Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 8 juillet 1871

Rapport de la commission

M. Pery de Thozée. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la commission spéciale qui a été chargée d'examiner le projet de loi relatif au service de paquebots-poste à établir entre Anvers et New-York avec garantie de minimum de produit postal.

- Ce rapport sera imprimé, distribué et l'objet qu'il concerne mis à la suite de l'ordre du jour.

Discussion de l’article unique

M. le président. - La parole est continuée à M. Demeur.

M. Demeur. - Messieurs, dans la séance d'hier, j'ai signalé à la Chambre les résultats véritablement extraordinaires de l'exploitation du chemin de fer de Lierre à Turnhout. Si l’on compare les comptes de l'année 1856 et ceux de l'année 1867, on voit que la recette annuelle a augmenté de 115,000 francs, mais que la dépense annuelle a augmenté de 140,000 francs.

Ces résultats de l'exploitation, messieurs, aboutissent, à ce jour, pour le trésor public, à une dépense de 2,400,000 francs comme garantie de minimum d'intérêt, pendant quinze ans et-demi ; et il s'agit d'un chemin de fer construit au moyen d'un capital de 4,300,000 francs !

J'ai examiné les motifs sur lesquels on se fonde pour modifier la convention relative à la garantie du minimum d'intérêt.

J'ai dit et j'ai prouvé qu'il n'est pas impossible de contrôler les dépenses de la compagnie.

C'est là le seul motif invoqué par le gouvernement à l'appui du projet.

(page 1652) J'ai dit et j'ai prouvé que l'Etat a parfaitement le droit de discuter la nécessité et l'opportunité des dépenses de la compagnie et qu'au besoin, la question pourrait être déférée aux tribunaux. Le motif invoqué par la section centrale à l'appui du projet n'est donc pas plus admissible que le motif du gouvernement.

Je veux maintenant envisager la convention en elle-même et voir si les changements proposés sont conformes a l'intérêt de l'Etat.

Aujourd'hui, l'Etat garantit des recettes nettes égales à 4 p. c. d'un capital de 4,300,000 francs ; il faut donc, aujourd'hui, constater quelles sont les recettes brutes, constater quelles sont les dépenses, et l'Etat doit payer à la compagnie la somme de 172,000 francs si les dépenses sont égales aux recettes ; si les dépenses sont inférieures aux recettes, il doit combler la différence entre l'excédant de recettes et la somme de 172,000 francs.

Quels changements propose-t-on ? D'abord de réduire le minimum d'intérêt à 152,000 francs. Voilà la faveur accordée à l'Etat. Cette faveur, messieurs, n'en est pas une, elle est nominale, elle est apparente ; et en effet, il serait réellement extraordinaire que l'Etat dût jamais payer encore 152,000 francs pour une année de garantie, lorsque, déjà en 1865, il n'a payé que 117,000 francs.

Je sais qu'il a payé davantage depuis lors, mais c'est précisément parce que la compagnie a augmenté ses dépenses dans les comptes, parce qu'elle a porté en ligne de compte des dépenses contestées par les commissaires du gouvernement.

On ne fera croire à personne qu'il y ait des circonstances de nature à empêcher désormais la compagnie de Lierre à Turnhout de faire en 1870, en 1871, en 1872, des bénéfices au moins égaux à ceux qu'elle réalisait en 1865.

Au contraire, je montrerai qu'il est absolument impossible que la compagnie ne réalise pas désormais des bénéfices bien plus considérables que ceux qu'elle réalisait en 1865.

Donc cette faveur donnée à l'Etat, d'une réduction de 20,000 francs sur le maximum de la garantie d'intérêt, n'est qu'illusoire.

Il y a un autre changement à la convention, bien autrement important.

Aujourd'hui, messieurs, tout l'excédant des recettes sur les dépenses vient en déduction de la garantie de l'Etat.

On propose de décider que les recettes brutes excédant 275,000 francs seront désormais partagées de la manière suivante :

35 p. c. à la compagnie ;

65 p. c. à l'Etat.

Remarquez, messieurs, que, dès 1867, la compagnie réalisait ce minimum de 275,000 francs de recettes brutes.

Traduisons en chiffre les résultats du changement proposé.

Actuellement le Grand-Central exploite toute sa ligne, d'après le rapport de l'année dernière, au moyen d'une dépense équivalente à 51.29 p. c. des recettes brutes.

La moyenne des dépenses, d'exploitation pour tous les chemins de fer de la Belgique est de 58 p. c. de recettes.

L'Etat qui, on le sait, exploité dans des conditions en apparence plus onéreuses que tes compagnies, l'Etat dépense 60 p. c. de ses recettes, approximativement ; cela varie selon les années.

Je supposa donc que le chemin de fer de Turnhout soit exploité à raison de 60 p. c. des recettes brutes ; si ces recettes s'élèvent à 400,000 francs, là recette nette sera donc de 240,000 francs ; le bénéfice de la compagnie de 160,000 francs et l'Etat aura à payer 12,000 francs, d'après la convention en vigueur.

Je prends la convention nouvelle et je me place dans la même hypothèse : 400,000 francs de recettes brutes ; il y aura d'abord 275,000 francs attribués à la compagnie ; sur l'excédant, soit sur 125,000 francs, la compagnie prélèvera 35 p. c, soit 43,750 francs. ; l'Etat 65 p. c, soit 81,250 francs qui viennent en déduction de sa garantie réduite à 152,000 francs.

L'Etat a donc à payer, en résumé, du chef de sa garantie, 152,000 francs moins 81,250 francs, c'est-à-dire 70,750 francs, au lieu de 12,000 francs,

Cette différence provient surtout de ce que j'ai pris l'hypothèse d'une exploitation à 60 p. c.

C'est là une hypothèse rationnelle. Ce qui est irrationnel, inexplicable, inadmissible, c'est le fait actuel, d'après lequel les dépenses d'exploitation égalent les recettes.

Donc la convention est contraire à l'intérêt de l'Etat.

.Je demande, messieurs, si le moment est bien choisi pour conclure cette convention.

La situation du chemin de fer de Lierre à Turnhout est bien différente de ce qu'elle était autrefois.

Déjà, messieurs, en 1863, cette ligne a reçu une amélioration par l'ouverture de la ligne de Louvain à Herenthals. Herenthals est une station du chemin de fer de Lierre à Turnhout. Elle a reçu une nouvelle amélioration, en 1864, par l'ouverture de la ligne d'Aerschot à Anvers, par Lierre.

Elle a reçu une amélioration plus considérable lorsque, au mois d'octobre 1867, s'ouvrit la ligne de Turnhout à Tilbourg, qui la mit en rapport direct avec le chemin de fer néerlandais-rhénan.

En 1870, une dernière et capitale amélioration s'est accomplie par l'ouverture, en Hollande, du chemin de fer qui, partant de Boxtel, sur le chemin de fer néerlandais-rhénan, à quelques kilomètres de Tilbourg, aboutit à Amsterdam par Bois-le-Duc et Utrecht.

Par là, la ligne de Lierre à Turnhout est devenue une des lignes les plus importantes du pays.

Cette situation avait été prévue, et c'est à l'époque où elle se produirait que l'on avait fixé le moment où l'Etat n'aurait plus rien à payer du chef de sa garantie.

Elle est indiquée notamment dans l'exposé des motifs du projet de loi accordant la concession. Voici ce que disait alors l'honorable M. Van Hoorebeke, ministre des travaux publics :

« Le chemin de fer de Lierre à Turnhout pourrait devenir, dans l'avenir, une section d'une ligne internationale sur l'est de la Hollande, si les gouvernements néerlandais et belge jugeaient à propos de créer une voie de communication entre les deux pays, dans la direction de Bois-le-Duc. Si cette hypothèse se réalisait ; il n’y aurait pas de doute que la garantie d’un minimum d'intérêt ne serait alors que purement nominale. »

Voici, d'autre part, ce que je lis dans le rapport de la compagnie du chemin de fer de Turnhout à l'assemblée générale des actionnaires, tenue le 6 mai 1857 :

« Une demande en concession, comprenant les lignes de Louvain à Herenthals et de Turnhout à Tilbourg, a été faite et nous avons l'espoir qu'elle aboutira.

« Cela étant, notre ligne combinée avec celle de Breda à Venloo et Ruhrort, dont la concession a été accordée en Hollande, sera la voie la plus directe pour une partie de la Hollande, ainsi que pour Dusseldorf et pour le Nord de l'Allemagne. Seule la ligne d'Anvers à Rotterdam offrirait le même avantage, mais pour Anvers seulement, et l'Etat belge aura toujours intérêt à favoriser notre ligne, parce que les expéditions faites par cette voie parcourront la ligne d'Anvers à Lierre.

« La ligne de Louvain à Herenthals permettra le transport des charbons, des fers et, en général, des nombreux produits des bassins de Charleroi et du Centré vers Tilbourg, Bois-le-Duc, etc., et le transport des bois de la Campine, du bétail de la Hollande et d'autres produits vers Charleroi et Mons. »

Cette opinion est également celle de la compagnie du Grand Central qui disait dans son rapport du 7 mai 1868 :

« Le chemin de Turnhout à Tilbourg n'aura de véritable importance que lorsque la ligne de Tilbourg à Utrecht sera terminée. Il fera alors partie de la voie la plus courte de la France et de la plus grande partie de la Belgique vers Utrecht et Amsterdam.

« La ligne de Tilbourg à Utrecht est construite par l'Etat hollandais et on estime qu'elle sera achevée au commencement de 1870. »

La ligne de Tilbourg à Utrecht a été ouverte en son entier au mois d'octobre 1870, et à partir de ce moment les bénéfices de la compagnie de Turnhout doivent devenir de plus en plus considérables.

Je l'ai dit, messieurs, d'après la convention actuelle, tous les bénéfices réalisés par la compagnie doivent venir en diminution de la garantie de l'Etat ; si elle réalise 172,000 francs de bénéfice, l'Etat ne doit rien donner.

Que propose-t-on ? On propose d'attribuer à la compagnie 35 p. c. des recettes brutes dépassant 275,000 francs, c'est-à-dire dépassant la somme de recettes brutes qu'elle réalisait déjà en 1867.

C'est un véritable cadeau !

Le prétexte que l'on invoque pour justifier cette proposition, c'est la prétendue impossibilité d'estimer les dépenses de la compagnie, la difficulté de les contrôler. J'ai déjà prouvé que cette difficulté n'existe pas.

J'ajoute que la convention ne lèvera en aucune façon les difficultés réelles qui existent entre l'Etat et la compagnie de Turnhout.

Je dois signaler à la Chambre et au pays la véritable cause de ces difficultés. Jetez les yeux sur la carte, messieurs, vous y verrez qu'il y a concurrencé entre la ligne d'Anvers à Rotterdam, d'une part, et celle de Lierre (page 1653) à Turnhout d’autre part, surtout dans la partie de cette dernière ligne située entre Herenthals et Turnhout.

Depuis le mois d'octobre 1870. la ligne de Lierre à Turnhout est devenue, entre Anvers, le centre de la Belgique et le nord-est de la France d'une part, et Amsterdam de l'autre, la route la plus courte et en même temps la plus facile, car elle n'exige plus aucun transbordement, tandis que la ligne d'Anvers à Rotterdam est encore coupée par le Moerdyck.

Dans cette situation, si vous aviez, pour exploiter les deux lignes, deux personnes distinctes, veillant loyalement chacune à leurs intérêts respectifs, la ligne de Lierre à Turnhout l'emporterait de beaucoup sur la ligne concurrente.

L'intérêt de l'Etat, d'ailleurs, comme le disait le conseil d'administration du chemin de fer de Lierre à Turnhout dans son rapport de 1857, cet Intérêt est évidemment de favoriser les transports par cette ligne.

Mais à côté de l'intérêt de l'Etat, il en est un autre !

La compagnie de Lierre à Turnhout n'a-t-elle pas le même intérêt que l'Etat ? dira-t-on.

Oui, elle aurait le même intérêt si elle constituait une personne indépendante. Mais qu'est-ce que la compagnie de Lierre à Turnhout ? C'est une société anonyme. Quelle est son administration ? Son administration, c'est précisément le concurrent de l'Etat, c'est l'administration de la compagnie d'Anvers-Rotterdam. Le président du conseil d'administration de la compagnie d'Anvers-Rotterdam, l'honorable M. Malou, est l'un des directeurs de la ligne de Turnhout. Inutile de nommer ici d'autres personnes.

Ainsi voilà la situation : l'intérêt de l'Etat est en opposition immédiate avec l'intérêt de la compagnie d'Anvers-Rotterdam qui tient dans ses mains la compagnie de Lierre à Turnhout.

Aussi, messieurs, qu'a fait la compagnie d'Anvers-Rotterdam ? Elle a cherché à empêcher les résultats d'une situation qui était prévue par tout le monde. Elle s'est dit : Mais la ligne de Lierre à Turnhout va nous enlever notre trafic ; elle est la voie la plus courte vers la Hollande ; et c'est pourquoi, dès 1862, cette compagnie s'est assurée l'exploitation de la section de Turnhout à Tilbourg, même avant sa construction. Voici comment s'exprimait alors le rapport de la compagnie d'Anvers-Rotterdam :

« La ligne de Louvain à Herenthals est en construction par la société de chemins de fer du Nord de la Belgique, et ultérieurement une ligne de jonction devra être construite de Turnhout vers les lignes du réseau hollandais. Cela complétera la communication directe par chemin de fer entre les provinces industrielles de la Belgique et les Pays-Bas, et il pourrait en résulter pour notre entreprise une concurrence regrettable. Afin d'éviter cette concurrence, nous vous demandons autorisation de conclure les traités nécessaires pour l'exploitation de cette ligne de jonction. »

Pour éviter cette concurrence, on a fait encore d'autres conventions.

II y a entre la compagnie d'Anvers-Rotterdam et la compagnie de Turnhout des conventions d'exploitation.

De telle sorte que cette ligne, que l'Etat a intérêt à voir prospérer, est aux mains de ceux qui ont intérêt à ce qu'elle ne prospère point. J'ai cherché, messieurs, quelles sont les conventions entre les compagnies. Il y a eu une convention, ainsi que je le disais hier, par laquelle la compagnie d'Anvers-Rotterdam exploitait purement et simplement la ligne de Lierre à Turnhout moyennant le payement à la compagnie concessionnaire de la somme de 172,000 francs, garantie par l'Etat, plus une somme de 16,500 francs pour frais d'administration, etc. ; cette convention a été changée, dit-on, et pour connaître la situation exacte je me suis adressé à l'honorable ministre des travaux publics.

M. le ministre a répondu, avec une obligeance dont je le remercie, en m'envoyant la seule convention qui fût en sa possession et qui porte la date du 25 septembre 1867. Je ne veux pas, messieurs, entrer dans les détails de cette convention, mais ce que je dis, ce que j'affirme, c'est qu'elle a été faite au détriment de l'Etat.

Voici ce que me fait l'honneur de m'écrire M. le ministre des travaux publics :

« Par lettre du 10 décembre 1869, la compagnie de Lierre à Turnhout à soumis au département des travaux publics le projet de convention dont ci-joint une copie.

« Comme il n'était pas possible de préjuger les résultats de cette convention, mon prédécesseur, par dépêche en date du 21 février 1868, jugea convenable de n'en autoriser l'application que d'une manière provisoire, se réservant de la modifier s'il reconnaissait qu'elle était défavorable à la ligne de Lierre à Turnhout.

« Dès que les comptes du premier semestre de 1868 eurent été soumis au gouvernement, il fut reconnu que cette convention était ruineuse à la ligne de Lierre à Turnhout, en ce qui concernait les décomptes pour l'emploi du matériel en service mixte, et par dépêche du 11 juillet 1868, mon prédécesseur informa la compagnie que cette dépense ne serait plus admise à l'avenir dans les comptes de la garantie d'intérêt.

« Sauf cette modification, c'est cette convention qui, jusqu'à ce jour, a réglé les relations des deux compagnies. »

Je dis donc, messieurs, que les difficultés que l'on veut écarter subsisteront ; que la cause principale de ces difficultés gît dans le conflit d'intérêts entre le Grand-Central et le trésor public.

Le commerce des chemins de fer est comme tous les autres commerces ; on cherche à y gagner le plus d'argent possible. Que les exploitants de la ligne de Lierre à Turnhout cherchent à en tirer le plus grand profit possible, soit ; mais l'Etat doit empêcher que le trésor public ne soit spolié au profit des compagnies particulières. Voilà l'intérêt de l'Etat.

Eh bien, messieurs, cet intérêt existe non seulement quand il s'agit d'examiner quelles sont les dépenses de la compagnie, mais aussi lorsqu'il s'agit de savoir quelles sont les recettes qui lui reviennent, et les difficultés que vous voulez éviter en ce qui concerne les dépenses existeront tout aussi bien pour les recettes.

On arrive à détourner des recettes comme on arrive à grossir les dépenses.

Pour sauvegarder l'intérêt de l'Etat, il n'y a qu'un seul moyen, c'est de tenir tète à la compagnie et de faire juger les difficultés soulevées.

Au lieu de cela, on nous propose une transaction, qui ne peut qu'être onéreuse à l'Etat.

J'ajoute qu'une circonstance particulière rend inutiles les changements qu'on propose, en ce sens que, dans quelques années, nous arriverons à un état de choses entièrement différent de l'état actuel.

Il y a, dans le cahier des charges de la compagnie de Lierre à Turnhout, une clause qui donne à l'Etat le droit de racheter la ligne. Ce droit existe au profit de l'Etat après vingt années d'exploitation ; l'exploitation ayant commencé le 23 mai 1855, c'est le 23 mai 1875 que s'ouvrira pour l'Etat le droit de racheter la ligne de Lierre à Turnhout. Et quelles sont les conditions du rachat ? Elles sont bien simples : l'Etat' payera, pour la ligne, en tout et pour tout 172,000 francs de revenus ; il pourra exploiter par lui-même en prenant pour lui les bénéfices.

M. Jacobs, ministre des finances. - ... et les pertes ?

M. Muller. - ... les bénéfices, s'il y en a.

M. Demeur. - Mais je viens de vous prouver que cette ligne doit donner nécessairement de grands bénéfices, parce qu'elle est la ligne la plus courte du nord-est de la France et d'Anvers à Amsterdam. Douter que cette ligne donne des bénéfices, c'est ne pas vouloir jeter les yeux sur une carte géographique, c'est méconnaître l'avis de tous ceux qui se sont occupés de la question, de M. le ministre des travaux publics, M. Van Hoorebeke, de la compagnie de Lierre à Turnhout, du Grand-Central, qui,, tous, ont exprimé cet avis. Au surplus, puisque l'Etat a garanti les bénéfices, sa situation ne peut jamais être plus onéreuse.

L'Etat a donc la faculté de racheter la ligne et remarquez que l'Etat se trouve dans des conditions exceptionnellement favorables pour l'exploiter, car ses lignes aboutissent à la ligne de Lierre à Turnhout ; exploitant la section de Contich à Lierre, il se trouve pour cela dans des conditions non moins favorables que le Grand-Central. Il est bien vrai que le Grand-Central possède le tronçon de Turnhout à Tilbourg à l'extrême frontière, mais que fera le Grand Central de ce tronçon lorsqu'il n'aura plus l'exploitation du chemin de fer de Lierre à Turnhout, lorsque l'Etat sera entré en possession de cette ligne ?

Les difficultés de constater les dépenses de la compagnie, si réellement elles existent, ne seront donc plus que de quatre années, car il est impossible que l'Etat ne rachète pas cette ligne, et en rachetant la ligne l'Etat écartera à tout jamais les difficultés que l'on signale. En attendant, il est inutile de grever le trésor par la convention qu'on nous propose.

De quoi s'agit-il ? Il s'agit d'arrêter le chiffre de la garantie de minimum. Il y a des difficultés entre la compagnie et l'Etat relativement aux dépenses ; eh bien, faites juger la question. Que faudra-t-il pour cela ? Il faudra quelques mois et quelques milliers de francs et la question sera jugée par les tribunaux.

Au lieu de cela, vous donnez, dès à présent, à la compagnie a peu près tout ce qu'elle demande.

Sur ma prière l'honorable ministre des travaux publics a bien voulu m'indiquer les recettes et dépenses de la compagnie depuis 1608, telles qu'elles sont renseignées par la compagnie elle-même.

En 1868 les recettes d'après la compagnie se sont élevées à 289,000 fr. et les dépenses à 288,000 francs. Les dépenses ont donc encore subi une augmentation de 14,000 francs sur celles de l'année précédente, de sorte que, toujours d'après la compagnie, elle devait toucher la totalité de la (page 1654) garantie d'intérêt moins mille francs. D'après le projet, vous lui payez pour ladite année 143,000 francs. C'est, direz-vous, 28,000 francs de bénéfice pour l'Etat.

Mais pour raisonner ainsi, il faut supposer que la totalité des dépenses portées en compte par la compagnie sont bien des dépenses d'exploitation ; il faut admettre qu'elle a dépensé 288,000 francs pour en recevoir 189,000 !

Quel intérêt l'Etat a-t-il donc a ne pas faire juger la question ?

En 1869, les recettes s'élèvent encore à 289,000 francs, les dépenses à 260,000. L'Etat devra payer, pour cette année, d'après la convention projetée, 143,000 francs, c'est-à-dire une somme égale à celle qu'il aurait à payer, d'après la convention existante, en admettant comme régulières et justifiées toutes les dépenses de la compagnie.

Je dis donc que, par votre projet, vous ne faites que ratifier purement et simplement les prétentions de la compagnie ; l'Etat ne gagne rien, ses intérêts sont sacrifiés au profit de ceux de la compagnie ; aussi je n'hésiterai pas à voter contre le projet de loi.

M. Brasseur. - L'honorable M. Demeur a une singulière façon d'argumenter. La première chose à faire, quand on discute une question, est d'en étudier le dossier ; l'honorable membre fait abstraction du dossier existant sur le projet de loi, il s'empare d'un certain nombre de faits qui sont exacts, d'autres faits qui sont erronés ; il fait intervenir des chiffres, des statistiques et, de l'ensemble, il forme un système qui présente une certaine apparence de vérité, mais qui est à cent lieues de la vérité.

Voyons les faits, voyons la vérité.

Il existe jusqu'à ce jour un certain nombre de compagnies qui ont reçu de l'Etat une garantie d'intérêt. L'Etat dit aux compagnies : Je vous garantis un minimum de bénéfices ; si vos bénéfices atteignent ce chiffre, je n'ai rien à vous donner ; s'ils ne l'atteignent pas, je vous payerai la différence. Dans ce système, le gouvernement est forcé d'exercer un contrôle sur les recettes et sur les dépenses.

Depuis près de dix ans, tous ceux qui sont versés dans cette matière ont compris que ce système présente des inconvénients, qu'il est mauvais, qu'il est surtout destiné à desservir les intérêts de l'Etat.

En 1862, l'honorable M. Vanderstichelen a, le premier, changé le système par une convention nouvelle qu'il a faite avec la compagnie du chemin de fer de Manage à Wavre, Ce chemin de fer avait sa garantie d'intérêt d'après les anciens errements, et l'honorable M. Vanderstichelen a modifié cet état de choses, en le basant sur le principe des recettes brutes, système absolument identique à celui qui est actuellement en discussion.

En 1863, l'honorable M. Vanderstichelen a encore une fois modifié la garantie d'intérêt d'une autre compagnie, la compagnie de l'Entre-Sambre-et-Meuse, et pour ceux qui ont pris connaissance du dossier, il en résulte encore une fois que l'honorable M. Vanderstichelen a reconnu que l'ancien système présente de grands inconvénients et qu'il vaut mieux le remplacer par le nouveau système.

Je ne suis pour le moment que simple narrateur.

L'année dernière, l'ancien cabinet, par l'organe des honorables Frère-Orban et Jamar, ont proposé le même système nouveau pour les lignes de la Flandre occidentale et de Lierre à Turnhout, de sorte que l'ancien cabinet n'a fait que suivre les traditions de l'honorable M. Vanderstichelen. Tout le monde a reconnu de la manière la plus formelle que l'ancien système est mauvais et impraticable.

Je viens de dire que l'honorable M. Frère-Orban a reconnu que l'ancien système est mauvais et que le projet de loi soumis en ce moment à nos délibérations est le projet de l'ancien cabinet. En voici la preuve...

M. Demeur. - Qu'est-ce. que cela fait ?

M. Brasseur. - Cela prouve que je ne suis pas seul de mon avis, et que j'ai pour moi des autorités considérables qui ont précisément passé par la pratique de ce genre d'affaires. Eh bien, ces autorités disent toutes, après une instruction minutieuse, que le nouveau système est meilleur que l'ancien système, contrairement aux conclusions de l'honorable M. Demeur.

Voici donc la preuve du fait que j'avance ;

« L'honorable M. Frère-Orban, saisi du projet soumis à vos délibérations par son collègue des travaux publics qui y donnait son adhésion, répond de la manière suivante :

« J'ai examiné le projet de convention qui était joint à votre dépêche du 25 février dernier, tendant à modifier les bases de la liquidation de la garantie d'intérêt dont jouit la société du chemin de fer de Lierre à Turnhout.

« Ce projet, appuyé par les commissaires du gouvernement, MM. Eyckholt et Vander Ghein, présentant beaucoup d'analogie avec ceux concernant les chemins de fer de la Flandre occidentale et de Lichtervelde à Furnes, auxquels j'ai adhéré, par dépêche du 20 novembre 186x, je suis disposé à lui donner également mon assentiment.

« Le ministre des finances,

« (Signé) Frère-Orban. »

' A cette lettre était jointe la convention telle qu'elle est soumise à vos délibérations.

M. Demeur. Je ne connais pas le dossier que vous avez sous les yeux.

M. Brasseur. - Il fallait le demander, c'est le dossier du gouvernement.

M. Demeur. - Il n'a pas été déposé, il n'appartient pas à la Chambre.

M. Brasseur. - Comme rapporteur delà section centrale, mon devoir était d'étudier la question, et à cet effet, j'ai dû demander communication de l'instruction faite par le gouvernement. L'honorable M. Demeur avait parfaitement le droit de réclamer cette instruction. Nul doute que le gouvernement se serait empressé de déférer à son désir, et alors il se serait éclairé aux mêmes sources que moi.

Quoi qu'il en soit, je ne puis discuter que d'après le dossier existant.

M. Muller. - Il faudra s'expliquer sur les nouvelles propositions du gouvernement, en ce qui concerne le chemin de fer de Tirlemont à Diest.

M. Brasseur. - Oh ! sur ce point nous sommes parfaitement d'accord et je partage entièrement la manière de voir de l'honorable M. Demeur.

Quand on en viendra à ce projet de loi, je demanderai que l'article 3 en soit modifié. Ce ne sera pas moi qui défendrai un système que je condamne aujourd'hui d'une manière absolue.

L'honorable M. Frère-Orban a donc accepté le nouveau système par la dépêche dont je viens de vous donner connaissance.

Pour les chemins de fer de la Flandre occidentale, l'honorable M. Frère était plus explicite encore.

Voici les considérations qu'il fait valoir ; je les approuve ; elles sont parfaitement exactes, même dans le cas où il n'y a pas de fusion de la ligne subventionnée avec un grand réseau :

« Par dépêche sans date, vous m'avez demandé si je suis disposé à admettre les propositions formulées par les sociétés des chemins de fer de la Flandre occidentale et de Lichtervelde à Furnes, ayant pour objet de substituer d'autres bases à celles actuellement suivies pour la liquidation de la garantie d'intérêt dont elles jouissent, propositions qui sont appuyées par MM. Fisco et Eyckholt, commissaires du gouvernement près ces sociétés.

« La combinaison dont il s'agit a de l'analogie avec celle qui a été adoptée en 1862 pour le chemin de fer de Manage à Wavre, et dont les résultats se sont traduits immédiatement par une diminution de la charge imposée à l'Etat.

« En effet, sous l'empire de la convention conclue avec cette société, le minimum était basé sur les produits bruts, déduction faite des dépenses. Dans ces conditions,, la compagnie n'avait pas le moindre intérêt à réduire ses dépenses, puisque toute réduction de ce chef correspondait à une diminution de la somme qu'elle devait recevoir ; dès que ses recettes s'élevaient, elle devait, par contre, avoir une tendance à accroître ses dépenses sans que les commissaires, qui ne pouvaient s'ingérer dans l'administration des compagnies, eussent le pouvoir d'y mettre obstacle, etc.

« (Signé) Frère-Orban. »

Ce motif indiqué par l'honorable Frère-Orban n'a rien de commun avec la fusion des lignes garanties avec d'autres lignes. Par le moins du monde. C'est un motif qui tend à dire qu'il est impossible au gouvernement de prévenir les abus, si des abus se présentent. C'est un motif qui tend à condamner d'une manière absolue l'ancien système. Vous le voyez, messieurs, l'ancien cabinet était donc formellement d'accord pour admettre le nouveau projet de loi relatif à la Flandre occidentale et au chemin de Lierre à Turnhout. La section centrale a reçu ces deux projets. Quant à la Flandre occidentale, elle a fait certaines observations qui ont été communiquées à M. le ministre des travaux publics qui lui-même en a référé à la compagnie.

Et ici, messieurs, je rencontre déjà une première erreur de la part de l'honorable M. Demeur, quand il dit que le projet relatif à la Flandre occidentale et celui relatif à Lierre à Turnhout se trouvent absolument sur la même ligne, et que néanmoins la section centrale a refusé de ratifier le traité pour la Flandre occidentale tandis qu'elle a accepté celui de Lierre à Turnhout.

(page 1655) La section centrale avait ses motifs pour repousser la première convention ; elle avait ses motifs pour accepter la seconde. En effet, voici pourquoi la section centrale a repoussé la convention pour la Flandre occidentale.

Les frais d'exploitation de la Flandre occidentale, à partir de 1861 par exemple, sont de 64 p. c. ; en 1862, de 62 p. c. ; en 1863 de 61 p. c. ; en 1801, de 60 p. c. et en 1865 et 1866, de 69 et 76 p. c.

Or, veuillez-le remarquer, ce sont justement ces deux dernières années où les frais d'exploitation ont été très élevés, qu'on a prises pour base de la liquidation, au lieu de prendre la moyenne des années antérieures, où les frais étaient beaucoup moins élevés.

Eh bien, messieurs, ce fait m'a frappé vivement et je prie l'honorable M. Demeur de croire que s'il a épluché cette question, je l'ai épluchée avec non moins de zèle que lui. Ce fait donc, messieurs, m'a vivement frappé et il devait d'autant plus me frapper que la Société générale d'exploitation, qui exploite la Flandre occidentale, affirme, dans un document qu'elle a publié, qu'elle exploite de 48 à 52 p. c. Comment s'expliquent ces frais d'exploitation énormes pendant les deux dernières années ? Il n'y a qu'une explication possible : elle est bienveillante pour la compagnie : c'est une large réfection de la voie pendant les années 1865 et 1866, Soit, je me place dans cette hypothèse.

Mais de là la conséquence irréfutable qu'après la réfection, c'est-à-dire après 1866, la compagnie exploitera de nouveau aux anciens taux. Donc, le projet de loi devait prendre pour base de ses calculs, non pas les deux années de la réfection, mais la moyenne des années antérieures à 1865, soit 62 p. c. de la recette brute.

C'est précisément la proposition que j'ai faite en section centrale. J'ai prié M. le président de la section centrale de proposer au ministre la base de 62 p. c. Sur les observations de l'honorable M. de Naeyer, on a adopté le chiffre de 65 p. c.

La compagnie n'a pas jugé convenable d'accepter cette proposition.

Or, savez-vous quelle situation eût faite au trésor public la base de 62 ou de 65 p. c, la seule équitable ?

En tenant compte de la progression des recettes et des dépenses constatée jusqu'en 1866, les recettes sont, en moyenne, de 770,399 francs pendant les années 1867, 1868 et 1869, et les dépenses eussent été de 470,399 francs pendant les mêmes années.

Il y aurait donc eu un bénéfice de 300,000 francs. Mais comme l'Etat garantit 400,000 francs à la compagnie, il n'avait plus à payer que 100,000 francs. Et que nous a-t-on proposé ? On nous a proposé de payer à la compagnie 205,000 francs au minimum pour tout l'avenir jusqu'à concurrence d'une recette brute de 700,000 francs.

Il est évident que la section centrale ne pouvait pas accepter une pareille convention.

Voilà pour la Flandre occidentale.

Il y a plus, messieurs, les recettes augmentant au delà de 700,000 fr., l'Etat n'avait que 10 p. c. de l'excédant, avec une faible progression ascendante.

Quant à la ligne de Lierre à Turnhout, la situation est tout autre.

Le gouvernement n'a pas pris pour base des calculs les deux dernières années, comme le pense l'honorable M. Demeur, mais les sept dernières années : cela résulte formellement de la lecture du dossier. Quant à moi, J'ai été plus loin ; j'ai pris pour point de départ la moyenne de toutes les années d'exploitation.

Voici ce qui résulte de l'étude du dossier :

Pour Lierre à Turnhout, l'Etat a garanti 172,000 francs. Eh bien, dans la nouvelle convention, la compagnie consent d'emblée à avoir un maximum de 152,000 francs, c'est-à-dire, elle accepte une diminution de 20,000 francs de garantie annuelle.

De plus, au delà d'une recette de 275,000 francs, l'Etat percevra non pas 10 p. c., comme il est dit dans la convention de la Flandre occidentale, mais 65 p. c. des recettes. Et notez, messieurs, que le résultat est acquis immédiatement, car les documents prouvent que déjà aujourd'hui les recettes de la compagnie dépassent 275,000 francs.

Nous sommes aujourd'hui certains que la somme à payer par l'Etat sera toujours inférieure à 152,000 francs.

Quelles ont été, en effet, les recettes depuis 1868 ?

1868 : 289,063 fr. 46 c.

1869 : 288,960 fr. 28 c.

1870 : 304,856 fr. 94 c.

Et voulez-vous la preuve que la nouvelle convention est préférable à l'ancienne ? Lisez le tableau suivant, ce sont des chiffres authentiques :

[Ce tableau, non repris dans la présente version numérisée, contient notamment ce qui suit =

[Somme à payer par l’Etat à titre de garantie :

[D’après l’acte de concession : 1868 : 169,038 fr. 40 c. ; 1869 : 143,711 fr. 03 c. ; 1870 : 152,291 fr. 48 c.

[D’après la nouvelle convention : 1868 : 142,000 fr. ; 1869 : 142,000 fr. ; 1870 : 132,500 fr.]

Mais, messieurs, il y a un autre motif qui a engagé la section centrale à accepter le projet de loi.

Ici je rentre dans un ordre d'idées tout à fait nouveau, et je trouve en même temps l'occasion de combattre deux erreurs commises par l'honorable M. Demeur.

La section centrale soutient que les inconvénients de l'ancien système sont tellement grands, qu'il n'y a pas moyen de l'appliquer ; l'Etat peut toujours être frustré quand la compagnie le veut, il n'y a pas de contrôle sérieux.

En effet, ou la compagnie se fusionne avec une autre compagnie ou elle reste séparée ; dans un cas comme dans l'autre, l'Etat est exposé à être frustré.

Parlons du cas de fusion, celui que prévoit l'exposé des motifs. Eh bien, on a dit avec raison que, dans l'ancien système, quand une ligne subventionnée de 40 kilomètres se fusionne avec un réseau de 500 à 600 kilomètres, on peut parfaitement établir les recettes des 40 kilomètres, mais le calcul des dépenses devient très difficile. Comment établir la part des dépenses pour les 40 kilomètres subventionnés ? Quelle base prendrez-vous ?

Voilà où commence la difficulté. On a parlé d'impossibilité ; ce terme est exagéré ; on a voulu dire simplement que la constatation des dépenses devient très difficile. Pour ne citer qu'un exemple, le combustible qu'emploient les machines, comment voulez-vous l'évaluer ? Prendrez-vous la longueur kilométrique ?

Mais, s'il y a six trains sur une partie du réseau total, et seulement deux ou trois trains sur la ligne subventionnée, votre base est inexacte.

C'est une question excessivement difficile à résoudre. Et savez-vous qui est de cette opinion ? Les honorables MM. Jamar, Frère-Orban, Vanderstichelen et les commissaires du gouvernement.

Mais, messieurs, je vais beaucoup plus loin que l'exposé des motifs. Je suppose qu'il n'y ait pas de fusion : c'est le second cas à examiner. Eh bien, encore sera-t-il très difficile de constater sérieusement les dépenses d'exploitation. C'est le cas de la ligne de Lierre à Turnhout.

L'honorable M. Demeur vous a parlé des dépenses excessives de cette compagnie, mises en rapport avec l'augmentation des recettes.

J'avoue que ce point m'avait également frappé. Lorsque j'ai vu le chiffre des recettes de la ligne de Lierre à Turnhout et le chiffre de ses dépenses s'élever dans la même proportion, j'en ai été surpris au premier abord. J'ai consulté ; je me suis mis en rapport avec les commissaires ; j'ai demandé l'avis d'un homme dont personne ne contestera ni la haute capacité, ni l'honorabilité... Je veux parler de M. Mercier, directeur au ministère des finances ; eh bien, tous m'ont dit : Que voulez-vous ? Il est impossible que l'Etat exerce un contrôle sérieux sur les dépenses. Le dossier constate du reste ce point de la manière la plus formelle.

Oui, il peut vérifier les livres. Les livres seront en ordre, mais l'utilité ou la nécessité des dépenses échappe à l'appréciation de l'Etat.

L'honorable M. Frère-Orban est de mon avis, comme j'ai eu l'honneur de le dire à la Chambre tantôt.

Je ne citerai que deux exemples pour prouver que cette impossibilité est réelle.

Je suppose le cas de l'entretien de la voie. L'honorable M. Demeur trouve que, sous ce rapport, le cahier des charges est excessivement clair, précis, formel.

Je regrette de devoir lui dire que je le trouve au contraire très peu clair, très peu précis et très peu formel, et ce qui prouve en ma faveur, c'est qu'on a été obligé de le changer.

Toutes les conventions faites entre le gouvernement et les compagnies subventionnées disent que, parmi les frais d'entretien, ne seront compris le renouvellement du matériel roulant, ni le renouvellement des billes, rails, etc.

(page 1656) Ce point a donné lieu à de grandes contestations.

On a fait observer à l'honorable M. Vanderstichelen qu'il était impossible d'exclure des dépenses le renouvellement des billes d'une manière absolue.

L'honorable M. Vanderstichelen a fait une concession. Il a dit : La clause du cahier des charges doit être interprétée de la manière suivante.

Il est évident que par le renouvellement de billes on n'a pas entendu le remplacement d'une bille çà et là, mais, le renouvellement de telle ou telle partie de la voie.

Ce que je dis des billes s'applique également aux rails.

Que font les compagnies ?

Elles renouvellent, la première année, la septième, la treizième, la dix-neuvième, et ainsi de suite. L'année suivante, elles renouvellent la deuxième, la huitième, la quatorzième, la vingtième et ainsi de suite.

C'est un renouvellement çà et là, et non un renouvellement d'une partie de la voie, c'est-à-dire de deux ou trois kilomètres. Toutes les compagnies vous diront franchement que les choses se passent ainsi.

Un second exemple : le personnel.

Quelle action voulez-vous que le gouvernement ait sur la nomination et le traitement du personnel ?

Le cahier des charges dit que le personnel est nommé par les compagnies : il devait en être ainsi.

L'Etat viendra dire : Vous avez trop de personnel.

La compagnie répondra : « Votre allégation est inexacte ; proportion gardée, notre personnel n'est pas plus nombreux que le vôtre. Etablissons une comparaison, si vous voulez. »

Or, messieurs, vous le savez tous, le public a des exigences beaucoup plus grandes envers l'Etat qu'envers les compagnies.

L'Etat est mieux outillé que les compagnies ; il a un personnel plus nombreux, de sorte que quand on établit la comparaison, on trouve que l'assertion de la compagnie est exacte.

Je passe au traitement du personnel.

Je suppose que l'Etat dise : Vous donnez 6,000 francs à tel employé ; 1,000 francs suffiraient. La compagnie répondra : C'est une affaire d'appréciation ; pour moi, il en vaut 6,000 et je trouve même qu'il n'est pas suffisamment payé.

Que voulez-vous faire à cette situation ? Les dépenses sont réelles. Vérifiez les livres de la compagnie et vous n'y trouverez rien à redire, tout est exact.

L'honorable M. Demeur dit : Il y a des tribunaux.

Comment voulez-vous vider de pareilles contestations relatives au nombre et au traitement du personnel ?

Tels sont, messieurs, les motifs qui ont engagé le gouvernement et la section centrale à vous proposer l'adoption du nouveau projet de loi.

Je tiens à ajouter que pour Lierre-Turnhout, il y a encore un motif tout particulier de faire cesser la situation existante.

Mais au préalable je ferai remarquer à l'honorable M. Demeur qu'il a versé dans une erreur complète en soutenant que Lierre-Turnhout est exploité par la compagnie du chemin de fer d'Anvers à Rotterdam.

(erratum, page 1674) M. Demeur. - Lexposé des motifs dit qu'elles sont fusionnées.

M. Brasseur. - J'ai examiné ce point. Il n'y a pas de fusion.

La compagnie de Lierre-Turnhout est exploitée depuis 1857 et elle exploite elle-même.

En 1868, le bruit circulait qu'il y avait fusion.

M. le directeur général des chemins de fer a immédiatement demandé des renseignements formels sur ce point et savez-vous ce qui a été répondu ? Que le fait est inexact. Je dois donc tenir pour vraie l'allégation qu'il n'y a pas de fusion.

Mais à partir du 1er octobre 1867, un fait nouveau s'est produit.

Le Grand-Central est arrivé avec son réseau jusqu'à Herenthals et au delà de Turnhout ; il avait une ligne en Hollande.

Ces deux tronçons étaient séparés par la ligne d'Herenthals à Turnhout.

Que devait faire le Grand-Central ?

Construire une ligne à côté de celle de Lierre-Turnhout ? Cela n'eût pas été raisonnable.

Le Grand-Central s'est adressé à la compagnie de Lierre-Turnhout et lui a dit : Faisons une convention de parcours. Je dois emprunter un certain nombre de vos kilomètres, je vous paye autant à titre de droit de parcours.

Cette convention de parcours, messieurs, a donné lieu à des difficultés, il devait en lire ainsi. C'est ce qui m'amène au motif tout spécial que je voulais invoquer tantôt pour supplier la Chambre d'accepter le projet de loi du gouvernement.

La convention de parcours a été faite par le Grand-Central, à la tête duquel se trouvent précisément les administrateurs de la ligne de Lierre-Turnhout.

Dans de pareilles conditions, quand une des lignes est garantie par l'Etat, on peut craindre que la convention ne soit stylée de façon à sauvegarder complètement l'intérêt du trésor public : même en agissant loyalement, on est toujours suspecté dans de pareilles circonstances.

Du reste, je dois rendre une justice à la compagnie de Lierre-Turnhout. c'est celle qui la première a demandé la nouvelle convention, que consacre le projet de loi soumis à vos délibérations.

Cette convention de parcours de 1867 a été ratifiée par le gouvernement ; il n'y a donc aucun reproche à faire à la compagnie.

Toutefois, je dois ajouter que le ministre de cette époque a dit dans sa dépêche que, si l'expérience lui prouvait que la convention serait nuisible aux intérêts du trésor, il se réservait le droit de la dénoncer immédiatement.

C'était agir avec prudence, car on ne pouvait juger à priori les effets d'une pareille convention de parcours.

Les faits ont prouvé que la convention était nuisible à l'Etat.

Le gouvernement a résilié la convention en ce sens qu'il ne voulait pas admettre le décompte pour l'emploi du matériel en service mixte. Tel est encore aujourd'hui l'état des choses, et la compagnie aussi bien que l'Etat viennent vous demander de faire cesser cette situation.

La position deviendra nette à l'avenir ; les recettes seront faciles à constater, et il y aura un marché à forfait pour les dépenses, source de toutes les difficultés.

Je viens de dire que les recettes seront faciles à constater. cette énonciation m'engage à relever encore une autre erreur dans laquelle a versé l'honorable M. Demeur.

L'honorable membre doute de la sincérité des recettes, il craint un détournement de trafic dont se rendrait coupable le Grand-Central au détriment de Lierre à Turnhout.

Je comprends les détournements quand il y a deux lignes concurrentes, quand il y a deux compagnies ayant des voies à peu près semblables.

Mais le Grand-Central parcourt un certain nombre de kilomètres de la ligne de Lierre-Turnhout, mais il est en possession du réseau qui part d'Anvers ou de Louvain pour la Hollande.

II ne s'agit donc, dans l'espèce, que de payer un droit de parcours ; mais de concurrence entre deux lignes qui se raviraient le trafic, il ne peut en être question.

Il n'y a donc pas de motif pour que la Chambre n'accepte pas une convention qui, comme je l'ai démontré tantôt, est tout à fait favorable à l'Etat.

Un dernier point et je termine. L'honorable M. Demeur est étonné de ce que les dépenses de Lierre-Turnhout sont allées en augmentant d'une manière considérable, au point qu'elles ont été de 10 p. c. des recettes en 1867.

A côté de ce fait, il a cité d'autres lignes, cinq ou six, où la proportion entre les dépenses et les recettes n'a pas été aussi considérable.

M. Demeur. - J'en ai cité vingt.

M. Brasseur. - Soit, cela ne fait rien à la chose ; je vais vous démontrer qu'en fait de chemin de fer, il y a une ligne de démarcation essentielle à faire et que vous n'en avez tenu aucun compte. Il faut distinguer entre les bonnes lignes et les mauvaises lignes. Pour ces dernières, il y aura toujours un écart très faible entre les recettes et les dépenses, donc proportion gardée, les frais d'exploitation seront toujours très élevés. Pourquoi ? Parce qu'il y a pour les frais d'exploitation de tout chemin de fer, un minimum forcé. Que le chemin de fer rapporte beaucoup ou rapporte peu, il y a des frais fixes invariables, il y a une limite que vous ne pouvez franchir, il y a un minimum de dépenses qu'il sera impossible de franchir.

L'expérience a démontré cette vérité. dans tous les pays ; elle a été prouvée à la dernière évidence, en France, par un homme très compétent en cette matière, par M. Jacqmin, directeur de la compagnie de l'Est. En effet, qu'il y ait beaucoup de trains ou qu'il y en ait peu, certaines dépenses seront toujours les mêmes. Or, le minimum des frais varie entre 5,000 à 7,000 francs par kilomètre. Si les recettes ne sont que de 6,000 francs, il est évident que ce chemin de fer est mauvais et vous exploiterez peut-être à 100 p. c. ; et si les recettes s'élèvent à 7,000 francs, vous exploitez à 90 p. c. ; si, au contraire, elles s'élèvent à 10,000 francs, vous exploitez probablement à 50 p. c.

(page 1657) Or, savez-vous à quel chiffre se sont élevées les recettes brutes de la compagnie du chemin de fer de Lierre à Turnhout ? Je vous parle de chiffres vérifiés par les commissaires et par la cour des comptes. La recette s'est élevée, en 1857, à 4,700 francs ; en 1860, à 6,000 francs, et après douze années d'exploitation, à 7,500 francs. Il n'y a donc pas de doute sur ce point ; dans de pareilles circonstances, il faut qu'il y ait entre les dépenses et les recettes un rapport très rapproché. Faites la vérification et vous trouverez que la moyenne des dépenses d'exploitation de cette société est de 91 p. c.

Il est vrai que, la dernière année, cette société a eu à supporter des dépenses extraordinaires, et que sa dépense est un peu plus élevée ; mais cette circonstance ne change guère les chiffres que je viens de citer. Quoi qu'on fasse et quoi qu'on dise, l'affaire du chemin de fer de Lierre à Turnhout est une mauvaise affaire.

Mais, dit l'honorable M. Demeur, cette ligne a un brillant avenir ; elle est maintenant une grande ligne internationale ! N'en croyez rien, messieurs. Si cela était vrai, les recettes auraient dû le constater.

Telles sont, messieurs, les considérations, qu'en ma qualité de rapporteur de la section centrale je crois devoir invoquer pour engager la Chambre a maintenir le projet du gouvernement tel qu'il a été amendé, c'est-à-dire à voter purement et simplement la convention conclue avec la Société du chemin de fer de Lierre à Turnhout.

Rapport de la section centrale

M. De Lehaye. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la section centrale sur le projet de loi concernant es pensions militaires.

- Impression et distribution aux membres de la Chambre.

Discussion de l’article unique

M. Jacobs, ministre des finances. - Je serai excessivement court.

Il est un point qui paraît établi : c'est que le principe du nouveau système est, en général, préférable au système ancien. Il est bon que l'intérêt personnel, l'intérêt particulier soit surexcité ; une compagnie qui n'a aucun intérêt à améliorer ses recettes, qui vit en réalité aux dépens de la garantie d'intérêt, qui se croit tellement éloignée du jour où elle verra s'augmenter ses bénéfices, qu'elle perd le courage requis pour faire des efforts, cette compagnie s'endormira dans l'inertie et le découragement.

Cette situation est mauvaise, la compagnie perd l'habitude de l'économie ; elle laisse ses dépenses progresser sans frein.

Or, si jamais cette situation se présente, c'est bien dans le cas qui nous occupe. Nous avons, comme vous le disait l'honorable M. Demeur, une compagnie qui est entre les mains d'une autre compagnie qui a le plus grand intérêt à ce qu'elle ne progresse point. La compagnie d'Anvers à Rotterdam est naturellement portée à comprimer l'essor de la ligne de Lierre à Turnhout ; c'est évidemment le cas de stimuler la compagnie de Lierre à Turnhout en l'intéressant à ses progrès immédiats.

Le contrôle sur les dépenses, au moins sous l'empire des cahiers de charges qui actuellement régissent nos chemins de fer, ne peut être très sérieux. Il ne nous est pas possible d'établir en justice que la compagnie de Lierre à Turnhout a un état-major trop nombreux ou trop bien payé, que telles et telles dépenses sont en disproportion avec l'importance de la compagnie. Il y a là une source de querelles dont nous ne verrions pas la fin et les tribunaux seraient peu compétents pour décider que la compagnie a trop d'employés ou que ceux-ci sont trop bien payés.

Dans ces circonstances, le principe nouveau peut être appliqué avec plus de fruit que le principe ancien. Si le principe est meilleur, son application est-elle bonne ? D'abord, nous gagnons 20,000 francs par an. Car, même dans les dernières années, nous arrivions à payer à peu près la somme de 172,000 francs, somme qui va se trouver réduite à 152,000 francs.

L'honorable M. Demeur nous dit : Tenez compte de l'avenir ; la ligne de Lierre à Turnhout en a beaucoup. Tel chemin de fer s'est fait à telle époque tel autre à telle autre époque. En Hollande, on en a ouvert en 1870. Tout cela donne des perspectives d'avenir à la compagnie de Lierre à Turnhout. D'abord, messieurs, ces faits ne sont pas récents. Il en est qui remontent à 1863, à 1864, à 1867 et nous en connaissons les résultats. On a eu des espérances qui ne se sont pas réalisées.

Mais si, dans l'avenir, il peut y avoir une amélioration, il peut également y avoir des pertes. Nous avons décrété un chemin de fer direct d'Anvers à Hoogstraeten et Tilbourg, qui enlèvera une partie du trafic à la ligne de Lierre-Turnhout.

Le pont sur le Moerdyck doit améliorer la ligne d'Anvers à Rotterdam et empirera la position de celle de Lierre à Turnhout. L'avenir ne s'annonce pas aussi brillant qu'on le suppose.

Mais une observation de l'honorable M. Demeur est de nature à faire cesser toute hésitation au sujet du projet. Il vous a dit qu'en 1875 l'Etat aurait la faculté, de racheter la ligne de Lierre à Turnhout. Or il est certain que si l'ancien mode peut procurer des résultats plus avantageux, ce n'est pas dans une période rapprochée, ce n'est pas d'ici à 1875 que nous arriverons à une recette excédant de beaucoup 280,000 à 290,000 francs.

(page 1659) Ce ne sera certainement que dans de longues années que nous arriverons au chiffre de 400,000 francs, sur lequel l'honorable M. Demeur a basé ses hypothèses. Avant que nous arrivions à ce chiffre, nous serons en 1875 et nous pourrons user de l'option qui nous est réservée ; c'est surtout parce que cette compagnie n'aura plus qu'une courte durée à parcourir que le système nouveau est surtout plus avantageux que le système ancien.

La Chambre peut donc en toute sûreté adopter le projet.

J'ai un mot à répondre à une observation de l'honorable M. Demeur par rapport au mode de remboursement du minimum d'intérêt proposé pour le chemin de fer de Tirlemont au camp de Beverloo, où il voit une inconséquence.

Messieurs, il sera possible, et je crois que c'est une des considérations qui ont déterminé M. le ministre des travaux publics, il sera possible d'établir dans le cahier des charges de ce chemin une intervention, une action de l'Etat plus sévère, plus réelle que celle qui résulte des cahiers des charges actuels.

D'un autre côté, il y a dans ce projet une idée nouvelle, l'idée de l'adjudication.

M. le ministre des travaux publics a cru qu'il fallait simplifier autant que possible les termes du problème à résoudre par ceux qui se présenteront à l'adjudication.

Mais le gouvernement n'a aucune répugnance à introduire dans ce projet le système qui prévaut actuellement, et mon collègue des travaux publics, qui sera présent la semaine prochaine quand on discutera ce projet, vous soumettra une formule qui permettra à la Chambre de choisir entre le système nouveau et le système ancien pour la liquidation de cette nouvelle garantie d'un minimum d'intérêt.

- Des membres. - La clôture !

- M. Tack remplace M. Thibaut au fauteuil.

M. Demeur. - Je n'ai que quelques mots à dire. Je vois que la Chambre veut en finir. Je ne reviens pas sur les observations que j'ai présentées et qui ne me paraissent pas avoir été combattues par l'honorable M. Brasseur et par M. le ministre des finances. Mais il m'est impossible de laisser passer la première observation de l'honorable M. Brasseur.

Il vous a dit que quand on veut parler d'une question, il faut d'abord étudier le dossier. Il paraît donc qu'il y avait un dossier, et je l'ignorais parfaitement.

Messieurs, je suis nouveau ici et je ne connais peut être pas complètement les habitudes de la Chambre. Mais je ne crois pas qu'il existe ordinairement des dossiers que le rapporteur seul connaît, qui ne sont en aucune façon signalés aux membres de la Chambre et que le rapporteur vient apporter le jour de la discussion. Je demande si un seul d'entre vous avait connaissance d'un dossier quelconque dans cette affaire ? Le rapport n'en parle pas ; les pièces n'ont pas été déposées sur le bureau de la Chambre.

S'il plaît à M. le ministre des travaux publics de remettre des pièces à l'honorable M. Brasseur, si M. Brasseur, avec qui j'ai parlé de la question ne me fait pas connaître ces pièces, si M. le ministre des travaux publics, à qui je me suis permis de m'adresser pour avoir un renseignement, ne me dit pas que des pièces ont été communiquées au rapporteur, peut-on me faire un reproche de ne les avoir pas étudiées ?

Messieurs, la question est importante. Il convient qu'un rapporteur de section centrale ne se permette pas d'apporter dans une discussion des pièces qui ne sont pas connues des membres de la Chambre.

Nous sommes habitués, entre avocats, lorsqu'une affaire se plaide, à communiquer le dossier a la partie adverse. C'est là une question de loyauté et la loyauté doit être respectée ici comme au barreau.

M. Brasseur. - Je demande la parole pour un fait personnel.

L'honorable M. Demeur vient nous dire que c'est une question de loyauté que de se communiquer les dossiers. L'honorable membre se figure être au tribunal. Effectivement, au tribunal, l'avocat doit communiquer à la partie adverse tout le dossier. Mais ici quelle est la situation ? Nous ne sommes plus au tribunal. Une section centrale est nommée. Un rapporteur est désigné. Ce rapporteur, pour faire son rapport, a besoin de documents ; cela arrive tous les jours. Il s'adresse au gouvernement, et le gouvernement communique les pièces. Comme il y avait pour moi, dans cette question, beaucoup de doutes sur plusieurs points, j'ai demandé à M. le ministre des travaux publics de bien vouloir me communiquer l'instruction faite par le gouvernement.

M. Sainctelette. - Est-ce que les pièces sont restées au dossier de la section centrale ?

M. Brasseur. - Non.

M. Sainctelette. - C'est un tort.

M. Brasseur. - C'est votre avis. Mais si l'honorable M. Demeur avait demandé à M. le ministre de lui communiquer tout le dossier, celui-ci lui aurait été délivré sans difficulté aucune. En voulez-vous la preuve ? L'honorable M. Demeur a demandé communication de quelques pièces et le gouvernement s'est empressé de les lui faire parvenir.

Quant à moi, j'avais le droit de demander communication des pièces en ma qualité de rapporteur de la section centrale. Je n'avais aucun document à fournir à l'honorable M. Demeur qui n'avait qu'à demander directement au gouvernement ce qu'il jugeait convenable de lui demander.

- La clôture est prononcée.

Vote de l’article unique

M. le président. - L'article unique du projet est ainsi conçu :

« Le gouvernement est autorisé à conclure avec la société concessionnaire du chemin de fer de Lierre à Turnhout, une convention modifiant, sur le pied des clauses et conditions de la convention provisoire du 1er mars 1870, les bases de la liquidation de la garantie d'intérêt accordée, par la loi du 25 avril 1853, à la société concessionnaire de Lierre à Turnhout. »

- Cet article est mis aux voix par appel nominal ;

58 membres seulement sont présents.

La Chambre n'est donc plus en nombre.

Membres présents :

MM. Bara, Berge, Biebuyck, Brasseur, Coomans, Cornesse, Couvreur, David, de Clercq, Defuisseaux, de Kerckhove, Delaet, Delcour, De Lehaye, de Macar, Demeur, de Naeyer, de Rossius, Descamps, de Smet, de Theux, de Zerezo de Tejada, Drion, Dumortier, Gerrits, Guillery, Hagemans, Hayez, Hermant, Jacobs, Janssens, Jottrand, Julliot, Kervyn de Lettenhove, Kervyn de Volkaersbeke, Magherman, Mulle de Terschueren, Muller, Reynaert, Rogier, Sainctelette, Santkin, Schollaert, Snoy, Tack, Thienpont, Thonissen, Vandenpeereboom, Vanden Steen, Vander Donckt, Van Hoorde, Van Humbeeck, Van Overloop, Van Wambeke, Amédée Visart, Vlemine.kn, Wasseige et Wouters.

Membres absents par congé :

MM. Ansiau, Boucquéau, Bouvier-Evenepoel, Cruyt, Dansaert, de Liedekerke, d'Hane-Steenhuyse, Nothomb, Simonis, Van Outryve d'Ydewalle et Vilain XIIII.

Membres absents sans congé :

MM. Allard, Anspach, Balisaux, Beeckman, Boulenger, Braconier, Bricoult, Coremans, Crombez, d'Andrimont, de Baets, de Baillet-Latour, de Borchgrave, de Dorlodot, De Fré, de Haerne, de Lexhy, de Lhoneux, de Moerman d'Harlebeke, de Montblanc, de Muelenaere, Dethuin, de Vrints, Drubbel, Dupont, Elias, Frère-Orban, Funck, Houtart, Jamar, Landeloos, Lefebvre, Le Hardy de Beaulieu, Lelièvre, Lescarts, Mascart, Moncheur, Mouton, Notelteirs, Orts, Pety de Thozée, Pirmez, Puissant, Rembry, Royer de Behr, Tesch, Thibaut, Van Cromphaut, Van Iseghem, Vermeire, Verwilghen, Léon Visart et Warocqué.

- La séance est levée à 3 heures et demie.