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics, dans sa réponse à ce que j'ai dit relativement à cette question, s'est exprimé en ces termes : « Quant à moi, j'espère que je pourrai ordonner la continuation des travaux d'un seul jet jusqu'à ce qu'ils soient parfaits. »

(page 831) Je remerde M. le ministre des bonnes intentions que personnellement il témoigne à cet égard, mais d'un autre côté il dit :

« Il est prudent de se renseigner et de s'éclairer lorsque en viendra le moment. Je m'engage très volontiers à faire cette sorte d'enquête et à la faire en temps utile de manière que si le barrage doit s'exécuter jusqu'au bout, il se poursuive sans interruption. »

Messieurs, je me demande quand viendra ce moment et quel sera réellement ce temps utile. Est-ce quand le barrage sera terminé jusqu'à 37 mètres ? Evidemment non, cela est impossible ; dès que le barrage sera arrivé à cette hauteur, il n'y aura plus à hésiter ; la prospérité de l'industrie verviétoise l'exige impérieusement, et c'est là, messieurs, une question d'intérêt national.

Du reste, l'enquête dont parle M. le ministre n'a pas de raison d'être ; comme je le disais l'année dernière, elle se fera tout naturellement, à mesure de l'avancement des travaux dont il sera aisé de constater progressivement la solidité et l'efficacité.

Je ne vois donc pas pourquoi l'honorable ministre ne prendrait pas immédiatement l'engagement que je lui demande ; par là il ne compromet en rien l'avenir, et il ne peut se refuser à donner, sous ce rapport, entière satisfaction à l'industrie de mon arrondissement.

Cette question est tellement grave que l'administration communale de Verviers, lorsqu'elle a vu, je suppose, dans les journaux le compte rendu de la réponse que m'a faite l'honorable ministre, s'est décidée à venir en députation auprès de lui, pour insister sur l'objet de ma demande et elle réclame une audience pour la semaine prochaine.

Vous voyez donc, messieurs, toute l'importance qui s'attache à cette question.

Quant à l'amendement que j'ai proposé pour favoriser des missions de fonctionnaires du département des travaux publics en pays étranger, M. le ministre m'a répondu que ces voyages s'exécutaient souvent et qu'il y avait des fonds pour cet objet. Il faut avouer, messieurs, que si ces fonds figurent au budget, ils y sont tellement dissimulés qu'on ne peut les apercevoir à première vue. Dans ces circonstances, je retirerai mon amendement et je ne puis qu'engager l'honorable ministre à entrer plus largement encore dans la voie de ces missions à l'étranger. Je le prierai notamment de diriger prochainement ses investigations vers les Etats-Unis d'Amérique qui, si mes derniers renseignements sont exacts, n'ont pas encore été visités.

Si je retire mon amendement, j'insiste cependant pour que les rapports qui font l'objet de ces voyages soient insérés aux Annales des travaux publics. Je ne vois réellement pas quel intérêt il peut y avoir à tenir sous le boisseau les renseignement instructifs que l'on peut recueillir de cette façon.

Il y a, en dehors des sphères gouvernementales, non seulement dans cette Chambre, mais dans tout le pays, beaucoup de personnes qui s'intéressent à ces questions et qui les étudient sérieusement. J'espère que M. le ministre voudra bien dorénavant les mettre à même de s'éclairer en publiant ces rapports dans les Annales des travaux publics.

L'honorable M. David a insisté encore auprès du gouvernement pour le rachat de la route de la Vesdre. M. le ministre a indiqué une solution qui donnerait peut-être satisfaction aux actionnaires ; mais il y a aussi les intérêts de l'agriculture et de l'industrie qui doivent être sauvegardés ; le maintien des barrières leur est très préjudiciable.

J'espère donc que M. le ministre arrivera prochainement à une combinaison satisfaisante pour tous les intérêts.

M. Van Cromphaut. - Messieurs, je n'ai pas l'intention de faire un long discours, je tiens seulement à rappeler, en peu de mots, les réclamations que j'ai eu l'honneur d'adresser à divers ministres qui se sont succédé au département des travaux publics et qui ne m'ont répondu que par des espérances et de bienveillantes dispositions non suivies d'exécution.

Je commencerai, messieurs, par appuyer les considérations présentées par mon honorable collègue et ami, M. Vanden Steen, ainsi que par mon estimable collègue, M. Vermeire.

Mes honorables amis ont exposé avec tant de lucidité les travaux utiles à faire dans les stations de Termonde, Zele et Wichelen, qu'il ne me reste absolument rien à y ajouter. Je joins mes instances à celles de mes collègues, afin que l'honorable chef du département des travaux publics daigne y porter toute sa bienveillante attention.

Mes honorables amis ont rappelé l'utilité d'établir un service de malle-poste de Wetteren par Calcken sur Overmeire. Ces communes, ainsi que celle d'Uitbergen, réclament ce service depuis longtemps.

Calcken, Overmeire et Uitbergen comptent au delà de 10,000 habitants sur une étendue de 4,069 hectares. Ces communes sont complètement isolées, et aucun service de messagerie n'existe pour faciliter leur accès au chemin de fer. Leur importance est réelle, car plus de dix machines a vapeur y sont en activité.

La commune de Wetteren compte elle-même au delà de 10,000 habitants, il y a donc là un grand élément de vie pour le service que nous réclamons. Il n'y a pas le moindre doute que la dépense qui résulterait de l'établissement de ce service ne rapporte un double intérêt à l'Etat, tout en fournissant un plus grand nombre de voyageurs au chemin de fer, dont la recette serait augmentée.

D'après les renseignements que j'ai recueillis, l'honorable M. Wasseige était si convaincu de l'utilité de la chose, qu'au moment de quitter le département des travaux publics, il allait donner satisfaction à l'intéressante population dont je défends ici les intérêts.

Il serait également utile de créer un bureau de poste dans la commune de Calcken : la distribution pourrait se faire alors dans les communes d'Overmeire et d'Uitbergen, deux fois par jour ; Overmeire est si mal partagé, qu'il n'est pas possible de répondre le même jour aux lettres qui y sont distribuées, car le facteur ne fait qu'y paraître et disparaître ; il faut donc deux jours et quelquefois trois jours, pour faire arriver une réponse de la commune d'Overmeire à celle de Calcken, alors que ces communes se touchent.

Je ne puis assez insister auprès de l'honorable M. Moncheur, afin qu'il daigne une bonne fois, et cela sans trop de retard, donner satisfaction à une nombreuse population trop longtemps reléguée dans son isolement, alors que tant de dépenses se font pour des centres de moindre importance. Il ne faut pas pour cela des sommes si considérables, quelques milliers de francs seulement suffiront à cet effet, et ces quelques milliers de francs rapporteraient très largement leur intérêt, avec bénéfice même.

Je dirai aussi quelques mots par rapport à la station de Wetteren. Cette station laisse beaucoup à désirer et la manœuvre y est devenue difficile en suite de l'augmentation du mouvement.

Il serait désirable de la voir agrandir, et surtout d'y établir des hangars pour abriter les marchandises, trop souvent exposées à la pluie. Si ce que l'on m'a dit est vrai, la question a déjà dû être étudiée, ce qui me fait espérer que cette station recevra prochainement les installations nécessaires que comporte son mouvement. Je pense qu'il serait également utile, et ceci s'applique à toutes les stations du chemin de fer de l'Etat, que l'on songeât sérieusement à abriter du soleil et de la pluie le matériel qui séjourne parfois dans ces gares. Non seulement le matériel se conserverait mieux, et de là il résulterait un bénéfice, mais pendant les fortes chaleurs, lorsqu'on doit ajouter des voitures au train, les voyageurs ne seraient pas obligés d'entrer dans un four fortement chauffé, chose excessivement désagréable. J'appelle là-dessus, également, l'attention de M. le ministre.

Un dernier mot encore par rapport au projet de chemin de fer dont mon honorable ami, M. Vanden Steen, a entretenu la Chambre. Le projet qu'il a préconisé ne me parait pas exécutable. Il s'agit d'une ligne qui partirait de Gand par Heusden, Laerne, Calcken et ainsi de suite jusqu'à Tamise, avec réserve d'aller jusqu'à la Tête-de-Flandre. Je ne sais vraiment pas ce que l'on pourrait transporter sur cette voie, et où l'on trouverait des actionnaires assez bonasses pour y consacrer leurs capitaux. Aucune marchandise pondéreuse ne prendrait cette voie et elle attirerait très peu de voyageurs. Il existe d'ailleurs un chemin de fer direct de Gand par Lokeren, Saint-Nicolas, sur la Tête-de-Flandre, infiniment plus court, qui conservera évidemment son trafic.

Je pense que mon honorable ami s'est trompé, et qu'il a voulu soutenir un projet infiniment plus avantageux à l'arrondissement de Termonde dont nous avons à défendre les intérêts.

Le 15 février 1866, M. l'ingénieur Ed. Dincq de Jemmapes a déposé au ministère des travaux publics, la demande en concession d'un chemin de fer de Sottegem à Anvers, par la rive gauche de l'Escaut, pour desservir non seulement les localités les plus importantes situées dans la zone comprise entre Sottegem et la Tête de Flandre, telles que Hautem-Saint-Liévin, Wetteren, Laerne, Calcken, Overmeire, Zele, Waesmunster, Hamme, Tamise, Rupelmonde et Basele, qui comptent en moyenne chacune 8,000 à 9,000 habitants, mais aussi de nombreuses communes intermédiaires, et de créer ainsi des relations directes avec le Hainaut et le pays d'Alost, avec le riche pays de Waes, qui recevait directement tous les produits du Hainaut, tels que charbons, chaux, pierres à bâtir, pavés, fer, ardoises, etc.

Cette voie serait encore alimentée par le transport de tous ces produits pour l'exportation, si des bassins d'embarquement s'établissent à la Tête-de-Flandre.

(page 832) Il serait également très utile sur un grand parcours pour les transports entre les deux places fortes d'Amers et de Termonde, surtout s’il est donné suite, comme l'on peut s'y attendre, au projet de construction d'un pont sur l'Escaut, à Anvers et la fondation d'une seconde ville à la Tête-de-Flandre, avec les établissements militaires, que l'on m'a dit être à l'étude.

Cette ligne offre véritablement des avantages réels, elle est d'un intérêt général et sa création raviverait toutes ces belles et populeuses communes riveraines de l'Escaut encore privées du bienfait de tout chemin de fer, tout en créant des relations directes avec un centre d'affaires très important : le bassin houiller du Hainaut, les chaufours, les carrières, etc.

Ce projet est si sérieux que si l'honorable ministre croit pouvoir donner l'espoir que la concession pourrait être accordée, on trouverait des capitalistes prêts à faire le versement du cautionnement qui serait exigé.

Cette affaire a déjà été traitée si souvent à la Chambre, qu'elle n'a pas dû rester sans étude au département des travaux publics. Je prie en conséquence l'honorable M. Moncheur de vouloir s'expliquer sur la possibilité de la réalisation de projet.

M. Julliot. - Messieurs, nous avons passé toute une semaine à n'écouter que des lamentations et des complaintes ; on nous a fait errer, catholiques et libéraux, dans toutes les provinces qui, toutes aussi, prétendent qu'elles n'ont pas reçu la part qui leur revenait dans le gâteau.

Ce qui ferait croire que le demi-milliard qui a été dépensé en travaux publics l'a été bien mal et qu'on doit avoir triché considérablement.

Aussi, il me répugne de tendre la main en public, je préfère donner mes renseignements dans le cabinet d'un ministre. Car, si je me permettais de faire, en petit, ce que tout le monde ici fait en grand, je serais coffré pour trois jours et envoyé au dépôt de mendicité de Reckheim, et si l'honorable M. Moncheur n'avait pas le goupillon dont il se sert parfaitement pour un débutant, il serait à plaindre car, avant de finir, il dépensera un tonneau d'eau bénite.

Messieurs, on ne se contente plus, comme autrefois, de réclamer une route, un pont ou un bureau de poste, non, car on a une pauvre idée de ceux qui se bornent là.

Le dada du jour, c'est un port de mer, c'est un progrès, rien que cela, et quand l'honorable bourgmestre de Bruxelles réclame son port de mer et que l'honorable M. Balisaux se lève pour réclamer le sien, ces deux honorables membres ne doivent pouvoir se regarder sans rire.

Il faut donc des ports de mer pour Bruxelles, Louvain, Malines et Charleroi pour commencer, mais l'honorable M. Rogier n'en a-t-il pas mérité autant pour Tournai, à titre personnel, pour les longs et désintéressés services qu'il a rendus au pays ?

M. Muller se tiendra-t-il pour battu pour la première fois de sa vie et la Hollande n'est-elle pas là pour un port de mer à Liège ?

Les députés de Mons, Namur et autres localités se passeront-ils de la chose quand cela est reconnu utile ? J'en doute.

Ainsi, nous entrons dans une série de ports de mer, comme si nous n'en avions aucun, et si, à cette occasion, l'honorable M. Van Iseghem ne fait pas entendre sa voix autorisée, j'y perds mon latin.

Il serait donc question de dépenser un nouveau demi-milliard qui serait immobilisé, c'est-à-dire que ce capital, de circulant qu'il est, deviendrait capital fixe, à moins qu'on ne se promette de tondre des moutons anglais, ce qui ne sera pas facile ; car, depuis quelque temps, les Anglais tondent les Belges.

Je sais qu'on dira qu'on ne demande rien à l'Etat ; oui, on commence toujours par là pour finir autrement.

D'ailleurs, quand cela serait, la perturbation dans la circulation serait toujours la même.

Messieurs, ne vous semble-t-il pas que si le besoin de créer des ports de mer se fait sentir, on ferait bien de s'occuper de ceux qui ont perdu leur splendeur d'autrefois, avant d'en créer de nouveaux, et je suis étonné que l'honorable M. Vermeire ne soit pas de mon avis.

Telle est la ville de Bruges par exemple, car Bruges ne peut recevoir que des navires de 300 tonneaux.

J'en finis donc avec les ports de mer, dans l'espoir qu'on ne s'engagera dans cette voie qu'après y avoir mûrement réfléchi.

Car le port d'Anvers craint déjà à bon droit le port de Flessingue ; que pourraient donc attendre les ports de l'intérieur en face de cette concurrencé redoutable, alors surtout que nous sommes en présence d'une transformation de la navigation ?

Messieurs, à titre de renseignements que je suis toujours disposé à donner, je ne m'étendrai pas sur les rails futurs d'un chemin de fer de Bruxelles à Aix-la-Chapelle.

Mon honorable ami, M. Thonissen, a trop bien exposé la situation pour que, après lui, je forme la prétention de vouloir éclairer le gouvernement à cet égard ; car notez que je le demande rien, mais que je me borne à donner des renseignements officieux.

Je m'arrêterai à une demande dictée par curiosité : l'administration des ponts et chaussées a décidé de faire étudier une route de Gelinden vers Horpmael et Vechmael ; je voudrais savoir si des ordres en conséquence ont été donnés par h département des travaux publics, et puis j'ai dit.

M. Van Overloop. - La députation de Saint-Nicolas réclame, la Chambre le sait, depuis plusieurs années en faveur des polders du pays de Waes. Nos plaintes remontent à 1858 ; elles sont devenues fort vives à partir de 1865.

Dans le cours de cette année 1865, l'honorable M. Vleminckx, dont la compétence en matière d'hygiène est reconnue, a énergiquement appuyé nos réclamations.

Déjà, en 1866, l'honorable M. Vanderstichelen, alors ministre des travaux publics, en reconnaissait le fondement.

En 1869, l'honorable M. Frère témoigna des intentions tellement bienveillantes que nous nous décidâmes, mes honorables collègues et amis, MM. Janssens, Verwilghen et moi, à retirer un amendement tendant à obtenir un premier crédit de 100,000 francs destiné des travaux à exécuter dans nos polders.

En 1871, l'honorable M. Wasseige, répondant à un discours que j'avais prononcé, s'exprima en ces termes :

« Je suis disposé à prêter à cet arrondissement (Saint-Nicolas) mon appui le plus bienveillant pour l'amélioration et l'assainissement de ses polders, et mon honorable ami me permettra de lui rappeler, à ce propos, que j'ai déjà fait plus que les administrations qui m'ont précédé. On s'était borné à promettre à l'arrondissement de Saint-Nicolas d'instituer une commission pour s'occuper de la question de ses polders. Moi, je l'ai instituée. C'est un pas et j'espère ne pas en rester là. Je travaillerai à ce que la commission aboutisse promptement à un heureux résultat. »

En effet, mon honorable ami, M. Wasseige, avait, dès le 27 janvier 1871, institué une commission composée de M. le lieutenant-colonel du génie Crets, de M. l'ingénieur Laurentius, et de l'infatigable défenseur des polders, M. Parrin de Saint-Nicolas.

Ensuite, conformément à la promesse qu'il avait faite, l'honorable M. Wasseige imprima une activité telle au travail de la commission que son rapport fut achevé dès le 12 octobre 1871.

Le 11 janvier 1872, le devis estimatif doit avoir été remis entre les mains du gouvernement.

Enfin, un arrêté royal du 28 mars 1872, pris sur proposition de mon honorable ami, M. Moncheur, a réuni en association de wateringue les polders du pays de Waes intéressés à des travaux communs d'assèchement et d'amélioration.

Ces polders sont au nombre de 11: Calloo, Beveren, Vracene, Verrebroeck, Vieil-Arnsberg, Kieldrecht, Saftingen, Turfbanken, Zaligem, Roedemoer et Saint-Gilles-Broeck.

Si je suis bien renseigné, l'administration des travaux publics approuve les propositions de la commission relatives aux travaux à exécuter dans nos polders.

Il est inutile, après les nombreux discours qui ont été prononcés par mes honorables de Saint-Nicolas et par moi, ainsi que par les honorables MM. Lippens, Kervyn de Lettenhove et Vleminckx ; il est inutile, dis-je, de faire de nouveau ressortir la haute utilité, pour ne pas dire la nécessité des travaux dont nous réclamons l'exécution.

La richesse nationale, comme nous croyons l'avoir démontré, et la santé publique, comme l'honorable M. Vleminckx l'a clairement prouvé, y sont éminemment intéressées.

Pour justifier cette proposition, je ne répéterai pas le discours que j'ai prononcé le 30 mai 1871. Je me contenterai de dire que le rapport de l'honorable M. Beeckman s'exprime ainsi : « La section centrale estime qu'il serait juste de faire droit, le plus promptement possible, aux réclamations, déjà si anciennes, des habitants des polders. »

Deux questions restent à examiner : la première : Qui doit exécuter les travaux ? la seconde : Qui doit supporter les frais de leur exécution ?

En ce qui concerne la première question, il me paraît incontestable que les travaux doivent être exécutés par l'Etat ; ils sont, en effet, trop importants et touchent à des intérêts trop divers pour qu'il puisse en être autrement.

En effet, ils n'intéressent pas seulement les polders, mais encore une grande partie du pays de Waes, qui déverse ses eaux sur le territoire paludéen ; ils intéressent surtout le pays tout entier par suite des travaux de défense nationale qu'on exécute sur la rive gauche de l'Escaut.

(page 833) La seconde question est : A qui doivent incomber les frais des travaux ? Je ne résoudrai pas actuellement cette question ; j'ai une confiance pleine et entière dans l'équité de M. le ministre des travaux publics.

Il se fera mettre sous les yeux le tableau des travaux exécutés dans les diverses parties du pays aux frais de l'Etat ; il le comparera au tableau négatif des travaux exécutés dans l'arrondissement de Saint-Nicolas aux frais du même Etat et il décidera ex aequo et bono.

D'ailleurs, la dépense totale n'est pas considérable, car elle ne s'élèvera, si je suis bien renseigné, qu'au chiffre de 300,000 francs. Or, dans une question de richesse nationale et de santé publique, on ne doit pas reculer devant une dépense semblable, alors surtout qu'on nous demande un crédit de 225,000 francs pour l'exposition qui doit s'ouvrir à Vienne.

Mais en attendant la décision de M. le ministre des travaux publics, je crois devoir lui demander de porter au budget actuel un premier crédit pour les travaux de nos polders. Cet acte de bienveillante justice tranquillisera nos laborieuses populations sans compromettre en aucune façon l'Etat ; car, quelle que soit la décision il est une chose certaine, c'est que l'Etat ne pourrait, sans une iniquité flagrante, refuser une large intervention financière dans les travaux que nous réclamons.

Il me reste, - vous voyez, messieurs, que je n'ai pas été bien long, - il me reste un mot à dire sur Rupelmonde. Vingt et un membres de la Chambre ont proposé de majorer le crédit porté à l'article 40, d'une somme de 22,000 francs pour les études nécessaires aux projets de canaux entre l'Escaut, Bruxelles, Malines et Louvain.

Je voudrais amender cette proposition en ce sens :

Voici ce que je lis dans une brochure intitulée :

a- Rupelmonde, port de mer secondaire du port d'Anvers.

« Plusieurs journaux de la capitale ont reproduit et approuvé une lettre, adressée a l'administration communale de cette ville, pour demander la concession d'un canal maritime de l'Escaut à Bruxelles, ayant une profondeur de 5 m 30, 17 1/2 pieds anglais, soit pour les navires de 600 tonneaux, afin de permettre aux navires de long cours de se rendre a Bruxelles, qui deviendrait ainsi un second Anvers.

« Le projet est magnifique et appelé à rendre de grands services au commerce de Bruxelles et de ses environs, mais il coûterait 28 millions ; la demande s'appuie sur cette donnée : que le port d'Anvers, malgré les nouveaux bassins en projet, deviendra trop petit ; que dès lors, il faudra nécessairement déplacer une partie du commerce, chose facile à comprendre et inévitable, tandis qu'aujourd'hui, au lieu de se livrer à ces grandes dépenses, on peut à peu de frais établir, à proximité d'Anvers, un port aussi beau que celui de cette ville, port qui répondra à toutes les exigences commerciales : le port de Rupelmonde. »

La brochure entre ensuite dans les détails.

Je me permettrai de faire remarquer aux honorables signataires de l'amendement qu'en lisant ce passage, je n'ai pas eu le moins du monde l'intention de combattre leurs canaux.

Je m'intéresse à tous les projets qui ont un caractère de grandeur. Mais il est de toute justice que le crédit qui sera voté pour les étude à faire s'applique au port de Rupelmonde aussi bien qu'aux canaux de Bruxelles., de Malines et de Louvain.

Mon honorable ami, M. Dansaert, a signalé avec beaucoup de raison dans son dernier discours l’excellente situation de l'Escaut devant Rupelmonde ; il en résulte que rien n'est plus facile que d'y établir un port de mer secondaire pour alléger celui d'Anvers.

Il est d'autant plus nécessaire d'appliquer le crédit demandé aux études concernant Rupelmonde qu'alors même qu'on trouverait inexécutable le projet relatif à Bruxelles, Malines et Louvain, cela n'empêcherait nullement l'exécution d'un port de mer à Rupelmonde.

C'est au surplus l'opinion de mon honorable ami, M. Le Hardy de Beaulieu, qui, à diverses reprises, a soutenu que l'Escaut, depuis Anvers jusqu'à Rupelmonde, est un port naturel auquel il suffisait de faire quelques travaux pour le rendre l'un des plus beaux du monde.

Je n'en dirai pas davantage ; je crois avoir tenu ma promesse d'être bref.

- L'amendement de M. Van Overloop est appuyé. Il fait partie de la discussion.

M. Bergé. - J'ai l'honneur de prévenir le gouvernement que je lui adresserai, mardi prochain, une interpellation au sujet de la situation de l'instituteur communal de Menin.

- La séance est levée à 4 heures et un quart.