Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 18 juillet 1871

Discussion générale

M. le président. - Ce projet contient deux objets distincts : un crédit de 22 millions pour travaux et l'autorisation d'un emprunt de 50 millions.

Je suppose que la Chambre ne confondra pas les discussions de ces deux objets.

- Un membre. - Pourquoi pas ? On peut le faire.

M. le président. - Certainement, mais il vaudrait mieux, ce me semble, réserver la discussion sur l'emprunt à l'article 2. (Interruption.) Enfin, les orateurs seront libres.

- La discussion est ouverte.

M. Julliot. - Messieurs, on nous propose le vote d'un crédit de 22 millions de francs destiné à des travaux dits publics, parce que tout le public y paye, et dont voici la distribution :

La province de Liège reçoit.1,484,000 fr.

Celle de la Flandre occidentale 1,281,000 fr.

Celle de la Flandre orientale 1,200,000 fr.

Celle d'Anvers 6,630,000 fr.

Celle de Namur 1,500,000 fr.

Celle de Hainaut 1,100,000 fr.

Celle de Brabant 5,655,000 fr.

Celle de Luxembourg 200,000 fr.

et celle de Limbourg, ni route, ni écluse, mais néant.

Je me trompe, l'Etat se propose de bâtir une maison à Hasselt à l'usage de son représentant et alors on nous dit : Voilà votre part.

Or, il est évident que l'activité industrielle et commerciale de la province ne retire rien de cette dépense que le gouvernement trouve bon de faire à son usage ; je dis donc que le Limbourg est seul à être pour rien dans cette loi qui distribue entre toutes les autres provinces 22 millions de francs.

Messieurs, vous vous rappellerez que tous les ministères qui se sont succédé ont placé le Limbourg et le Luxembourg sur la même ligne ; on traitait ces deux provinces, ayant subi le même sort, en sœurs, et certes le ministère actuel ne voudra pas innover sous ce rapport.

On ne prétendra pas, par exemple, qu'entre les besoins de la province d'Anvers et ceux du Limbourg il y a la distance de 6 millions à zéro ; ce serait trop fort ! Contentons Anvers, je le veux bien, mais souvenons-nous que le Limbourg aussi doit vivre.

Il ne sera donc pas dit qu'il était réservé à nos amis de faire une distinction défavorable à notre égard entre la province wallonne de Luxembourg et la province flamande de Limbourg ; non, cela ne serait ni juste ni politique, car les motifs donnés en faveur du Luxembourg sont en tout applicables au Limbourg.

Messieurs, ce que je vais dire n'est pas nouveau, mais c'est toujours vrai et la vérité ne peut être trop répétée.

Vous savez qu'en principe je suis l'adversaire de la dépense de tant de capitaux dont une grande partie reste improductive, et à première vue, on s'étonnera de mon initiative.

Mais je ne puis me résoudre à jouer le rôle de dupe, et quand ce principe que je n'aime pas est voté et va être appliqué malgré moi, je suis autorisé à y prendre ma part, ne fût-ce qu'à titre de restitution de la portion fournie dans l'impôt par mes commettants.

Je propose donc, avec mes honorables collègues du Limbourg, de traiter cette province à l'égal du Luxembourg, en ajoutant au paragraphe 3 de l'article premier, intitulé Routes, l'amendement que voici :

« Construction de routes de l'Etat dans le Limbourg : fr. 200,000 francs. »

Je pense qu'en présence des nombreux millions gaspillés dans la construction d'une église, d'un palais de justice et autres extravagances auxquelles le Limbourg paye sa part et dont nous sommes encore menacés, le gouvernement et les Chambres ne refuseront pas de reconnaître que nos prétentions si modestes sont plus que justifiées, surtout alors qu'on considère que le Limbourg est la province qui coûte le moins et donne le moins d'embarras aux pouvoirs publics ; ce qui doit être une bonne note.

J'arrive à un autre ordre d'idées.

Le gouvernement se propose d'élever le tarif des voyageurs à long parcours, et les intéressés poussent des cris aigus et discordants contre ce projet et cela se comprend.

Les populations qui se trouvent le long des lignes de l'Etat jouissent d'un privilège considérable ; il est des compagnies qui perçoivent le double de ce que perçoit l'Etat, cela est-il tolérable ? Est-il admissible que l'Etat par son fait rende la concurrence impossible entre les producteurs selon leur position sur un chemin de fer de l'Etat ou d'un chemin concédé,

L'Etat ne peut avoir le droit de favoriser une partie de la nation au détriment d'une autre, par le privilège qu'il accorde à la première.

Si ce jeu devait continuer, ce serait la condamnation des chemins de fer entre les mains de l'Etat.

Et c'est notamment le cas du Luxembourg et du Limbourg qui n'ont pas un mètre de chemin ferré de l'Etat.

Et en présence de cette situation, le gouvernement refuse une demande en concession d'Aix-la-Chapelle à Bruxelles, une ligne d'Aix à Tirlemont et ainsi de suite !

Cette absence de chemin de fer de l'Etat a été prise en considération par le gouvernement et les Chambres en ce qui concerne le Luxembourg.

Quand la garantie d'intérêt sur la grande ligne du Luxembourg n'était plus due par suite du chiffre des recettes, on a reporté cette garantie, sur une autre ligne à construire dans la même province, en considération de la défaveur qui résulte d'en être exclusivement réduit à une ligne concédée.

Or, telle est aujourd'hui la position du Limbourg ; il ne possède rien de l'Etat, et une seule ligne concédée sur laquelle nous payons un tarif exactement double de celui de l'Etat.

Il est donc juste qu'on accorde au Limbourg le traitement qu'on a admis pour le Luxembourg. Eh bien, il est un canton des plus importants, qui est celui de Looz, qui n'a rien ; il faut donc reporter la garantie donnée au Liégeois-Limbourgeois, qui n'opère plus sur une ligne de Saint-Trond à Tongres par Looz, et ce sera une stricte justice.

J'ai soulevé cette question en section centrale, mais la réponse du gouvernement, qui consiste à dire que cette garantie restera encore longtemps due à cette ligne du Liégeois-Limbourgeois et qu'on ne peut en disposer en faveur d'une autre ligne, repose sur une complète erreur.

Quand le gouvernement est pris au dépourvu, il doit répondre, et alors il le fait d'une manière qui ne puisse jamais le compromettre, et à sa place j'en ferais autant ; mais il est reconnu que, depuis que le Liégeois-Limbourgeois est en relation directe avec tous les chemins de fer hollandais, il s'y fait un trafic tel que les porteurs d'obligations en retireront un intérêt usuraire, et la faveur dont jouissent ces obligations en dit assez.

Je ne ferai cependant pas de proposition à cet égard, parce que la liquidation entre l'Etat et la société est en souffrance depuis 1867, mais j'engage le gouvernement à ne pas perdre de vue une compensation à donner au Limbourg pour la défaveur de n'avoir qu'une ligne concédée qui coûtera toujours cher à ceux qui s'en servent.

Nous nous bornons donc à déposer notre amendement signé par l'honorable comte de Theux, M. Thonissen, le comte de Borchgrave et moi. De nombreux amis m'ont offert de signer cette pièce avec nous, je les ai remerciés parce que, d'une part, notre cause est trop bonne pour en avoir besoin, et que, d'autre part, nous laissons une belle part d'initiative au ministère qui en usera, j'en suis certain. J'ai dit.

M. Le Hardy de Beaulieu. - Messieurs, je veux justifier aussi brièvement que possible le vote triplement négatif que je me propose d'émettre sur le projet.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - J'espère bien qu'il ne comptera que pour un.

M. Le Hardy de Beaulieu. - Je voudrais qu'il pût compter pour trois.

D'abord, messieurs, le projet de loi justifie de la façon la plus complète, la plus indiscutable, les prévisions des constitutions américaines qui interdisent aux Etats comme aux législatures de se mêler de travaux publics et d'emprunter pour construire des travaux qui favorisent toujours, quoi (page 1734) qu'on fasse, certaines localités au détriment d'autres parties du pays, ou certains intérêts privés au détriment des intérêts de tous.

Si, à cette considération, on ajoute celle qui est également invoquée dans les considérants des constitutions américaines pour justifier cette prohibition, c'est-à-dire que c'est un moyen de corrompre les élections et les législatures, mon premier vote hostile sera parfaitement compréhensible.

Le projet qui nous est soumis actuellement comme ceux de même nature qui l'ont précédé, comme ceux qui pourront le suivre, est une tentative de corruption a la fois électorale et parlementaire.

En effet, dans quelle position se trouvent ou peuvent se trouver les représentants de certaines localités en présence de projets semblables ? Est-ce que leur vote est entièrement libre ; est-ce qu'on ne les met pas dans une position difficile ? Et, s'ils votent contre le projet, ne peut-on pas leur susciter une opposition de la part de leurs électeurs, en les accusant de ne pas avoir fait ce qu'ils devaient pour avoir leur part du gâteau, comme on dit en style électoral ?

Sous ce rapport seul, je devrais déjà combattre énergiquement les projets de lois de la nature de celui qui nous est proposé surtout lorsqu'ils sont présentés à la fin d'une session, à la dernière heure pour ainsi dire et alors qu'on n'a plus le temps de les examiner dans leurs détails,

Je n'en dirai donc pas davantage à ce sujet ; je réserve ce point pour une autre occasion, mais je vous démontrerai combien il est mauvais et dangereux de mettre les législateurs en présence de votes semblables à celui qu'on les appelle à émettre aujourd'hui.

La seconde raison qui me fera voter contre le projet, c'est la distribution mauvaise, inique, injuste, inacceptable des sommes qui nous sont demandées. Des 22 millions de travaux que le gouvernement propose, 1,742,000 francs seulement retournent aux campagnes qui fournissent les trois quarts de la somme totale.

En effet, les habitants des campagnes forment les 4/5 de la population et il est bien certain qu'ils payent au moins les 3/4 des impôts, et qu'ils supportent au moins les 3/4 de toutes les charges publiques. Or, dans le projet qui nous est soumis, je trouve que la part qui est réservée non pas directement, mais encore très indirectement aux campagnes ne s'élève, je le répète, qu'à 1,742,000 francs ; tout le reste est appliqué en faveur des villes pour les doter de stations monumentales, de palais, de constructions qui leur sont exclusivement profitables et dont, nous autres campagnards, nous n'avons pas besoin.

On nous dira peut-être : Ce chiffre est le résultat du hasard, les choses se sont passées ainsi cette fois ; mais les campagnes ont eu autrefois leur part dans les travaux publics. Je réponds que cela n'est pas exact ; c'est tout un système.

Ainsi dans le relevé des dépensés extraordinaires que j'emprunte à la situation générale du trésor au 1er janvier 1871, je trouve que, sur un total de 975,655,579 fr. 65 c. de dépenses extraordinaires comprises dans les exercices de 1850 à 1870 inclusivement, la part attribuée aux campagnes s'est élevée seulement à 142 millions, ce qui implique une différence avec la somme totale de 832 millions environ et en admettant qu'elles aient contribué pour les trois quarts de cette différence, le déficit au détriment des campagnes est de 590 millions de francs. Le système est donc mauvais et il est impossible que les représentants des campagnes le défendent.

Comme pour le premier point, je pourrais également en dire long sur ce chapitre, il me suffit aujourd'hui de l'exposer sommairement ; vous avez messieurs, les chiffres sous les yeux comme je les ai moi-même ; vous pouvez vous convaincre que je ne dis pas un mot qui ne soit exact.

Je voterai donc contre ce système de dépouillement des campagnes au profit des populations urbaines et j'espère que la législature n'y persistera pas plus longtemps.

La troisième raison qui me fait voter contre le projet de loi, c'est le système de payement des travaux ; c'est au moyen d'un emprunt que l'on veut subvenir aux nouvelles dépenses que l'on va créer.

De tous les systèmes, il n'y en a pas de plus mauvais, et ce n'est pas la première fois que je le dis ; depuis que je suis dans cette Chambre, je n'ai cessé de combattre le système des emprunts. Je le répète, il n'y a pas de plus mauvais moyen de subvenir aux charges publiques ; je vais le démontrer d'une façon indiscutable.

L'année où le gouvernement a donné le plus de développement aux travaux publics et où il a dépensé le plus d'argent, il n'est pas parvenu à dépenser plus de 23 millions de ce chef ; or nous payons tous les ans maintenant près de 30 millions pour les intérêts des emprunts qui ont servi à faire ces travaux, et comme nous avons supprimé l'amortissement...

- Une voix. - Il n'est pas supprimé.

M. Le Hardy de Beaulieu. - Oh, non. Lorsque les fonds descendent en dessous du pair, c'est-à-dire quand il n'y a pas d'argent, nous pouvons amortir, mais alors nous n'aurons pas d'argent pour le faire, tandis que quand les fonds sont au-dessus du pair, nous ne pouvons pas amortir. L'amortissement est donc bien supprimé en fait. Eh bien, messieurs, tous les ans nous payons environ 30 millions pour recevoir de petits carrés de papier appelés des coupons, quelques centaines de kilogrammes au plus.

Tandis que, si nous dépensions cette même somme en travaux d'utilité publique, en admettant pour un instant que l'Etat doive continuer à s'en charger, nous aurions tous les ans pour 30 millions de travaux au bout de l'année et nous ne devrions rien à personne.

Les contribuables ne payeraient pas un centime de plus ; ils ne seraient pas chargés tous les ans de nouveaux engagements et de nouvelles dettes.

J'ai voulu savoir un jour par des calculs exacts quelle position faisait à mes commettants le système d'exploitation des uns au profit des autres qui est pratiqué chez nous.

J'ai voulu voir pour quelle part l'arrondissement de Nivelles a contribué aux emprunts contractés et aux dépenses extraordinaires faites jusqu'à ce jour pour travaux d'utilité publique. Ce travail m'a permis de constater que l'arrondissement de Nivelles est dans une situation assez semblable à celle du Limbourg, constatée tantôt par l'honorable M. Julliot, et de l'arrondissement de Turnhout, qui n'ont guère été favorisés jusqu'à présent. J'ai trouvé que l'arrondissement de Nivelles a contribué pour une cinquantaine de millions dans les dépenses extraordinaires.

Or, messieurs, il est incontestable qu'une vingtaine de millions souscrits en actions ou obligations eussent largement suffi pour doter notre arrondissement de tous les chemins de fer que nous pourrions rêver ; surtout si nous avions souscrit pour ces 20 millions d'actions ou obligations destinées à l'établissement de chemins de fer.

Les compagnies concessionnaires en eussent certainement dépensé au moins le double de leur côté, c'est-à-dire un chiffre dépassant de beaucoup tout ce qu'on pourrait utilement dépenser dans l'arrondissement de Nivelles en chemins de fer. Une autre somme de dix millions eût été largement suffisante pour nous doter de toutes les voies de communication nécessaires pour relier entre elles toutes nos communes et pour doter chacune d'elles des bâtiments d'école qui peuvent leur manquer.

Il serait donc encore resté 20 millions, que nous aurions pu laisser dans la poche des contribuables, qui en eussent trouvé un meilleur emploi que l'Etat.

Ainsi, messieurs, qu'on envisage la question au point de vue général ou au point de vue de certains arrondissements, il est bien certain que le système de travaux publics, tel qu'il est pratiqué depuis longtemps dans notre pays, n'est ni juste ni soutenable, et je doute même que les communes, les cantons ou les arrondissements qui se croient réellement favorisés le soient effectivement en proportion des sacrifices qu'ils ont à s'imposer.

Car, messieurs, il faut tenir compte encore.de la manière dont les travaux s'exécutent par l'Etat ou ses agents. Or, si l'on a égard aux lenteurs, aux démolitions et reconstructions, aux frais de toute nature, aux difficultés de tout genre qui sont inhérents aux travaux officiels, on finit par reconnaître que ces travaux coûtent infiniment plus cher que s'ils étaient entrepris par l'industrie privée ou même par les communes ou les provinces.

Messieurs, à propos de dettes et d'emprunts, je voudrais attirer un instant l'attention des propriétaires fonciers sur ces opérations. Je désire qu'ils suivent un peu mes calculs ; ils verront qu'à leur point de vue surtout les emprunts qui paraissent si favorables à la propriété, lui sont au contraire des plus défavorables.

Les dettes des Etats, comme celles des particuliers, se contractent d'après les garanties qui sont offertes ou qui existent naturellement. Si ces garanties sont sérieuses aux yeux des prêteurs, les Etals contractent à bon marché ; si elles sont douteuses, les Etats ne contractent que très difficilement et chèrement. Nous en avons la preuve tous les jours en lisant les journaux. L'Etat belge a une bonne réputation ; il contracte facilement, trop facilement à mon avis, des dettes, et il obtient des conditions en apparence très favorables.

L'intérêt et l'amortissement des dettes en Belgique ne sont pas seulement payés par le produit de l'impôt foncier qui, ne donnant que 20 millions, ne suffit pas pour payer les 50 millions du budget de la dette publique. Il y a donc un déficit de 30 millions.

Jusqu'à présent ce déficit a été couvert par les contributions des classes les plus nombreuses de la société ; dans le genièvre, dans le droit de (page 1755) consommation, on a trouvé de quoi effectuer le paiement intégral des intérêts ainsi que de l'amortissement, quand il y avait un amortissement.

Mais il peut se présenter - et l'histoire contemporaine elle-même en est la preuve - il peut se présenter des cas où les Etats, par suite de crises commerciales, de crises alimentaires, de crises sociales ou politiques, ne trouvent plus dans les ressources de l'impôt de quoi subvenir au payement des intérêts et de l'amortissement de la dette. Alors on est obligé de s'adresser à d'autres garanties.

Vous voyez les Etats de l'Orient, la Turquie et l'Egypte donner les propriétés de l'Etat en garantie de leurs emprunts. Eh bien, ce que font les Etats de l'Orient, nous devrions le faire de no re côté.

Si une crise un peu intense se présentait,- il ne faudrait pour cela que deux années comme celle-ci, - ce ne serait que sur la propriété foncière qu'on pourrait garantir le payement régulier de la dette. Or, à mesure que le chiffre de la dette et que l'intérêt s'accroissent, il est évident que le danger s'accroît également pour la propriété ; comme la dette absorbe annuellement 50 millions, le danger est énormément plus grand que si elle n'absorbait que 20 millions. Car si l'intérêt n'était que de 20 millions annuellement, il n'y aurait pas lieu d'augmenter l'impôt foncier.

Mais s'il fallait demander à cette seule source le payement intégral des intérêts de la dette, il faudrait payer deux fois et demie l'impôt foncier pour arriver à subvenir à cette seule charge. Je pense que les propriétaires feront bien d'examiner cette situation d'une manière très sérieuse et de voir s'il peut convenir plus longtemps de courir les risques d'une dette croissant sans cesse et n'ayant aucune chance de diminuer par suite du non-amortissement qui a été adopté il y a deux ou trois ans.

Messieurs, je ne veux pas retenir la Chambre plus longtemps. J'ai annoncé qu'à la discussion du budget des voies et moyens de l'année prochaine, je proposerais des amendements à notre système financier. J'annonce dès maintenant que, parmi les modifications que je vous soumettrai alors comme devant améliorer nos voies et moyens, je proposerai la conversion de la dette publique. Je justifierai alors, je pense, de la façon la plus complète, que parmi toutes les iniquités, toutes les injustices qu'entraîne avec soi la création d'une dette publique, la plus grande peut-être, c'est lorsque les contribuables, endettés sans leur consentement payent un intérêt beaucoup plus grand qu'ils ne le doivent légitimement.

J'ai déjà démontré, il y a deux ans, que, comparée aux fonds des communes, à l'escompte de la Banque Nationale et à d'autres termes de comparaison, la dette de l'Etat paye 1 à 1 1/2 p. c. de plus qu'elle ne devrait payer légitimement. Or, quand on sait que c'est sur la masse de la consommation, que c'est sur le salaire des ouvriers et d'une grande partie de la population que cet excédant d'intérêt est payé, on doit reconnaître qu'il y aurait toute justice à convertir le plus tôt possible cette charge considérable de l'Etat qui va grossissant sans cesse.

Je voterai donc contre le projet pour les trois motifs principaux que je viens d'indiquer.

(page 1737) M. David. - Messieurs, des pétitions nombreuses ont été déposées sur le bureau depuis quelque temps, depuis qu'on connaît l'intention de M. le ministre des travaux publics de relever le tarif des voyageurs. Ces pétitions émanent de toutes les parties du pays ; elles émanent principalement du commerce et de l'industrie. Elles sont couvertes, si j'ai bien additionné, d'environ 8,000 signatures. Il n'y a pas que des signatures de négociants et d'industriels, beaucoup de conseils communaux se sont joints au mouvement, qui tend en ce moment à se généraliser très énergiquement. Beaucoup de pétitions ne nous sont pas arrivées ici. Elles ont été adressées directement à M. le ministre des travaux publics et je considère celles-là comme presque plus importantes encore que celles qui ont été déposées sur notre bureau. Celles qui sont adressées à M. le ministre des travaux publiés émanent principalement d'un grand nombre de chambres de commerce de notre pays. Dès lors, l'honorable ministre des travaux publics ne pourra plus venir prétendre dans cette enceinte, comme il l'a fait au Sénat, que le mouvement est factice et le représenter comme une manœuvre politique.

La répulsion contre l'augmentation des tarifs devait être générale. Le succès de la réforme inaugurée en 1866 a été absolument trop brillant.

Dans les précédents discours que j'ai eu l'honneur de prononcer sur cet objet, je vous ai démontré en quelques mots que je considérais la réforme projetée comme antisociale et antiéconomique. Aujourd'hui, au moyen de la statistique officielle, des documents émanés du ministère, je vous démontrerai, clair comme le jour, qu'elle est antidémocratique et que, sans favoriser naturellement l'aristocratie, celle-ci la supportera sans beaucoup de peine, elle n'a pas besoin de recompter sa bourse quand elle se met en voyage.

Pour vous faire cette démonstration complète, j'aurai besoin de retourner en arrière et de vous indiquer les tarifs qui existaient avant 1866.

Ces tarifs consistaient en ceci ; je prends le compte rendu de 1866. On payait alors 10 centimes par kilomètre, en train express et en première classe, et 7 1/2 centimes en seconde classe. Les express n'avaient pas de troisièmes à cette époque.

En train ordinaire, on payait 8 centimes en première classe, 6 centimes en seconde classe et 4 centimes en troisième classe.

Ce tarif devait nécessairement comprimer les voyages à long cours, les voyages au delà de 75 kilomètres. Au ministère des travaux publics, on a fait un travail très intéressant ; on a relevé combien de personnes avaient voyagé en 1864 dans la zone de 1 à 35 kilomètres, dans la zone de 36 à 75 kilomètres et dans la zone d'au delà de 75 kilomètres. Pour faire cette statistique on a élague d'abord les voyageurs extraordinaires, c'est-à-dire les enfants, les militaires et les voyageurs privilégiés et extraordinaires comme les pèlerins, le touriste avec carte de circulation, etc., on a écarté ensuite tous les voyageurs internationaux. On n'a tenu compte que des voyageurs à l'intérieur et des voyageurs mixtes.

Les voyageurs mixtes sont ceux qui empruntent les lignes concédées, lignes qui, en vertu de conventions avec l'Etat, ne nécessitent pas un changement de billets en passant de cette ligne sur celle de l'Etat. Voici, messieurs, les résultats que je puise dans les statistiques officielles.

Je vous lirai la chose d'après le compte rendu de l'exploitation de 1866 page 42.

Il y a eu, en 1866, abstraction faite des voyageurs dont je viens de parler, c'est-à-dire les enfants, les militaires, les voyageurs extraordinaires et internationaux, etc., 8,449,583 voyageurs à l'intérieur et mixtes, qui se divisent comme suit :

Pour la zone de 1 à 35 kilomètres 6,552,696 voyageurs. C'est la zone sans réduction jusqu'aujourd'hui. Cela fait 77.55 p. c. du nombre total des voyageurs.

Pour la zone de 36 à 75 kilomètres, qui jouit d'une réduction partielle et provisoire, 1,574,972 voyageurs, soit 18.64 p. c. du nombre total.

Mais pour la zone au delà de 75 kilomètres, celle dans laquelle aujourd'hui déjà la réduction est complète, il n'y avait, sous l'ancien tarif, que 321,915 voyageurs, soit seulement 5.81 p. c. du nombre total des voyageurs.

Cela démontre à toute évidence, messieurs, que les fortes sommes à dépenser empêchaient les voyageurs de se lancer même au delà de la distance de 35 kilomètres.

Arrive, messieurs, en 1866, l'heureuse et intelligente réforme de l'honorable M. Vanderstichelen, mais vous devez admettre avec moi que cette (page 1738) réforme a été faîte dans les conditions les plus mauvaises. En 1866, nous avons eu non seulement une guerre très sanglante en Allemagne qui a paralysé toutes les affaires en Europe, mais aussi le choléra toute l'année, et de la pluie pendant toute la belle saison, celle des voyages précisément.

Malgré cela, messieurs, la réforme a réussi de la manière la plus complète.

Je vais vous lire, messieurs, en quoi cette réforme doit consister lorsqu'elle sera mise entièrement à exécution et j'espère que M. le ministre des travaux publics y donnera suite après mûre réflexion.

Voici, messieurs, les bases du nouveau tarif de l'honorable M. Vanderstichelen :

De 1 a 10 lieues inclusivement (1 à 50 kilomètres) pour chaque lieue : 1ère classe, 30 centimes ; 2ème classe, 20 centimes ; 3ème classe, 15 centimes.

De 11 à 20ème lieue inclusivement (55 à 100 kilomètres), on ajoute aux prix de la 10ème lieue et pour chaque lieue :

1ère classe, 15 centimes ; 2ème classe, 10 centimes ; 3ème classe, 7 1/2 centimes.

Au delà de la 20ème lieue, on ajoute aux prix de la 20ème lieue et pour chaque lieue :

1ère classe, 10 centimes ; 2ème classe, 7 1/2 centimes ; 3ème classe, 5 centimes.

La surtaxe des trains express a été ramenée à 20 p. c. des trains ordinaires (elle était antérieurement de 25 centimes).

Voilà en quoi consistait la réforme complète projetée en 1866. Mais cette réforme n'a été appliquée que partiellement.

Dans la première zone, qui est de 1 à 55 kilomètres, il n'y a pas eu réduction.

De 56 à 75 kilomètres, la réduction est provisoire et déjà assez forte.

C'est à partir de 76 kilomètres que la réduction a été complète et définitive. Au moyen de cette mise à exécution partielle de la réforme, voici comment s'établissait la taxe pour certains voyages.

Je prends Bruxelles comme point de départ et j'indique les prix des voyages en 2ème classe.

Pour la zone à réduction moyenne et provisoire de 56 à 75 kilomètres : [suit un tableau, non repris dans la présente version numérisée. Il vise à mettre en évidence les réductions opérées par le nouveau tarif pour les distances allant entre 44 et 125 kilomètres]

Herbesthal à Ostende, qui est la plus grande distance à parcourir dans notre pays, 260 kilomètres : ancien prix 15 fr. 50 c, nouveau tarif 5 fr. 30 c, donc une réduction de 10 fr. 20 c.

Au moyen de ces prix vraiment démocratiques, combien de centaines de familles de mon arrondissement ont pu aller voir la mer dans sa grandeur et dans ses fureurs, les monuments des villes de Bruges, Gand, Anvers et Bruxelles ! combien de détaillants ont pu venir chercher de première main à Anvers les denrées pour leurs magasins ! combien de petits fabricants leurs laines à Anvers !

Avec ces prix, le rapport de la dépense à la recette a aussi constamment diminué jusqu'en 1869 ; voici le chiffre exact de ce rapport pour les années suivantes :

En 1866, il a été de 57.29 p. c., en 1867 de 60.73 p. c., en 1868 de 59.15 p. c., en 1869 de 55.53 p. c.

Nous n'avons pas encore le compte rendu de 1870 et nous ne savons pas quels sont les résultats que cet exercice a donnés.

Quant à la recette nette, elle a produit du capital employé les pour cent suivants :

En 1866, 5.37 p. c. sur un capital de 244,986,815 fr. 32

En 1867, 4.84 p. c. sur un capital de 256,400,000 fr.

En 1868, 5.13 p. c. sur un capital de 262,800,000 fr.

En 1869, 5.89 p. c. sur un capital de 267,400,000 fr.

Vous voyez, messieurs, qu'il y a eu une amélioration constante avec ce tarif qu'on disait si désastreux pour les finances du chemin de fer. L'amélioration a été constante, quant au nombre des voyageurs, à la diminution des dépenses et à l'augmentation des intérêts des sommes employées ; en 1869, elle touche à 6 p. c.

Je vais maintenant vous faire apprécier toute l'influence qu'a eue ce tarif sur les voyageurs au delà de 75 kilomètres, elle est vraiment remarquable.

Je vais encore prendre le compte rendu de 1870, page 49.

Pour faire ce calcul de comparaison, on a nécessairement éloigné les voyageurs internationaux et extraordinaires, les enfants et les militaires, les pèlerins, comme on en a éloigné tous les voyageurs avec billets-circulaires.

On ne pouvait, en 1866, faire le calcul que sur les mois de mai, juin, juillet, août, septembre, octobre et novembre, parce qu'à l'époque où a été fait le rapport, les résultats du mois de décembre n'étaient pas encore connus. J'extrais du rapport de 1866, page 49 :

Dans la zone sans réduction, il y a eu, en 1865, 4,651,799 voyageurs et en 1866, 4,741,544 pendant les sept mois que je viens de citer ; en tout 89,745 voyageurs de plus en 1866 qu'en 1865.

Dans la zone à réduction provisoire, en 1865, il y avait eu 862,372 voyageurs, et en 1866 il y en a 1,036,298, par conséquent 175,936 de plus en 1866 qu'en 1865. Mais, dans la zone à réduction définitive, l'augmentation est des plus significatives ; voici ce qui se passe. En 1865 il n'y a que 189,207 voyageurs, tandis qu'en 1866 il y en a 363,085, donc 175,876 de plus en 1866 qu'en 1865.

Voici maintenant l'indication de l'augmentation du nombre des voyageurs par zone qui ont parcouru les diverses zones.

Ce qui signifie :

Dans la zone sans réduction il y a eu un accroissement de 89,745 voyageurs sur 4,651,799, donc 1.93 p. c. Dans la zone avec réduction provisoire, il y a eu un accroissement de 173,926 voyageurs sur 862,372, c'est-à-dire 20.17 p. c. d'augmentation. Mais pour la zone à réduction complète, définitive, il y a eu 173,876 voyageurs en plus sur 189,207 ou 91.90 p. c. d'augmentation.

Voilà les résultats étonnants et brillants produits par le tarif abaissé en mai 1866.

II est bien regrettable, messieurs, que ce travail de comparaison entre le nombre des voyageurs ayant franchi, dans leur excursion, les 38 kilomètres n'ait pas été poursuivi pendant les années postérieures. On aurait probablement démontré par là que la plus grande partie de l'accroissement du nombre des voyageurs provenait de la réduction des prix.

Je vais maintenant, messieurs, vous indiquer, année par année de 1865-1870, la proportion entre le nombre des voyageurs des différentes classes. En 1865, il y a eu en tout 10,677,963 voyageurs ; en 1866, malgré la guerre et le choléra et la pluie continue dans la belle saison, 11,657,417 voyageurs, ensemble, une augmentation en 1866 de 959,454 voyageurs :

En voici le détail d'après le rapport de 1866, page. 57 : [détail non repris dans la présente version numérisée] En 1866, en plus, 959,454.

Ce tableau nous démontre, messieurs, combien la réforme est utile aux classes moyennes, au commerce, à l'industrie et aux ouvriers et il nous prouve combien les classes riches attachent peu d'importance à la réduction, elles qui n'ont pas besoin de compter l'argent qui est dans leurs bourses avant de se mettre en route.

Cette vérité ressort à l'évidence de ce qu'en 1866, il y a eu pour les premières classes express, 28,500 voyageurs de moins qu'en 1865. C'est une preuve que celui qui n'a pas besoin de voyager, qui ne voyage que pour son plaisir, pour se rendre aux villes de bains, au pied des Alpes ou en Suisse ou à sa maison de campagne reste chez lui, aussitôt qu'une épidémie règne ou qu'il y a des perturbations politiques, tandis que celui qui doit voyager pour gagner sa vie court le monde dans toutes les circonstances.

En 1866, nous avons eu en première express 262,409 voyageurs, et en (page 1739) première ordinaire 505,216, ensemble,767,625 voyageurs de première classe. En deuxième classe express 152,818, et ordinaire 1,364,375, ensemble 1,517,193 voyageurs. En express, troisième classe 154,911 voyageurs ; en troisième ordinaire 8,949,812 voyageurs ; ensemble : 9,104,725 voyageurs ; je ne tiens pas compte ici ni dans aucun de mes calculs, des enfants, des militaires et des voyageurs extraordinaires. Cela fait que sur un chiffre de 10,621,916 voyageurs de seconde et de troisième classe, il y a eu seulement 767,625 voyageurs de première classe, ce qui donne pour l'année 1866 seulement 7.17 p. c. de voyageurs de première classe des deux catégories et 92 6,7 p. c. de voyageurs de seconde et de troisième classe également des deux catégories.

Voyons maintenant comment se répartit, cette année-là, l'augmentation.

L'augmentation pour les voyageurs de seconde et de troisième classes a été pour ;

- les secondes express, en plus que 1865 : 18,692 voyageurs.

- les secondes ordinaires, en plus que 1865 : 64,873 voyageurs.

Ensemble : 85,565 voyageurs.

- les troisièmes express, en plus que 1865 : 154,911

- les troisièmes ordinaires, en plus que 1865 : 824,424

Ensemble : 979,335

Total : 1,065,900 voyageurs.

Tandis que pour la première classe, en express, il y a eu une diminution de 28,495, et en train ordinaire une augmentation de 41,436, ce qui, en fin de compte, amène, après déduction de ces 28,495 en moins, une augmentation en première classe de 12,981 voyageurs seulement sur 1865. Ce qui fait que l'augmentation des voyageurs de première classe des deux catégories participe dans l'augmentation pour 1 1/3 p. c, tandis que les voyageurs de deuxième et de troisième classes participent pour 98 2/3 p. c.

Je passe à 1867.

En 1866, comme je le disais, il y a eu 11,637.417 voyageurs ; en 1867, il y en a eu 12,616,691.

Voici le tableau détaillé : [détail non repris dans la présente version numérisée]

En premières, express et ordinaires, il y a donc eu 933,073 voyageurs ;

En secondes, express et ordinaires, il y en a eu 1,915,210 ;

Enfin en troisièmes, express et ordinaires, il y en a eu 9,659,885.

Donc, les secondes et les troisièmes additionnées donnent un total de 11,555,093 voyageurs, tandis qu'il n'y a eu que 933,073 voyageurs en premières des deux espèces.

En sorte que pour 1867, les premières ne représentent que 9 p. c. du nombre des voyageurs et que les secondes et les troisièmes représentent 91 p. c.

Quant à l'augmentation de 1867 sur 1866, en voici le détail : [détail non repris dans la présente version numérisée]

Ainsi une augmentation sur les premières des deux catégories de 165,448 voyageurs et sur les secondes et troisièmes : 833,177 voyageurs. Par conséquent, les premières y figurent pour 16 3/10 p. c, les secondes et les troisièmes pour 83.75 p. c.

Je passe à l'année 1868.

Le nombre des voyageurs avait été en 1867 de 12,616,691 ; il s'élève en 1868 à 12,824,354. L'augmentation n'est pas très forte ; j'en ai dit déjà les raisons principales en commençant mon discours ; je tiens cependant à les répéter : c'est que les années 1867, 1868 et I860 ont été véritablement néfastes pour l'industrie et le commerce et que les événements qui ont signalé ces années ont véritablement réagi sur le mouvement des voyageurs.

En 1868, nous avons eu d'après la note que voici : [détail non repris dans la présente version numérisée]

En résumé

En premières des deux espèces 904,188 voyageurs.

En secondes 1,838,769 voyageurs

En troisièmes 9,822,678 voyageurs.

Les secondes et les troisièmes réunies nous donnent donc 11,661,447 ; tandis que les premières ne donnent que 904,188.

Donc les premières classes ne figurent dans le nombre de voyageurs que pour 7 1/7 p. c. tandis que les secondes et les troisièmes figurent dans la proportion de 92 6/7 p. c

Voici le détail des augmentations par catégories de voyageurs : [détail non repris dans la présente version numérisée]

En 1868, il y a eu pour les premières des deux catégories une diminution de 28,885 voyageurs et une augmentation pour les secondes de 23,559 et pour les troisièmes de 182,755.

Les secondes et les troisièmes réunies donnent un total de 206,314 et fournissent le chiffre entier de l'augmentation, tandis que les premières donnent une diminution de 28,885.

Voyons maintenant les résultats de l'année 1869.

Nous venons de voir qu'en 1868 le nombre de voyageurs a été de 12,824,554

En 1869 il a été de 13,577,016, soit une augmentation de 752,682.

En voici le détail : [détail non repris dans la présente version numérisée]

Ce chiffre se subdivise comme suit :

Premières classes des deux espèces : 938,434

Secondes 1,918,079

Troisièmes 10,355,050

(page 1740) Les secondes et les troisièmes ont transporté 12,273,129 voyageurs, tandis que les premières n'en ont transporté que 928,451.

Donc les premières n'ont concouru dans les chiffres totaux des voyageurs que pour 7 1/7 p. c. et les deuxièmes et les troisièmes y ont con-

couru pour 92 6/7 p. c.

Les augmentations ont eu lieu ainsi qu'il suit : [détail non repris dans la présente version numérisée]

Les premières ont donné 34,246 voyageurs de plus ; les secondes, 79,310 voyageurs de plus et les troisièmes, 532,372 voyageurs de plus ; deuxièmes et troisièmes ensemble 611,682.

Ainsi l'augmentation pour les premières a été de 5 1/3 p. c. seulement, et l'augmentation du nombre des voyageurs pour les secondes et les troisièmes a été de 94 2/5 p. c.

J'arrive à l'année 1870. Quant à cette année, j'ai dû recourir aux chiffres publiés mensuellement par le Moniteur sur le mouvement des voyageurs. A ce que m'a dit M. le ministre des travaux publics, le travail de statistique n'est pas encore résumé pour le mois de décembre 1870 ; il y a des raisons de comptabilité qui empêchent certaines compagnies en relation avec l'Etat de terminer ce résumé. J'ai dû. assimiler le mois de décembre au mois de novembre.

Eh bien, d'après ce que j'ai pu recueillir dans le Moniteur, voici comment l'année 1870 se serait conduite :

En 1869, il y avait eu 13,577,016 voyageurs et en 1870, il y en avait eu 14,174,931 ; en voici le détail : [détail non repris dans la présente version numérisée]

Les premières ont donné 920,940 voyageurs ; les secondes, 1,931,165 et les troisièmes, 10,593,739.

Les deuxièmes et les troisièmes ont transporté un nombre de 12,524,904 voyageurs, tandis que les premières n'en ont transporté que 920,940. Ainsi pour les premières, il n'y a qu'un concours de 7 3/4 p. c, tandis qu'il est de 92 1/4 p. c. pour les secondes et pour les troisièmes.

Voici l'augmentation par catégorie : [détail non repris dans la présente version numérisée]

L'augmentation se répartit donc comme suit : Pour les premières, il y a eu, sur le chiffre total des voyageurs, une diminution de 17,494. Ce qui vous prouve que les classes de la société qui vont dans les premières ne voyagent véritablement que quand la température est bonne et que l'horizon politique n'est pas troublé ; en 1870, la guerre sanglante entre l'Allemagne et la France les a empêchées de circuler ; mais pour les secondes, nous avons une augmentation de 34,186 voyageurs ; et pour les troisièmes, une augmentation de 238,689 voyageurs.

Donc, il y a, pour les premières, une diminution de 17,494 voyageurs, et pour les secondes et pour les troisièmes, une augmentation de 273,175 voyageurs.

Ce fait est significatif ; je vous le cite dans le but de vous faire comprendre combien les gens pouvant aller en première voyagent peu dès que le moindre incident trouble leur quiétude.

Je vais vous faire maintenant le résumé des diverses années, de 1866 à 1870.

Vous verrez, d'après ce résumé, que le nombre des voyageurs en première classe augmente, une année, de 10,000 à 12,000, et retombe, une autre année de 12,000 à 14,000.

Voici le tableau statistique exact d'après les documents officiels : [détail non repris dans la présente version numérisée]

En 1866, dans les premières classes, il y a eu 262,409 voyageurs et en 1867, 371,962, la différence entre 1866 et 1867 est plus forte que celle que je vous accusais tantôt, et d'où vient-elle ? C'est que lorsque le tarif de 1866 a été connu convenablement, il y a eu beaucoup de personnes qui avaient l'habitude jusque-là de voyager en seconde qui sont montées en première ; mais à partir de 1867, vous allez voir combien peu le nombre de voyageurs de premières express et ordinaires a augmenté. En 1867, il y a eu en premières express 371,262 voyageurs ; en 1868, 361,043, 10,000 de moins ; en 1869, 383,749 ; en 1870, 359,546, à peu près 30,000 de moins, tandis qu'en express secondes il y a eu, en 1866, 152,818 voyageurs ; en 1867, 238,892 ; en 1868, 305,809 ; en 1869, 353,841 ; en 1870, 377,627.

Voici le nombre des voyageurs en express 3e classe ; ici la progression est incroyable.

En 1866, il y a eu 154,911 voyageurs ; en 1867, 350,036 voyageurs, plus du double de 1866 ; en 1868, à peu près le double de l'année précédente, 588,772 ; en 1869, 670,291 ; en 1870, 754,721.

Voici maintenant le nombre des voyageurs en trains ordinaires première classe : en 1866, 505,216 ; en 1867, 561,111 ; en 1868, 545,145 ; en 1869, 554,685 ; en 1870, 561,394 ; vous voyez qu'ici encore c'est, à quelques milliers de voyageurs près, une fois un peu plus, une fois un peu moins.

Le nombre des voyageurs en 2ème ordinaires était, en 1866, de 1,364,375 ; en 1867, de 1,576,318 ; en 1868, de 1,552,960 ; en 1869, de 1,564,238 et en 1870, de 1,553,538.

En trains ordinaires, le nombre des voyageurs en 3ème classe était, en 1866, de 8,949,812 ; en 1867 de 9,289,847 ; en 1868 de 9,233,906 ; en 1869 de 9,684,759 et en 1870 de 9,850,018.

Dans cette nomenclature, messieurs, je n'ai admis aucun militaire, aucun enfant, aucun voyageur extraordinaire.

Cela nous donne, messieurs, pendant les cinq années que je viens de citer 4,464,260 voyageurs en première ; 9,020,416 en seconde et 49,416,342 en troisième.

Dans ces 62,900,749 voyageurs, chiffre total des cinq dernières années, les premières classes express et ordinaires ont fourni 4,464,260 voyageurs, donc 7 1/15 p. c. de tout le public qui a parcouru nos voies ferrées. Les secondes et les troisièmes ont donné 58,436,489 voyageurs, par conséquent 92 14/15 p. c. du chiffre total.

Vous voyez, messieurs, d'après ceci, que la réforme des tarifs a profité principalement, et dans la plus large mesure, aux classes moyennes de la société, et vous chercherez, j'espère, à influencer l'honorable ministre des travaux publics et à l'arrêter dans la voie qu'il paraît vouloir suivre en relevant les tarifs. Car le nombre des voyageurs a constamment augmenté avec diminution des frais d'exploitation et avec augmentation des recettes et des bénéfices pour l'Etat. Eu 1869, le bénéfice a représenté à peu près 6 p. c. d/s capitaux employés.

(page 1741) Avant de terminer, je dois vous lire les conclusions du rapport que l’honorable ministre des travaux publics a déposé sur le bureau de la Chambre le 11 mars de cette année, et vous verrez que lui-même, dans ces conclusions, trouve les effets de la réforme des plus brillants, Voici ce que dit l'honorable ministre dans ces conclusions :

« La balance de 1869 est meilleure encore, car elle se traduit comme ceci :

« Augmentation de recette brute : fr. 1,535,000

« Diminution de dépense : fr. 471.000

« Augmentation de produit net : fr. 2,006,000. »

« La moitié de l'augmentation obtenue, quant au produit brut, vient du service des voyageurs. La recette des chevaux et des bestiaux a seule fléchi en 1869 par rapport à 1868.

« La dépense a baissé de 936,000 francs sur les chapitres de la traction, du matériel et des transports ; elle s'est élevée de 465,000 francs pour les autres services.

« Le mouvement a comporté les accroissements suivants : 753,000 voyageurs, 456,000 tonnes de grosses marchandises, 4,645,000 kilogrammes d'articles de messagerie et de petits paquets.

« L'année 1869 a donc été prospère, non seulement pour le trésor public à qui elle a procuré des ressources supérieures à celles de 1868 et surtout de 1867, mais aussi pour le commerce, l'industrie et l'agriculture, la multiplication des échanges étant un indice certain du développement des transactions.

« Quelle que soit l'opinion que l'on puisse se former quant à la valeur économique des mesures qui ont provoqué de pareils résultats, on ne peut que se féliciter de ceux-ci. » Et déjà l'honorable ministre veut tout bouleverser, tout renverser, tout gâter, dirai-je ! « L'administration nouvelle ne négligera, du reste, rien de ce qui lui semblera devoir conduire à une situation plus favorable encore, et elle s'engage, dès maintenant, à faire tout ce qui sera en son pouvoir pour que la magnifique entreprise du railway national belge continue à marcher d'un pas ferme et assuré dans la voie d’un progrès solide et d’améliorations continues. »

Je ne vois pas où serait le progrès si on relevait les tarifs. Véritablement c'est une énigme que je voudrais bien voir éclaircir.

Une réforme qui porte de tels fruits doit être exécutée jusqu'au bout.

Et qu'on ne vienne pas nous dire qu'il y aura des millions de perte. Tous les calculs ont été faits et voici comment s'exprime, à ce point de vue, le rapport de 1866 :

« Quand le moment en sera venu, c'est-à-dire quand on le jugera opportun, selon les circonstances, la réforme pourra recevoir son complément, soit en une fois, soit en deux fois. En deux fois, on pourrait d'abord régulariser les prix transitoires de 8 à 15 lieues et établir une réduction provisoire de 5 à 7 lieues. (Cette seconde partie de la réforme implique, à mouvement égal, une perte de 660,683 francs.) Enfin l'œuvre se couronnerait par la régularisation des prix provisoires de 5 à 7 lieues, et par la réduction définitive des prix de 1 à 4 lieues. (Ces dernières mesures coûteraient, sauf développement du mouvement, une somme de 749,098 francs par année.) »

Cela ferait ensemble une somme de 1,400,000 francs, dans le cas où il n'y aurait aucune augmentation de trafic pour les voyageurs.

Mais l'honorable M. Vanderstichelen n'a pas voulu appliquer immédiatement la réforme aux zones de 1 à 35 et de 36 à 75 kilomètres, précisément parce qu'il craignait de ne pas avoir assez de voitures à voyageurs pour l'augmentation de trafic que la mesure aurait amenée.

J'espère donc bien que l'honorable ministre des travaux publics fera examiner très sérieusement, et à tous les points de vue, la malheureuse réforme dont il nous menace. Cet examen le fera changer d'avis, je n'en doute pas.

(page 1755) M. Anspach. - Messieurs, dans les observations que j'ai à présenter à la Chambre, je dois m'occuper d'abord d'un passage du rapport de la section centrale qui est relatif à l'arrondissement qui m'a envoyé das cette enceinte et à la ville que j'ai l'honneur d'administrer.

Je démontrerai ensuite que le projet de loi soumis actuellement à la Chambre ne se montre pas juste envers l'arrondissement de Bruxelles et je terminerai par quelques considérations sur la dangereuse réforme projetée par M. le ministre des travaux publics.

Messieurs, il y a dans le rapport de la section centrale un passage d'une violence inouïe contre la ville de Bruxelles, c'est ce que quelques membres de la Chambre, qui m'en ont parlé, appelaient une charge à fond et la violence de ce passage n'est égalée que par les absurdités qu'il renferme.

M. Delaet, rapporteur. - C'est charmant !

M. Anspach. - Mais c'est vrai. Je le démontrerai tout à l'heure.

Nous nous devons entre nous, à quelque parti que nous appartenions, de la modération et de la justice ; or la partie du rapport à laquelle je fais allusion manque à l'une et à l'autre.

J'éprouve, messieurs, le plus grand étonnement de voir qu'une section centrale où se trouvent plusieurs de mes honorables amis, des hommes dans l'impartialité desquels j'ai la plus entière confiance, aient pu laisser passer un pareil langage.

J'ai été étonné et attristé à la fois.

Voici, messieurs, ce qu'on lit à la page 6 du rapport de la section centrale :

« Il y a une autre tendance qui, comme celle dont nous venons de parler, date de loin et à laquelle, pour autant qu'elle est excessive, il est temps de mettre obstacle. La section centrale, tout en reconnaissant que ii ville de Bruxelles a, comme capitale, droit à des faveurs particulières, tout en étant disposée à se montrer très large, très généreuse, est d'avis que lorsqu'il s'agit de puiser dans le trésor public pour défrayer certains travaux de simple embellissement ou d'une convenance toute locale, il est juste et sage de ne point dépasser certaines limites. Et notez-le, messieurs, dans la discussion qui a eu lieu à ce sujet, la section centrale ne s'est pas uniquement ni même principalement préoccupée du côté financier de la question. Elle croit même que celui-ci, tout important qu'il est, ne peut dans l'espèce être mis en première ligne. Ses motifs sont d'un autre ordre, d'un ordre plus élevé, plus directement et, si l'on veut bien nous permettre de nous servir ici du terme qui détermine le mieux notre pensée, plus intimement national. S'il est une vérité incontestable, c'est que tout peuple qui prétend avoir droit à une nationalité distincte doit avoir des traditions, un caractère qui lui soient propres, le distinguent de ses voisins et l'appellent à remplir un rôle qui, brillant ou modeste, ait son utilité et sa grandeur. En dehors de ces conditions, une nation peut vivre sans doute, mais son existence sera sans vigueur et sans avenir. »

Ainsi, à travers toutes ces phrases, vous voyez qu'il y a une tendance qui date de loin et à laquelle il faut mettre obstacle, la tendance de la ville de Bruxelles à porter atteinte à la vigueur et à l'avenir du pays.

Vous allez en voir bien d'autres dans les paragraphes suivants. Vous allez voir que Bruxelles veut briller aux dépens de la grandeur réelle du pays. Elle veut même attenter à la liberté des autres communes. Et, pour bouquet, à la fin de ce paragraphe, Bruxelles prépare l'invasion du pays par l'étranger.

Voici, en effet, ce qu'on lit :

« Ce serait méconnaître notre caractère national que de vouloir concentrer dans une seule ville toutes les forces vives du pays. Pour chercher à briller aux dépens de sa grandeur réelle, le Belge est à la fois trop sensé, trop modeste et trop fier. Son histoire, c'est, au fond, l'histoire du bon sens. A toutes les époques de son existence, la Belgique a réclamé sa liberté, non pour en tirer vanité, mais pour en tirer parti.

« Si elle a donné au monde ce précieux exemple d'un peuple peu nombreux et presque complètement privé de ressources militaires, qui a conservé son caractère propre, ses institutions, une indépendance très réelle, en un mot, sa personnalité nationale, après plus de deux siècles de soumission à des souverains étrangers, il ne faut chercher là cause de ce rare phénomène que dans l'esprit communal, dans l'attachement aux traditions, dans le respect du foyer et de la dignité, de la liberté du foyer.

« C'est grâce à l'esprit communal que la vie, également répandue partout, n'a pu être éteinte, nous allions presque dire atteinte, nulle part. Chaque commune, grande ou petite, était un foyer où couvait le feu sacré et que l'étranger respectait, parce qu'il savait que, presque toujours, pour faire naître la flamme, il eût suffi de souffler sur l'étincelle. »

Eh bien, messieurs, si ce langage amphigourique s'applique à la ville de Bruxelles, je me demande si celui qui a écrit ces lignes a encore toute sa raison. (Interruption.)

Comment ! on attaque, avec une violence inouïe, la ville de Bruxelles dans une œuvre aussi importante qu'un rapport de section centrale !

On la dénonce aux autres villes du pays comme un danger national, comme étant l'objet de faveurs particulières, comme préparant l'invasion du pays et compromettant son indépendance !

Et je n'aurais pas le droit de venir démontrer que c'est là une absurdité, un contre-sens ?

Si l'on a simplement voulu dire que l'indépendance communale est la base, le pivot de toutes nos libertés, que nous y sommes très attachés, fallait-il toutes ces phrases alambiquées ?

La ville de Bruxelles est extrêmement attachée à ce qu'on est convenu d'appeler les franchises communales, à l'autonomie que nos lois lui reconnaissent, elle n'y laisserait pas toucher et si l'on voulait porter atteinte à l'autonomie de la plus petite commune du pays, la ville de Bruxelles lui prêterait immédiatement aide et assistance parce qu'elle se sentirait elle-même menacée par cette tentative.

Il y a donc là une accusation injuste et tout à fait imméritée contre Bruxelles.

Mais ce n'est pas tout : le rapport continue :

« Un régime qui rendrait nos populations étrangères à l'esprit de notre histoire, aux traditions et même, si l'on veut, aux préjugés de la nation, nous dépouillerait pour l'avenir de la seule force qui nous ait permis de nous maintenir dans le passé. »

Tout cela à propos de la tendance qu'il s'agit d'arrêter dans le chef de l'administration de Bruxelles, tout cela pour engager le gouvernement à (page 1736) apporter un terme à cette tendance. Je croyais que la force et la stabilité de notre pays étaient surtout dans nos institutions grandes et libres, dans l'attachement que tous les Belges leur portent, et non dans la question de savoir si la ville de Bruxelles a ou n'a pas de subsides du gouvernement.

Le rapport ajoute :

«' Et pourtant, c'est à un pareil régime que l'on fraye les voies, alors qu'au lieu de conserver largement à Bruxelles son rôle et son rang de première ville du pays, de capitale politique et administrative, on tend à la transformer en une capitale de pays de centralisation. »

Voilà ce que l'on imprime ; on imprime que l'on tend à faire de Bruxelles la capitale d'un pays de centralisation. Mais est-ce que celui qui a écrit ces lignes sait bien ce que veut dire centralisation ? Mais est-ce que nos institutions ne sont pas opposées à toute centralisation ? Personne dans cette Chambre ni même dans Bruxelles ne se soucie d'avoir un pouvoir central fort, de sentir la main du gouvernement sur tous les points du pays ; c'est ce qui constitue la centralisation et c'est ce qui n'est ni dans nos lois ni dans nos mœurs, ni dans nos traditions.

Le rapport dit encore que ces mauvaises pratiques tendent à faire de Bruxelles : « le foyer de toute la vie intellectuelle, morale, artistique et scientifique du pays, un Paris fait à notre taille. »

Croit-on par hasard que, moyennant quelques subsides, on peut faire d'une capitale un foyer de lumières ? Il est très important qu'une capitale soit aussi éclairée que possible et l'administration fait tout ce qu'elle peut pour développer ce qui existe à cet égard, mais ce n'est pas le gouvernement en donnant un subside soit pour un monument, soit pour la voirie ou pour tout autre objet, qui peut arriver à en faire un foyer intellectuel, moral, artistique et scientifique.

« Le luxe excessif et irrationnel, dit encore le passage que je cite, des travaux créés à Bruxelles à l'aide du trésor public, est un des symptômes les plus évidents de la tendance si dangereuse que le patriotisme de votre section centrale l'oblige, messieurs, à vous signaler. »

C'est trop fort vraiment ! Quand j'ai lu ce factum amphigourique, ce pathos inintelligible, ma première pensée a été que personne ne se laisserait prendre à ces déclamations dénuées de tout fondement ; mais en songeant combien en dehors de cette enceinte il y a d'esprits superficiels qui accueillent aisément les plus grandes absurdités, des allégations sans preuves, dès qu'elles flattent leurs passions ou leurs intérêts ; je me suis décidé à protester contre ces insinuations malveillantes et malsaines.

Elles sont malsaines parce qu'elles tendent à créer un antagonisme injuste et dangereux, un esprit de clocher, à faire naître un sentiment de jalousie entre la capitale et les autres villes du royaume !

Voilà ce qui est mauvais, voilà ce qui est fatal et voilà ce qui m'autorise à dire que le passage que je viens de lire est une chose mauvaise au point de vue de nos institutions.

- Voix à gauche. - Très bien !

M. Anspach. - Mais, messieurs, ce qui est plus admirable encore dans cette affaire, c'est que cette sortie inqualifiable a lieu à propos d'un projet de loi qui ne contient pas de crédits importants pour l'arrondissement de Bruxelles, tandis que, d'un autre côté, la ville d'Anvers y est exceptionnellement bien partagée.

Aussi, messieurs, en faisant ce parallèle entre Bruxelles et Anvers, je me suis demandé quel pourrait être le motif des lignes que je critique. Elles étaient complètement inutiles ; c'est un véritable hors d'œuvre qui eût pu très bien disparaître sans nuire en rien, au contraire, au reste du rapport ; en faisant ce parallèle, dis-je, je me suis demandé quelle pouvait être la véritable raison de cette digression et si elle n'avait pas été jugée nécessaire dans le but, en attirant l'attention sur la capitale, de la détourner de la ville d'Anvers, qui obtient une si magnifique part dans les 22 millions.

Je me trompe fort, messieurs, ou ce pourrait bien être là le véritable motif de cette inconcevable et inopportune sortie contre la ville de Bruxelles.

Ainsi, messieurs, dans l'opinion de la section centrale, il est d'un intérêt intimement national d'amoindrir la capitale de la Belgique ; ainsi, il est d'un intérêt intimement national d'enrayer sa prospérité, de la rendre aussi petite que possible. Il ne faut plus que Bruxelles soit la tête et le cœur du pays ; il ne faut plus que Bruxelles, comme un miroir fidèle, reflète la Belgique entière par sa grandeur et sa prospérité. L'intérêt national commande de l'amoindrir le plus possible !

C'est là, messieurs, un système politique nouveau dans cette enceinte et j'espère bien qu'il n'aura pas le succès qu'en attend peut-être son auteurs

Et cependant, messieurs, e pensant à ce qui s'est passé dans une circonstance récente, je me suis demandé si ce n'est pas à l'inspiration de ce nouveau système, qui consiste à amoindrir, autant que possible, la capitale du pays, qu'obéissait M. le ministre des finances quand, sans raison aucune, il est venu priver Bruxelles d'une de ses ressources les plus importantes et les plus légitimes.

M. Jacobs, ministre des finances. - Je vous ai répondu assez longuement, je pense ?

M. Anspach. - Oui, mais vous ne m'avez pas convaincu et vous n'avez pas convaincu le pays.

M. Jacobs, ministre des finances. - Allons donc !

M. de Rossius. - Il a parlé pour ne rien dire.

M. Jacobs, ministre des finances. - Nous vous laissons cette spécialité de parler pour ne rien dire.

M. Anspach. - Je pense que M. le ministre des finances ne prendra pas la défense de M. Delaet et qu'il se gardera bien de défendre le passage du rapport que je relève en ce moment. Si je parle pour ne rien dire, si M. le ministre des finances insinue que ce que je viens de dire à la Chambre est sans portée et sans valeur, je voudrais bien l'entendre s'expliquer sur ce passage du rapport de la section centrale. Mais je l'en, défie.

On lit encore dans ce document :

« Le luxe excessif et irrationnel des travaux créés à Bruxelles à l'aide du trésor public est un des symptômes les plus évidents de la tendance si dangereuse que le patriotisme de notre section centrale l'oblige à vous signaler. »

Mais, messieurs, il ne suffit pas d'alléguer de pareilles choses ; il faudrait au moins se donner la peine de les prouver ; il ne suffit pas de dire d'une manière générale que le trésor public paye ce luxe excessif et irrationnel des travaux créés à Bruxelles : une pareille assertion vaudrait au moins la peine d'une démonstration.

Oui, de grands travaux ont été exécutés à Bruxelles par son administration communale ; mais en cherchant bien quels sont ceux qui pourraient mériter le reproche d'être faits avec un certain luxe, je n'en trouve que deux auxquels on pourrait attribuer ce caractère : c'est l'église de Sainte-Catherine que nous construisons dans le bas de la ville pour remplacer l'ancienne église de ce nom qui tombe en ruine ; c'est ensuite la bourse de commerce.

Il est vrai que la bourse est ornée. La ville de Bruxelles a cru utile, pour des raisons que je n'ai pas à exposer ici, de mettre un certain luxe dans cette construction. Mais avant d'écrire un paragraphe du genre de celui que je viens de rappeler, l'auteur du rapport n'aurait pas dû perdre de vue une chose : c'est que l'Etat n'intervient pour un centime ni dans l'une ni dans l'autre de ces deux constructions.

La ville de Bruxelles, je pense, est bien libre de décider quel luxe elle doit mettre dans les constructions dont elle paye seule les frais.

M. De Fré. - Elle a raison de le faire.

M. Anspach. - À-t-on voulu faire allusion au palais de justice, aux travaux d'agrandissement des locaux du Sénat, aux travaux des différents ministères qui rendent nécessaire l'élargissement de la rue de Louvain ? Mais ces travaux c'est la nation, c'est la Chambre qui les ordonnent sur la proposition du gouvernement. La ville de Bruxelles n'y est pour rien. D'ailleurs qu'on élargisse plus ou moins la rue de Louvain pour le besoin de services purement publics, cela n'intéresse guère la ville de Bruxelles, cela est à peu près indifférent à sa prospérité.

Que le palais de justice soit un peu plus ou un peu moins grand ; qu'on y emploie la pierre blanche ou la pierre de Soignies, que la façade en soit plus ou moins ornée, pourvu qu'il réponde aux nécessités de sa destination, ce travail n'intéresse certes pas la ville de Bruxelles comme l'intéressent de grands travaux d'assainissement, comme l'assainissement de la Senne, par exemple.

Je prétends, au contraire, que la ville de Bruxelles a toujours été traitée parcimonieusement, économiquement, par tous les gouvernements qui se sont succédé.

J'ai démontré à la Chambre, dans une discussion récente, que la ville de Bruxelles est la seule capitale en Europe qui ne reçoive pas pour sa police un subside du gouvernement central ; elle paye seule sa police, et cependant cette police assure l'ordre et la tranquillité là où sont réunis tous les pouvoirs publics, et seule, parmi les capitales européennes, Bruxelles ne reçoit pas de subside du gouvernement pour la police.

J'ai eu occasion de savoir ce que fait la ville de Berlin sous ce rapport ; cette ville dépense pour la police 20,000 thalers et le gouvernement lui en alloue annuellement 300,000,

(page 1737) Le gouvernement français donne 9 millions à la ville de Paris ; mais la ville de Paris est précisément dix fois plus grande que la ville de Bruxelles.

Eh bien, si on donnait à la ville de Bruxelles 900,000 francs pour cet objet, je me déclarerais satisfait. Et nous pourrions alors avoir à Bruxelles une police mieux payée et plus nombreuse.

La ville de Bruxelles a organisé des écoles primaires gratuites en grand nombre. N'ai-je pas eu encore l'occasion de montrer à la Chambre que sans justice, sans raison, notre ville ne reçoit de ce chef aucun subside du gouvernement, tandis que d'autres villes du royaume, Anvers, par exemple, sont très bien dotées à cet égard.

Et quand la ville de Bruxelles fit cette œuvre éminemment démocratique de créer une promenade pour permettre à ses administrés de sortir de leurs étroites demeures, pour aller chercher l'air et le soleil, quand nous avons créé la promenade du bois de la Cambre, qu'a-t-on vu ? Tandis que le gouvernement français donnait en pleine propriété le bois de Boulogne à la ville de Paris et qu'il accompagnait ce cadeau d'un subside annuel de 400,000 francs pour subvenir à son entretien, la ville de Bruxelles, au contraire, était obligée de faire tout à ses frais exclusifs et elle paye encore annuellement au gouvernement l'équivalent de ce que lui rapportaient les coupes de bois dans cette partie de la forêt de Soignes.

Et c'est là, messieurs, la ville qui est un danger pour notre nationalité, c'est là la ville qui veut tout absorber, qui veut être le centre de tout et qui a pour elle toutes les faveurs du gouvernement ! Je demande, messieurs, s'il est permis, dans cette enceinte, de venir, dans un document aussi important qu'un rapport émané de la section centrale, jeter d'aussi fausses accusations ?

Je tiens encore, messieurs, à signaler à la Chambre l'air d'impartialité qu'on cherche à se donner à travers les injures qui sont contenues dans ce rapport.

« Plus que toute autre ville, dit-on, Bruxelles a besoin de travaux d'assainissement, et nous ne croyons pas que le gouvernement lui marchande jamais les crédits nécessaires. »

Mais, messieurs, s'il en est ainsi, pourquoi n'a-t-on pas inscrit dans la loi un certain subside pour une question d'assainissement de premier ordre que tout le monde connaît, dont tout le monde réclame l'exécution ?

il y a quelques années, messieurs, la nappe d'eau qui alimentait Bruxelles étant devenue moins pure, la ville se résigna à faire des dépenses considérables pour amener de l'eau saine, potable, dans l'agglomération bruxelloise.

Elle a dépensé alors une somme effective de 9 millions et elle a renoncé à une rente.de 400,000 francs ; elle a donc fait de ce chef une dépense qui approche de 11 millions, sans recevoir aucun subside du gouvernement. Bien que la ville de Bruxelles ne soit pas une ville insalubre et qu'elle tienne, parmi les capitales de l'Europe, une place honorable sous ce rapport, il est cependant recommandé par les hygiénistes de donner à l'agglomération bruxelloise une quantité d'eau beaucoup plus considérable que celle qu'elle possède actuellement.

Cela est connu de tout le monde, nous le disons à chaque occasion et nous répétons qu'il est absolument impossible cependant que la ville de Bruxelles, qui a fait a elle seule les premières dépenses, qui étaient considérables, continue, pour l'extension de son régime des eaux, à supporter seule la charge nouvelle qui en sera la conséquence.

Qu'y avait-il de plus simple que d'inscrire un subside pour cet objet, comme l'a fait le gouvernement précédent, pour l'assainissement de la Senne ? Comment se fait-il que le gouvernement n'ait pas cru que dans ce magnifique projet de 22 millions il y eût quelque chose à réserver pour la ville de Bruxelles ?

Il me reste, messieurs, à m'occuper d'un tout autre ordre d'idées, il me reste à m'occuper de la question des tarifs des chemins de fer.

- Des voix. - A demain !

M. Delaet. - Je demande la parole pour un fait personnel. Je me réserve de répondre demain à M. le bourgmestre de Bruxelles, qui est venu défendre dans cette enceinte ce qu'il croit être les intérêts de la ville qu'il administre. Mais ce que je dois dire immédiatement, c'est que non seulement je prouverai à M. le bourgmestre de Bruxelles que le rapport n'est ni violent, ni absurde ; que l'œuvre de la section centrale est juste, équitable et patriotique ; mais je lui prouverai qu'il ne comprend rien à l'histoire de Belgique et aux besoins actuels de la Belgique. C'est ce que je ferai demain.

- La séance est levée à 5 heures.