Chambres des représentants de Belgique
Séance du mercredi 14 juin 1871

Chapitre IV. Chemin de fer. Postes. Télégraphes

M. d'Andrimont. - Messieurs, le 8 février dernier, la Chambre a voté un crédit de 6,500,000 francs au département des travaux publics. Ce crédit avait pour but de parer à l'insuffisance bien constatée du matériel roulant. 1,750,000 francs étaient destinés à l'agrandissement et à l'outillage des gares.

Quelques membres de la section centrale manifestèrent la crainte de voir ce crédit trop faible pour les éventualités de l'hiver prochain.

(page 1424) Ils auraient voulu voir porter le nombre des waggons à 2,000 et le crédit de 1,730,000 francs à 2,750,000 francs.

Si cette proposition, messieurs, ne s'est pas produite sous forme d'amendement au sein de la Chambre, c'est que, d'une part, il fut reconnu que nos stations étaient trop exiguës, trop étriquées pour la manœuvre d'un plus grand nombre de waggons, et, d'autre part, que l'honorable ministre des travaux publics s'était engagé à résoudre cette difficulté en appliquant immédiatement tous les crédits mis à sa disposition.

Il déclarait, du reste, que « si des besoins nouveaux venaient à se produire, si une nouvelle insuffisance de matériel venait à lui être démontrée, il n'hésiterait pas à solliciter de la législature les crédits nécessaires pour y satisfaire. »

Or, messieurs, les échos ministériels nous ont annoncé qu'il est question de présenter à la législature un grand projet de travaux publics.

L'occasion me semble donc propice, le moment opportun pour démontrer aussi clairement que possible, avec des faits à l'appui, qu'il faut se hâter d'établir des gares de formation et des parcs de matériel et qu'il ne faut pas s'arrêter dans les commandes de waggons et de locomotives si l'on ne veut pas voir, à la fin de cette année, s'élever de toutes parts les réclamations et les plaintes du commerce et de l'industrie. Je ne vous le cacherai pas, messieurs, j'ai de vives appréhensions pour la saison d'hiver ; je crois de mon devoir de les communiquer à la Chambre et je serais heureux si je pouvais les faire partager par l'honorable ministre des travaux publics. Je tiens, après l'avoir averti, à lui laisser toute la responsabilité d'une situation qui peut devenir très grave, qui peut non seulement compromettre les intérêts généraux, mais encore amener une suspension de travail dans les grands centres industriels.

Tous les ministres qui se sont succédé au département des travaux publics ont toujours tenu le même langage ; quand on leur demandait d'augmenter le matériel, ils répondaient invariablement : Si nous commandons plus de waggons, nous ne saurons plus (erratum, page 1437) manœuvrer dans les stations, nous aurons des embarras et des encombrements. Et à ce sujet je me permettrai de rappeler à la Chambre les paroles que prononça M. Vanderstichelen, ancien ministre des travaux publics, le 16 janvier 1866, lors de la discussion d'un projet de crédit pour le chemin de fer de l'Etat.

« J'affirme, disait M. Vanderstichelen, que, depuis l'origine des chemins de fer en Belgique, il n'a pas été fait de demande aussi considérable.

« M. Sabatier. - Les besoins n'ont jamais été aussi considérables.

« M. Vanderstichelen, ministre des travaux publics. - D'accord, et je ferai tout ce qui dépendra de moi pour les développer.

« M. Sabatier. - Soit ; mais vous demandez trop peu.

« M. Vanderstichelen, ministre des travaux publics. - L'honorable M. Sabatier, lui aussi, voudrait donc que le gouvernement demandât tout à la fois ?

« M. Sabatier. - Sans doute..

« M. Vanderstichelen, ministre des travaux publics. - Eh bien, je ne reconnais pas là l'esprit si éminemment pratique de l'honorable membre. Si nous demandions le double de ce que nous demandons aujourd'hui, qu'en ferions-nous ?

« Je défie qu'on emploie tant de millions dans de bonnes conditions, je défie que les ateliers de construction qui existent dans le pays puissent, aussi promptement qu'on paraît le croire, absorber ces millions. Mais je fais à l'honorable M. Sabatier la concession qu'on pourrait en quelques mois ou en quelques semaines, s'il veut, construire pour 20 millions de matériel ; j'ai l'honneur de déclarer à la Chambre que nous ne saurions qu'en faire, faute d'aménagements suffisants dans nos stations.

« On se plaint de retards quelquefois assez considérables dans la marche des convois de marchandises ; en effet, il se présente parfois qu'un convoi de marchandises doit attendre un temps considérable pour traverser une station. »

Et M. de Macar de l'interrompre en disant : « Il faut agrandir les stations. »

Voilà ce qu'on disait en 1866. Eh bien, relisez les discours de l'honorable ministre actuel, et vous y retrouverez les mêmes raisons que développait l'honorable M. Vanderstichelen pour ne pas mettre en circulation un plus grand nombre de waggons.

Qu'a-t-on fait depuis 1866 ? Peu de chose, convenons-en, pour l'agrandissement de nos stations ; ces agrandissements n'ont pas marché dans les mêmes proportions que le trafic. On a fait des économies, on a pris des demi-mesures, on n'a pas osé aborder cette grosse question des aménagements de stations, des gares de formation, des parcs de matériel, parce qu'on a eu peur, une peur exagérée,-d'entraîner le gouvernement dans des immobilisations considérables.

Voilà la vérité, toute la vérité.

Les chemins de fer, messieurs, sont au pays ce que les artères sont au corps humain. Il faut que la circulation des marchandises se fasse comme celle du sang, qu'elle soit vive, abondante, mais pas précipitée, pas saccadée ; il faut craindre, pour l'un comme pour l'autre, les engorgements, toujours pernicieux, parce qu'ils arrêtent brusquement les sources de la vie.

Nous allons donc, comme un médecin, tâter le pouls au chemin de fer ; nous constaterons l'état de malaise dans lequel il se trouve, nous étudierons les causes des fièvres intermittentes auxquelles il est souvent sujet, et nous examinerons les remèdes qu'il convient de lui donner, si nous ne voulons pas le voir souffrir tantôt de pléthore et tantôt de faiblesse.

Ce qu'il faut surtout, et cela sans tarder, c'est élargir les portes d'entrée et de sortie du transit ; j'entends par là la station d'Anvers avec ses bassins et la station d'Herbesthal. J'ai sous les yeux un rapport extrêmement remarquable d'un des fonctionnaires les plus capables du département des travaux publics, je veux parler de M. l'inspecteur général Vandersweep. Dans ce rapport, il relate les diverses phases qu'a (erratum, page 1437) subies la question de la station d'Anvers, et, pour ma part, je regrette que le plan de M. Vandersweep n'ait pas été accueilli par le conseil communal d'Anvers.

Ce plan est complet ; il est largement conçu : on me dit qu'on est sur le point de s'entendre avec l'administration communale d'Anvers ; d'autres prétendent qu'il y a encore des tiraillements.

J'aime à croire que l'honorable M. Jacobs, qui est député d'Anvers, usera de son influence comme ministre pour aplanir les difficultés qui existent encore entre l'administration des chemins de fer et le conseil communal d'Anvers ; et j'espère que M. le ministre des travaux publics tâchera de rattraper le temps perdu et de mettre le plus d'activité possible à l'exécution de ce travail qui intéresse non-seulement la ville d'Anvers mais le pays tout entier.

A ce propos, je demanderai à M. le ministre des travaux publics où en est l'affaire du docteur Strousberg.

Quant à la station d'Herbesthal, qui est notre porte de sortie du transit, il faut la doubler si l'on ne veut pas, comme l'année dernière, voir toutes les marchandises s'engouffrer en cet endroit comme dans un véritable entonnoir.

Et cet agrandissement est d'autant plus nécessaire que deux chemins de fer aboutissent maintenant à Herbesthal, le chemin de fer du Bleyberg et le chemin de fer d'Eupen et que cette station par ce fait devient ce qu'on appelle en Angleterre une « junction station » à double rebroussement.

Mais, messieurs, il ne suffit pas de donner une vaste ouverture à nos portes d'entrée et de sortie, il faut encore donner tout le développement nécessaire aux stations qui avoisinent les grands centres de production et de consommation. Ainsi, la station des Guillemins, à Liège, ne devrait servir qu'aux voyageurs, à l'expédition et à la réception des marchandises partant de Liège ou y arrivant. On ne devrait y effectuer aucune manœuvre pour la composition ou la décomposition des trains. Non seulement, ces opérations présentent toujours de grands dangers, mais elles arrêtent la circulation des trains ; elles sont la cause directe, immédiats de l'encombrement dans la station des Guillemins, encombrement dont les effets se répercutent jusqu'à Bruxelles et jusqu'à Herbesthal.

En outre, il serait désirable qu'au sommet du plan incliné, à Ans, on établît une grande station de formation. Là le terrain est libre ; il n'y a pas de constructions ; on est en rase campagne ; il n'y a pas de travaux d'art à effectuer ; on peut donc y faire une gare de formation qui ne laisserait absolument rien à désirer.

On pourrait faire la même chose au-dessous de Liège, à Chênée. Là aussi on possède un espace suffisant pour y faire une vaste gare de composition et de décomposition des trains ; cette gare y serait de la plus grande utilité, car il ne faut pas oublier que douze lignes de chemin de fer vont bientôt aboutir à Liège ; que les marchandises venant de douze directions y convergeront pour de là être réexpédiées, après classement, de tous côtés.

Cette accumulation de marchandises à un point déterminé va exiger des manœuvres multiples et compliquées qui ne peuvent être effectuées dans une station aussi étroite que la station des Guillemins, située, comme on sait, entre une place publique et une montagne.

Messieurs, l'exploitation de nos chemins de fer est appelée à subir de profondes modifications par suite de la reprise des lignes des Bassins houillers. Aux 866 kilomètres exploités par l'Etat sont venus s'ajouter les 614 kilomètres des Bassins houillers, ce qui fait un total de 1,480 kilomètres, Pour organiser ce nouveau service de façon à donner satisfaction à (page 1425) tous les intérêts, il faut des études basées sur l'observation des faits, des besoins du commerce et de l’industrie ; besoins variables selon les localités et les époques, et pour cela le temps est nécessaire

Nous avons à la tête de nos chemins de fer des hommes très distingués, très capables ; je les ai vus à l'œuvre ; j'ai été souvent en rapport avec eux ; j'ai pu apprécier leur haut mérite ; mais, tout le monde reconnaîtra, et MM. les ingénieurs les premiers, que, malgré toute leur bonne volonté, on ne peut de but en blanc arriver à faire très bien si le gouvernement ne prescrit pas l'exécution d'un vaste plan d'ensemble pour tous les agrandissements des stations, pour les parcs de matériel et les gares da formation.

On saurait ainsi une bonne fois à quoi s'en tenir, on saurait quel est le montant de la dépense d'immobilisation à faire. On ne serait pas ainsi livré aux caprices de certains ingénieurs ; on ne ferait pas de dépenses inutiles ; on ne démolirait pas pour reconstruire après.

Le public y gagnerait et l'Etat n'y perdrait pas.

Les agrandissements par parties sont des plus onéreux pour le gouvernement : les terrains avoisinant les stations gagnent immédiatement une plus-value qui va de jour en jour en augmentant ; on y construit des maisons, des hôtels, qu'il faudra peut-être payer très cher pour en opérer la démolition. Le principe des agrandissements successifs des stations est aussi coûteux à l'Etat que l'est aux villes l'élargissement des rues au fur et à mesure des reconstructions.

Les dépenses qu'effectue l'Etat pour étendre ses stations, pour améliorer ses installations, pour augmenter son matériel, pour perfectionner son outillage seront immédiatement productives ; elles donneront un haut intérêt du capital engagé.

Les chemins de fer, dans une certaine mesure, doivent être considérés comme une grande affaire industrielle et commerciale, et comme telle, traitée largement.

Quand un de nos industriels voit ses affaires prospérer, sa clientèle augmenter, ses débouchés s'étendre, ses produits de plus en plus appréciés, il n'hésite pas à développer, à agrandir son usine, dût-il même pour cela faire appel à des capitaux étrangers, créer des obligations, contracter des emprunts pour les immobiliser en nouvelles et fructueuses installations.

C'est ainsi qu'ont grandi la plupart des usines qui font la réputation, l'honneur, la gloire, la richesse de la Belgique.

Ils ont commencé petitement ces industriels dont les noms sont restés célèbres ; enhardis par le succès, animés de l'esprit d'entreprise, ils ont pensé et conçu en grand, et ils ont prospéré, et ils ont fait à nos voisins une concurrence redoutable.

Mais, messieurs, ce que les sociétés anonymes industrielles font tous les jours, pourquoi l'Etat ne le ferait-il pas ?

Le railway national est une affaire d'avenir appelée à réaliser de beaux bénéfices qu'on répartira entre tous les actionnaires, entre tous les Belges autrement dit, mais à la condition qu'il soit administré avec une intelligence pratique, avec une certaine largeur d'idées.

N'oublions pas, messieurs, que les chemins de fer ne sont introduits en Belgique que depuis 1834, que nous sommes en 1871 et qu'il y a encore immensément de progrès à réaliser. N'hésitons donc pas quand de nouveaux besoins se font sentir, à y faire droit dans le plus bref délai.

Tous, nous sommes d'accord depuis 1866 qu'il faut agrandir les stations ; eh bien, agrandissons-les. S'il nous faut pour cela dix, quinze, vingt millions, demandons-les à l'emprunt ; ce sera de l'argent bien placé, Du reste je ne suis pas seul à parler de la sorte. En 1866 déjà, MM. Couvreur, Sabatier et Moncheur demandaient que l'Etat fît de grands sacrifice pour élargir les stations et améliorer le service du chemin de fer de l'Etat et je suis heureux de pouvoir vous lire à l'appui de ma thèse quelques passages de ces discours.

Voici, messieurs, comment s'exprimait l'honorable M. Sabatier, si compétent dans les affaires industrielles et financières, cet ancien député de Charleroi, que je regrette vivement de ne plus voir sur les bancs de la Chambre pour éclairer par la lucidité de son esprit les questions administratives les plus ardues.

« Comment ! M. le ministre nous dit qu'il n'y a pas d'argent en caisse alors qu'il s'agit de satisfaire aux besoins urgents du chemin de fer ! Mais, messieurs, il n'est pas un de nous qui ne soit chargé par ses commettants de venir apporter à la tribune les plaintes du commerce et de l'industrie ; la presse, chaque jour, nous apporte des réclamations fondées.

« L'honorable ministre des travaux publics lui-même a reconnu que le matériel est insuffisant, et c'est en présence de pareils faits qu'il vient invoquer, avec l'appui de son collègue des finances, une question d'encaisse !

« Messieurs, ainsi que l'a dit tout à l'heure l'honorable M. Couvreur, le gouvernement a des devoirs impérieux à remplir en matière de chemin de fer : il a en quelque sorte le monopole des transports ; il a fait de grands efforts, ce dont nous l'avons félicité à diverses reprises, pour donner de l'extension au trafic sur le railway de l'Etat ; et quand vous êtes parvenus à réaliser ce progrès, quand de toute part le commerce et l'industrie veulent profiter de ce progrès et vous apportent leurs produits, vous viendrez dire : « Il n'y a pas d'argent en caisse ! » C'est-à-dire que vous croyez, que vous prétendez n'avoir pas de ressources nécessaires pour répondre à votre propre œuvre, pour donner satisfaction au public et, je me hâte de le dire, pour réaliser en même temps des bénéfices considérables.

« Est-ce donc un signe de crise ou de pauvreté de n'avoir pas tout l'argent désirable en caisse ? Evidemment non. Il n'y a pas d'argent en caisse aujourd'hui ; il y en aura demain ; l'Etat jouit d'un crédit considérable. Il s'agit en tout cas de semer pour recueillir ; c'est là l'essentiel, et je m'y arrête.

« Le cas échéant, pourquoi n'aurait-on pas recours aux bons du trésor ? »

L'honorable M. Moncheur, lui, s'exprimait en ces termes :

« Je voterai avec empressement le crédit de 8,000,000 demandé pour l'augmentation du matériel du chemin de fer de l'Etat ; mais je ferai plus, car je ne puis m'empêcher de reprocher au gouvernement de rester encore ainsi en dessous des besoins réels et bien constatés par lui-même de l'exploitation du railway national.

« Messieurs, voici le langage du gouvernement réduit aux termes les plus simples : Je me suis constitué le plus grand voiturier et le plus grand messagiste du pays, mais il m'arrive deux malheurs : le premier, c'est que je n'ai pas, à beaucoup près, assez de voitures pour faire convenablement ce métier et pourvoir aux besoins de l'industrie et du commerce, et le second, c'est que je n'ai pas d'argent dans ma caisse pour en acheter davantage.

« Or, je ne sais pas, messieurs, si la dignité et les intérêts matériels du pays s'accommoderont de cette attitude du gouvernement. La caisse de l'Etat est vide, dites-vous, mais son crédit n'est certes pas perdu, et un intérêt général très grave, très urgent, très évident, ne peut être laissé en souffrance pour quelques millions de francs, qu'un pays comme la Belgique peut se procurer quand elle veut et aux meilleures conditions.

« La responsabilité du gouvernement est donc très engagée dans cette circonstance.

« Elle est d'autant plus engagée qu'il voit plus clairement lui-même que les besoins du pays ne seront pas satisfaits au moyen du projet de loi qu'il propose. »

Eh bien, messieurs, ce que les honorables membres disaient à cette époque est bien plus vrai encore aujourd'hui.

La position de la Belgique n'est-elle pas beaucoup plus belle au point de vue financier que celle de tous nos industriels ? Mais l'Etat, messieurs, peut empruntera 4 1/2 p. c., quand l'industriel, lui, est obligé da donner 5, 5 1/2, 6, et quelquefois 7 p. c.

Messieurs, une plus grande importance du trafic, une meilleure utilisation du matériel peuvent nous donner un bénéfice qui compensera largement les intérêts et l'amortissement du capital que nous consacrerions à de nouvelles et à de meilleures installations.

N'est-il pas d'une bonne gestion, du reste, messieurs, de faire produire au capital que nous avons engagé dans les chemins de fer, capital très considérable, le plus fort intérêt possible en les utilisant sans réserve, en faisant circuler sur la voie le maximum de trains de voyageurs et de marchandises, maximum qui pourrait être double de ce qu'il est présentement ? Au lieu de nous plaindre d'avoir 10 à 20 millions à dépenser pour de nouvelles installations, nous devrions nous en réjouir. Ce fait n'atteste-t-il pas la prospérité croissante de la Belgique ? N'est-il pas un signe de l'abondance de nos richesses ? Ne prouve-t-il pas à l'évidence que, grâce à la tranquillité dont nous jouissons, sous l'égide de nos libertés, la production du pays va sans cesse en grandissant ?

Mais prenons-y garde, notre prospérité peut être enrayée, arrêtée même. Nous avons, à côté de nous, un immense pays, l'Allemagne, qui a fait de gigantesques progrès en industrie et qui, à un moment déterminé, (erratum, page 1437) peut comprimer l'essor de notre prospérité.

Il y a trente ans à peine, les districts houillers, les districts industriels (page 1426) de la Westphalie ne produisaient presque rien. On y voyait quelques hauts fourneaux et quelques fabriques de fer. Les charbonnages en activité se trouvaient le long de la rivière la Rühr. On exploitait par galeries. On n'avait pas encore trouvé le moyen pratique de traverser les sables mouvants qui recouvrent la formation houillère. Les fabriques de zinc, de plomb, de glaces, de produits chimiques s'y implantaient difficilement. L'industrie des draps, des cotons, des soies, commençait seulement a se développer. Aujourd'hui tout prospère en Westphalie. Ruhrort, Dusseldorf, Essen, Stolberg, Eschweiler, sont devenus de vastes centres industriels. Crefeld et Gladbach ont pris, comme villes manufacturières, un développement tellement rapide, tellement considérable, qu'il faut aller en Angleterre ou en Amérique pour en trouver de semblables.

Le gouvernement prussien, qui considère la Westphalie comme un des plus beaux fleurons de la couronne, comme une poule aux œufs d'or qu'il faut choyer, qu'il faut caresser, qu'il ne faut pas tuer, va, avec les milliards de la France, lui donner tout ce qu'il faut pour prospérer et faire concurrence aux produits belges et anglais en France et en Hollande : Chemins de fer nouveaux, doubles voies partout, matériel en abondance, accroissement de stations, le gouvernement prussien fera tout pour que le commerce et l'industrie du Zollverein occupent le premier rang en Europe.

Il y a donc pour la Belgique un danger réel, un danger à conjurer. Empêchons à tout prix l'ennemi d'entrer dans la place ; et pour cela, luttons de vitesse avec lui sur le terrain des améliorations à apporter dans l'administration des chemins de fer.

Messieurs, il me reste à examiner la question du matériel à un double point de vue : Le matériel est-il suffisant ? Est-il utilisé de façon à rendre le plus de services possible ?

Et tout d'abord je me permettrai de demander à M. le ministre des travaux publics de bien vouloir me donner des nouvelles des waggons qui ont été détenus en Allemagne pendant la guerre.

Au 31 octobre, 2,237 waggons se promenaient en Allemagne. Combien y en a-t-il à la date actuelle et dans quel état sont ceux qui sont revenus ? On a dû faire un procès-verbal des coups et blessures reçues à la guerre par ces waggons, avant de les envoyer à l'hôpital de Malines, et ce tableau, M. le ministre doit le posséder, et j'aime à croire qu'il consentira à nous le communiquer.

D'après les renseignements fournis par M. le ministre des travaux publics, le 18 février, il y avait à mettre en circulation en 1871 par l'Etat 1,527 waggons, par la Société d'exploitation, 1,400 ; total 2,927 waggons, ce qui porterait le matériel de l'Etat à 20,234 waggons, chiffre très respectable, mais qui, selon moi, n'est pas suffisant.

En effet, messieurs, d'après une note qui a été remise à la section centrale chargée d'examiner le projet de crédit de 6,500,000 francs, il est constaté que chaque année il y a 5 p. de matériel mis au rebut et comme nous avons 20,234 waggons en circulation, il en résulte qu'il y aura, fin de l'année, 1,000 waggons à remplacer.

Cette année, le nombre sera plus considérable, puisqu'il faudra réparer un grand nombre de waggons qui ont subi des avaries en Allemagne.

D'un autre côté, le gouvernement a repris, moyennant 50 p. c.de la recette brute, l'exploitation de certains chemins de fer. Quelques-unes de ces lignes sont en exploitation ; d'autres vont l'être prochainement. Nous avons d'un côté le chemin de fer de Bleyberg à Herbesthal, qui plus tard aboutira à Aix-la-Chapelle, et d'autre part la ligne des Plateaux de Herve.

Or, messieurs, les localités que (erratum, page 1437) ces chemins de fer doivent desservir sont des localités essentiellement industrielles ; nous avons, pour la ligne du Bleyberg, les importantes usines à plomb et à zinc du Bleyberg et de Moresnet, et pour les Plateaux de Hervé, plus de douze charbonnages qui seront avant peu en pleine activité.

Tout le monde sait que la grande industrie absorbe beaucoup de waggons, je ne crois donc pas exagérer en disant qu'il faudra, pour desservir ces deux lignes, 500 waggons ; et ces 500 waggons, où sont-ils ?

L'Etat ne peut songer à distraire ces 500 waggons du matériel actuellement utilisé sur d'autres lignes, parce que, de l'avis général, le matériel existant est à peine suffisant.

Il en résulte qu'il est urgent de commander d'abord 1,000 waggons pour parer au déchet de fin d'année, et puis 500 waggons pour les lignes du Bleyberg et des Plateaux de Herve.

Il faudra de plus de très puissantes locomotives. Le chemin de fer des Plateaux de Herve est à fortes rampes et nous n'avons pas beaucoup de machines qui puissent gravir des pentes de 25 millimètres avec de lourdes charges.

Enfin, messieurs, ne convient-il pas d'avoir un matériel de réserve pour les moments de presse, qui se représentent périodiquement du mois d'octobre au mois de janvier ?

Ces waggons seraient répartis sur toutes les lignes dans des parcs à ce destinés ; on les aurait sous la main quand le besoin s'en ferait sentir.

Mais quelle est l’industrie dans laquelle les outils ne chôment jamais ? Et, parce qu'un tel appareil n'est utilisé qu'une ou deux fois par an, s'ensuit-il nécessairement qu'il faille s'en passer ?

Que diriez-vous de notre collègue, M. Van Iseghem, bourgmestre d'Ostende, si, pendant les mois de juillet et d'août, il ne faisait pas mettre à la disposition des baigneurs un nombre suffisant de cabines sous prétexte que, pendant le reste de l'année, ces cabines ne trouveraient pas d'emploi ?

Eh bien, messieurs, c'est le faux raisonnement que nous fait M. le ministre ; il nous dit : En été, j'ai trop de matériel ; en hiver, j'en ai trop peu, et il se croise les bras après avoir constaté ce fait.

Examinons maintenant, messieurs, si le matériel est convenablement employé.

A mon avis, on pourrait en tirer un bien meilleur parti en prenant quelques mesures que je vais indiquer.

Si le service, messieurs, était organisé de façon à marcher toujours régulièrement, mathématiquement, s'il était réglé comme une horloge, non pas électrique, parce que les horloges électriques ne marchent pas toujours bien, mais comme une horloge ordinaire, on pourrait prévenir par télégramme les destinataires qu'à telle heure, par exemple, un train de laines a quitté Anvers et qu'à telle heure il sera en gare à Verviers.

De cette façon, l'industriel prévenu à temps pourra faire charger les marchandises avec, son camion comme il se fait prendre avec sa voiture à l'heure fixée (erratum, page 1437) sur le guide officiel du chemin de fer.

Que fait-on maintenant ? On attend, pour prévenir le destinataire, que le train soit dans la station et qu'il soit garé. On écrit alors de petits billets.

Si le propriétaire ou le directeur de la fabrique est chez lui, on envoie immédiatement le camion. S'il est absent, la marchandise peut rester 8, 10 heures dans la station et encombrer la voie. Il est vrai que le destinataire sera passible d'une amende, mais le payement de cette amende ne remédiera pas au mal, ne compensera pas les embarras qu'un trop long stationnement dans la gare donne à. l'administration.

Autre observation.

En été, les locomotives des trains de vitesse ont un rude travail. Elles transportent ce qu'on appelle (erratum, page 1437) le maximum d'unités ; mais, en hiver, les trains exprès n'ont souvent que trois ou quatre voitures ; les locomotives ne traînent donc pas le maximum d'unité.

Pourquoi, dès lors, ne joint-on pas aux trains quelques waggons de marchandises qui doivent traverser la Belgique sans s'arrêter ? On utiliserait ainsi, d'une façon complète, le travail utile des locomotives.

Enfin, pourquoi ne pas essayer, comme en Angleterre, le transport des marchandises à grande vitesse ?

Sur toutes les grandes lignes, la marche des divers trains de marchandises est réglée à des vitesses absolues énormes, au moins de 25 milles (40 kilomètres) et souvent de 30 milles (48 kilomètres) à l'heure. Ils s'arrêtent le moins possible et leur composition est ordinairement limitée à 350 tonnes brutes.

Le but est non seulement de faire arriver les marchandises à destination, mais encore de pouvoir intercaler les trains de marchandises entre les trains de voyageurs et de déblayer rapidement la voie.

Pourquoi ne ferait-on pas en Belgique ce que j'ai vu faire en Angleterre ? Pourquoi ne pas utiliser complètement les voies ?

Permettez-moi une comparaison.

Supposons qu'à la suite d'une réjouissance publique il y ait une grande affluence de monde sur une place publique et qu'il n'y ait qu'une ou deux rues pour le dégagement.

Si la foule s'écoule d'une manière régulière et uniforme, tout ira bien ; si les uns courent et que les autres marchent, il faudra plus de temps à la foule pour se disperser ; si les uns marchent ou courent, et que des groupes se forment et s'arrêtent, il y aura un encombrement inévitable, et des accidents peuvent se produire.

Tâchons donc de régler la vitesse de nos trains, de façon qu'ils ne se portent pas entraves les uns aux autres ; nous gagnerons ainsi du temps, et le temps est précieux en matière de transport.

Messieurs, j'aborderai une autre question.

Le comité des charbonnages de Charleroi a, dans une lettre qu'il a adressée le 26 mai 1871 aux représentants de cet arrondissement, signalé diverses questions qui sont à résoudre dans l’intérêt des charbonniers.

(page 1427) Parmi ces questions, il en est une que je considère comme très importante.

Je veux parler de l'établissement au port d'Anvers des installations et de l'outillage nécessaire aux opérations de déchargement et de chargement des charbons. Que se passe-t-il à Anvers ?

On y voit fréquemment arriver des navires avec des bois de Suède et de Norvège ou des minerais, décharger leurs marchandises, prendre du sable comme lest pour se rendre à Newcastle, s'y débarrasser de leur lest et le remplacer par du charbon.

Et chacun se demande pourquoi les patrons de navires, au lieu de courir a Newcastle pour charger du charbon, ne s'adressent pas aux exploitations belges pour leur en fournir.

Ce n'est pourtant pas la mauvaise qualité de nos produits qui les éloigne, (erratum, page 1437) nos charbons peuvent lutter avec la plupart des catégories de charbons anglais.

Les causes de cette répugnance sont multiples. Le port d'Anvers n'a ni installation ni outillage pour l'embarquement des charbons. Chose à peine croyable, tant le procédé est primitif, coûteux, disons le mot, barbare ; on opère le transvasement des charbons d'un waggon dans un navire à dos d'homme ; quand ce sont des gaillettes, le transport se fait dans des mannes, quand c'est du tout-venant, le transport se fait dans des sacs, (erratum, page 1437) de telle sorte que le transbordement d'un hectolitre de charbon (87 kil.) coûte 13 centimes, soit 1 fr. 50 c. par tonne de 1,000 kil. Or, savez-vous ce que coûte le même transbordement par voie mécanique ? 10 centimes environ (erratum, page 1437) par tonne en Angleterre, et 5 centimes en France à Anzin.

Ce sont ces appareils mécaniques que je voudrais voir installer à Anvers dans le plus bref délai ;. l'industrie du charbon ne peut pas supporter une perte sèche de 1 fr. 45 c. à la tonne rien que pour les frais de transbordement.

Il y a deux systèmes employés en Angleterre : l'un consiste en une estacade en bois qui s'avance dans la rivière ; les bateaux vont se placer des deux côtés : les waggons des compagnies circulent sur l'estacade qui est à claire-voie, ils se vident par dessous et le charbon tombe dans une trémie qui est suspendue par des chaînes à contre-poids, de façon à pouvoir être levée ou baissée selon que la marée monte ou descend. C'est le système dont on se sert à South-Shields près de Newcastle.

Un autre système est employé à Cardiff et à Liverpool. Là on ne peut pas ouvrir les waggons par dessous ; il faut le basculer, et cette opération se fait pour des waggons de 10 tonnes avec autant de facilité que pour nos chariots de mines de 5 hectolitres. Au moyen de machines à vapeur, on soulève avec une grande facilité les waggons de 10 tonnes à 10 et 12 mètres ; là se trouve une balance à contre-poids ; le waggon y est placé : on donne à la plate-forme un mouvement de descente en ayant soin de maintenir fixes les roues de derrière du waggon ; celui-ci prend par suite une position inclinée qui permet au charbon de glisser dans une trémie et de là dans le navire.

A Anzin, on emploie le système dont a parlé M. Boucquéau ; le charbon est chargé dans des caisses en tôle d'une contenance de 2 tonnes, lesquelles sont placées sur truc. Une grue à vapeur prend la caisse par deux oreilles, la soulève et la bascule dans le bateau. Ce système est très simple, et le coût de ce chargement coûte 5 centimes à peine.

Mais, messieurs, une autre cause qui nous ferme ce débouché d'Anvers réside encore dans le peu de régularité des transports ; un navire une fois déchargé n'a pas le temps d'attendre, il paye des droits de batelage ; chaque jour de chômage est un jour de perte pour lui ; il doit pour bien faire charger son charbon tout à la fois et promptement. Il faudra donc, dès que le port d'Anvers sera convenablement aménagé et qu'il y aura des embarquements convenables, organiser des trains spéciaux entre Anvers et les centres houillers de Mons, de Charleroi, de Liège. Et l'organisation de ces trains spéciaux se fera d'une façon utile et productive pour l'Etat et pour les particuliers le jour où l'on considérera le railway comme une route ordinaire, et sur laquelle comme l'a demandé avec tant de raison l'honorable M. Sainctelette, les industriels pourront circuler avec leur propre matériel, l'Etat se chargeant de la traction seulement.

Ce système est depuis longtemps appliqué en Angleterre, en Allemagne et en France. J'ai consulté beaucoup d'industriels dans ces diverses localités, et j'ai pu constater qu'ils en étaient généralement satisfaits. J'engage, du reste, M. le ministre des travaux publics à faire examiner cette question de l'embarquement des charbons et à envoyer quelques-uns de des ingénieurs en Angleterre et en Allemagne pour y étudier les systèmes en vigueur. Ce serait chose très utile, non seulement pour l'administration des chemins de fer, mais ce serait encore profitable pour le public, si MM. les ingénieurs se donnaient la peine de publier le résultat de leurs investigations.

Je comprends que (erratum, page 1437) MM. les ingénieurs en chef n'aient pas toujours le temps de rédiger des mémoires, mais on pourrait leur adjoindre de jeunes ingénieurs, des jeunes gens d'avenir qui, sous la direction de leur chef, seraient chargés de mettre en ordre leurs notes de voyage et de les faire imprimer.

Je me résume, messieurs, en priant M. le ministre des travaux publics de vouloir bien me dire s'il entre dans ses intentions d'inscrire dans le nouveau projet de travaux publics de très fortes allocations :

1° Pour la construction de nouveaux waggons et de locomotives ;

2° Pour l'agrandissement des stations, pour la création de gares de formation et de parcs de matériel ;

3° Enfin, pour l'établissement, au port d'Anvers, d'installations et d'outillages nécessaires aux opérations d'embarquement du charbon.

Le terrain industriel et commercial est fertile en Belgique ; il est bien préparé ; le gouvernement serait coupable si, dans l'intérêt de tous, il ne serait pas à pleines mains pour récolter une abondante moisson.

M. Defuisseaux. - Je réclame de la Chambre quelques moments d'attention parce que la question que j'ai à traiter est très importante pour l'arrondissement si industriel que j'ai l'honneur de représenter dans cette, enceinte ; et ensuite parce que je serai très bref.

Il y a quinze ans, on a concédé un chemin de fer direct de Saint-Ghislain à Ath. Le laps de temps considérable qui s'est écoulé depuis cette concession est un motif de plus pour M. le ministre et pour la Chambre d'accorder une attention bienveillante à la demande que nous faisons d'une exécution immédiate de ce chemin de fer.

Vous le savez, messieurs, ce chemin de fer avait été concédé d'abord à la compagnie du chemin de fer de Hainaut et Flandres. Or, il s'est fait que, par un concours de circonstances réellement fâcheux pour le chemin de fer futur, la société de Hainaut et Flandres devait donner naissance à un enfant qui devait tuer sa mère.

La Société de Hainaut et Flandres, en effet, devait, par la création de ce tronçon de chemin de fer, perdre éventuellement une grande partie du transport des charbons qui s'effectue de Saint-Ghislain, centre du Borinage, à Gand et dans les Flandres. Aussi, pendant ce long espace de quinze années, les pétitions, les promesses, les études, les plans se sont succédé tour à tour ; mais les objections n'ont jamais manqué à ceux qui voulaient ne pas exécuter la loi votée par la Chambre. Cependant nous sommes arrivés à une résolution définitive prise par M. le ministre de faire exécuter cette ligne.

La seconde question qui s'était présentée était celle de savoir si l'on exécuterait le tracé direct décrété par la loi, ou si l'on y substituerait un tracé indirect.

Pour moi, messieurs, je ne saurais hésiter à considérer le tracé direct comme étant le plus convenable et le plus utile à l'industrie houillère en général. Toutefois, j'ai été très stupéfait de voir, il y a quelques jours, que, sous prétexte de faire un tracé complètement direct, un ingénieur, M. Morel, avait soumis à M. le ministre un plan qui ne satisfait nullement les populations que ce chemin de fer est destiné à desservir. Ce tracé, en effet, aurait pour résultat, non pas de desservir ces populations, mais de les éviter.

C'est ainsi qu'en partant de Saint-Ghislain, on avait trouvé moyen dépasser exactement entre deux villages, Tertre et Baudour, sans desservir aucun d'eux. Ce tracé ne pouvait être admis. A cet égard, je demanderai que M. le ministre, chaque fois qu'on fera un tracé de chemin de fer, exige des ingénieurs qu'ils se rendent sur le terrain, pour apprécier l'importance des industries exercées dans les localités que le chemin de fer doit parcourir, plutôt que de rester renfermés dans leurs bureaux, pour s'y livrer à des tracés qui seront peut-être économiques, au point de vue de la construction, mais qui auraient cet immense défaut de ne pas satisfaire les populations qu'ils sont appelés à desservir.

Partisan, comme M. le ministre, de la ligne directe vers Ath, je suis l'adversaire inévitable, parce que je veux représenter sérieusement les intérêts de mes commettants, je suis l'adversaire inévitable du tracé qui ne profiterait pas aux populations qu'il est appelé à desservir. Quant au reste du plan, je demanderai à M. le ministre des travaux publics qu'il veuille bien faire faire des études afin que les villages qui seront fatalement laissés sur la droite ou sur la gauche de ce chemin de fer puissent s'y relier, soit par des haltes, soit d'une façon différente, selon le résultat des études qui seront faites.

Je suis persuadé que M. le ministre, alors que nous avons attendu pendant quinze ans la construction du chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath, pour le transport des charbonnages du Borinage ; je suis persuadé, dis-je, que M. le ministre ne reculera pas devant une dépense un peu plus forte, (page 1248) pour faire une construction convenable, et non pas une construction exécutée avec une économie mesquine et dont les populations intéressées ne pourraient nullement être satisfaites.

J'ai deux autres points à signaler à l'attention de M. le ministre des travaux publics. Je me joins à mon honorable collègue, M. Lescarts, pour demander à M. le ministre que le chemin de fer de Dour à Mons puisse transférer des voyageurs dans un bref délai. La chose n'est pas impossible, puisqu'on a transporté des voyageurs sur ce chemin de fer lors des élections du 14 juin.

Or, ce chemin de fer est aussi utile si pas plus, pour les voyageurs, en dehors du temps des élections que pendant les élections.

Enfin, je demanderai à M. le ministre des travaux publics qu'il veuille hâter l'achèvement de la Station de Quaregnon qui est aussi d'une importance extrême, placée qu'elle est au centre du Borinage.

Je demanderai encore à M. le ministre que dans la construction promise et déjà commencée de la station de Saint-Ghislain, il veuille bien faire, non pas quelque chose de provisoire, mais quelque chose de définitif et de complètement satisfaisant. Saint-Ghislain est placé sur un canal ; une foule de chemins de fer s'y croisent. Saint-Ghislain mérite, par conséquent, d'obtenir immédiatement une station digne de son importance et non pas une de ces stations provisoires qui coûtent presque aussi cher qu'une station définitive.

Je termine en recommandant surtout à M. le ministre des travaux publics les observations que j'ai présentées au sujet du tracé du chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath ; j'y attache une importance telle, que de sa réponse dépendra mon vole sur le budget des travaux publics.

M. de Clercq. - Messieurs, je suis le premier à reconnaître qu'il est très difficile, pour ne pas dire impossible, d'innover d'une manière tout à fait heureuse quand il s'agit soit de l'organisation des trains, soit de changements dans les heures de départ. J'en ai ici un exemple qui regarde l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter.

Il s'agit d'un train qui partait d'Ostende vers 6 heures et un quart du soir et qui desservait toutes les petites stations situées dans notre arrondissement ; aujourd'hui, le départ de ce train a été avancé de plus d'une heure, de telle sorte que pendant l'été, pendant les longs jours par conséquent, les voyageurs qui doivent monter dans les stations intermédiaires se trouvent très empêchés de terminer complètement les affaires pour lesquelles ils se sont mis en voyage.

Je suppose que ces voyageurs, et je pourrais citer entre autres des négociants en grains et des marchands de bétail, parlent de Bruges vers trois heures ; ils descendent à Jabbeke, là commencent leur tournée dans la campagne ; ils devraient rationnellement pouvoir reprendre le train à une heure plus avancée de la soirée, par cela même que leurs courses sont plus lointaines. Aujourd'hui c'est le contraire qui a lieu ; au lieu de retarder le passage du train pendant l'été, on l'a avancé de plus d'une heure.

Il y aurait, messieurs, un remède à apporter à cet état de choses : ce serait de faire du dernier train, qui est devenu un train express, un train mixte qui desservirait toutes les petites stations qui se trouvent sur son parcours, jusqu'à Aeltre. Par contre, l'avant-dernier train, qui est aujourd'hui un train ordinaire, pourrait devenir un train express dans les mêmes conditions.

Si cette combinaison ne pouvait pas aboutir, je demanderai à l'honorable ministre des travaux publics s'il n'y aurait pas moyen d'ajouter à un train de marchandises partant le soir deux ou trois voitures qui serviraient aux voyageurs obligés de descendre dans les stations intermédiaires échelonnées sur la ligne d'Ostende à Gand. Je ne pense pas qu'on puisse m'objecter que le service international met obstacle à l'une de ces combinaisons, car ce service est desservi par un train qui part vers trois heures d'Ostende alors que la malle d'Angleterre est arrivée.

Je recommande ce point-là à l'attention bienveillante de M. le ministre.

Un second point sur lequel je désirerais quelques explications, c'est celui qui concerne la poste rurale. Nous avons tous expérimenté, messieurs, à quelles singularités donne lieu ce service. On ne peut pas être trop absolu, mais, cependant, je crois qu'il y aurait quelques améliorations à y apporter.

Il y a un village qui n'est guère éloigné que d'une demi-lieue de la station de Bloemendael, c'est le village de Saint-Georges, qui a une assez grande importance. Ce village est desservi par un facteur qui se rend d'abord dans la commune de Beernem ; il part vers 8 heures du bureau de Bloemendael, fait sa tournée par Beernem et n'arrive que vers 1 heure à Saint-Georges, pour repartir immédiatement.

II résulte de là que les lettres qui sont arrivées après son départ, vers 10 heures, je suppose, séjournent d'abord jusqu'au lendemain 8 heures à Bloemendael, puis, avec un long détour par Beernem, arrivent à destination avec un retard de vingt-sept heures.

Je crois, messieurs qu'il y aurait moyen d'éviter cet inconvénient et de concilier tous les intérêts dans une juste mesure en adjoignant un second facteur. De cette façon ils pourraient faire chacun jusqu'à deux fois le trajet et opérer une double distribution, au moins dans le centre de leur circonscription.

L'honorable ministre des travaux publics, dans sa réponse à mon honorable collègue, a dit que l'établissement d'une station télégraphique à Oostcamp ne pouvait être accordé, parce que ce bureau avait trop peu d'importance. Il est à ma connaissance qu'un groupe d'industriels et de propriétaires de maisons de campagne garantiraient au gouvernement un minimum de recette.

Ceci constituerait une espèce d'abonnement ; je crois qu'il y aurait toujours là quelque chose de précaire, et je ne pense pas que le gouvernement puisse entrer dans cette voie. Cependant, cela prouve qu'il n'y a pas là de chances si mauvaises pour le gouvernement à établir dans cette station un bureau télégraphique.

En terminant, je recommanderai à M. le ministre une requête adressée hier à la Chambre par les facteurs de la poste de Bruges, qui demandent une augmentation de traitement.

Si mes souvenirs sont fidèles, il a été d'abord question d'une augmentation générale d'une centaine de francs pour tous les facteurs ; maintenant je crois que cela se réduit à une cinquantaine de francs pour certaines catégories seulement.

Cependant, d'autre part, la besogne a singulièrement augmenté depuis l'application de la taxe uniforme aux lettres simples. Je crois qu'une augmentation serait très justifiée et répondrait d'ailleurs à des nécessités véritables résultant du renchérissement des denrées, motif entre autres que ces intéressants employés font valoir, avec raison, à l'appui de leur demande.

M. de Vrints. - Messieurs, c'est bien contre mon gré que je prends encore une fois la parole pendant la discussion du budget des travaux publics.

Dans la séance du 6 juin, j'ai eu l'honneur de défendre devant vous une pétition des habitants les plus notables de la ville de Wavre, qui demandaient à la Chambre des représentants d'accorder à M. l'ingénieur Stevens la concession d'un chemin de fer direct de Bruxelles à Wavre.

Cette ligne, partant de la gare du Midi (Bruxelles), formerait un chemin de fer de ceinture pour les populations bruxelloises, en passant par Anderlecht, Saint-Gilles, Ixelles, Etterbeek, Auderghem, Tervueren, Bierges, Limal, Wavre, etc., etc.

Pour ne pas perdre trop de temps, j'engage M. le ministre à lire mes réflexions concernant cet objet, dans mon discours du 6 juin.

Je demandais à M. le ministre de bien vouloir me donner des explications pendant la discussion de. son budget.

Mon collègue et ami, M. Le Hardy de Beaulieu, lui fit la même demandé le 7 juin.

Mon intention n'est pas d'exiger de M. le ministre de me dire s'il accordera immédiatement la concession du chemin de fer au sieur Stevens. Je sais trop bien qu'avant de prendre une décision, le gouvernement doit faire des études préparatoires et s'assurer d'une manière positive si le demandeur de la concession peut faire le versement immédiat du cautionnement exigé par la loi.

Dans toutes les circonstances et principalement lorsqu'un député défend les intérêts de ses commettants, il a au moins droit à une réponse du ministre.

Je viens donc encore une fois engager vivement M. le ministre à me dire ce qu'il pense du tracé du chemin de fer en question.

Si j'insiste aussi fortement, c'est que la construction de cette ligne serait la réparation d'un déni de justice envers le canton de Wavre.

Le ministre des travaux publics peut donner satisfaction à l'arrondissement de Nivelles de trois manières différentes :

1° En exigeant l'exécution complète du contrat de la compagnie du Luxembourg ;

2° En nous accordant la concession d'un chemin de fer de Hal à Maestricht, passant par Braine-l'Alleud, Rixensart, Wavre, Grez-Doiceau et Jodoigne, et

3° Par la concession dont je m'occupe plus particulièrement aujourd'hui.

Si, contre toute attente, M. le ministre ne me donnait pas satisfaction, je me verrais, à regret, dans l'impossibilité de voter son budget.

(page 1429) M. de Kerckhove. - Messieurs, je désirerais savoir, d'une façon un peu positive, quelles sont les intentions de l'administration des travaux publics à l'égard de la station de Malines.

Je m'attends à ce que l'honorable ministre des travaux publics me réponde que ses intentions sont excellentes et, du reste, je n'en doute aucunement. Mais, messieurs, il y a de bonnes intentions partout et je voudrais, cette fois, quelque chose de plus catégorique, de plus palpable que de bonnes intentions.

C'est qu'il y a, en effet, 1res longtemps que l'administration a de ces bonnes intentions à notre égard ! Les plans, les projets, les études n'ont pas manqué ; car il y a longtemps qu'on reconnaît que la station de Malines a besoin d'être améliorée. Seulement, les plans, les projets, les études ont vécu... l'espace d'un matin à ont été régulièrement enterrés l'un après l'autre dans les cartons ministériels. Ainsi, le provisoire s'est prolongé et dure depuis bientôt un demi-siècle !

Vous savez, messieurs, que la station de Malines sst l'une des deux plus anciennes du pays. Elle date de l'enfance de l'art des chemins de fer et elle est parfaitement restée dans son état primitif. A voir comme cet état se prolonge, on serait vraiment tenté de croire que, par une sorte de respect historique ou archéologique, l'administration des travaux publics tient à conserver la vieille station comme un monument... un monument des abus d'un autre âge.

La station de Malines, permettez-moi le mot, - j'en demande particulièrement pardon à l'honorable chef du département des travaux publics,- est tout bonnement détestable. Elle l'est pour les employés, pour le public, pour le commerce.

Quant aux employés, les bureaux sont mal distribués pour le service, incommodes, insuffisants, malsains. Je n'en citerai qu'un seul comme échantillon, c'est le bureau télégraphique. Il se compose d'un étroit couloir sans air (tout au plus autant qu'à la Chambre) et où il est à peine possible de voir clair pendant l'hiver ; quant à chauffer, il n'y faut pas songer, parce qu'on étoufferait. Et là, sont entassés sept malheureux employés, avec les messagers, les archives et je ne sais quoi encore.

Quant au public, messieurs, c'est encore pis. La station de Malines vous est assez connue ; sa réputation est faite. Les nombreux voyageurs qui arrivent à Malines, de jour ou de nuit, pour changer de train sont forcés de cheminer péniblement à travers le vent, la pluie, la neige et de chercher leur convoi au milieu du plus effroyable enchevêtrement de rails, de voitures, de locomotives, de waggons, de marchandises, c'est-à-dire entre deux dangers : celui d'être tué sur place ou bien de mourir quelques jours plus tard d'une bonne pleurésie.

Mais, messieurs, ce ne sont pas seulement les employés et les voyageurs qui se plaignent, c'est aussi le commerce. Et il a mille fois raison. En effet, qu'a-t-on fait pour lui ? On est allé choisir le coin le plus incommode, le plus éloigné, le plus désagréable, enfin le plus mauvais à tous égards, et on l'a donné au commerce. On a dit, aux négociants : « Voilà votre station commerciale ! »

Or, messieurs, pour arriver à cette soi-disante station commerciale, il faut franchir deux passages à niveau, qui sont, à chaque instant, coupés non seulement par les trains ordinaires, par le service régulier, mais aussi par les manœuvres.

Car voilà encore un détail particulier à la station de Malines et qui, mieux qu'autre chose peut-être, accuse bien son caractère provisoire : c'est que, depuis quarante ans, la manœuvre se fait, en attendant mieux, à l'entrée de la station, à travers la chaussée et même sur les ponts du canal de Louvain, comme si on avait voulu à plaisir accumuler les embarras, l'encombrement, gêner la circulation et entraver la navigation ; sans parler de l'usure des ponts ni surtout des dangers. Déjà il y a eu des accidents et Dieu veuille que ce ne soit pas en attendant mieux, !

Encore une fois, messieurs, voilà plus de quarante ans que cela dure et l'administration des travaux publics, comme j'ai eu l'honneur de le rappeler tout à l'heure, a souvent reconnu qu'il fallait faire quelque chose. Mais, nous disait-on, il faut procéder avec ensemble ; aussi, quand nous réclamons quelque amélioration de détail, on nous répond invariablement : « Oh ! attendez, vous aurez mieux que cela ; vous aurez même une station couverte. »

Oh ! oui, il y a longtemps qu'on parle d'une station couverte. Il y a trois ans, j'en ai aussi parlé dans cette Chambre et l'on m'a répondu que la question était à l'étude. Fort bien, mais je trouve, moi, que cette étude est un peu trop approfondie. Un peu moins de théorie ferait mieux mon affaire.

Je viens de parler des améliorations que nous avons sollicitées.

Nous avons, entre autres, demandé, à diverses reprises, qu'on voulût bien nous accorder une halte avec voie d'évitement, à l'entrée de la station du côté d'Anvers, afin de permettre à nos marchands du faubourg de Neckerspoel de charger et de décharger leur bétail à proximité du marché, au lieu de devoir te promener à travers la ville. Il s'agissait, pour l'administration, d'une dépense peu élevée et qui eût procuré un avantage très réel à la ville et au faubourg. Il s'agissait de favoriser un marché qui, dès à présent, est l'un des plus importants du pays. Eh bien, nous n'avons encore une fois rien obtenu, pourquoi ? Parce qu'on verra plus tard ; parce que nous aurons mieux que tout cela ; parce qu'on doit faire un travail d'ensemble ! C'est-à-dire, toujours le même thème, avec fort peu de variations.

Voilà, messieurs, je le répète, comment le provisoire se prolonge pour nous depuis l'origine de nos chemins de fer. Les mois et les années se passent, les ministères se succèdent et Malines en est toujours au même point. On ne fait rien pour nous, absolument rien. Je n'hésite pas à l'affirmer : Malines est peut-être la ville la moins favorisée, la plus délaissée de tout le pays. (Interruption.)

- Un membre. - Et Saint-Nicolas ?

M. de Kerckhove. - Je ne sais ce qui en est de Saint-Nicolas ; je n'ai pas à m'en occuper ; mais je soutiens que Malines est la ville la plus délaissée du pays.

Cependant, si le gouvernement le voulait, il ne faudrait pas une bien grande dépense pour donner à notre ville l'importance commerciale dont elle est susceptible par son excellente position au centre du pays.

Elle a été, ne l'oublions pas, très prospère autrefois, il y a trois siècles. Elle devait cette prospérité non seulement à sa position centrale, mais aussi à la rivière qui l'arrose, je veux parler de la Dyle, cette rivière que, par parenthèse, le gouvernement a bien un peu contribué à abîmer et qui ne sert plus guère qu'à nous inonder, à nous rhumatiser et à nous ruiner.

Que le gouvernement nous aide donc à l'améliorer ; nous sommes disposés à travailler de notre côté.

Voilà une occasion pour lui de nous dédommager : qu'il nous fournisse les moyens d'améliorer notre navigation et de relever notre commerce.

Qu'il fasse, sérieusement cette fois, un travail d'ensemble, mais surtout qu'il l'exécute.

D'un côté, la station et, avant tout, une bonne station commerciale ; de l'autre, l'amélioration de la rivière, et Malines pourra reprendre son rang et revoir les jours de prospérité d'autrefois.

J'avais l'honneur de le dire en commençant : je reconnais les bonnes intentions de l'administration et, en particulier, de l'honorable ministre des travaux publics, qui a bien voulu, et je l'en remercie, venir à Malines pour s'assurer par lui-même de l'état de choses que je lui avais signalé. Mais, cette fuos, je viens lui demander quelque chose de mieux que de bonnes intentions, que de bonnes paroles, je viens lui demander un acte de volonté, une parole créatrice, le fiat gouvernemental.

Je sais - je crois ne pas commettre une indiscrétion en le disant - que l'on a soumis à l'honorable ministre un plan très remarquable, dû à l'un de nos plus éminents ingénieurs.

Eh bien, je l'avoue, je crains que ce plan n'ait le sort de tous les autres et je demande, encore une fois, à l'honorable ministre de vouloir bien poser un acte de volonté. Nous lui en serons tous reconnaissants, à Malines, car il aura réparé une longue injustice.

Du reste, notre ville y compte, déjà : les journaux de la localité ont rapporté que l'honorable ministre avait, au sujet de la station, fait une véritable promesse à des membres de l'administration communale de Malines, qui, si je ne me trompe, se sont rendus chez lui pour appuyer les réclamations de notre Société commerciale.

Que M. le ministre me permette donc de lui demander un pas de plus ; qu'il me permette d'emporter d'ici à mes commettants une parole un peu plus catégorique, plus décisive ; quelque chose, enfin, qui engage l'administration et nous fasse sortir du déplorable provisoire dans lequel nous n'avons vécu que trop longtemps.

Je n'en dirai pas davantage sur ce point. J'avais l'intention de parler également de la situation des ouvriers de l'arsenal ; mais ceci ne se rattache pas rigoureusement à la matière que je viens de traiter. Cependant, comme j'ai la parole, je demanderai à la Chambre la permission de continuer.

Messieurs, j'ai eu l'occasion, à plusieurs reprises, de signaler à l'administration des travaux publics et à là Chambre les réclamations des ouvriers de l'arsenal de Malines contre l'interprétation donnée à certaines (page 1430) dispositions du règlement du 1er septembre 1838 sur l'exploitation du chemin de fer.

Il y a deux ans, les ouvriers de l'arsenal ont adressé une pétition à l'honorable M. Jamar et j'ai appuyé cette pétition devant la Chambre. M. Jamar m'a fait l'honneur de me répondre qu'il saisirait son administration de la question et qu'elle serait examinée. Je suppose qu'il en a été ainsi, mais l'examen n'a rien produit, car le statu quo s'est maintenu.

Cette année, la section à laquelle j'avais l'honneur d'appartenir et, après elle, la section centrale ont bien voulu, à ma demande, poser une question à l'honorable ministre des travaux publics. La question se trouve reproduite dans le rapport de la section centrale.

La voici : « Pourquoi a-t-on changé, dans l'application, le règlement de 1838 relatif aux heures de travail des ouvriers employés à l'arsenal de Malines. en ne leur payant que 10 heures de travail, alors qu'on les retient dans les ateliers pendant 10 3/4 heures ? »

Pour apprécier la réponse et même la question, il est bon de rappeler les laits.

Voici comment moi-même j'ai eu l'honneur de les exposer devant la Chambre, il y a deux ans :

« Au commencement de l'exploitation de nos chemins de fer, un arrêté royal avait déterminé le nombre d'heures de travail dans les ateliers de l'arsenal de Malines. Le maximum de la durée de ce travail était fixé à dix heures.

« Peu a peu, je ne sais comment, l'usage s'est introduit de retenir les ouvriers à la besogne au delà de l'heure réglementaire, sous prétexte de rattraper le temps perdu à l'entrée et à la sortie des ateliers... Or, il en est arrivé de cet usage comme de beaucoup d'autres : il a dégénéré en abus. Aujourd'hui, les ouvriers sont retenus trois quarts d'heure au delà du temps réglementaire... Ce surcroît de travail ne leur vaut aucun salaire...

« Je viens appeler tout particulièrement l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur cette question, car il s'agit d'un véritable et lourd impôt prélevé sur les ouvriers. Au bout de quelques années, en douze ou treize ans, c'est toute une année de salaire qu'on enlève à chacun d'eux. J'ai bien le droit d'appeler cela un impôt... perçu par l'Etat sur le salaire de ses ouvriers... Je me plais à espérer que l'honorable ministre des travaux publics... s'empressera d'y renoncer.

« En effet, il y a là une question de justice et d'humanité ou, tout au moins, de prudence. Il n'est pas bon, messieurs, dans les circonstances où nous vivons, de fournir des occasions de plainte à l'ouvrier. Il n'est pas bon que l'ouvrier puisse, avec une apparence de raison, reprocher à ses patrons, quels qu'ils soient, une iniquité ou une rigueur exagérée, qu'il puisse enfin se croire exploité. C'est inhumain et c'est dangereux. »

Messieurs, j'ai eu l'honneur de vous lire la question posée par la section centrale. Voici maintenant la réponse de l'administration des travaux publics :

« Il est à remarquer que le règlement de 1838 stipule que la journée sera de dix heures de travail effectif et que la durée actuelle, bien que comportant dix heures trois quarts, ne représenté encore que dix heures de travail réel.

« Les trois quarts d'heure portés en plus ne font que compenser la perte de temps qui résulte de la cessation et de la reprise du travail à certaines heures de la journée.

« Ainsi, par exemple, il y a perte de temps :

« 1° Au moment de terminer le travail et au moment de le reprendre. »

Je dois immédiatement faire remarquer que la perte de temps qu’on signale pour les ateliers de l’arsenal de Malines se produit dans tous les établissements industriels, grands ou petits et surtout dans les grands ; or, je n’ai jamais entend dire que l’on se soit avisé, dans un établissement industriel quelconque, d’opérer une réduction sur le salaire des ouvriers sous prétexte de compenser le temps perdu à l’entrée et à la sortie des ateliers.

Je ne puis donc admettre l’argument.

« 2° Lors du payement des salaires, qui se fait pendant les heures déterminées pour le travail, ce qui généralement n’a pas lieu dans l’industrie privée. »

Ici je ferai observer que le paiement des salaires n’a leu que tous les quinze jours et que la perte du temps qui en résulte peut s’élever, tout au plus, à une demi-heure par ouvrier à chaque paiement. Ce n’est donc pas la peine d’en parler.

« 3° Pour les bains gratuits mis à la disposition des ouvriers. »

Ceci, messieurs, n’est pas plus sérieux. En effet, chaque ouvrier prend, au maximum, trois, peut-être quatre avons par an. La perte de temps fût-elle d’une demi-heure, où donc serait le grand dommage pour l’administration ? Elle appelle cela des bains gratuits, et voilà qu'en réalité elle veut les faire payer !

« Enfin 4°, pendant la distribution des boissons rafraîchissantes d'été et réconfortantes d'hiver, etc., etc. »

Vraiment, messieurs, je regrette de trouver ici un pareil argument, qui, par le rang qu'il occupe, doit sans doute être considéré comme le plus important par l'administration ! Oui, je le sais, on distribue des boissons aux ouvriers de l'arsenal : mais cela se fait mécaniquement au moyen d'un petit chariot sur lequel chaque ouvrier prend son bol au passage, en sorte qu'il serait assez difficile, je pense, de découvrir là une perte de temps réellement appréciable.

Maintenant, l'administration ajoute :

« Il y a lieu, du reste, de remarquer que, depuis l'application de la mesure qui a porté les heures de travail à dix heures trois quarts, le personnel ouvrier de l'arsenal a pour ainsi dire été entièrement renouvelé et que tous étant ainsi entrés au service de l'administration sous l'empire des dispositions qui ont porté à dix heures trois quarts la durée de la journée de travail sont censés les avoir librement acceptées. »

En vérité, messieurs, voilà une interprétation dont les intéressés seraient sans doute singulièrement surpris. Ils sont censés, dit-on, avoir librement accepté les obligations qu'on leur a imposées, mais alors que signifient leurs réclamations, leurs plaintes, leurs pétitions ? Et si ces réclamations ne sont pas plus nombreuses et plus fréquentes encore, si, du moins, elles n'ont plus, depuis deux ans, un caractère officiel, c'est, précisément parce que les intéressés ont vu l'accueil qu'y faisait l'administration.

Voilà pourquoi, messieurs, les ouvriers ne réclament plus que d'une manière officieuse, en s'adressant à moi ou à d'autres personnes dont ils connaissent les sympathies.

Enfin, la note se termine ainsi :

« A ces considérations vient s'ajouter ce fait, que le travail à la tâche rémunère les travaux réellement effectués et qu'ainsi les ouvriers profitent personnellement du travail auquel ils sont astreints. Il est permis de supposer même que, dans ces conditions, la plupart d'entre eux accepteraient une durée des heures de travail plus étendue que cette qui leur est imposée. »

Il est permis de supposer ! Mais, messieurs, à mon avis il est parfaitement permis de supposer tout le contraire, et je crois même que cette dernière hypothèse est infiniment plus vraisemblable que celle de l'administration. Franchement, je ne puis m'empêcher de le dire : je regrette de trouver de pareils arguments dans un document sérieux, émané d'une grande administration comme celle des chemins de fer.

Certes, messieurs, il est loin de ma pensée de vouloir critiquer la façon dont le service est organisé à Malines. Je rends pleine justice au zèle, au talent, au dévouement dés honorables directeurs de l'arsenal ; mais, encore une fois, il y a ici une habitude fâcheuse, qui a dégénéré en abus, et puis, il faut bien le dire, l'amour-propre est engagé dans la question : on ne veut pas reconnaître qu'on s'est trompé et on se refuse à faire une concession qu'on si longtemps repoussée.

Maintenant, je veux bien admettre que ce soit une affaire de cent mille francs pour le budget de l'administration. Mais, je vous le demande, est-ce là une considération à laquelle il soit juste et prudent de s'arrêter ? Pour moi, messieurs, j'ai trop haute opinion des sentiments de M. le ministre des travaux publics, de son intelligence et de son cœur pour oser croire qu'il puisse, en pareille matière, reculer devant une question d'argent.

Non, la chose est réellement trop sérieuse pour ne pas y réfléchir mûrement. Si le règlement de 1838 ne peut plus être suivi, s'il est défectueux, soit, qu'on en fasse un autre ouvertement : ce sera plus logique et plus franc ; mais, encore une fois, qu'on ne fournisse pas inutilement, aujourd'hui surtout, des occasions de plainte à l'ouvrier ; j'insiste sur les paroles que je rappelais tout à l'heure, et je finis par là : « Im n'est pas bon que l'ouvrier puisse, avec une apparence de raison, reprocher à ses patrons, quels qu'ils soient, une iniquité ou une rigueur exagérée ; qu'il puisse enfin se croire exploité. C'est inhumain et c'est dangereux. »

M. de Lexhy. - Dans la séance du 28 avril dernier, j'ai demandé à M. le ministre des travaux publics des explications au sujet du chemin de fer de Hesbaye-Condroz. Le point principal de mon interpellation portait sur certaines modifications que les entrepreneurs demandaient d'apporter au tracé.

J'avais sollicité de M. le ministre des travaux publics la promesse que les stations d’Hannut et d’Avennes ne seraient pas déplacées, Mais la (page 1431) réponse de M. Wasseige n'ayant pas paru suffisamment catégorique, les appréhensions, les inquiétudes des populations se sont éveillées.

Les populations dont je suis le mandataire ont adressé au ministre des travaux publics une pétition qui mérite, à tous égards, l'attention de la Chambre et de l'administration.

J'ignore si M. Wasseige a daigné porter son attention sur ce document. Voici, en résumé, ce qu'il contient. Les habitants d'Hannut et communes avoisinantes ont demandé qu'aucune modification ne fût apportée au tracé de la ligne et à l'emplacement des stations, modification qui entraînerait pour eux la perte entière des avantages leur réservés par l'acte de concession. Depuis la loi du 31 mai 1863, des industries considérables (sucreries, féculeries, brasseries) ont été créées aux abords de la ligne projetée et dont les plans de commodo et incommodo se trouvaient déposés dans les communes intéressées. Depuis lors, des intérêts importants sont en jeu et quantité d'industriels ont beaucoup souffert déjà des délais accordes aux concessionnaires.

Des travaux importants, des acquisitions de terrains, des contrats réalisés avaient donné aux pétitionnaires l'entière confiance qu'il ne pouvait être dérogé à la loi. Or, cette loi est formelle en ce qui concerne Hannut, dont l'importance relative est incontestée.

Les habitants d'Hannut étaient pleins de confiance dans leur droit et ils avaient patiemment supporté les retards, parce qu'ils étaient rassurés sur les avantages futurs que devait leur procurer une station au centre d'une localité desservie par sept grandes routes, et ils restent convaincus qu'il ne pourrait être question, dans les modifications projetées, d'un déplacement de station ni surtout d'un éloignement de l'agglomération.

La pétition dont je viens de donner l'analyse est revêtue de la signature des membres des administrations communales d'Hannut, Villers-lè-Peuplier, Moxhe, Houtain-l'Evêque et Avennes.

Il serait désirable de connaître la réponse que le ministre des travaux publics fera aux pétitionnaires.

Voici la demande que j'ai l'honneur de lui poser :

Est-il vrai que les concessionnaires et les entrepreneurs voudraient se départir, en ce qui concerne notamment Hannut, le point indiqué primitivement pour l'emplacement de la station ?

Je tiens essentiellement à constater que cette localité importante a un droit acquis, légal, à l'obtention d'une station à proximité de l'agglomération, afin de pouvoir en tirer des avantages durables.

Il paraît que, grâce à une intervention occulte que je ne nommerai pas, il serait question d'éloigner la station du centre de Hannut.

Je désirerais donc avoir une réponse parfaitement catégorique à la question que j'ai l'honneur de soumettre à M. le ministre.

Je voudrais aussi savoir si M. le ministre est disposé à contraindre les concessionnaires à exécuter le chemin de fer dans le délai prescrit. Nous avons à invoquer le bénéfice d'une loi et M. le ministre a le devoir de faire exécuter la loi.

Le délai sollicité par les concessionnaires et par les entrepreneurs pour fournir de nouveaux plans, en ce qui concerne les modifications à apporter au tracé, ce délai n'est, en réalité, sollicité qu'en vue de gagner du temps.

Je proteste d'avance contre cette manière de faire des entrepreneurs et des concessionnaires.

Le gouvernement est armé de plusieurs moyens, que j'ai l'honneur de lui indiquer, pour vaincre l'inaction des concessionnaires.. L'honorable M. Jamar avait eu la précaution d'insérer dans la convention du 9 avril 1869 une clause excessivement efficace :

Le gouvernement a le droit d'exiger des concessionnaires qu'on emploie constamment le nombre d'ouvriers nécessaire pour l'exécution des travaux.

Je convie M. le ministre de vouloir bien user de cette clause insérée dans la convention de 1869.

Messieurs, je ne reviendrai pas sur la reprise par l'Etat de l'exploitation du railway de Hesbaye-Condroz.

Cette question, qui à été parfaitement traitée par mon honorable ami M. de Macar, doit être réservée pour un moment plus favorable. La réponse dilatoire que M. Wasseige a donné à mon collègue de Huy n'est guère rassurante. Si je reviens sur ce point, c'est uniquement pour confirmer les allégations de mon collègue en ce qui concerne les dispositions bienveillantes de l’ancien ministre des travaux publics. Je suis persuadé que l'honorable M. Jamar aurait cherché à réaliser les espérances qu'il nous avait fait concevoir. J'espère que le gouvernement actuel, qui doit avoir quelque souci de nos intérêts, tiendra à honneur de remplir les engagements pris par l’honorable M. Jamar.

J'ai à demander de nouveau l'établissement d'une halte de marchandises à Neerwinden, localité située entre Landen et Esemael.

Lors de la discussion du dernier budget, il semblait qu'une solution favorable devait être donnée à ma recommandation.

Je réitère ma demande.

L'établissement de cette halte ne nécessiterait qu'une faible dépense et produirait de grands avantages, non seulement pour un groupe de population, mais également au point de vue de l'accroissement du trafic du chemin de fer. Pourvue d'une halte de marchandises, le localité de Neerwinden deviendrait rapidement le centre d'un mouvement d’industrie important.

De nombreuses pétitions sollicitent depuis longtemps l'établissement d'un bureau de poste et de télégraphe à la station de Rimecourt.

Onze communes ont pétitionné et ont fait valoir les raisons les plus péremptoires en faveur de leur demande.

La dépense à faire pour satisfaire aux justes et légitimes demandes des pétitionnaires serait insignifiante.

Je ferai la même observation pour la station de Rosoux et pour celle de Lincent. Pour la première, sept communes ont pétitionné, avec raison, et demandent que désormais on leur accorde un service postal convenable. En ce qui concerne Lincent, il est vraiment intolérable qu'à cette localité si importante et si prospère, on n'ait pas encore pensé à octroyer toutes les facilités postales !

Je terminerai par une remarque qui s'applique à ces trois stations : c'est que ces trois localités sont devenues des centres industriels et qu'on peut y établir des bureaux de poste et de télégraphe à très petits frais. Je fatigue les échos de la Chambre en répétant toujours les mêmes recommandations.

M. Van Iseghem. - L'honorable M. de Clercq a appelé l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'organisation des convois du soir entre Ostende et Gand.

J'appuie, messieurs, ces observations. Effectivement le train qui doit desservir les stations rurales entre cette ville et Gand, part trop tôt à 5 h. 10 m. les relations entre les villes d'Ostende et Bruges et les communes environnantes en souffrent considérablement.

Je crois que, pour desservir utilement ces localités, l'administration devrait organiser, pendant la saison d'été, up train omnibus parlant d'Ostende après 8 heures du soir jusqu'à Gand.

Si l'administration des chemins de fer trouvait cette combinaison impossible à réaliser, comme tous les ans, pendant la saison des bains, il y a un train express d'Ostende qui part à 8 heures du soir pour Bruxelles, je proposerais alors de décider que ce train s'arrêtera à Plasschendaele, à Jabbeke, à Bruges, à Bloemendael et à Aeltre et qu'à partir de cette station, ce train sera express jusqu'à Bruxelles.

Je pense que de cette manière le gouvernement donnerait satisfaction aux justes réclamations des villes d'Ostende et de Bruges et des localités intéressées.

On doit donner autant de facilités que possible aux personnes qui veulent venir passer quelques heures dans les villes de bains, non seulement celles qui viennent des villes, mais aussi celles qui résident à la campagne.

Puisque j'ai la parole, je prierai l'honorable ministre des travaux publics de bien vouloir me donner un mot de réponse aux questions que je lui ai posées relativement au tarif sur les sels de soude.

M. Bergé. - Messieurs, j'appellerai l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la suppression des passages à niveau dans tout le pays et d'une façon spéciale dans l'agglomération bruxelloise. Ces passages à niveau sont, comme chacun le sait du reste, une cause permanente de dangers.

Ils exigent, en outre, des frais assez considérables ; on est obligé d'y placer des gardes ; ces gardes doivent être au nombre de deux ou trois, comme au passage à niveau de la rue Rogier, par exemple.

Si l'on supprimait ces passages à niveau, comme il en a été question plusieurs fois, on n'aurait plus à faire cette dépenses, ces dangers ne se présenteraient plus, et on n'aurait plus cet immense inconvénient de voir la voie ferrée empêcher les communications entre deux parties agglomérées de population.

J'appellerai aussi l'attention de M. le ministre des travaux publics sur le chemin de fer de ceinture de Bruxelles, lequel doit encore aujourd'hui être complété.

Si le chemin de fer de ceinture peut rendre des services, c'est à cette seule condition que les départs soient fréquents, car lorsqu'il s'agit de (page 1432) communications à petites distances, s'il faut attendre longtemps pour pouvoir prendre le train, il est évident qu'on ne s'en sert pas.

Ce. sont là des moyens de communication qui resteront sans utilité. Du reste, l'administration avait prévu l'établissement de départs fréquents. Car lorsqu'on a construit le chemin de fer de ceinture entre la station du Luxembourg et la station du Nord, tous les ouvrages d'art ont été faits pour établir une double voie. Il faut, en effet, que la double voie soit établie pour qu'on puisse avoir des départs fréquents. Il serait nécessaire de mettre la main à l'œuvre le plus tôt possible, afin que ce chemin de fer puisse rendre réellement des services et rapporter au trésor. Si l'on avait, sur le chemin de fer de ceinture, un transport considérable de voyageurs, comme cela se présente au chemin de fer américain, il est certain que ce chemin de fer donnerait des recettes.

On a beaucoup parlé de l'encombrement des gares ; on a beaucoup insisté sur le manque de matériel.

Ici, je recommanderai à l'honorable ministre des travaux publics de ne plus faire ce qu'il a fait précédemment, de ne plus louer le matériel de l'Etat à des compagnies concessionnaires. Ainsi la société du chemin de fer de Malines à Terneuzen ne possédait pas le matériel nécessaire pour son exploitation, elle ne possédait rien du tout. L'Etat, alors qu'il y avait manque de matériel dans tout le pays, par suite de circonstances particulières, a loué à cette compagnie un matériel. Cela lui a permis d'exploiter sa ligne, c'est vrai, mais cela a pris à l'Etat un matériel dont il avait grand besoin pour lui-même.

J'aborderai l'article Postes, dont déjà il a été dit quelques mots et je recommanderai la centralisation du service postal à Bruxelles.

En effet, depuis que l'on a établi des bureaux auxiliaires, l'agglomération bruxelloise est fort mal desservie. Il y a une perte considérable dans le triage des lettres et ces bureaux auxiliaires, au lieu de rendre des services réels, constituent un véritable inconvénient dans la distribution rapide des correspondances.

Un point dans l'administration postale qui mérite de fixer l'attention, c'est la position faite aux facteurs.

Les facteurs de la poste reçoivent un traitement excessivement minime, trop minime eu égard aux services qu'ils rendent et au travail qu'ils sont chargés d'exécuter. Lorsque le facteur entre en fonction, ce modeste employé est obligé à une prestation de serment, on lui fait payer de ce chef 33 francs de frais d'enregistrement, c’est-à-dire la moitié du traitement d'un mois.

On lui retient l'autre moitié, parce que c'est le premier mois d'entrée en fonctions, c'est-à-dire que, pendant le premier mois de service, il ne lui reste rien.

Je crois qu'on pourrait, pour ces employés, établir une exemption de droit, comme il en existe pour d'autres catégories d'employés et ne pas faire peser ainsi sur eux un impôt véritablement écrasant.

L'administration devrait toujours s'évertuer, dans toutes les localités flamandes, à nommer des facteurs connaissant convenablement la langue flamande. C'est ainsi qu'à Bruxelles certains agents ont été nommés ne connaissant pas le flamand. Je ne suis pas de ceux qui viennent soutenir les droits de la langue flamande avec passion et avec exagération. Mais lorsqu'il y a une question de justice, évidemment je dois accorder mon appui aux réclamations, et ici je dois reconnaître que les observations qui ont été faites au sujet de la nomination de certains facteurs dans les centres flamands sont parfaitement justifiées.

J'ai eu occasion, déjà, de présenter à l'honorable ministre des travaux publics des observations sur la nécessité d'établir une lettre express, une lettre recommandée avec aggravation de port. L'honorable ministre m'a fait observer que celle lettre rapide existait et il m'a lu à cette occasion un passage du Guide des voyageurs.

En effet, l'administration parle de l'existence d'une lettre recommandée. J'avoue que lorsque l'honorable ministre m'a donné communication de ce fait, je l'ignorais et l'honorable ministre l'ignorait lui-même quelques jours auparavant. Mais alors j'ai voulu faire usage de la faculté qu'on disait exister et j'ai envoyé des lettres d'après les indications de l'honorable ministre. L'honorable ministre avait dit qu'il n'est pas même absolument nécessaire de payer la surtaxe et qu'il suffit, la plupart du temps, de mettre sur la lettre : « très pressé. »

J'ai donc envoyé en même temps des lettres avec l'affranchissement ordinaire, d'autres portant les mots : « très pressé », et d'autres avec une surtaxe de 30 centimes ; toutes sont arrivées en même temps et très tardivement.

L'expérience a été faite à une plus grande distance, avec un supplément de 1 fr. 50 c, et les lettres ainsi expédiées sont arrivées aussi tardivement que si elles avaient été envoyées avec l'affranchissement ordinaire. Il me semble que les lettres express ne doivent pas seulement exister dans les livrets, mais il est à désirer qu'elles existent en réalité.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Messieurs, je vais chercher à répondre brièvement, mais le plus complètement possible, aux diverses observations de détail qui ont été présentées à la fin de la séance d'hier et au commencement de la séance d'aujourd'hui.

L'honorable M. Hagemans a d'abord exprimé le regret que l'on eût supprimé la section de chemin de fer qui devait relier Bonne-Espérance à Beaumont.

Il a dit que cette suppression, dont on se plaint beaucoup, pourrait être compensée, dans une certaine mesure, si les travaux de la ligne de Beaumont à Berzée étaient activés de manière que cette ligne pût être mise en exploitation le plus tôt possible.

Cette ligne n'est pas comprise dans celles qui doivent être terminées promptement en exécution de l'arrêté du 14 janvier 1871.

Si cependant l'honorable membre peut obtenir des concessionnaires que ceux-ci mettent prochainement la main à l'œuvre et achèvent la construction avant l'expiration du délai qui leur est accordé, je n'ai aucune raison d'y mettre obstacle, pourvu que les autres travaux n'en souffrent pas et s'exécutent dans l'ordre qui a été fixé. Dans ces conditions, je suis disposé à faire exploiter la ligne aussitôt qu'elle sera terminée.

L'honorable M. de Rossius a insisté pour que les stations de la ligne de Welkenraedt vers le Bleyberg, qui sont ouvertes aux transports des marchandises, soient également livrées au service des voyageurs.

J'aurai l'honneur de faire connaître à l'honorable membre que la commission chargée d'examiner la ligne et de procéder à sa réception n'a pas encore trouvé que la voie fût dans un état qui permît d'y organiser en toute sécurité des transports de voyageurs. Aussitôt que la chose pourra se faire, l'administration se mettra en mesure d'organiser les transports réclamés.

L'honorable M. Defuisseaux est revenu sur la question de Saint-Ghislain à Ath ; je ne referai pas l'historique de cette affaire, que j'ai déjà traitée à diverses reprises depuis que j'ai l'honneur d'être assis sur ce banc.

Je répéterai toutefois que la ligne de Saint-Ghislain à Ath sera exécutée comme ligne directe. J'ai pris, à cet égard, des engagements que je n'ai pas besoin de renouveler et que je saurai tenir.

Cette ligne n'est pas seulement destinée à desservir les localités qu'elle doit traverser, mais elle a aussi pour but d'assurer, dans les meilleures conditions, les expéditions de charbons du Borinage vers la vallée de la Dendre.

Il est donc indispensable que cette voie suive le tracé le plus court, au point de vue de ces expéditions. Il est également désirable qu'elle soit établie de façon à relier dans les meilleures conditions possibles les localités intermédiaires et notamment la commune de Baudour, l'une des plus importantes de celles qui doivent se trouver sur le parcours.

On vient de me soumettre un plan dans lequel la commune de Baudour est parfaitement desservie ; je l'ai communiqué aux concessionnaires et je tiendrai à ce qu'il soit exécuté.

Pour ce qui concerne la ligne de Dour à Quiévrain, j'ai déjà répondu et je pense que l'honorable membre ne tient pas à ce que je revienne sur ce point.

Enfin, j'examinerai et je ferai examiner s'il est réellement utile de faire des travaux immédiats à la station de Quaregnon.

L'honorable M. de Clercq m'a adressé plusieurs demandes.

Il a parlé d'abord de l'organisation du service des trains partant d'Ostende, le soir, pendant la saison d'été.

Il a dit que la situation, telle qu'elle est arrêtée par le livret actuel, laisse à désirer.

Sur des observations qu'il m'avait présentées, j'avais déjà fait étudier la question et je dois reconnaître que ses plaintes sont justifiées.

Il y sera fait droit et, à dater du 1er juillet prochain, le train partant le soir d'Ostende sera rétabli, c'est-à-dire que le train direct, partant actuellement à 6 h. 40 m., quittera cette station à 5 h. 45 m., tandis que le départ du train de banlieue sera reporté de 5 h. 10 m. à 6 heures ; les heures seront donc combinées de manière à donner satisfaction aux réclamations formulées et qui ont été reconnues légitimes.

La commune de Saint-Georges est, sous le rapport du service postal, dans la situation où se trouvent presque toutes les communes rurales qui n'ont ni bureau de perception ni deux distributions : elle est séparée du bureau de poste par une commune importante et qui doit être desservie avant que le facteur arrive à Saint-Georges.

Cependant, je ferai rechercher si la commune de Saint-Georges est dans les conditions réglementaires, c'est-à-dire si elle reçoit au moins 20 lettres (page 1433) par jour ; dans l'affirmative, elle sera dotée d'une seconde distribution journalière.

De même, la commune d'Oostcamp aura, comme je l'ai déjà fait connaître, le bureau télégraphique que l'honorable membre sollicite pour elle, si l'instruction à laquelle il sera procédé, à cet égard, établit que la mesure se justifierait par les besoins du service du chemin de fer.

Enfin, mes bonnes dispositions envers les facteurs de la poste ne sont pas ignorées de cette Chambre ; j'ai eu plusieurs fois l'occasion de les exprimer et je ferai ce qui dépendra de moi pour qu'elles se réalisent le mieux possible.

L'honorable M. de Vrints a appelé mon attention sur une nouvelle concession de chemin de fer, qui serait particulièrement favorable à la ville de Wavre et il a réclamé des explications catégoriques sur la suite que je réserve à la demande de l'ingénieur Stevens, concernant cette concession.

Bien que je tienne au vote approbatif de l'honorable membre pour mon budget, il m'est impossible de lui donner une réponse formelle et précise.

Plusieurs demandes de concession de chemin de fer sont parvenues au département des travaux publics ; elles sont appuyées par l'autorité communale et par le canton de Wavre.

II faut, au moins, que je puisse examiner, juger et comparer les différents projets introduits et je m'en occuperai immédiatement après le vote du budget que nous discutons.

L'honorable M. de Lexhy nous a parlé, à son tour, de la ligne de Hesbaye-Condroz.

J'ai déjà eu l'occasion de dire à la Chambre que, si l'on ne travaille pas activement en ce moment à cette ligne, c'est parce que les concessionnaires sont en négociation avec une puissante maison française pour lui remettre l'exécution de l'entreprise.

Je crois savoir que l'arrangement désiré est conclu et que les travaux pourront être repris bientôt avec une nouvelle vigueur.

Vous le savez, messieurs, on demandait que le gouvernement approuvât quelques changements de détail apportés aux plans primitifs, et tout en déclarant que les modifications indiquées ne seraient pas un obstacle à l'approbation des nouveaux plans qui m'étaient annoncés, j'ai décidé que l'emplacement des stations devrait rester fixé de façon à ce que les populations n'aient nullement à perdre au change ni à en souffrir.

La station de Hannut, en particulier, sera placée de manière à desservir tous les besoins de la localité aussi bien et aussi utilement que l'eût fait la station actuellement décrétée, si toutefois il doit être apporté un changement au plan, ce que j'ignore encore.

Quant aux nombreuses haltes et aux plus nombreux bureaux de poste dont a parlé l'honorable membre, je m'efforcerai, comme seul moyen de le satisfaire, de donner un bureau de posté à toutes les communes et une halte à toutes les localités de son arrondissement.

M. de Lexhy. - Je n'en demande pas autant !

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - L'honorable M. Van Iseghem a parlé, comme l'avait déjà fait M. Moncheur dans une précédente séance, de la tarification en vigueur sur le chemin de fer de l'Etat pour le sel de soude venant de l'étranger et pour le sel de soude du pays.

Le sel de soude venant de l'étranger arrive en quantités infinitésimales. Je ne pense donc pas qu'il soit utile de conserver le tarif différentiel que les honorables membres ont critiqué, et je suis disposé à le supprimer.

L'honorable M. Bergé a réclamé la suppression des passages à niveau et recommandé des départs aussi fréquents que possible sur le chemin de fer de ceinture de Bruxelles. Il entre dans les intentions du département des travaux publics de supprimer les passages à ni eau chaque fois qu'il le pourra, parce qu'il en reconnaît tous les inconvénients et tous les dangers. Je ne puis donc que dire à l’honorable membre que j'examinerai attentivement la question des passages à niveau existant dans la traverse de Bruxelles. Quant au chemin de fer de ceinture, je reconnais que, plus les départs seront fréquents, plus les produits seront considérables : c'est assez dire quelle est la ligne de conduite que je compte suivre à cet égard.

L'honorable membre a signalé ce fait, que l'Etat aurait loué du matériel de transport et du matériel de traction à la Compagnie de Malines à Terneuzen.

J'avoue que j'ignore si le fait est exact ; mais je n'hésite pas à déclarer que l'on aurait eu tort de louer du matériel à une compagnie, alors que ce matériel était nécessaire à l'Etat, et je veillerai à ce que semblable fait ne se produise plus.

Je veillerai également à ce que le service des postes, à Bruxelles, qui a laissé beaucoup à désirer pendant ces derniers mois, soit régularisé et amélioré de manière à prévenir le retour des plaintes qui ont surgi.

Je m'étonne beaucoup de ce que l'honorable membre nous a dit du sort des lettres accélérées dont il a parlé. Je suis d'avis, avec lui, qu'il ne suffit pas que la faculté d'expédier des lettres recommandées soit indiquée et promise dans le livret ; il faut que ces lettres arrivent en temps. Je lui promets que des recommandations sévères seront faites pour qu'il soit mis immédiatement fin à la situation que je le remercie de m'avoir révélée.

L'honorable M. de Kerckhove nous a dépeint l'état dans lequel se trouve la station de Malines ; il nous a dit que tous les ministres passés avaient manifesté les meilleures intentions à l'égard de cette station, mais que l'enfer est aussi plein de bonnes intentions et que les ministres n'ont jamais traduit en fait leurs bonnes dispositions.

L'honorable membre n'a, j'en suis sûr, pas perdu de vue que ses plaintes ne peuvent m'atteindre ; car, avec la meilleure volonté du monde, il m'eût été impossible, depuis le peu de temps que je suis ministre, de transformer la station de Malines. Cependant, j'ai déjà fait quelque chose, car j'ai inscrit la station de Malines pour une somme considérable dans le projet de travaux publics qui sera prochainement déposé sur le bureau de la Chambre.

L'honorable M. de Kerckhove devra donc reconnaître que j'ai franchi l'espace qui sépare les bonnes intentions des faits.

Je n'ai, autant que je m'en souvienne, pu donner aucune assurance à cet égard aux membres de l'administration communale de Malines, car, à moins que ma mémoire me trompe fort, je ne les ai pas vus ; mais l'honorable, membre peut, s'il le juge convenable, faire part à ces autorités de la bonne nouvelle que je lui annonce.

L'honorable M. de Kerckhove a parlé aussi des réclamations renouvelées à plusieurs reprises et qui se sont produites au sujet de la situation (qu'il prétend exceptionnelle) des ouvriers de l'arsenal de Malines. Ces ouvriers, dit il, doivent travailler chaque jour trois quarts d'heure au delà du temps qui leur est payé.

Messieurs, je dois le faire remarquer, ces réclamations ne me sont jamais parvenues ; ni les fonctionnaires qui sont à la tête de l'arsenal, ni les ouvriers, personne ne m'en a jamais parlé, sauf l'honorable M. de Kerckhove.

Mais je ferai observer que ces trois quarts d'heure, ajoutés à la journée, ont très peu d'importance ; en effet, pour la plus grande partie des ouvriers de l'arsenal de Malines, les travaux s'exécutent à la tâche ; ainsi, sur 1,800 ouvriers employés, 1,510 travaillent à la tâche et 290 seulement à la journée.

Pour les premiers, il est parfaitement indifférent que la journée soit de 10 heures ou de 10 3/4 heures, puisqu'ils sont payés selon le travail exécuté. Mais s'il y a réellement des plaintes de la part des 290 ouvriers qui travaillent à la journée, et je reconnais qu'il y a des travaux qui ne peuvent s'exécuter autrement, il y aurait une résolution à prendre : ce serait de fixer le salaire par heure de travail. Je prends volontiers l'engagement de. faire étudier la question.

Je crois, messieurs, n'avoir plus à répondre qu'à l'honorable M. d'Andrimont.

L'honorable membre s'est rendu l'écho des plaintes du commerce et de l'industrie au sujet du défaut de matériel et de l'insuffisance des installations. Il a bien voulu nous dire que tous les ministres qui m'ont précédé ont toujours répondu de la même façon que moi-même. Cela ne prouverait-il pas, messieurs, que les industriels et les commerçants, sous mes honorables prédécesseurs comme actuellement peut-être, ont toujours eu des prétentions quelque peu exagérées ? Cette explication serait, à coup sûr, aussi admissible et aussi naturelle que celle qui paraît être dans la pensée de l'honorable membre.

M. d'Andrimont. - Non, non ; les preuves sont là.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Quoi qu'il en soit, je répète, d'accord en cela avec plusieurs collègues de l'honorable M. d'Andrimont, que ce qui nous manque, à mon avis, c'est non pas du matériel, mais les installations, les voies de garage et l'outillage. En ce qui concerne les voies de garage, l'outillage et même le matériel, le gouvernement a déjà fait beaucoup et il se propose de faire beaucoup plus encore. Un premier crédit de huit millions de francs, que la Chambre a bien voulu m'accorder et dont j'avais même déjà quelque peu disposé par anticipation, est aujourd'hui presque complètement engagé. Un nouveau crédit, bien plus important (plus de quatorze millions), sera demandé incessamment par le projet de loi de travaux publics dont j'ai eu déjà l'honneur d'entretenir la Chambre. Si ce crédit m'est accordé, j'aurai appliqué dans un court espace de temps, une somme de vingt-deux millions au service extraordinaire du chemin de fer. Il me semble qu'on ne pourra pas me reprocher d'y avoir mis de la tiédeur.

Je crois, messieurs, pouvoir affirmer qu'à l'aide de ce nouveau crédit il sera possible de faire droit, dans une large mesure, aux besoins les plus (page 1434) pressante du service. Ainsi, en ce qui concerne la station d'Anvers, l'accord le plus complet existe actuellement entre mon département et l'administration communale. Les plans seront arrêtés très incessamment et l'on mettra la main à l'œuvre sans tarder.

Enfin, dans les quatorze millions qui seront compris au prochain projet de travaux publics, la somme la plus considérable sera affectée à la station et aux établissements maritimes d'Anvers.

Ce même projet, messieurs, comprendra aussi les travaux à faire aux stations de la vallée de la Vesdre, que l'honorable membre a également recommandées au gouvernement, ainsi qu'aux stations d'Ans, de Liège et de Chênee.

On ne peut pas tout faire à la fois ; on commencera par les travaux les plus urgents.

L'honorable membre a exprimé le désir qu'il fût fait un plan d'ensemble pour les stations, pour les gares de formation, pour les parcs de matériel, etc. Je partage parfaitement son avis ; je crois aussi que c'est le seul moyen d'éviter bien des fautes, et j'ajoute que, ce plan une fois dressé, il faudra l'exécuter, quelque dépense qui doive en résulter. Mais, en attendant, les sommes dont je disposerai seront bien employées.

L'honorable membre m'a demandé ce qui en est des plans du docteur Strousberg. Je puis lui dire que ces plans ont été. approuvés, il y a quelque temps déjà, et que notification en a été donnée au docteur Strousberg, avec invitation de remplir immédiatement ses obligations.

Pour le matériel, je le répète avec plusieurs de mes honorables collègues de cette Chambre, je le crois suffisant. Je crois qu'avec les 1,000 waggons que nous ayons commandés et ceux que nous avons repris de la Société générale d'exploitation, ce qui nous donnera plus de 20,000 waggons, parmi lesquels il y aura 13,800 waggons charbonniers, je crois, dis-je, qu'avec ce matériel nous pourrons faire face à tous les besoins. Nous arriverons à ce résultat surtout en utilisant bien notre matériel et, sous ce rapport, je tiendrai note des observations très intelligentes que nous a soumises l'honorable membre.

Je ne dis pas qu'il ne se trouvera pas encore quelquefois un défaut de matériel, dans certains moments. Comment l'éviter ? Ce que nous devons faire, c'est nous efforcer de satisfaire aux besoins dans tonte la mesure du' possible et de prévenir le retour du déficit autant qu'il est en notre pouvoir de le faire, sans toutefois construire, des voitures qui devraient être immobilisées pendant une grande partie de l'année au détriment du trésor.

Je crois que c'est plutôt le matériel des compagnies, et surtout des compagnies étrangères, qui nous fait défaut et qui menace peut-être encore de manquer.

Eh bien, à ce point de vue, je me suis entendu avec les compagnies belges et avec les compagnies françaises ou allemandes qui sont en relations directes avec nous, pour qu'il se fasse, demain 15 juin, un récolement général de tout le matériel existant sur les différents réseaux.

D'un autre côté, les instances les plus pressantes ont été faites auprès de la compagnie du Nord pour qu'elle eût à déclarer si elle se croit en mesure de mettre à notre disposition le matériel qu'elle est tenue de fournir pour le transport des charbons belges expédies vers la France.

Ainsi que je l'ai déjà dit ici, la compagnie du Nord comptait pouvoir disposer prochainement de 4,000 waggons qui sont ou garés à La Villette ou employés à des transports militaires, et de 2,000 waggons en voie de construction. Je n'ai pas moins voulu savoir d'une manière bien positive à quoi m'en tenir sur les ressources effectives et immédiates de la société.

Lorsque le récolement sera terminé et que j'aurai reçu des réponses de la compagnie du Nord et des autres compagnies étrangères, si je trouve la preuve que, dans la situation nettement établie, le matériel n'est pas suffisant, j'exécuterai l'engagement que j'ai pris, de solliciter de nouveaux crédits.

M. Braconier. - Messieurs, je ne puis avoir dans l'avenir la même confiance que l'honorable ministre des travaux publics et croire que le matériel ne fera pas défaut dans les mois de novembre et décembre. Comment en serait-il autrement, puisque actuellement déjà, il est insuffisant ?

Je ne comprends pas que la reprise du matériel de la Société d'exploitation procure à l'Etat une quantité de waggons proportionnellement plus considérable, car cette compagnie n'avait que le matériel nécessaire pour ses lignes et il devra continuer à être employé pour ce service.

Je demanderai à M. le ministre s'il est vrai qu'il y a, à Malines, une quantité considérable de waggons détériorés et que les ateliers sont insuffisants pour les réparer ? Cela se concevrait, du reste, parfaitement ; les ateliers étant organisés pour une exploitation de 800 kilomètres, ils ne peuvent suffire pour une ligne de 1,400 kilomètres.

Si le fait est vrai, il est urgent d'y porter remède, soit en augmentant le personnel des ateliers de Malines, soit en s'adressant à l'industrie privée ; car on ne peut laisser ainsi immobilisée une quantité de waggons dont on aura le plus pressant besoin dans la saison des grands transports.

Je suis convaincu que, cette année, nous aurons une véritable crise de matériel et je conjure l'honorable ministre de prendre toutes les mesures propres à la rendre moins intense.

Un état de choses semblable à celui dans lequel on s'est trouvé il y a quelques mois et dont je prévois le renouvellement ne porte pas seulement un préjudice considérable aux relations commerciales et industrielles, mais c'est, de plus, un danger sérieux pour la tranquillité du pays. Si les moyens de transport viennent à faire complètement défaut, c'est le chômage pour beaucoup d'établissements et la misère pour la classe ouvrière.

Vous le voyez, messieurs, la question est importante et mérite toute la sollicitude de M. le ministre des travaux publics.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Messieurs, il doit encore être fourni à l'Etat un assez grand nombre de waggons, qui viendront améliorer notablement la situation.

Le matériel de la Société générale d'exploitation, y compris 1,200 waggons commandés dans les derniers temps par la compagnie, devait être beaucoup plus considérable que ne l'exigeaient les besoins du trafic.

La société faisait concurrence à l'Etat et, pour cela, elle avait fait construire un matériel excédant de beaucoup les nécessités auxquelles elle avait à pourvoir.

Quant aux waggons qui sont en réparation à Malines, il est possible qu'il s'en trouve un plus grand nombre qu'auparavant, bien que des mesures aient déjà été prises pour satisfaire aux exigences de la nouvelle situation ; je continuerai à faire tous mes efforts pour hâter les réparations, et, si cela est nécessaire, le nombre d'ouvriers sera augmenté dans telle mesure que. de raison.

- La discussion générale du chapitre IV est close. On passe aux articles.

Première section. Voies et travaux

« Art. 55. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 651,940. »

M. Elias. - Je ne veux faire qu'une simple observation, c'est à propos du cautionnement qu'on exige de certains employés de l'Etat et notamment des employés du chemin de fer.

Un arrêté royal, contresigné par M Frère-Orban, les autorise à déposer le cautionnement en fonds de la dette belge, mais cet arrêté est, jusqu'ici, resté sans exécution. Aujourd'hui encore, on exige d'eux le dépôt du cautionnement en argent ; il en résulte que ces employés perdent la différence entre l'intérêt des fonds de la dette publique belge et l'intérêt que donne la caisse des dépôts et consignations, c'est-à-dire perdent un demi pour cent.

Il me semble qu'il n'y a aucun inconvénient à leur permettre de continuer à déposer leur cautionnement en fonds de la dette publique.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Quant à moi, je ne m'oppose pas à la réalisation de votre idée.

- L'article est adopté.

« Art. 56. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 4,033,500. »

- Adopté.

« Art. 57. Billes, rails et accessoires, matériel fixe tenant à la voie : fr. 3,097,200. »

- Adopté.

« Art. 58. Travaux d'entretien et d'amélioration, outils et ustensiles, objets divers, loyers de locaux : fr. 1,300,080. »

- Adopté.

Section II. Traction et matériel

« Art. 59. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 307,980. »

- Adopté.

« Art. 60. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 5,220,400. »

- Adopté.

« Art. 61. Primes d'économie et de régularité : fr. 143,000. »

- Adopté.

(page 1435) « Art. 62. Combustible et autres objets de consommation pour la traction des convois : fr. 2,320,000. »

- Adopté.

« Art. 63. Entretien, réparation et renouvellement du matériel : fr. 6,011,400. »

- Adopté.

Section III. Transports

« Art. 64. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 3,747,930. »

- Adopté.

« Art. 65. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 2,472,760. »

- Adopté.

« Art. 66. Frais d'exploitation : fr. 1,218,500. »

- Adopté.

« Art. 67. Camionnage : fr. 910,000. »

- Adopté.

« Art. 68. Pertes et avaries ; indemnités du chef d'accidents survenus sur le chemin de fer ; contentieux : fr. 150,000. »

M. Elias. - Messieurs, la Chambre a décidé, il y a quelques jours, qu'elle mettrait en discussion le titre du code de commerce relatif aux commissionnaires.

Ce titre contient une disposition qui règle la responsabilité de l'Etat en matière de transports par chemin de fer.

D'après les conditions des tarifs du chemin de fer de l'Etat, l'administration déclinait la responsabilité de la perte de certaines marchandises et des avaries leur occasionnées dans un très grand nombre de cas.

Différents arrêts de la cour de cassation avaient décidé qu'en aucun cas l'administration ne pouvait décliner la responsabilité de la faute de ses employés. La commission qui a examiné le projet relatif aux commissionnaires avait résolu que la nouvelle loi contiendrait des dispositions qui limiteraient les droits de l'administration a cet égard. Un article rédigé par M. Dewandre avait été inséré dans le projet du gouvernement. Il a été reproduit par le ministère actuel dans le projet qu'il a déposé a la Chambre. Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s'il ne fera pas obstacle à l'adoption de cet article et s'il s'est mis d'accord avec M. le ministre de la justice ?

Dans tous les cas, si cet article n'est pas adopté dans cette session, s'il a pris la résolution de mettre les conditions réglementaires des tarifs en rapport avec l'intention du gouvernement telle qu'elle résulte de l'article reproduit ?

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Nous verrons ce qu'il y a lieu de faire quand nous discuterons le Code de commerce.

- L'article est adopté.

« Art. 69. Redevances aux compagnies : fr. 5,000. »

- Adopté.

Section IV. Postes

« Art. 70. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 1,434,100. »

M. Jamar. - Le rapport de la section centrale fait de la loi du 15 mai 1870 une critique en termes assez vifs et que celle-ci ne mérite en aucune façon.

Voici, messieurs, comment l'honorable rapporteur s'exprime :

« Les dispositions de la loi du 15 mai 1870, relatives aux cartes-correspondance, soulèvent des difficultés d'exécution qui dérivent de l'imperfection de cette loi.

« La circulation des cartes a prix réduit a été circonscrite à l'ensemble des localités desservies par un même bureau de poste.

« Il résulte de là cette anomalie, signalée par des journaux de Liège, que des communes éloignées de cette ville, comme Tilff et Sprimont, peuvent correspondre par cartes avec elle parce qu'elles font partie de son canton postal, tandis que d'autres communes plus rapprochées, ou situées même entre Liège et ces communes, sont privées de cet avantage.

« La raison de celle anomalie, c'est que la loi a circonscrit la faculté d'échanger des cartes à 5 centimes dans les limites d'un ressort qui est déterminé par des considérations spéciales d'intérêt public ou de service. Lorsqu'elle arrête la composition du canton postal d'un bureau, l'administration se préoccupe moins de la configuration géographique que de l'intérêt des populations et des facilités du service ; elle est souvent amenée à' y rattacher une commune dont la situation est assez excentrique, mais qui a ses principales relations avec le chef-lieu de ce canton postal, ou qui en est rapproché par l'existence, d'une voie ferrée.

« La loi de 1870, en prenant le canton postal comme base de ces dispositions, devait donner lieu aux réclamations qui se sont élevées à Liège.

« Eu égard à ces anomalies, la section centrale engage le gouvernement à examiner s'il ne serait pas utile, dans l'intérêt du public, de substituer, pour l'usage des cartes-correspondance, une des divisions territoriales administratives ou judiciaires existantes, au canton postal, qui ne présente aucun caractère de stabilité, ni de permanence. »

Il y a, dans ce passage du rapport de la section centrale, l'indication d'un fait dont je m'explique mal l'existence et que les journaux de Liège signalent, avec raison, comme une anomalie. C'est la faculté laissée à Tilff et à Sprimont de. correspondre avec Liège. Tilff et Sprimont, en effet, ne font point partie du canton postal de Liège. L'honorable ministre des travaux publics voudra bien, sans doute, nous donner, à cet égard, quelques explications.

Mais l'honorable rapporteur de la section centrale, de son côté, s'est complètement mépris sur la nature et la composition du canton postal. Il croit à une création un peu fantaisiste, n'ayant aucun caractère de stabilité ni de permanence et il pense que l'administration ne se préoccupe guère de la configuration géographique.

Je tiens trop à l'opinion de l'honorable rapporteur, dont personne plus que moi n'estime le talent et le caractère, pour ne point chercher à rectifier ces appréciations.

Le canton postal n'est autre chose que l'ensemble des communes desservies par un bureau de poste.

Or, messieurs, la configuration géographique a été, je ne dirai pas le principal, mais le seul élément du travail d'organisation de 1835.

Pour lui donner en outre le caractère de stabilité et de permanence, l'article 6 du règlement de 1835 stipulait que les itinéraires mêmes des facteurs ne pourraient être changés que par ordre du ministre.

Comme, l'honorable rapporteur le voit, je n'ai point agi légèrement en adoptant le canton postal, et si l'on a commis une erreur en comprenant Tilff et Sprimont dans la distribution du canton postal de Liège, c'est à tort que l'honorable M. Delcour s'en prend à la loi en la jugeant imparfaite sur ce point.

Il y a, messieurs, des anomalies impossibles à éviter quand on restreint dans des limites autres que celles du pays la faculté d'échanger, à un prix déterminé des correspondances. C'est ce qui se passait pour les deux zones à 10 et 20 centimes qui existaient avant la réforme du 15 mai 1870. Que l'on étende à tout le pays la circulation des cartes-correspondance, et l'on fera cesser ces anomalies.

La circulation dans toute l'étendue du pays est admise en Angleterre, en Suisse, en Hollande et en Autriche. C'est le système que j'engage l'honorable ministre à adopter définitivement.

Si, dès l'abord, nous avons restreint la circulation de la carte-correspondance au canton postal, c'est que la création de ce mode de correspondance coïncidait avec d'autres réformes dont les conséquences financières étaient douteuses. Aujourd'hui toute appréhension de ce genre doit disparaître en présence des résultats obtenus. La carte-correspondance sert à des correspondances spéciales, nouvelles qui ne compromettent en aucune façon l'accroissement du chiffre et de la recette des lettres ordinaires, et l'on peut sans crainte en étendre la circulation à tout le pays.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Il y a, en effet, une anomalie qui s'explique difficilement quant aux communes dont ont parlé les journaux de Liège. Ces communes ont été détachées des cantons postaux dont elles faisaient partie, pour être desservies par des facteurs en relais, relevant directement du bureau de Liège. On a cru que, par suite de cette mesure, les cartes-correspondance du bureau de Liège pouvaient être distribuées dans ces localités.

M. Jamar. - C'est une erreur.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - C'est possible. Je pense qu'il eût mieux valu considérer ces communes, bien qu'elles soient desservies par un facteur en relais, comme n'ayant pas cessé de faire partie de leur canton postal. C'est donc une simple anomalie à faire disparaître.

Je suis d'avis, comme mon honorable prédécesseur, qu'il y a lieu d'étendre le rayon de la carte-correspondance, mais je ne suis pas d'accord avec lui sur la question de savoir s'il faut l'étendre immédiatement à tout le royaume.

Je suis assez disposé, et sauf examen ultérieur, à l'étendre à la province. De cette manière, il y aurait une limite nettement tracée et la question financière serait ménagée.

(page 1436) Si l'on voit que la mesure donne de bons résultats, on pourrait arriver,

en une troisième, étape, à l'étendre au royaume entier.

- L'article est mis aux voix et adopté.

« Art. 71. Traitements et indemnités des facteurs et autres agents subalternes : fr. 1,950,000. »

- Adopté,

« Art. 72. Transport des dépêches (crédit non limitatif.) : fr. 730,000. »

- Adopté.

« Art. 73. Indemnités à payer en cas de perte ou de spoliation de valeurs déclarées (crédit non limitatif.) : fr. 10 000. »

- Adopté.

« Art. 74. Matériel, fournitures de bureau, frais de loyer et de régie : fr. 511,500. »

- Adopté.

Section V. Télégraphes

« Art. 75. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 902,913. »

- Adopté.

« Art. 76. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 434,000. »

- Adopté.

« Art. 77. Entretien : fr. 180,000. »

- Adopté.

Section VI. Services en général

« Art. 78. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 152,615. »

- Adopté.

« Art. 79. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 104,600. »

- Adopté.

« Art. 80. Matériel et fournitures de bureau : fr. 490,000. »

- Adopté.

« Art. 81. Subside à la caisse de retraite et de secours des ouvriers de l'administration : fr. 20,000. »

- Adopté.

« Art. 82. Conférences des chemins de fer belges : fr. 1,000.

« (Les crédits portés aux articles 2, 55, 59, 64, 70, 73 et 78 pourront être réunis et transférés de l'un de ces articles aux autres, suivant les besoins du service). »

- Adopté.

Chapitre V. Commissions

Première section. Commission des procédés nouveaux

« Art. 83. Frais de route et de séjour : fr. 1,000. »

- Adopté.

« Art. 84. Matériel, achat de réactifs, d'appareils, frais de bureau, etc. : fr. 1,000. »

-Adopté.

Section II. Commission des Annales des travaux publics

« Art. 85. Frais de route et de séjour : fr. 800. »

- Adopté.

« Art. 86. Publication du recueil, frais de bureau, etc. : fr. 4,200. »

- Adopté.

Chapitre VI. Traitements de disponibilité

« Art. 87. Traitements des fonctionnaires et agents en disponibilité, par mesure générale ou pour un terme illimité ; charge extraordinaire : fr. 59,500. »

- Adopté.

Chapitre VII. Pensions

« Art. 88. Pensions ; premier terme : fr. 18,000. »

- Adopté.

Chapitre VIII. Secours

« Art. 89. Secours à des employés, veuves ou familles d'employés, ainsi qu'aux agents payés sur salaires, ou à leurs familles, qui ne peuvent être pensionnés : fr. 15,932 »

- Adopté.

Chapitre IX. Dépenses imprévues

« Art. 90. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.