Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 26 mai 1871

Lecture

M. le président. - Les sections ont autorisé la lecture de la proposition de loi déposée hier. Voici cette proposition :

« Nous avons l'honneur de proposer a la Chambre le projet de loi suivant :

« Article unique. Le hameau de Dolhain-Baelen est annexé à la commune de Limbourg, aux conditions et conformément au plan arrêté par le conseil provincial de Liège.

« V. David, J. d'Andrimont. »

Je demanderai à l'un des signataires quel jour il désire développer la proposition.

M. David. - Je suis à la disposition de la Chambre. Si elle le permet, je présenterai les développements demain.

M. le président. - Le 1er juin ne vous conviendrait-il point ? M. Lelièvre doit aussi développer une proposition ce jour-là.

M. David. - Je désirerais que l'examen fût le plus rapproché possible. Si la Chambre le permette présenterai mes développements demain. Je ne serai pas long.

- Plusieurs membres. - Au 1er juin ! au 1er juin.

M. le président. - M. David promet d'être très court.

M. David. - Je demanderai à développer la proposition immédiatement après la discussion du budget des travaux publics.

- Cette proposition est adoptée.

M. de Macar. - Messieurs, j'ai l'honneur de prévenir la Chambre que j'interpellerai M. le ministre des finances, mercredi prochain, sur la question des remises et modérations d'impôt à accorder aux cultivateurs qui ont été si cruellement éprouvés par la rigueur exceptionnelle de l'hiver.

Discussion générale

M. Snoy. - Messieurs, voici bientôt vingt ans que la ville de Wavre réclame l'exécution d'engagements pris lors de la concession du chemin de fer du Grand-Luxembourg.

Comment se fait-il que rien n'ait été fait depuis cette époque pour lui donner satisfaction ?

Je pose la question ; les divers ministres qui se sont succédé depuis lors pourraient y répondre mieux que moi ; mais je tiens à constater une fois de plus, devant le pays, que justice n'a pas été rendue et que les droits de la ville de Wavre demeurent incontestables et incontestés. J'appuie sur ce mot « incontesté », parce que je désire vivement obtenir de M. le ministre des travaux publics une affirmation catégorique à ce sujet.

Il reconnaîtra, j'en suis certain, la légitimité du droit, et, ce point établi, il s'empressera d'y donner satisfaction.

Il lui suffira de signer l'acte de concession du chemin de fer de Maestricht à Hal, sollicitée depuis deux ans par la société Rosart et Cie.

Cette ligne, passant par Wavre et Rixensart, formerait une jonction directe avec Bruxelles.

Il n'en restera pas moins vrai que les Wavriens seront toujours forcés de changer de train à Rixensart, désagrément sur lequel je n'ai pas besoin d'insister, et qui eût été évité si la compagnie du Luxembourg avait exécuté ses engagements, mais ce désagrément n'est pas sans compensation.

En effet, le chemin de fer venant de Maestricht passerait par Jodoigne qui se trouverait reliée ainsi à Wavre en desservant des communes d'une grande importance agricole et industrielle.

De plus, messieurs, cette future concession que vous appuierez avec moi, j'en suis convaincu, n'aura pas seulement pour résultat de mettre fin à un déni de justice inqualifiable, et dont l'accomplissement n'aurait jamais dû être toléré, mais encore elle donne satisfaction à de nombreux intérêts en souffrance, à des aspirations d'autant plus fondées que les besoins de communications rapides se multiplient en Belgique dans une plus forte proportion.

Pour ne parler que de l'arrondissement que j'ai plus spécialement l'honneur de représenter dans cette enceinte, je crois ne pouvoir mieux résumer l'utilité, la nécessité de cette ligne de chemin de fer, qu'en vous disant qu'elle ouvrirait huit stations nouvelles formant chacune le centre d'un groupe aussi important par sa population que par son industrie.

Non seulement la ville de Jodoigne verrait s'établir deux affluents nouveaux à la station, affluents qui augmenteraient incontestablement son importance, son commerce et ses facilités de communication, mais, comme je viens d'avoir l'honneur de vous le dire, un grand nombre des communes, de l'arrondissement de Nivelles se trouveraient reliées directement avec les grands centres de population.

Je ne vous détaillerai pas ici, messieurs, la population de chacune de (page 1264) ces communes, ni leurs industries diverses ; je ne vous citerai pas les discours prononcés à diverses époques et qui tous sont favorables au tracé dont je. viens de vous parler ; il me suffira, pour ne pas abuser des moments de la Chambre, de vous citer l'opinion de l'honorable M. Vanderstichelen, ancien ministre des travaux publics, qui pensait qu'une ligne de chemin de fer de Hal ou Enghien vers Maestricht serait une des plus utiles du pays, et de vous affirmer de nouveau qu'en ce qui concerne l'arrondissement de Nivelles, elle répondrait à un besoin social et réparerait une longue et criante injustice.

Messieurs, j'aurais bien d'autres observations et demandes de moindre importance à adresser a mon excellent ami, M. le ministre des travaux publics, mais je n'abuserai pas des moments de la Chambre, et, du reste, je crois qu'elles seront aussi bien placées dans son cabinet.

J'ai toute confiance dans son profond désir de donner satisfaction à tous les besoins réels des populations, mais, à ce propos, permettez-moi d'ajouter une observation bien vieille et toujours vraie : c'est qu'on est plus vite prêt à se plaindre qu'a approuver. Le « fameux dossier Wasseige » en est une preuve ; aussi, s'est-il bien gardé de reconnaître le rétablissement de la régularité et de l'exactitude des trains entravées par les événements survenus chez nos voisins, le prompt achèvement du raccordement des stations du Nord et du Midi, le changement de système de pavage de cette dernière gare, pavage qui assourdissait les voyageurs, l'impulsion donnée aux expropriations et travaux préparatoires des lignes en construction, et bien d'autres choses que tout le monde a pu constater, mais sur lesquelles il avait cent raisons de se taire. Qu'il repose en paix.

M. de Clercq. - Messieurs, pas plus que l'honorable membre qui vient de se rasseoir, je ne veux abuser des moments de la Chambre ; mais je désire adresser dès maintenant à l'honorable ministre des travaux publics une question relative à un objet qui intéresse, avec péril en la demeure, notre arrondissement, ayant l'intention de toucher certaines autres questions qui ont aussi leur importance, au fur et à mesure qu'elles se présenteront dans le cours de la discussion des articles.

Il s'agit de l'établissement d'une éclusette de garde dans le petit canal de Blankenberghe près de l'écluse actuellement existante au débouché de ce canal dans le port de refuge et qui doit empêcher l'introduction des eaux saumâtres dans ce canal qui alimente les abreuvoirs des prairies. Vous vous le rappelez probablement, messieurs, au mois de décembre dernier une pétition a été adressée à la Chambre qui y a fait très bon accueil ; un prompt rapport a été ordonné ; quand ce rapport a été présenté, je me suis empressé de l'appuyer et M. le ministre a promis d'examiner la question avec une entière bienveillance.

Je désirerais donc savoir quelles sont les intentions du gouvernement. Je me réserve d'intervenir ultérieurement si la réponse de M. le ministre des travaux publics ne donne pas satisfaction à tous les intérêts engagés.

M. Van Hoorde. - Messieurs, j'ai une demande d'explications à adresser au gouvernement, et une réserve à formuler concernant une concession de chemin de fer qui intéresse au plus haut point la province de Luxembourg : je veux parler du réseau franco-belge.

Ou dit, et je désire savoir si ces renseignements sont exacts, qu'un double procès a surgi. D'une part, la Compagnie du Luxembourg prétendrait que son droit de préférence ne doit pas s'appliquer à l'ensemble des lignes du réseau concédé, et qu'elle n'est assujettie à aucun délai pour l'exercice de ce droit. D'autre part, la Société générale d'exploitation se prévaudrait d'un document dont l'existence nous a été révélée par l'adjonction au dossier de l'affaire des Bassins houillers de toutes les pièces relatives à la concession Forcade, adjonction réclamée par l'honorable M. Frère, qui n'est pas toujours heureux dans ses demandes de dépôt de pièces. Elle refuserait de compléter son cautionnement d'un million jusqu'à ce que les tribunaux aient statué sur les prétentions de la Compagnie du Luxembourg.

Le gouvernement ne peut pas s'incliner devant des prétentions pareilles. Je doute qu'aucun tribunal au monde les admette jamais.

En effet, le paragraphe de l'article du cahier des charges de 1846 qui donne à la Grande Compagnie un droit de préférence sur les lignes et sur les embranchements à construire, renvoie aux paragraphes premier et 3, et c’est à la lumière de ces deux aliénas combinés qu’il faut l’interpréter.

Or, l'alinéa premier concerne les grandes lignes de chemin de fer, les réseaux complets, et l'alinéa 3 n'est relatif qu'aux simples embranchements concédés séparément. Il en résulte, a toute évidence, que bien que le droit de préférence soit accordé sur les lignes et sur les embranchements, il ne peut être appliqué qu'a une concession entière, soit d'un réseau, soit d'un tronçon, que la compagnie ne peut rien scinder, qu'il lui est interdit de tailler en plein drap, ait milieu d’un travail d’ensemble, de prendre quelques kilomètres à droite et quelques kilomètres à gauche. D'ailleurs, elle rendrait ainsi impossible pour l'avenir toute nouvelle concession de quelque importance dans la province ; car il est certain qu'instruits par l'expérience de la société d'exploitation, tous les constructeurs de chemins de fer prendraient dorénavant leurs précautions et qu'ils auraient soin de stipuler une clause résolutoire dans leurs conventions et leurs cahiers de charges, c'est-à-dire dans la loi même. Qu'arriverait-il alors ? C'est que nous devrions, à tout jamais, nous contenter des bouts de chemins de fer qu'il plairait à une seule compagnie de construire. Personne ne pourra soutenir sérieusement que le législateur de 1846 ait voulu permettre ce résultat.

J'en dirai autant de cette autre prétention de la société, qu'elle n'est tenue d'observer aucun délai pour se prononcer sur l'exercice de son droit de préférence. D'après cette seconde prétention, aussi exorbitante que la première, il dépendrait encore de la société de nous priver jusqu'à la consommation des siècles de toutes les voies ferrées qu'il ne lui conviendrait pas d'exécuter elle-même. Il faut évidemment qu'on donne aux conventions un sens raisonnable, et celui-ci ne l'est pas. En outre, sur ce point comme sur le précédent, le cahier des charges de 1846 fournit lui-même la réponse. Dans un de ses articles, il était stipulé que l'Etat ne pourrait concéder aucune ligne concurrente entre la Meuse et le chemin de fer de Liège pendant un laps de temps déterminé. Pourquoi aurait-on fait cette réserve, si la Compagnie du Luxembourg avait eu le droit de retarder indéfiniment, en tenant en suspens son droit de préférence, là construction de ces lignes comme de toute autre ?

Mais il faut tout prévoir, et je veux prévoir le cas où, contre toute attente, la compagnie réussirait à faire admettre le droit de préférence partiel. Dans cette hypothèse, une faute commise par l'ancien cabinet et que l'honorable M. Tesch a blâmée en termes sévères, pourrait avoir des conséquences incalculables si les droits et les obligations de l'Etat n'étaient pas clairement définis.

Vous vous rappelez, messieurs, que l'honorable M. Jamar a jugé convenable de donner à la Société générale d'exploitation une véritable contre-lettre tranchant la difficulté qui pouvait se présenter. La solution était toute favorable à la Société générale : on n'avait alors, avant les élections, que des prévenances et des faveurs pour les hommes que l'on a cherché depuis à accabler sous des paroles de colère, de haine et de mépris. Par la contre-lettre la société était déliée de toutes les obligations qu'elle avait contractées.

Quelle est la valeur de cette contre-lettre ? A mon avis, elle est nulle à l'égard de l'Etat. Je n'admets pas qu'un homme, un seul homme, fût-il ministre, puisse, de son autorité privée, apporter à une loi des modifications obligatoires, même le lendemain du jour où elle a été votée. Je n'admets pas davantage qu'une simple dépêche de l'honorable M. Jamar puisse lier celui qui le remplace à la tête du département des travaux publics dans l'interprétation de certaines clauses du contrat sanctionné par la législature. Pour le cabinet actuel, la question est donc restée entière, malgré la contre-lettre, et il est bien entendu, j'espère, qu'il tiendra la main à ce que le réseau soit exécuté, soit par la compagnie du Luxembourg seule, soit par la société d'exploitation seule, soit, si je me trompe sur la nature du droit de la première société, en partie par elle, et pour le restant par les nouveaux concessionnaires qui, dans la plupart des combinaisons, n'en resteraient pas moins tenus. Sur ce point, la liberté d'appréciation du gouvernement doit être considérée comme complète et absolue.

Je me proposais, avant d'aborder un ordre d'idées différent, de recommander à toute la sollicitude de l'honorable ministre des travaux publics une autre concession, non encore accordée celle-ci : la concession de la ligne projetée d'Athus vers Charleroi. Mais l'honorable M. Brasseur m'a devancé, et il a démontré qu'elle est d'intérêt général. Je puis donc me borner à prier l'honorable M. Wasseige de ne pas tarder à nous doter de ce magnifique travail dont l'exécution transformerait Une grande partie de notre province.

J'ai été devancé aussi par l'honorable bourgmestre d'Ostende qui a déjà demandé que l'on apporte des améliorations à la position des conducteurs des ponts et chaussées.

La position de ces fonctionnaires laisse beaucoup à désirer : elle a fait l'objet d'un débat approfondi en 1869. Les arguments développés alors ont produit un premier résultat. J'ai lu, avec la plus vive satisfaction, dans le rapport de la section centrale, que le département des travaux publics est disposé à apporter une modification aux cadres en augmentant le nombre des conducteurs dans les classes supérieures, mais cela ne suffira pas : il est indispensable que l'on augmente les frais de tournée et (page 1265) es frais de bureau, comme le prouve le rapport : ils sont aujourd'hui tout à fait dérisoires.

Je me demande également pourquoi les conducteurs ne sont pas autorisés à signer leurs plans : on leur enlève ainsi, sans aucun motif appréciable, une satisfaction bien légitime.

Pour déblayer un peu le terrain et ne pas être obligé de prendre de nouveau la parole dans la discussion des articles, je solliciterai de la Chambre la permission de signaler, dès à présent, un vœu émis par la 6ème section. Cette section a émis le vœu de voir améliorer le service des postes dans les campagnes ; à ce propos, je ferai remarquer, pour la quatrième ou cinquième fois et la dernière, je suppose, qu'il existe en Belgique un chef-lieu de canton, une localité qui est, par là même, résidence de notaire et siège d'une justice de paix, où les correspondances ne parviennent que le troisième jour après leur mise à la boîte.

Chose incroyable dans notre pays, où l'administration des postes est, en général, si admirablement organisée et où les grandes villes ont une demi-douzaine de distributions ! Ce chef-lieu de canton est Fauvillers.

Il y a quelques années, en 1868, nous avons cru un instant que cet état de choses allait cesser. Le conseil supérieur avait reconnu le bien-fondé de nos plaintes, et l'honorable M. Jamar, alors ministre, avait prononcé ici et au Sénat des paroles qui nous donnaient tout espoir. Mais au dernier moment on s'est ravisé : au lieu d'un bureau de postes, on a donné à Fauvillers un facteur en relais. Ce facteur ne pouvant pas être en relation avec tous les bureaux, la situation n'a guère été changée par cette demi-mesure. A l'heure qu'il est, ce ne sont pas seulement les correspondances originaires ou en destination de l'intérieur du royaume qui' ne sont distribuées que le troisième jour le plus souvent.

Il en est de même, c'est un fait, j'en ai fourni la preuve matérielle, des correspondances du-chef-lieu de la province, qui n'est distant que de cinq lieues. Trois jours pour cinq lieues !

On a donc fait là une économie, mal entendue, dans toute la force du mot !

Il n'est jamais trop tard pour bien faire, et je voudrais voir l'honorable ministre actuel revenir immédiatement sur cette demi-mesure. Il devrait, en outre, remplacer les piétons qui font le service entre Fauvillers et Arlon, par une voiture allant directement d'Arlon à Fauvillers, en correspondance avec celle de Longlier. Sans doute, il y aurait un supplément de dépense de quelques centaines de francs, mais jamais quelques centaines de francs n'auraient été mieux employées.

Je prierai enfin l'honorable ministre de faire hâter, autant que possible, l'étude et la solution des questions relatives aux voies de communication à établir dans l'arrondissement de Bastogne, le plus mal partagé de tous.

J'indiquerai notamment la route vers Gouvy que réclament les cantons d'Houffalize et de Bastogne, et les chemins de grande communication demandés dans le canton de Viel-Salm par les communes d'Arbrefontaine et de Beho et par la commune de Tillet dans le canton de Sibret. Il importe que des oublis très préjudiciables à des localités relativement importantes, oublis qui s'expliquent, niais que rien ne justifie, soient réparés au plus tôt, d'autant plus que la classe ouvrière souffre cruellement de la cherté excessive de tous les objets de première nécessité, et que l'avenir qu'elle a devant elle est des plus sombres.

C'est le motif qui m'engage à insister aussi maintenant pour le pavage à neuf de la totalité de la traverse du chef-lieu de l'arrondissement, et pour qu'on active les travaux de la route en construction d'Herbaimont à Houffalize, travaux qui se poursuivent avec une lenteur désespérante.

M. de Borchgrave. - Messieurs, vous avez entendu, il y a deux jours, les justes plaintes de l'honorable M. Nothomb, par rapport aux conditions d'infériorité dans lesquelles se trouve l'arrondissement qu'il représente dans cette enceinte, comparativement aux autres arrondissements du pays.

L'honorable membre se plaignait du peu de voies ferrées existantes dans son arrondissement. Les mêmes plaintes, messieurs, je dois les formuler pour l'arrondissement de Tongres.

La province de Limbourg est, je crois, la seule qui ne soit pas encore dotée d'un chemin de fer exécuté et exploité par l'Etat.

A part le minimum d'intérêt accordé par celui-ci pour un tronçon de la ligne du Liégeois-Limbourgeois (minimum qui, jusqu'à ce jour, n'a entraîné aucune dépense du trésor), les quelques kilomètres de voies ferrées qui sillonnent la province ont été établis par des sociétés particulières.

Cette situation place le Limbourg dans des conditions regrettables d'infériorité à l'égard des autres parties du pays. Son industrie, son agriculture, les richesses de son sol, en un mot tous

les éléments de prospérité qui ont pris un essor si rapide dans d'autres localités, se trouvent arrêtés dans leur développement.

Si je porte mes regards à une autre époque, la seule voie de communication directe entre l'intérieur et l'Allemagne passait par Saint-Trond, Looz et Tongres, c'était la grande roule d'Aix-la-Chapelle vers Bruxelles par Maestricht.

Le chemin de fer de Malines à Aix, l'un des premiers tronçons exécutés par l'Etat en dépit du tracé proposé par le corps des ponts et chaussées, qui, à cette époque, croyait encore que la ligne droite était la plus courte, enleva le courant commercial de la Belgique vers l'Allemagne à Tongres, Looz et Saint-Trond, au profit de Liège et Verviers.

Ces dernières villes ainsi que d'autres reliées par les chemins de fer de l'Etat n'eurent qu'à se féliciter. Il n'en fut pas de même des villes de Tongres, Looz, Saint-Trond, auxquelles, en dépit des droits acquis, on enlevait sans compensation tout élément de prospérité.

Certaines de ces villes et localités furent, il est vrai, plus tard dotées de chemins de fer, mais jusqu'ici le riche canton de Looz est resté dans un état d'isolement que rien ne saurait justifier.

Cette position anomale, qui devient de jour en jour plus intolérable, ne ferait cependant point l'objet de réclamations réitérées, si pour des causes qui sont inadmissibles, le gouvernement ne venait encore entraver et. même empêcher l'exécution de certaines lignes que des sociétés particulières offrent d'exécuter à leurs propres frais.

C'est ainsi que le lendemain du jour où le gouvernement concédait la ligne de Liège, Hasselt, Eindhoven par Tongres et Bilsen avec garantie d'un minimum d'intérêt, une demande en concession d'un chemin de fer direct d'Ans à Hasselt était déposée par MM. Claes et Fléchet, les concurrents des demandeurs agréés de Liège, Hasselt, Eindhoven. Sous prétexte que cette nouvelle ligne directe d'Ans à Hasselt ferait une concurrence ruineuse à celle que le gouvernement venait de prendre sous sa protection, cette concession fut refusée et le canton de Looz, qui devait profiter de la nouvelle ligne, resta isolé comme il l'est encore aujourd'hui.

En 1864, M. Poucet, commissaire voyer de l'arrondissement de Tongres, appuyé par une société très sérieuse, offrit à M. le ministre Vanderstichelen de déposer un cautionnement d'un million à l'appui d'une demande en concession d'une ligne directe de Bruxelles à Aix-la-Chapelle. Cette ligne passait par Tervueren, Weert-Saint-Georges, Tirlemont, Léau, Saint-Trond, Looz, Tongres, le vallon du Jaer et l'important canton d'Aubel.

Ce projet était parfaitement justifié dans un mémoire y annexé où nous lisons notamment :

« La direction actuelle comporte un parcours de 154 kilomètres de Bruxelles à Aix-la-Chapelle ; l'exécution du projet en question le réduirait à 124, soit 30 de moins que par Louvain. En outre, l'on éviterait les plans inclinés d'Ans-Haut-Pré et de Haut-Pré-Liège, dont l'exploitation est fort coûteuse et qui, en rompant la marche régulière des trains, occasionnent de grandes pertes de temps ; le moindre nombre de stations qui ne serait que de vingt-cinq, tandis qu'il est de trente et un sur la ligne de l'Etat, et leur moindre importance permettraient encore, toutes autres choses égales, de diminuer la durée du trajet ; enfin Aix devenant la station d'entrée en Prusse, on éviterait l'arrêt prolongea la douane d'Herbesthal.

« Le parcours entre Bruxelles et Aix s'effectuerait aisément en deux heures trente minutes, tandis qu'on emploie actuellement, au moins, quatre heures par express. Ce serait une diminution de près de deux heures.

« Le moyen le plus efficace pour arriver à la diminution tant réclamée des frais de transport par chemin de fer est, à coup sûr, de raccourcir les distances à parcourir, car, quoi que l'on fasse, les frais, jusqu'à une certaine limite, leur seront toujours proportionnels.

« A mesure que le télégraphe a été plus employé, on a augmenté le nombre de fils, et l'on a pu, en abaissant considérablement les taxes, accélérer l'expédition des dépêches. Quelque chose d'analogue se produira pour les chemins de fer ; à mesure que leur trafic se développera, les lignes concurrentes devront nécessairement se multiplier. En facilitant les transports, en les provoquant, elles raccourciront encore les distances qu'ils ont à parcourir, et iront porter l'activité et la vie dans les endroits privés jusqu'alors de cette source féconde de richesse et de bien-être.

« Ainsi, dans le cas présent, non seulement la distance des points extrêmes de la ligne (Bruxelles et Aix) serait diminuée de 30 kilomètres, mais les villes de Tirlemont, de Saint-Trond, de Tongres, chefs-lieux de trois de nos arrondissements, seront reliées directement à la capitale dont elles seront singulièrement rapprochées. Il en sera de même de Hasselt, chef-lieu de la province de Limbourg.

(page 1266) «Tandis qu'on emploie respectivement deux, trois et cinq heures pour se rendre de Tirlemont, de Saint-Trond, de Tongres a Bruxelles, on n'emploiera plus qu'une heure à une heure et demie sans compter les facilités provenant de correspondances directes et la différence de prix.

« Les cantons d'Aubel, de Dalhem. de Sichen, de Tongres, de Looz, de Léau et de Tervueren, privés jusqu'à présent de voies ferrées, verront créer des débouchés aux produits de leur sol et de leur industrie et atteindront bientôt à un niveau de prospérité inconnu jusqu'à ce jour.

« Enfin, la création probable d'une station nouvelle dans l'un des principaux quartiers de la capitale augmentera beaucoup l'importance de celle-ci et donnera à ses habitants de grandes facilités pour se porter rapidement d'un point à l'autre de leur populeuse cité.

« Les populations riveraines du tracé projeté s'élèvent à près de 400,000 âmes ; ce chiffre prouve à lui seul l'utilité de la concession demandée.

« En voilà plus qu'il n'en faudrait pour démontrer l'urgence du chemin de fer que nous voudrions construire et exploiter ; mais les meilleures choses ont des adversaires et nous nous attendons à une objection déjà plusieurs fois soulevée dans des cas analogues et toujours victorieusement combattue. Votre ligne est en effet très utile, mais elle fait concurrence à l'Etat et l'on ne peut à ce point compromettre les ressources du trésor. »

La réponse de M. Vanderstichelen, alors ministre des travaux publics, fut celle-ci. La fiancée est trop belle, je ne puis vous l'accorder. Ce sont les propres paroles de M. Vanderstichelen, elles démontrent mieux que toutes les considérations de détails que l'on pourrait faire valoir, l'utilité et l'importance de cette ligne.

Cette demande en concession fut donc écartée sous le même prétexte qu'elle ferait une concurrence trop sensible à la ligne de l'Etat de Bruxelles à Aix par Verviers.

Ainsi parce que l'Etat est intéressé à l'exploitation d'une industrie ou d'un commerce, voici qu'il empêche la création d'une industrie ou d'un commerce concurrent !

Bien plus, il faut, malgré les réclamations les plus énergiques, malgré les raisons de justice et d'équité, qu'il prive de nombreuses populations de voies ferrées, de communications rapides, pour conserver un monopole et qu'il lèse ainsi les intérêts de nombreux contribuables.

L'honorable M. Thonissen a fait, hier, bonne justice de ces étranges théories. Mieux que je ne puis le faire, il vous a prouvé que ces prétentions du gouvernement sont inadmissibles et qu'elles sont contraires aux principes économiques. Ces idées peuvent émaner d'un corps consultant auquel je reconnais des aptitudes scientifiques et artistiques, mais économiques ? Non.

Si le gouvernement a des prétentions au monopole pour certaines lignes, nous sommes en droit de lui demander l'exécution d'un réseau complet qui place chaque province, chaque arrondissement, chaque canton même, autant que possible, sur un pied d'égalité.

Si vous ne voulez pas de la ligne directe proposée de Bruxelles à Aix, construisez vous-mêmes un tronçon de Tongres à Saint-Trond par Looz, tronçon dont l'exécution ne peut être retardée sans compromettre les intérêts de l'arrondissement de Tongres et surtout ceux du canton de, Looz.

La distance entre Tongres et Saint-Trond n'est que de 20 kilomètres, cette section ne comportant aucun ouvrage d'art, et les accidents de terrain étant très peu sensibles, le coût kilométrique, ne dépassera vraisemblablement pas 100,000 francs. Il ne s'agirait donc ici que d'une dépense de 2 millions.

En 1860, le gouvernement allouait un minimum d'intérêt de 113,000 fr. au Liégeois-Limbourgeois ; cette garantie n'a heureusement été qu'une garantie morale, car l'Etat n'a jamais rien suppléé.

Eh bien, si, contre notre attente, le gouvernement n'estimait pas même à deux millions la valeur des intérêts en souffrance dans le canton de Looz et dans celui de Tongres, où. quelques industries du vallon du Jaer produisent à elles seules pour plus d'un million annuellement, nous demandons que l'Etat reporte la garantie du Liégeois-Limbourgeois sur le tronçon de Tongres-Saint-Trond.

Si la ligne entière peut être exécutée sans le concours de l'Etat, il n'en est pas de même du tronçon isolé qui ne peut aboutir sans garantie.

Celle-ci ne sera, du reste, comme la plupart de celles qui ont été accordée à différentes lignes, que morale. Elle aura ce double avantage de ne point compromettre les finances de l'Etat, de donner une juste réparation à toute une province et surtout à un arrondissement auquel d'anciens droits acquis ont été enlevés.

J'arrive, messieurs, au chemin de fer international d'Ans à Bréda avec embranchement de Moll à Herenthals. MM. de Zerezo et Nothomh ont chaudement appuyé ce projet, et la réponse de M. le ministre des travaux publics a été telle que j'ai plus d'espoir de voir réunir ce second projet que le premier dont je me suis occupé il y a quelques instants.

Si je viens aussi appuyer la demande en concession de M. Maréchal, c'est que son tracé, passant par le canton et la ville de Looz, relie cette partie de la province de Limbourg aux autres voies ferrées et la fait sortir de l'isolement complet dans lequel elle se trouve.

Ce projet important mérite d'attirer l'attention sérieuse du gouvernement. Des maisons de banque très solides garantissent non seulement le cautionnement, mais aussi le capital nécessaire pour la construction. Si le gouvernement accordait la concession cette année-ci, la ligne pourrait être exploitée dans deux ans. C'est vous dire que tout est prêt pour mettre la main à l'œuvre. Si, pour des raisons que je ne puis apprécier, ne les connaissant pas encore, le gouvernement écartait la demande de M. Maréchal, et que d'un autre côté il refusât aussi le minimum d'intérêt pour un tronçon de ligne ferrée entre Saint-Trond et Tongres, ce serait le cas, pour certaines populations du Limbourg, de désespérer de la justice distributive.

J'ai trop de confiance dans l'équité et les bons sentiments de l'honorable ministre des travaux publics pour croire qu'il en sera ainsi.

Il lui suffira de savoir qu'il existe des cantons qui, depuis 1830, n'ont rien reçu en fait de faveurs du gouvernement pour vouloir réparer une aussi flagrante injustice.

J'attends donc avec confiance la réponse de l'honorable ministre et j'espère qu'elle sera telle, que je n'aurai plus qu'à le remercier de l'empressement avec lequel il aura tenu compte de mes observations.

- M. Tack remplace M. Thibaut au fauteuil de la présidence.

M. Moncheur. - Avant de recommander à l'attention de M. le ministre des travaux publics plusieurs travaux d'intérêt général ou d'un intérêt plus spécial à la province de Namur, je ne puis m'empêcher de vous soumettre quelques réflexions à propos du discours de l'honorable M. Brasseur sur le chemin de fer de l'Etat.

L'honorable membre qui, du reste, a fait preuve d'une étude sérieuse de la matière, est parti du principe que le chemin de fer de l'Etat n'est qu'une entreprise particulière qui doit être traitée comme toute entreprise industrielle, c'est-à-dire qui doit rapporter non seulement les intérêts des sommes qui s'y trouvent engagées, mais encore l'amortissement de ces sommes ; c'est là, dit l'orateur, le principe de la loi du 1er mai 1854.

Or, a-t-il ajouté, et ceci a été l'objet principal de sa démonstration, les comptes et les bilans du chemin de fer prouvent qu'on ne l'a pas traité, en réalité, comme une entreprise particulière à part et en dehors du trésor publie.

En effet, on ne l'a pas débité, selon lui, de tout ce dont il aurait dû être débité et on ne l'a pas crédité de tout ce dont il aurait dû être crédité.

Les conclusions auxquelles est arrivé l'honorable M. Brasseur sont celles-ci : il faut redoubler de soins pour établir exactement la comptabilité du chemin de fer ; il faut rectifier les erreurs, s'il y en a de commises ; il faut surtout savoir si l'on exploite à perte ou à bénéfice, et pour savoir cela, il faut d'abord établir nettement, exactement le prix de revient de l'exploitation.

L'honorable M. Descamps a demandé également, hier, qu'on se livrât A l'étude de ce prix de revient.

J'admets très volontiers ces conclusions-là, mais je demanderai à ces messieurs ce qu'ils entendent par le prix de revient de l'exploitation du chemin de fer de l'Etat. Je demanderai s'ils entendent qu'au nombre des éléments de la dépense on mettra une dotation quelconque pour l'amortissement des capitaux employés et, dans le cas affirmatif, quelle serait cette dotation, ou, en d'autres termes, quel serait le temps endéans lequel on supposerait que l'amortissement devrait avoir lieu.

Evidemment, le prix de revient cherché variera beaucoup selon qu'on le chargera de l'amortissement ou que l'on ne l'en chargera pas ; et encore, selon qu'on le chargera d'un amortissement à long terme ou bien d'un amortissement à un terme plus ou moins rapproché.

C'est donc là un premier point à fixer.

Quant à moi, je déclare que l'amortissement ne doit jouer aucun rôle à priori dans le prix de revient ; si le jeu naturel des tarifs produit un amortissement quelconque, tant mieux, mais on ne doit pas en grever d'avance le prix de revient. Je ne conçois pas que l'on exige du réseau des chemins de fer de l'Etat qu'il amortisse complètement les capitaux qu'il a coûtés ; je n'admets pas cette espèce d'axiome que les chemins de fer de (page 1267) l'Etat ne doivent être considérés à tous égards que comme une entreprise particulière, une entreprise industrielle, ordinaire, devant reproduire son capital outre les intérêts et l'entretien.

Pour moi le railway de l'Etat est, avant tout, un instrument de la prospérité nationale ; cet instrument-là, bien entretenu et sans cesse amélioré, durera autant que la nation elle-même. Or, les nations ne meurent pas comme les sociétés ou les personnes.

Celles-ci sont obligées de reproduire le capital qu'elles ont engagé dans une entreprise déterminée ; mais une nation n'est pas sous le poids de la même obligation.

Certes je veux que le chemin de fer, cette vaste propriété de l'Etat, rapporte tout ce qu'il peut raisonnablement rapporter ; je veux que les tarifs soient établis avec intelligence tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Il y a, quant aux voyageurs surtout, des réformes à faire et M. le ministre les fera, je n'en doute pas, mais je ne vois aucun motif pour faire peser sur là génération actuelle ni même sur celles qui nous suivront immédiatement, l'amortissement complet d'une entreprise aussi énorme que celle d'un chemin de fer, d'une entreprise qui profitera à toutes les générations.

Remarquez, messieurs, que l'amortissement des capitaux que les Etats emploient utilement, ils le trouvent dans la prospérité même qu'ils créent dans leur sein, et dans l'augmentation du produit des contributions qui sont la suite de cette prospérité.

Ce qu'ils doivent éviter, c'est d'employer leurs capitaux d'une manière absolument stérile.

Lorsque l'Etat belge a construit et lorsqu'il construit encore des routes et des canaux, il ne leur demande pas les intérêts et l'amortissement des capitaux qu'il y emploie, et il a raison.

Le principe qui avait été déposé dans la loi du 1er mai 1834 et qui mettait à la charge du chemin de fer projeté alors l'amortissement des emprunts à faire pour le créer, pouvait peut-être alors avoir sa raison d'être, mais il ne l'a plus dans l'état actuel des choses.

Il ne l'a plus pour deux raisons principales :

La première, c'est que le chemin de fer décrété en 1834 n'avait pour objet que de relier nos ports et la capitale à l'Allemagne, afin de conserver le transit commercial, et qu'il n'avait qu'une étendue relativement restreinte. Il eût été injuste de faire payer éternellement par tous les Belges et par toutes les parties du pays un établissement qui ne profitait pour ainsi dire qu'à quelques villes et à quelques localités seulement ; tandis qu'aujourd'hui qu'il n'y a plus un seul chef-lieu d'arrondissement qui n'ait son chemin de fer, cette considération disparaît.

La seconde raison, c'est que l'on ne songeait pas en 1834 au grand nombre de concessions particulières de chemins de fer qui pourraient être accordées dans la suite et qui toutes, n'étant que temporaires, retourneraient gratis à l'Etat à l'expiration de leur terme.

C'est là un fait très considérable dont il faut tenir compte.

En effet, si l'on persistait dans le principe de la loi de 1864, il arriverait une époque où l'Etat belge verrait non seulement son propre chemin de fer amorti complètement, mais encore où il se trouverait, en outre, en possession, sans bourse délier, d'un grand nombre d'excellents chemins de fer ayant appartenu à des concessions particulières périmées qui en auraient fait tous les frais.

Les produits bruts de cet immense réseau seront énormes alors et, dans l'hypothèse de l'amortissement accompli, ils ne seraient diminués que des frais simples d'exploitation, aussi bien quant au railway de l'Etat, qu'en ce qui toucherait les chemins de fer auparavant concédés.

Or, je dis d'abord que cela n'est ni rationnel ni juste envers la génération actuelle, car, puisque les générations futures recueilleront déjà ces magnifiques successions des concessions expirées, il n'est pas juste que la génération actuelle leur prépare en outre, et aux dépens de sa propre prospérité, un réseau de l'Etat complètement amorti.

Je signale en outre une conséquence actuelle très fâcheuse et très grave du système que je combats, c'est que le gouvernement, en présence de l'obligation de faire rapporter à la moyenne de ses chemins de fer tout à la fois et les intérêts, et l'entretien, et les améliorations et l'amortissement, devient forcément trop craintif, trop circonspect quand il s'agit de racheter des concessions particulières ou de faire avec elles des conventions d'exploitation. Or, il est pourtant très désirable que semblables rachats et semblables conventions se fassent le plus possible, car c'est le seul moyen d'amener de l'unité, de la régularité et de l'économie dans l'ensemble de l'administration.

Ces rachats et ces conventions d'exploitation ne sont, du reste, qu'une anticipation sur ce qui aura lieu pur l'expiration du terme des concessions, sauf qu'à cette expiration il n'y aura plus de rente à payer par l'Etat aux sociétés venderesses.

J'appelle donc l'attention de la législature sur cette question importante et d'où dépendra, en grande partie, la prospérité du pays.

Et, pour en revenir à la question du prix de revient, je conclus de ce qui précède, que si, d'une part, on doit admettre largement parmi les éléments du prix de revient, et l'entretien, et les améliorations, et les intérêts du capital, on doit, d'autre part, en exclure l'amortissement.

Je le répète, nous sommes loin de 1834. Depuis lors, les choses ont bien changé. Alors on supposait un chemin de fer de l'Etat unique et l'on ne songeait pas aux concessions particulières.

L'idée de redemander à cette entreprise nouvelle le capital qui allait s'y engager pouvait être juste et, jusqu'à certain point, conforme aux principes économiques ; mais, depuis lors, on est entré largement dans le système des concessions particulières et temporaires, qui toutes tomberont successivement et gratis dans le domaine public.

A part les autres considérations, ce grand fait seul doit apporter des modifications profondes dans les idées premières sur l'amortissement du capital.

L'article 3 de la loi de 1834 est donc une de ces dispositions qui ne peuvent survivre aux circonstances qui leur ont donné naissance et qui doivent tomber en désuétude par la force même des choses.

A présent, messieurs, la thèse pratique et actuellement très importante que je pose comme conséquence de ce que je viens de dire, c'est que, lorsqu'il s'agit pour l'Etat de la reprise anticipée des lignes concédées ou de conventions à faire pour l'exploitation de ces lignes, il ne faut pas que l'Etat se laisse arrêter, outre mesure, par la question de l'amortissement de son propre réseau.

Je borne là mes observations actuelles sur le chemin de fer et j'en viens aux travaux sur lesquels je désire appeler plus spécialement la sollicitude et l'attention bienveillante de M. le ministre.

D'abord, l'achèvement de la canalisation de la Meuse.

Certes, ce n'est pas à l'honorable M. Wasseige que je suis obligé de recommander ce travail. Il a trop souvent plaidé cette cause ici même avec moi pour qu'on puisse douter un instant qu'il n'emploie les moyens les plus efficaces pour mener à bonne fin cet ouvrage capital et de haute utilité publique, ouvrage qui, à vrai dire, devrait être fait depuis, vingt ans,

C'est incalculable la perte que les industries charbonnières, minières et métallurgiques des provinces de Namur et de Liège ont faite pendant les retards déplorables qu'on a apportés à rendre un fleuve comme la Meuse réellement navigable.

Ce que j'ose recommander surtout à M. le ministre, c'est de tâcher que les événements récemment arrivés en France ne retardent pas l'exécution des travaux qui doivent être exécutés sur le territoire français pour que la voie navigable y soit mise dans les mêmes conditions que sur le territoire belge.

J'appelle en outre l'attention de M. le ministre sur la nécessité de faire, sur la partie de la Meuse déjà canalisée, entre Namur et Liège, les compléments de ce travail.

Je citerai en première ligne l'allongement des sas des écluses, afin de permettre l'emploi du touage, ce mode perfectionné de traction des bateaux.

En France, on donne aux sas des écluses 180 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur, afin que tout le train ou au moins la moitié d'un train de bateaux puisse s'y loger ; mais entre Namur et Liège on a eu la malheureuse idée de ne leur donner que 62 m. 50 c. de longueur sur 9 mètres de largeur ; ce qui fait que le touage est sur ce parcours à peu près impossible. Le passage seul des écluses absorbe plus de temps que le trajet lui-même.

En second lieu, je citerai, comme complément nécessaire de la canalisation, le dragage des bas-fonds : sous ce rapport, il y a encore assez bien de choses à faire ; j'indiquerai surtout le point de l'embouchure du ruisseau de Samson.

Enfin, il convient tout à fait que l'Etat saisisse cette occasion pour arranger les chemins de halage ou les francs-bords en guise de quais de commerce, qui soient en rapport avec le niveau actuel des eaux, partout où ces quais sont d'une utilité réelle ; je citerai notamment les villages de Namêche et de Samson, là où affluent une grande quantité de minerais, de pierres de taille, de pavés de grès, de terres plastiques, etc.

Messieurs, j'ai déjà plaidé ici la cause de la vallée de l'Orneau qui se trouve privée du chemin de fer de Gembloux à la Sambre, chemin qui avait été décrété et concédé en 1865. Le cautionnement afférant à cette partie de la ligne de Gembloux à la Meuse a été confisqué par l'Etat.

(page 1268) Cependant cette vallée industrieuse et les villages qui l'avoisinent y ont en quelque sorte un droit acquis.

Je prie M. le ministre de vouloir bien examiner jusqu'à quel point il serait possible de ramener la Société générale d'exploitation à prendre Gembloux pour point de départ du railway vers la Meuse par Fosses et de rentrer ainsi dans les conditions de l'ancienne concession ; mais, subsidiairement et au pis aller, je prierai M. le ministre de favoriser, comme compensation, la construction d'un chemin de fer vicinal et industriel dans la vallée dont il s'agit ; il disposerait notamment, pour cet objet, des cent mille francs confisqués à titre de cautionnement. Douze communes intéressées dans cette question ont adressé aux Chambres des pétitions, afin de ne pas rester dans l'isolement et privées de toute voie ferrée, alors qu'elles s'étaient vues en possession, si je puis m'exprimer ainsi, d'une concession régulièrement accordée et garantie par un cautionnement.

La commune de Haut-sur-Sambre et plusieurs communes voisines demandent avec instance que la route construite depuis Eghezée jusqu'à la Sambre soit prolongée vers le sud jusqu'à Sart-Saint-Laurent, c'est-à-dire jusqu'à la rencontre de la route de Namur à Fosses. Cette route serait un débouché précieux pour toute l'industrie de la vallée de la Sambre, qui avoisine Ham-sur-Sambre. Elle mettrait le bassin houiller en communication directe avec les plateaux de cette partie de Sambre et Meuse. A ce titre seul le projet dont il s'agit mérite d'être pris en sérieuse considération et j'ose le recommander à la bienveillante attention de M. le ministre.

Enfin j'appuie les observations faites par l'honorable M. Van Iseghem concernant l'anomalie injuste qu'il y a de frapper le transport par chemin de fer du sulfate de soude produit dans te pays, de la taxe de la deuxième classe du tarif, tandis que la même marchandise importée de l'étranger ne paye que la taxe de la quatrième classe ; il est vrai que, si je suis bien informé, malgré cette sorte de prime donnée au sulfate de soude étranger, il n'en est pas importé beaucoup en Belgique ; mais comme rien ne peut justifier cette prime offerte à l'étranger, je demande, avec les producteurs belges, qu'elle soit supprimée.

M. Kervyn de Volkaersbeke. - Messieurs, si je n'avais qu'à demander à la Chambre quelques moments d'attention pour l'entretenir des travaux que la ville de Gand réclame, je pourrais me dispenser de prendre la parole ; car, dans l'une de nos précédentes séances, mon honorable collègue M. de Baets les a longuement énumérés et il a signalé en première ligne les importants travaux à exécuter au canal de Terneuzen.

Je ne puis que m'associer aux paroles qu'il a prononcées pour engager l'Etat à donner le plus promptement possible satisfaction aux justes réclamations du commerce de Gand.

Je n'ai donc rien à ajouter au discours de l'honorable M. de Baets ; mais je désire attirer l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur l'état des stations du chemin de fer Hainaut-Flandres et notamment sur celles établies sur la ligne de Gand à Audenarde

Partout les locaux sont insuffisants, et pour ne citer qu'un seul exemple, j'Indiquerai la station d'Eecke-Nazareth, où il n'y a point de hangar servant de dépôt aux marchandises ni de rampe pour le chargement.

J'espère que l'honorable ministre voudra bien prendre mes observations en sérieuse considération et qu'il fera exécuter le plus tôt possible, dans toutes les stations de la ligne dont il s'agit, les améliorations qui sont réclamées depuis longtemps par le commerce et l'industrie.

Hier l'honorable M. Houtart a attiré l'attention de la Chambre et particulièrement celle de l'honorable ministre des travaux publics sur l'utilité qu'il y aurait à faire un plus grand usage des pierres indigènes.

Je m'associe pleinement aux idées qu'il a émises à cet égard et je profiterai de l'occasion qui m'est offerte pour signaler tout spécialement une carrière qui nous a donné les plus beaux monuments de la Flandre. Je veux parler des carrières de Baelegem..

La cathédrale de Saint-Bavon a été construite au moyen de matériaux sortis de ces carrières, dont l'exploitation a été abandonnée faute de moyens de transport suffisants ou trop onéreux ; il faudrait donc établir à Baelegem une halte à proximité de ces carrières, pour qu'il soit possible d'utiliser les immenses richesses qu'elles renferment.

Quant aux autres points concernant les chemins de fer, je m'en rapporte pleinement à la sollicitude que l'honorable ministre a témoignée aux différentes branches de service de son département et je suis persuadé que, dans un bref délai, toutes les stations seront dotées non seulement de bâtiments convenables, mais encore de télégraphes.

En effet, messieurs, il est incontestable qu'il y a un danger sérieux de laisser les stations sans moyen de communiquer entre elles.

Ce danger a été signalé à plusieurs reprises et la section centrale s'est fait un devoir d'engager le gouvernement à établir des bureaux télégraphiques dans toutes les stations de l'Etat. Il serait même à désirer que tous les chefs-lieux de canton pussent correspondre avec les stations au moyen d'un fil électrique.

J'espère que l'honorable ministre voudra bien accueillir favorablement les observations que je viens de présenter.

(page 1269) M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Messieurs, ainsi qu'il a été convenu dans la séance d'hier, les questions soulevées à propos du chemin de fer, de son bilan et de ses tarifs, seront renvoyées à la discussion du chapitre spécial relatif aux chemins de fer.

Cela nous donnera l'occasion d'entendre des personnes compétentes. Elles contribueront à m'éclairer, ce qui n'est pas inutile et ce dont j'aurai à les remercier.

Mais, je crois ne pas devoir tarder davantage à répondre aux observations de détail qui m'ont été soumises par plusieurs orateurs.

Je craindrais, si j'attendais plus longtemps, d'en laisser échapper quelques-unes et j'en serais au regret.

Je suivrai l'ordre dans lequel les orateurs ont été entendus.

Je commencerai donc par répondre quelques mots à mes honorables amis, MM. Nothomb et de Zerezo, qui ont parlé les premiers dans cette discussion.

Ces messieurs, protecteurs toujours vigilants de l'arrondissement qu'ils représentent, toujours sur la brèche pour veiller aux intérêts de la Campine, ont prétendu que l'arrondissement de Turnhout était laissé dans une infériorité relative, qu'il n'avait que très peu de chemins de fer ; l'honorable M. Nothomb a même prétendu qu'il ne possédait que très peu de routes ; ils se sont plaints du degré peu avancé des travaux des canaux et ils ont réclamé des améliorations à la Grande et à la Petite Nèthe.

Je crois, messieurs, que ce tableau est un peu trop assombri.

La Campine et l'arrondissement de Turnhout en particulier ne sont pas aussi dépourvus de chemins de fer que les honorables membres ont bien voulu le dire. Ils ont déjà actuellement le chemin de fer d'Anvers à Turnhout et à Bar-le-Duc par Herenthals.

Voilà une première ligne. Ils sont sur le point d'être dotés de l'avantage qui résultera de la construction de la ligne de Tirlemont à Diest, Beverloo et Wychmael ; nouvelle satisfaction à donner à la Campine.

D'autres lignes doivent être une satisfaction plus complète pour ces localités qu'on prétend déshéritées ; je veux parler des chemins de fer d'Anvers à Gladbach et d'Anvers à Bréda par Hoogstraeten.

Quant à ces deux chemins de fer, j'ai eu l'honneur de m'en expliquer déjà il y a quelques jours, dans la séance du 5 mai.

J'ai fait connaître alors à mon honorable ami M. de Zerezo, que les négociations continuaient relativement à la ligne de Gladbach et que j'avais quelque espoir d'aboutir ; que la Prusse, remise des préoccupations de la guerre et pouvant s'occuper d'intérêts matériels, avait déclaré qu'elle était disposée à accorder à une société prussienne la concession sur son propre territoire et que la compagnie de Bergh-Marche paraissait de son côté prête à solliciter cette concession, ce qui donnait l'espoir fondé de voir, dans un avenir rapproché, la ligne se construire.

Les négociations relatives à la ligne d'Anvers à Bréda par Hoogstraeten se poursuivent sans désemparer. De nouvelles propositions me sont parvenues récemment ; on les étudie avec activité, et pour cette ligne encore, je compte bien sur une réalisation prochaine.

La construction de ces différentes voies ferrées, qui seront si utiles à la Campine et à l'arrondissement de Turnhout, sera également une bonne fortune pour mon honorable ami, M. de Borchgrave, car, lui aussi, est venu nous déclarer que l'arrondissement de Tongres est encore un des déshérités de la Belgique ; ce sera pour lui une première compensation ; elle lui sera d'autant plus agréable qu'il est plus désireux de voir s'améliorer la position de l'arrondissement qu'il représente.

Je ne puis pas être aussi explicite, quant à la ligne d'Ans à Bréda, la ligne Maréchal, dont il a été également parlé. Cette ligne n'est pas étudiée. La demande de concession a été introduite le 6 mars dernier seulement ; vous comprendrez, messieurs, que le délai qui s'est écoulé depuis lors est trop court pour que je puisse être déjà à même de me prononcer. Tout ce que je puis dire, c'est que cette demande a été recommandée à l'examen attentif du comité mixte des ponts et chaussées.

Sous le rapport des canaux, la Campine et l'arrondissement de Turnhout ont été bien mieux partagés encore. Un premier canal a été construit, celui de la Pierre bleue à Turnhout ; un second canal est en construction, celui de Turnhout à Anvers, vulgairement appelé canal de Saint-Job in t Goor.

Pour ces deux canaux, une somme de 4,420,000 francs a déjà été dépensée.

Voilà encore, je pense, une fiche de consolation qui a bien son importance. Mais, messieurs, je puis déclarer à l'avance à mes honorables collègues que le gouvernement ne s'en tiendra pas là et que très prochainement un nouveau crédit très important sera réclamé de la législature pour la continuation du canal de Saint-Job in 't Goor, crédit qui permettra de continuer les travaux de façon à leur donner dès maintenant une utilité réelle.

Mes honorables amis ont parlé également de la Grande-Nèthe. Pour cette rivière, messieurs, tous les travaux nécessaires à la navigation sont terminés, sauf ceux que réclame la ville de Lierre et pour lesquels des fonds sont réservés, afin de mettre cette ville complètement à l'abri des inondations ; ce qui ne tardera pas, j'espère.

Pour le reste, il ne s'agit que de pourvoir, dans la mesure du possible, aux irrigations réclamées au profit des terrains riverains. Pour cela, messieurs, d'après les études qui ont été faites, il est nécessaire de construire six ponts-barrages. Ces ponts-barrages serviront à relever les eaux et par conséquent à rendre les irrigations possibles et profitables.

L'estimation de ces ouvrages a été faite ; le concours de la province d'Anvers a été réclamé et accordé jusqu'à concurrence d'une sommé de 60,000 fr. Un chiffre de 300,000 fr. sera probablement nécessaire pour construire les six ponts-barrages.

Je suis heureux de pouvoir annoncer pour ces travaux ce que je viens de dire pour le canal de Saint Job in 't Goor, c'est que le gouvernement est disposé à se mettre sérieusement à l'œuvre et que plusieurs des ponts, trois probablement, pourront être adjugés prochainement.

En ce qui touche la Petite-Nèthe, je crois que l'honorable M. Nothomb a été mal renseigné lorsqu'il a paru imputer au gouvernement les inondations auxquelles les terres riveraines de cette rivière étaient souvent exposées. Ces inondations, d'après les renseignements que j'ai pris, doivent être attribuées bien plus à la négligence des riverains qu'à la faute du gouvernement.

D'abord, les inondations ne proviennent pas des eaux du canal. C'est un fait évident et parfaitement établi. Mais les riverains ne curent pas la partie qui n'est pas reprise par l'Etat et qui reste sous l'action de la province. Cette partie est mal entretenue ; première cause d'inondation. J'ai à en signaler une autre encore : certains riverains, quand les eaux sont élevées, construisent des rigoles qui leur permettent de se servir de ces eaux pour l'irrigation de leurs propriétés, sans avoir la précaution de les combler après.

Au moindre orage, aux moindres grosses pluies, ces rigoles donnent issue aux eaux et amènent de nouvelles inondations. Vous le voyez, messieurs, le gouvernement n'a pas ici la moindre responsabilité. Cependant, je ne refuse pas d'employer, dans la mesure des ressources dont je dispose, les fonds de l'Etat à l'amélioration de la Petite-Nèthe et je puis dire à mes honorables amis que, depuis quelques jours, j'ai appliqué plusieurs sommes considérables à cet objet.

L'honorable M. Nothoinb a parlé des routes et s'est plaint, à ce propos, de la situation de son arrondissement. Là il a été peut-être plus injuste encore qu'il ne l'avait été quant aux canaux, ainsi que je l'ai démontré tout à l'heure.

Il vous a parlé de la roule de Turnhout à Herenthals. Une section de cette route est terminée et livrée à la circulation. Une seconde section est en voie d'exécution. La troisième section a été adjugée, il y a deux mois, et j'ai préparé les éléments nécessaires à l'adjudication très rapprochée de la quatrième. Il me paraît qu'on ne peut mettre plus résolument une route dans une bonne situation.

Les autres routes dont a parlé l'honorable membre sont plutôt des chemins vicinaux de grande communication que de grande voirie. Pour celles-ci donc, je l'engage à s'adresser au département de l'intérieur et à la députation permanente de la province d'Anvers. Cependant, si ces routes offrent un degré d'intérêt général suffisant, si ce sont des affluents des grandes routes ou des stations, je ne refuse pas d'intervenir pour une quote-part.

A ce propos, permettez-moi, messieurs, de vous citer un chiffre qui a son éloquence. De 1865 à 1871, à a été dépensé dans l'arrondissement de Turnhout, pour construction de routes, la somme de 850,000 francs, soit environ 120,000 francs par an. Certes la part est belle et ces messieurs n'ont pas de reproches à faire au gouvernement.

M. de Zerezo de Tejada. - Il s'agit surtout des chemins de fer.

(page 1270) M. Wasseige, ministre des travaux publics. - J'ai parlé des chemins de fer au commencement de mon discours.

Je passe aux observations qui ont été présentées par l'honorable M. Thonissen.

Cet honorable membre s'intéresse depuis longtemps, et d'une façon toute particulière, à la construction du chemin de fer de Tirlemont à Diest et de Diest à Beverloo et Wychmael.

Déjà j'ai annoncé à la Chambre et je répéterai encore que je crois pouvoir donner l'assurance qu'un projet de concession sera présenté avant la fin de la session actuelle.

Le caractère spécial de ce chemin de fer justifie la préférence que je lui donne : outre l'intérêt industriel et commercial qui s'y attache, il présente un intérêt politique ou au moins un intérêt stratégique.

Il est, en effet, désirable de relier le camp de Beverloo à Anvers et aux divers chemins de fer du pays. Cela motive les sacrifices que le gouvernement devra s'imposer pour la construction de cette voie.

Mais puisqu'il est question de sacrifices et que plusieurs demandes de concession sont faites, je me déciderai probablement à faire appel à la concurrence afin que le gouvernement obtienne ce chemin de fer avec le moins de dépenses possible ; je pense que la Chambre approuvera cette idée.

L'honorable M. Thonissen a parlé aussi du chemin de fer direct de Bruxelles à Aix-la-Chapelle par Tervueren, Tirlemont, Tongres, Saint-Trond et Visé.

L'honorable M. de Borchgrave vient de nous en parler à son tour. Ce chemin de fer, comme celui de Haïlà Maestricht, dont il a aussi été question à plusieurs reprises et dont l'établissement a été recommandé par les honorables MM. de Vrints et baron Snoy, a pour objet de créer une communication plus directe entre Calais et l'Allemagne ; les deux lignes promettent des avantages assez notables à ceux qui en réclament l'exécution et je comprends que mon honorable prédécesseur, M. Vanderstichelen, ait répondu que la fiancée était trop belle.

Celte fiancée a beaucoup de prétendants : en effet, j'ai reçu 27 demandes en concession pour ces lignes.

te dois faire ici une déclaration qui se rapporte à toutes les demandes en concession. Je crois que nous avons été trop loin dans la voie des concessions, que nous en avons accordé plusieurs pour des lignes qui n'étaient pas destinées à vivre de leurs propres ressources, qui ne pouvaient vivre qu'en enlevant à d'autres voies, soit des compagnies, soit de l'Etat, des revenus sur lesquels celles-ci ont le droit de compter.

Certes, on ne peut pas dire d'une manière absolue que l'on ne doive jamais créer de concurrence à l'Etat ou aux compagnies ; c'est là une question de mesure, il s'agit de savoir si les intérêts généraux ne sont pas suffisamment garantis par les lignes existantes et si les intérêts locaux sont assez considérables pour justifier la concurrence à créer. Je le répète, c'est une question de mesure, c'est une question d'examen.

Le troisième orateur qui m'a fait l'honneur de m'interpeller, est mon honorable ami M. Wouters, défenseur aussi infatigable qu'éclairé de l'agrandissement de la station de Louvain. Plusieurs fois déjà, vous l'avez entendu réclamer ce travail avec instance et, je dois le dire, il a établi les droits de Louvain d'une manière tellement évidente qu'il n'est plus possible au gouvernement de reculer ; aussi n'ai-je nullement l'intention de le faire.

J'annoncerai donc à mon honorable ami que les plans de la station de Louvain sont achevés et que j'attends les devis. Aussitôt que ceux-ci me seront parvenus, j'enverrai l'affaire à l'examen de l'administration communale et de la chambre de commerce de Louvain.

La demande de certain crédit qui figurera parmi ceux que doit comprendre un projet de loi qui vous sera incessamment soumis, prouvera à l'honorable membre que je ne m'en tiens pas à des promesses.

L'honorable membre a également insisté sur la nécessité d'établir à Louvain et à Tirlemont des bureaux centraux pour les petites marchandises ; je puis lui apprendre que la ville de Louvain sera dotée prochainement d'un bureau de cette nature. On est à la recherche d'un local qui puisse servir à l'installation, et j'espère que l'on trouvera quelque chose de convenable.

Je désire du reste que cette amélioration puisse être introduite dans toutes les localités qui ont une importance assez considérable pour la Justifier.

J'examinerai, à ce point de vue, la situation dans laquelle se trouve la ville de Tirlemont. Je dois dire, cependant, que l'importance commerciale de Tirlemont n'égale pas celle de Louvain et que dès lors Tirlemont devra probablement attendre quelque temps encore les avantages réclamés par l'honorable préopinant. J'examinerai toutefois la chose avec toute la bienveillance possible.

J'arrive à la question de la ville de Wavre.

Celte question, vous le savez, messieurs, est bien ancienne.

Je constate d'abord qu'en réalité cette ville a joué de malheur ; qu'après avoir obtenu, par différentes lois de concessions, l'assurance que plusieurs chemins de fer passeraient dans son voisinage, elle a vu des actes de déchéance successifs lui enlever, au fur et à mesure, l'espoir fondé qu'elle avait pu concevoir.

Je constate que cette situation est regrettable et digne d'intérêt.

C'est ce qui a décidé le gouvernement à prendre, en 1852, un arrêté pour imposer à la Compagnie du Luxembourg la construction d'un embranchement qui porte, je crois, le nom de la Lasne et qui était destiné à assurer à la ville de Wavre une compensation aux avantages qu'elle avait perdus.

Cet embranchement est resté jusqu'à présent une lettre morte.

Je déclare, comme mes prédécesseurs, que le droit de la ville de Wavre est incontestable et que l'obligation de la Compagnie du Luxembourg l'est également.

Mais après d'aussi longs atermoiements, et la situation s'étant si notablement modifiée, faut-il obliger la Compagnie à exécuter ce que réclame la ville de Wavre ?

M. Le Hardy de Beaulieu. - That is the question.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Précisément. En 1857, sur une pétition adressée à la Chambre, mon honorable collègue M. Moncheur, a fait un rapport très remarquable, où il a élucidé la question et établi que le droit de la ville de Wavre et l'obligation de la Compagnie du Luxembourg sont évidents.

Mais lui aussi finit par se demander : Que faut-il faire ?

M. de Vrints. - J'espère que M. le ministre nous donnera pour le moins des satisfactions sérieuses.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - La question s'est représentée en 1866, en 1867 et en 1868 ; chaque fois on a reconnu le droit de la ville de Wavre et pourtant celle-ci est restée sans embranchement.

Je ne sais s'il me sera possible d'aller plus loin que mes honorables prédécesseurs.

Si, comme je le crains, je suis forcé de m'arrêter à mon tour devant les raisons qui les ont déterminés, je déclare cependant que je suis décidé à accorder à la ville de Wavre toutes les compensations possibles. Elle a droit à avoir les tarifs les plus réduits et les plus grandes facilités de communication pour remplacer les trains directs auxquels elle pouvait prétendre.

La question des tarifs est tranchée ou à peu près.

M. Le Hardy de Beaulieu. - Pas tout à fait.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - A mon avis, la compagnie du Luxembourg a le devoir de mettre Wavre en correspondance avec tous les trains passant par Ottignies.

M. Le Hardy de Beaulieu. - Cela regarde l'Etat.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Cela regarde l'Etat pour une partie et cela rendra peut-être la chose plus facile.

Les honorables MM. de Vrints et baron Snoy ont réclamé d'autres avantages pour la ville de Wavre. Ce dernier vient encore d'insister vivement sur la concession du chemin de fer de Hal à Maestricht, comme une des réparations les plus complètes qui pourraient lui être accordées. Cette ligne est dans la situation de celles dont j'ai parlé tout à l'heure. Elle figure parmi les chemins de fer pour lesquels j'ai reçu de nombreuses demandes de concession et qui, appelés à relier l'Allemagne avec Calais, devraient vivre plus ou moins au détriment de lignes parallèles déjà existantes.

Cependant elle constituerait une réparation tellement évidente et pour la ville de Wavre et pour la province de Limbourg dont a parlé M. de Borchgrave, que je ne refuse pas de lui accorder une attention particulière.

J'espère que ces explications, si elles ne satisfont pas complètement nos honorables collègues, pour le présent, leur laisseront un légitime espoir pour l'avenir.

L'honorable M. de Baets a parlé de travaux à effectuer à Gand ; il s'est plaint que cette ville ne prospère point, non pas comme ses rivales, a-t-il dit, mais comme ses sœurs, les villes d'Anvers, de Roulers et quelques autres.

Pour faire renaître la prospérité de la ville de Gand, M. de Baets (page 1271) attache un grand prix à l'approfondissement du canal de Terneuzen. J'ai déjà eu l'occasion de faire connaître aux députés gantois, aux industriels et au cercle commercial, qui m'ont fait l’honneur de se présenter chez moi, que moi-même j'attache un grand prix à ces travaux.

Une fois déjà, j'ai visité le canal de Terneuzen, je me propose de le visiter encore prochainement, et je suis disposé à faire tous mes efforts pour que la situation de la ville de Gand se relève. Elle tient beaucoup à devenir port de mer ; il ne dépendra pas de moi qu'il n'en soit ainsi.

Un premier crédit de 3,000,000 a été accordé pour le canal ; 1,800,000 francs sont engagés, non pas dépensés, mais engagés ; les travaux sont en pleine activité dans certaines parties et entre autres à Rieme. 1,200,000 francs restent disponibles. Je ferai tous mes efforts pour que les 3,000,000 soient employés le plus tôt possible de façon à apporter des améliorations considérables à la navigation sur le canal.

Quant aux grands travaux qu'il y aurait à y faire, une entente préalable avec la Hollande est indispensable. Une commission internationale s'occupe de cette question au point de vue technique ; cette commission s'est encore réunie hier, sur une demande urgente de mon département.

J'espère que l'on pourra se mettre d'accord sur tous les points à élucider ; alors il sera possible de fixer le chiffre de la dépense ; je pourrai apprécier si cette dépense est en rapport avec le bien-être qu'elle serait appelée à produire et, dans ce cas, soumettre des propositions à la Chambre.

Une autre commission a été instituée pour s'entendre avec l'administration communale de Gand et le commerce de cette ville en ce qui touche les installations maritimes qui sont si vivement réclamées comme conséquence de l'approfondissement du canal. Cette commission est présidée par un des fonctionnaires les plus intelligents de mon département, M. l'inspecteur général Vandersweep ; je crois qu'elle aboutira bientôt à un plan d'ensemble. Mais je dois faire remarquer que si le gouvernement prête son concours à ces travaux, la plupart des dépenses incombent à la ville de Gand.

M. De Lehaye. - La ville ne doit pas intervenir dans la dépense d'approfondissement ni dans celle de la construction et du renouvellement d'écluses. Son intervention pécuniaire ne peut être réclamée que pour les quais et les bassins à l'intérieur de la ville.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - C'est ainsi que je l'entends.

Ainsi que j'ai eu l'honneur de le dire en commençant, je laisserai de côté la partie du discours de M. Brasseur qui traite de la question des chemins de fer.

J'en distrairai quelques parties qui ne se rapportent pas à cet important objet.

Je regrette de n'avoir pas trouvé aux Annales parlementaires le discours de l'honorable membre. Il est possible que je ne l'aie pas bien compris à une simple audition, mais s'il en était ainsi, il devrait quelque peu se l'attribuer.

L'honorable M. Brasseur a critiqué assez vivement d'abord la limite d'âge fixée par les règlements pour l'admission aux emplois dépendant de l'administration des chemins de fer, postes et télégraphes. Je crois qu'il a même contesté la constitutionnalité de cette mesure, en déclarant que tous les Belges sont égaux devant la loi. Il me semble que l'honorable membre s'est un peu placé à un point de vue exclusif et a tiré de son argument une conséquence forcée.

On peut lui répondre que tous les Belges qui se présentent aux examens étant soumis à la même obligation, restent égaux devant la loi.

Les indications de l'honorable membre ne sont, d'ailleurs, pas complètement exactes.

Voici les règles établies :

Pour le grade de surnuméraire ou de commis à l'essai, les limites d'âge sont 17 ans au minimum et 25 ans au maximum ; pour les gardes-frein et les facteurs de station, 18 ans au minimum et 30 ans au maximum ; pour les officiers de police et les interprètes, 18 ans au minimum et 35 ans au maximum ; enfin pour les facteurs surnuméraires des postes, 18 ans au minimum et 28 ans au maximum.

Voilà, messieurs, quelle est la situation. Toutefois une dispense d'âge peut être accordée par le ministre lorsque le maximum n'est pas dépassé de plus de deux ans.

Je crois que dans son ensemble ce règlement est bon et qu'il faut le maintenir ; je prends volontiers cependant l'engagement d'examiner les observations présentées par l'honorable M. Brasseur. Cet examen m'engagera peut-être à modifier quelque peu les dispositions existantes, mais je crois que la plupart d'entre elles doivent être conservées.

M. Brasseur. - Je n'ai parlé que de l'administration centrale.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Eh bien, pour l'administration centrale, je maintiens que la limite de vingt-cinq ans est bonne, car celui qui cherche une position a ordinairement terminé ses études à cet âge ; il a atteint alors tout son développement physique et moral ; il peut se décider en pleine connaissance de cause sur le choix d'une carrière. Si la limite de vingt-cinq ans n'était pas maintenue, il pourrait souvent se présenter des individus qui auraient déjà tenté fortune ailleurs, et qui, faute d'avoir réussi, choisiraient comme pis-aller le service des chemins de fer, postes et télégraphes, et ce n'est point parmi les déclassés de cette espèce que j'ambitionne de recruter mon personnel.

Il y a encore cette considération que la vigueur physique est une des conditions indispensables pour bien remplir les fonctions si pénibles du chemin de fer ; à ce point de vue encore, il y aurait inconvénient à supprimer la limite d'âge qui est actuellement imposée. De plus, tous les fonctionnaires et employés qui deviennent infirmes après dix années de service ont droit à une pension sur les fonds du trésor ; il est donc désirable, dans l'intérêt des finances publiques, de ne pas admettre aux fonctions de l'Etat des candidats qui auraient passé le temps de la jeunesse dans d'autres professions où ils auraient échoué ou dont ils se seraient dégoûtés.

C'est là une considération qui a sa valeur.

A ces raisons, il faut en ajouter une dernière qui est déterminante, c'est celle qui est tirée de la nécessité de n'avoir que des fonctionnaires capables. Dans un régime constitutionnel où les sollicitations sont si nombreuses, et l'honorable M. Brasseur en sait quelque chose ; il serait à craindre qu'au lieu d'introduire dans l'administration des personnes hors ligne, on ne risquât de voir s'y introduire des incapacités de tout genre.

Du reste, la règle n'est pas absolue ; je puis donner l'assurance à l'honorable M. Brasseur que lorsque lui, bon juge en cette matière, me présentera un candidat hors ligne, je trouverai toujours le moyen de le faire admettre.

Il n'existe aucune disposition qui empêche, au besoin, de lever l'interdit en recourant à un arrêté royal.

Parlant ensuite du télégraphe, l'honorable membre a dit que chaque service public doit au moins faire ses frais ; que le télégraphe, pas plus que les autres services, ne peut s'affranchir de cette bonne règle d'économie politique ; il a ajouté que le télégramme à l'intérieur ne rapporte pas ce qu'il coûte, et qu'il y a lieu d'en élever le prix.

Je ne sais si beaucoup de membres de cette Chambre partagent cette manière de voir ; mais cette question, qui aurait pu être utilement discutée et résolue dans le sens indiqué par M. Brasseur, à l'époque où l'abaissement de la taxe a eu lieu, a singulièrement perdu de son opportunité, maintenant que la taxe à 50 centimes est en pratique depuis plusieurs années ; une augmentation produirait un effet déplorable, et, quant à moi, je ne veux pas prendre la responsabilité de la proposer.

Cependant, le déficit n'est pas aussi considérable que l'honorable membre l'a signalé ; je lui dirai même qu'il tend à diminuer chaque année. Ainsi, en 1868, la moyenne de la dépense était de 92 centimes, et la moyenne de la recette, de 56 1/2 centimes par dépêche. (Cette moyenne de 56 1/2 centimes paraîtra assez singulière, alors que le télégramme ordinaire ne coûte que 50 centimes ; mais il y a les télégrammes qui contiennent plus de vingt mots, ceux qui sont envoyés dans des conditions particulières, ceux qui sont recommandés et dont la taxe est plus élevée, etc. ; et c'est ce qui fait que la moyenne générale dépasse 50 centimes.)

En 1869, la moyenne de la dépense était de 86 centimes et celle de la recette de 54 centimes.

En 1870, la moyenne de la dépense a été de 81 centimes et la moyenne de la recette de 55 1/2 centimes.

Donc, j'avais raison de dire que le déficit provenant des télégrammes à l'intérieur tend à s'abaisser d'année en année.

L'honorable membre cependant a été forcé de reconnaître que le déficit est largement comblé par le produit des télégrammes internationaux.

En effet, la télégraphie belge est peut-être la seule qui n'ait jamais eu un déficit annuel ; au contraire, tous les frais de premier établissement et d'extension ont été amortis. Voici ce qui s'est fait dans cet ordre d'idées, depuis l'origine du service jusqu'en 1870, c'est-à-dire pendant vingt ans : la recette totale a été de 12,850,000 francs, et la dépense totale, de 9,700,000 francs ; ce qui donne un produit net de 3,150,000 francs.

Les capitaux engagés successivement sur les crédits spéciaux d'établissement et d'extension et qui ont été amortis, se sont élevés à 2,540,000 fr., de sorte qu'il reste pour bénéfice, après amortissement complet, un solde de 610,000 francs.

Ce résultat est assez satisfaisant pour que je ne croie pas devoir prendre sur moi d'augmenter la taxe actuelle.

(page 1272) Voici maintenant les produits nets de 1868 a 1870 : en 1868, le produit net a été de 11,000 francs ; en 1869, de 14,000 francs et en 1870 de 116,000 francs, c'est-à-dire une différence de plus de 100,000 francs en faveur de 1870 ; je puis, en outre, annoncer à la Chambre que les prévisions pour 1871 sont encore beaucoup plus satisfaisantes et que si nous pouvons en juger d'après les résultats obtenus dans les premiers mois, nous dépasserons notablement le chiffre de 116,000 francs obtenu en 1870. Je crois, messieurs, que nous pouvons nous féliciter de cette situation.

Aussi, je suis disposé à augmenter le nombre des bureaux télégraphiques, chaque fois que des besoins bien constatés viendront à se révéler ; je continuerai à marcher dans cette voie avec prudence.

Sur ce point encore, l'honorable M. Brasseur sait ce que valent mes paroles.

M. Brasseur. - Et je vous en remercie.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - L'honorable membre m'a enfin parlé du chemin de fer d'Athus. à Givet. Il m'a rappelé une audience donnée aux représentants des grandes industries que ce chemin de fer doit desservir plus particulièrement, audience à laquelle assistait l'honorable membre lui-même et dans laquelle j'avais promis de faire une étude toute spéciale de ce chemin de fer. J'ai tenu parole, et l'examen auquel je me suis livré m'a démontré toute l'importance de ce chemin de fer ; il est certain que la situation actuelle du bassin de Charleroi, du bassin de Liège, et le mode de transport des matières premières venant du grand-duché de Luxembourg, méritent toute la sollicitude du gouvernement et je suis décidé à faire tous mes efforts pour que satisfaction soit donnée à ces différents intérêts.

Mais des faits nouveaux se sont produits depuis lors ; la situation n'est plus la même et je ne puis, en ce moment, songer à accorder la concession du chemin de fer dont il s'agit. Dès que les circonstances seront changées, je reprendrai l'examen de la question avec toute l'attention qu'elle mérite et avec le désir de la résoudre de la façon la plus utile aux graves intérêts qu'elle touche.

L'honorable M. Simonis est venu défendre les intérêts de l'arrondissement de Verviers et recommander à la bienveillance du gouvernement certains travaux qui se font dans cet arrondissement.

Il a parlé, entre autres, de la station de Nessonvaux, de la station de Pepinster et de la station à établir à Henri-Chapelle.

Le projet d'agrandissement de la station de Nessonvaux est sur le point de recevoir son exécution et je crois que le travail sera aussi complet que l'honorable membre paraît le désirer. Cet agrandissement comportera de nouveaux bâtiments de recettes, des hangars pour marchandises, un accroissement considérable des voies de garage et enfin la suppression du passage à niveau.

M. Allard. - Il n'y a qu'à Tournai qu'on ne fait rien.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Cela viendra M. Allard.

Quant à la station de Pepinster, on ne touchera pas aux bâtiments de recettes ; mais on améliorera notablement la station ; on fera des voies nouvelles ; on créera des moyens de garage ; on construira un hangar à marchandises et une rampe ; on fera des travaux de pavage, etc. Je puis dire à l'honorable membre qu'il avait été satisfait d'avance à sa sollicitude chevaleresque pour les toilettes des belles dames de Verviers, par les améliorations qui ont déjà été apportées aux bâtiments actuels des recettes.

Pour ce qui concerne la station demandée en faveur d'Henri-Chapelle, le tracé de la ligne de Welkenraedt à Aix-la-Chapelle est conçu dans la pensée qu'une halte desservira cette localité.

L'honorable M. Simonis a aussi parlé d'un train partant de Liège dans la soirée et s'arrêtant à Chaudfontaine pour repartir de cette dernière localité environ une heure après l'arrivée. Il désire que ce train continue jusqu'à Nessonvaux. Je ne crois pas que la chose soit possible. Peut-être le train pourra-t-il aller plus loin que Chaudfontaine, mais je ne pense point qu'il puisse aller jusqu'à Nessonvaux ; l'insuffisance des aménagements des voies dans la station de Nessonvaux et le manque de temps font, paraît-il, obstacle au mouvement de navette que sollicite l'honorable membre ; cependant s'il était reconnu que rien ne s'y oppose, je ne demanderais pas mieux que de lui donner satisfaction sur ce point.

Les travaux du barrage de la Gileppe se poursuivent activement. Des adjudications ont été faites pour une somme d'environ 3.900,000 francs, dépassant déjà de 700,000 fr. le crédit accordé par la législature pour cet objet.

Cette somme serait suffisante, je pense, pour la construction du barrage à la hauteur de 37 m. 20. Mais l'honorable membre voudrait davantage. Il désirerait l'exécution entière et immédiate du projet de M. Bidaut, cet homme auquel il a rendu un hommage d'autant mieux mérité, selon moi, que j'ai pu apprécier combien il a laissé de souvenirs et de regrets dans tout le personnel du départementales travaux publics.

M. Bidaut avait voulu porter la hauteur du barrage à 47 mètres.

M. David. - A 50.

AJ. Wasseige, ministre des travaux publics. - A 47 m. 80 c ; voilà le chiffre exact.

Pour arriver jusque-là, il faudrait une seconde somme de 700,000 fr. Vous pensez bien que, dans un travail de cette importance, ce n'est pas le chiffre de la dépense qui m’arrête. Mais la commission chargée de l'examen du projet a eu des scrupules, des scrupules de prudence. Elle a craint que porter immédiatement le barrage à une hauteur aussi considérable ne fût un acte compromettant la sécurité de l'ouvrage et que celui-ci ne provoquât des éboulements et des malheurs incalculables pour la ville de Verviers elle-même.

Elle a cru qu'il fallait attendre et voir comment se comportera le barrage de 37 mètres avant de l'exhausser.

Cependant le comité permanent examine actuellement la question. Les craintes, l'excessive prudence de la commission ne sont pas encore une décision sans appel. De cet examen dépendra la solution de la question de savoir s'il faut aller jusqu'à 47 mètres ou s'il faut faire le barrage de la Gileppe en deux étapes. Le barrage à 37 mètres fournira déjà 6 millions de mètres cubes d'eau ; si nous trouvons que cette quantité n'est pas suffisante et qu'il n'y a pas imprudence à augmenter la hauteur du barrage, je le répète, ce n'est pas le chiffré de la dépense qui m'arrêtera.

M. Muller. - Les fondations ont été faites pour les 47 m 80.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Sans doute. Sans cela on n'aurait jamais pu songer à porter le barrage à 47 mètres d'élévation.

L'honorable membre a ensuite parlé d'un embranchement ou d'une voie ferrée quelconque à construire pour donner satisfaction au canton d'Aubel. Il y a pour cela deux moyens : ou un embranchement partant des plateaux de Herve et se dirigeant vers Aubel, ou une ligne pour laquelle une demande de concession vient de m'être remise et qui a pour but l'établissement d'une nouvelle communication entre Visé et Welkenraedt, avec embranchement vers Aubel. C'est un objet dont je comprends toute l'importance. Je reconnais que le canton d'Aubel a des droits à invoquer. C'est un canton resté dans l'isolement, éloigné de tout chemin de fer et qui a pu croire, comme la ville de Wavre, mais sans avoir obtenu la moindre compensation toutefois, qu'il était appelé à être doté d'une voie ferrée.

En 1862, la législature a accordé son approbation à un projet qui était de nature à donner satisfaction au canton d'Aubel. Ce projet n'a pas eu de suite. La déchéance a été prononcée et Aubel est sans chemin de fer.

C'est vous dire que j'examinerai avec toute la bienveillance possible la demande du canton d'Aubel, et qu'il ne dépendra pas de moi que cette demande ne reçoive une suite favorable dans un délai assez rapproché.

Je passe au discours de l'honorable M. Van Iseghem. Quand on prononce le nom de M. Van Iseghem, on voit la ville d'Ostende tout entière se dresser avec son port, ses navires, ses jetées ets on phare.

M. Van Iseghem est en effet la personnification la plus complète de la ville d'Ostende.

Il a demandé un bateau dragueur pour dévaser la nouvelle crique des pêcheurs et le nouveau débarcadère, ainsi que pour enlever la barre d'Ostende.

Il sollicite le pavage du quai de la crique des pêcheurs, l'allongement des écluses du bassin, avec pont de communication entre la ville et le débarcadère des bateaux à vapeur, la construction d'un pavé depuis Blankenberghe jusqu'à Ostende, le renforcement des dunes de Mariakerke. Ce n'est pas tout. L'honorable M. Van Iseghem demande encore l'agrandissement de la station d'Ostende.

Tous ces travaux ont fixé ma plus sérieuse attention.

La station d'Ostende ne répond certainement pas aux besoins auxquels elle est destinée à pourvoir.

Pendant la crise que nous venons de traverser, l'insuffisance de cette station a été rendue plus évidente que jamais et je suis décidé à proposer aux Chambres l'allocation du crédit nécessaire pour remédier à cette situa-lion.

Le débarcadère sera aussi, j'espère, très promptement terminé.

Nous avons l'heureuse chance de voir maintenant la malle des Indes (page 1273) emprunter notre territoire ; c’est une bonne fortune, pour la conservation de laquelle nous avons le devoir de faire des sacrifices.

Le pavage de la crique des pêcheurs me paraît être un premier pas à faire dans cet ordre d’idées, puisqu'il permettra de laisser en tout temps aux steamers la place qui leur est réservée pour l'abordage.

L'allongement des bassins, la construction d'un pont mettant la ville en communication avec le débarcadère ; tout cela paraît constituer des travaux justifiés par l'amélioration notable qu'ils apporteront à la situation actuelle d'Ostende. Ils méritent, par conséquent, la bienveillance du gouvernement.

Quant au pavé vers Blankenberghe, c’est un travail d'une assez grande importance. Je crois que les estimations élèvent la dépense à une somme de 400,000 francs.

Si je trouve que l'intérêt général est suffisamment engagé pour justifier cette dépense, je la ferai par parties à exécuter successivement.

Messieurs, différentes demandes m'ont été adressées par mon honorable collègue, M. Houtart. Il a parlé des pierres étrangères et émis le vœu que leur emploi soit, sinon complètement abandonné, au moins réduit aux limites les plus étroites, au profit de la pierre belge.

Mes idées sur cette matière se rapprochent beaucoup de celles exprimées par l'honorable membre ; je trouve que nous avons d'assez magnifiques carrières, y compris la carrière de Baeleghem, dont l'honorable M. Kervyn de Volkaersbeke vient de se montrer le généreux protecteur, pour ne pas recourir à l'étranger. Que l'on prenne à l'étranger des pierres qui doivent être sculptées ou travaillées d'une certaine façon, cela se conçoit, puisque ces pierres doivent offrir des conditions spéciales qui manquent peut-être aux nôtres ; mais, en général, pour les pierres de taille ordinaires, je crois que l'honorable membre est dans le vrai et qu'il faut, autant que possible, se servir des pierres de notre pays. Je suis parfaitement décidé à marcher dans cette voie pour ce qui concerne les bâtiments civils rentrant directement dans les attributions de mon département.

Je ne doute pas que mes honorables collègues de la justice et de l'intérieur ne soient disposés à agir de même.

Je veillerai donc à ce que la préférence soit assurée aux pierres du pays, chaque fois que cela sera possible.

Voilà, pour les honorables MM. Kervyn de Volkaersbeke et Houtart, une première satisfaction.

L'honorable M. Houtart a aussi entretenu la Chambre des changements qu'il voudrait voir apporter à la taxe que supportent les pierres de taille pour leur transport par chemin de fer.

Lés pierres brutes sont rangées à la 4ème classe du tarif des grosses marchandises, tandis que les pierres taillées figurent à la 3ème.

Cette inégalité de régime s'explique par la différence de valeur et par la différence de poids.

Les pierres brutes arrivent tout entières. Les pierres taillées, au contraire, sont déjà dépouillées, si je puis m'exprimer ainsi, de la partie qui doit en disparaître pour l'application à la bâtisse.

En outre, la responsabilité du transporteur est évidemment moindre pour les pierres brutes que pour les pierres taillées.

Je ne vois donc rien à changer à la pratique actuelle. Au surplus, si les pierres étrangères étaient employées plus rarement, l'inconvénient résultant du tarif diminuerait considérablement.

L'honorable membre a exposé ses griefs en ce qui se rattache à la navigation de la Dendre.

Le cahier des charges de la canalisation de cette rivière avait fixé le mouillage à deux mètres.

Mon département et les ingénieurs accusent deux mètres. (Interruption.) D'un autre côté, on parle de 2 m. 10. C’est un point de fait à vérifier.

Dans tous les cas, le mouillage stipulé par le cahier des charges a dû avoir été atteint avant que la Dendre fût remise à la compagnie concessionnaire du canal de Blaton.

Si, depuis lors, des atterrissements se sont produits, si le canal n'a pas été bien entretenu, c’est à cette compagnie qu'en remonte la responsabilité.

Je veillerai à ce qu'elle accomplisse son devoir et à ce que le mouillage décrété soit conservé.

Quant à la traverse de Lessines, je dois dire que je crois à une certaine exagération, non pas chez mon honorable collègue, mais dans l'article du journal dont il a fait lecture, et que Lessines n’est pas dans une situation si mauvaise que le prétend cet article.

D'ailleurs, messieurs, il est à observer que la Dendre n'est pas un canal nouveau et créé d'un seul coup ; c’est une rivière canalisée et, par conséquent, l'ancien lit a été plus ou moins conservé ; dès lors certaines sinuosités ont continué de subsister.

Peut être en existe-t-il dans l'intérieur de la ville de Lessines. Mais on tombe dans l'exagération lorsqu'on vient prétendre que le canal est tellement étroit que deux bateaux ne peuvent s'y croiser et que lorsqu'il y a un bateau en chargement, les autres doivent attendre pour pouvoir passer.

M. Houtart. – C’est réel, parce qu'il n'y a pas de quais.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Le gouvernement ayant abandonné une certaine partie du lit de la rivière à la ville pour le déchargement, s'il y a des travaux à exécuter, c’est à la ville à y pourvoir.

Mais si ce travail présente un caractère d'utilité générale bien établi, je ne refuse pas de voir si le gouvernement et la compagnie concessionnaire ne doivent pas y intervenir dans une certaine mesure.

Quant au plan du chemin de fer de Houdeng-Goegnies à Soignies, la Société des bassins houillers ne l'a pas encore fourni. Mais le délai dans lequel la ligne doit être exécutée, d'après l'arrêté du 14 janvier 1871, ne rend pas la chose urgente ; il y a d'autres travaux à faire ; d'ailleurs, je réclamerai le projet en temps utile.

La concession éventuelle d'une ligne de Soignies à Bassilly fera l'objet d'une étude ultérieure.

J'arrive maintenant à la question du tarif des embranchements du canal de Charleroi.

L'honorable membre a commencé par remercier le gouvernement de ce qu'il a réduit la surtaxe qui existait sur ces embranchements, les mettant ainsi dans la même situation que le canal lui-même.

Mais il trouve que le gouvernement n'a pas fait assez et qu'il aurait dû réduire également la surtaxe sur les chemins de fer qui se dirigent vers quelques charbonnages.

Je ne suis pas de cet avis. Les chemins de fer ne sont pas des canaux. Mon honorable collègue des finances et moi, nous avons fait ce que l'ancien ministère avait pris l'engagement de faire, c’est-à-dire que nous avons mis les embranchements dans la même situation que le canal lui-même.

Quant aux chemins de fer, les prix que nous avons fixés, 30 centimes pour l'embranchement du bassin de la Croyère et 35 centimes pour l'embranchement du bassin de Bellecourt, ces prix ne représentent que l'usage de la voie ferrée, les frais d'entretien et de surveillance.

Nous avons calculé qu'il fallait ce prix pour que le gouvernement restât indemne. Nous n'avons pas voulu faire de bénéfices ; si aux frais dont je viens de parler on ajoute ceux convenus, pour la traction, entre la société des Bassins houillers et les charbonnages de Bascoup et de Mariemont, on arrive à un chiffre de 50 centimes, qui n'a rien d'exagéré. Ce prix reste même en dessous de certains prix exigés de charbonnages du Couchant de Mons pour le transport de leurs produits au rivage de Mons à Condé, ces derniers prix s'élevant parfois jusqu'à 55 centimes. Je crois donc que le gouvernement s’est montré modéré dans l'établissement de ces taxes.

Cependant j'ai reçu aujourd'hui même encore des réclamations très vives de certains industriels. Je ne me refuse pas à examiner à nouveau, conjointement avec mon collègue des finances, s'il y aurait quelque chose de plus à faire.

Il y a d'ailleurs pour les réclamants un moyen bien simple de se convaincre que le gouvernement ne veut pas bénéficier ; s'ils trouvent les péages trop élevés, qu'ils proposent de reprendre le chemin de fer et s'ils veulent se charger des frais d'entretien, de surveillance, de fraction, etc., je suis tout disposé à le leur remettre à bail pour un long terme et à des conditions très avantageuses.

M. Puissant, dont je regrette de constater l'absence, s’est plaint vivement de la suppression de la ligne de Bonne-Espérance à Beaumont ; il s’est plaint également des délais, trop éloignés selon lui, que j'ai fixés dans l'arrêté du 14 janvier 1871, pour la construction des parties restantes du chemin de fer de Frameries à Chimay ; il a parlé enfin d'une demande de concession d'une ligne de Beaumont à Chimay.

La ligne de Bonne-Espérance à Beaumont avait fait l'objet d'une première concession accordée à M. Philippart en 1865, et elle devait être terminée en 1868. Si elle ne s’est pas achevée, ce n’est pas à moi qu'il faut en adresser des reproches, mais à ceux qui étaient alors aux affaires.

Mais c’est probablement parce qu'elle n'était guère viable, qu'elle n'a pas été construite. Cette observation, indiquée par M. Puissant lui-même, est une preuve que la ligne n'était pas d'une nécessité absolue.

Pour moi, je me suis trouvé simplement en présence de la convention du 25 avril 1870.

Un des principaux buts de cette convention était d'assurer l'exécution de lignes d'une importance réelle, mais qui, mêlées à d'autres d'une (page 1274) nécessité très contestable, auraient pu ne jamais voir le jour sans l'intervention du gouvernement telle qu'elle est réglée par la convention.

Pour pouvoir arriver à ce résultat, l'on s'est réservé, par l'article 17 de la convention, un nouvel examen de toutes les lignes encore à construire, avec faculté de modifier tout ou partie de ces lignes, afin d'éviter des doubles emplois.

Eh bien, je me suis livré à cet examen avec une grande attention et la plus complète impartialité, et je puis dire que, parmi les lignes qui ont été supprimées, celle de Bonne-Espérance a Beaumont était celle qui revêtait peut-être le plus évidemment un caractère de double emploi.

Les charbonnages du Hainaut sont reliés à l'Est de la France via Chimay par une ligne venant de Mons et qui, à Bonne-Espérance, se serait partagée en deux tronçons venant de nouveau se réunir à Beaumont.

Une seule ligne était suffisante pour ces transports. J'avais le choix entre les deux directions projetées pour le trajet de Bonne-Espérance à Beaumont ; j'ai préféré celle passant par Thuin, parce que cela m'a paru plus conforme à l'intérêt général. Les relations entre Mons et l'Est de la France seront, par cette voie, assurées dans d'excellentes conditions et sans allongement sensible de parcours.

Il ne restait donc plus que des intérêts locaux à desservir.

A ce point de vue, la section comprise entre Bonne-Espérance et Solre-sur-Sambre devait être supprimée, parce qu'elle aurait été, en quelque sorte, juxtaposée à la ligne existante, celle d'Erquelinnes qui répond déjà suffisamment à tous les besoins.

La section de Solre-sur-Sambre à Beaumont n'offrait pas de quoi assurer un prix rémunérateur au gouvernement, qui aurait dû se charger de l'exploitation et de plus payer un prélèvement de 7,000 francs par kilomètre à la société des Bassins houillers.

II était donc rationnel de supprimer la ligne.

Quant aux délais fixés pour l'achèvement de ce qu'il reste à faire sur le réseau Frameries-Chimay, voici la situation : il reste à exécuter, par la compagnie des Bassins houillers, environ 550 kilomètres de chemin de fer. J'ai fixé un délai de six ans pour l'exécution de ces 550 kilomètres, ce qui fait à peu près 90 kilomètres par année. Ce délai se justifie à plusieurs égards ; je crois que la compagnie pourrait difficilement exécuter plus en une année.

Je crois aussi que la mesure était bonne au point de vue du gouvernement.

En effet, il faut un certain temps pour que des lignes nouvelles rapportent ce qu'elles sont susceptibles de produire.

Cela admis, j'ai été obligé de faire plusieurs catégories parmi les lignes à construire. J'ai rangé dans les premières catégories les lignes les plus importantes.

Il me suffira de les citer pour vous convaincre qu'elles devaient primer la concession de Frameries à Chimay.

Pour la première année, celle que l'on pourrait appeler l'année de la mise en train, je n'ai exigé que l'exécution d'un certain nombre d'embranchements industriels de peu d'étendue. Dans le second groupe, j'ai rangé le chemin de fer de Luttre à Châtelineau, le chemin de fer de ceinture de Charleroi et le chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath ; il est évident que l'importance de ces lignes justifie parfaitement la mesure que j'ai prise.

La demande d'un chemin de fer de Beaumont à Givet, qui a été présentée, il n'y a pas très longtemps, n'est pas encore complètement examinée ; je crois, d'ailleurs, que cette ligne se rattache à un ensemble et qu'elle ne pourrait être utilement établie que lorsque cet ensemble lui-même sera exécuté.

Or, cela ne pouvant avoir lieu maintenant, la ligne de Beaumont à Givet doit subir quelque peu le même sort.

L'honorable M. Descamps a parlé de différent chemins de fer qui intéressent son arrondissement et il a déclaré que s'il n'obtenait pas des explications suffisantes, il voterait contre mon budget.

Je vais fournir à l'honorable membre les explications qu'il désire et j'espère qu'elles seront de nature à le rendre plus souple qu'il ne paraît vouloir l'être. Ce qui me sera d'autant plus agréable que je tiens plus à son suffrage.

Voici quelle est la situation des trois lignes dont l'honorable membre nous a entretenus : Ces lignes sont celles de Saint-Ghislain à Ath, d'Ath à Blaton et de Basècles à Stambruges.

Elles ont fait l'objet de mes préoccupations à mon arrivée au département des travaux publics.

J'ai lu avec le plus grand soin le volumineux dossier de la ligne de Saint-Ghislain à Ath, dont l'exécution a été retardée depuis très longtemps puisque la concession date de 1856.

Je me suis rallié à la manière de voir de mes honorables prédécesseurs, MM. Vanderstichelen et Jamar ; j'ai acquis, comme eux, la conviction que la ligne de Saint-Ghislain à Ath était celle qui répondait seule à l'esprit et au texte de la loi de concession. J'ai donc déclaré que je voulais que cette ligne se construisît et je n'ai pas tardé à faire connaître mes intentions, à cet égard, à la compagnie des Bassins houillers.

Quant au chemin de fer de Blaton à Ath, j'ai considéré qu'il y avait là un droit acquis pour les populations que cette ligne devait desservir ; je n'avais plus à examiner l'utilité de la ligne ; il y avait un droit acquis et ce droit reposait sur des considérations d'intérêt général suffisantes pour m'engager à en poursuivre l'exécution. J'ai donc fait faire toutes les études et, comme l'a rappelé l'honorable M. Descamps, j'étais décidé à faire construire cette ligne dans le plus bref délai possible.

Mais il se présentait un obstacle que j'ai voulu vaincre.

C'était la ligne de Basècles (Carrières) se raccordant vers Stambruges à la ligne de Saint-Ghislain à Ath.

Je n'ai jamais pu admettre, quant à moi, que cette ligne dût remplacer la ligne directe.

C'est aussi, je pense, l'opinion de mon honorable collègue, M. Descamps, comme c'était l'opinion de mon honorable prédécesseur, M. Jamar, ainsi que cela paraît résulter aussi du rapport de M. Sainctelette.

II pouvait néanmoins s'élever cette question : l'embranchement satisfaisait-il suffisamment aux prescriptions de la convention du 25 avril en s'arrêtant à Stambruges où il se trouvait relié à la ligne de Blaton, ou bien, fallait-il le poursuivre jusqu'à la rencontre de la ligne de Saint-Ghislain à Ath ?

Je penchais pour la première hypothèse, tout en reconnaissant que des raisons pouvaient être invoquées en faveur de la seconde.

La compagnie des Bassins houillers n'était pas de mon avis ; elle prétendait avoir le droit de prolonger la ligne de Basècles au moins jusqu'à celle de Saint-Ghislain à Ath.

Un moyen pouvait concilier les deux opinions, c'était de diriger l'embranchement de Basècles de manière à le rattacher à la ligne de Saint-Ghislain à Ath vers Chièvrcs ou Maffles, en passant par Stambruges et Belœil.

Cette combinaison avait, en outre, l'avantage de se substituer dans de bonnes conditions à la construction de la ligne de Blaton à Ath, en diminuant le nombre de kilomètres à construire soit par l'Etat, soit par la compagnie des Bassins houillers. Elle me fut proposée par le représentant de cette compagnie, qui s'engageait par cela même à ne plus opposer retards ni délais à l'exécution de la ligne directe de Saint-Ghislain à Ath.

J'acceptai l'arrangement comme le meilleur moyen de donner satisfaction à tous les intérêts et d'obtenir plus promptement et plus loyalement, si je puis me servir de cette expression, l'exécution de la ligne de Saint-Ghislain à Ath et de la ligne de Blaton. Voilà la situation.

J'ai reçu récemment les plans de la ligne directe de Saint-Ghislain à Ath et les plans de la ligne de Basècles à Maffles.

Ces plans, je les ai soumis à l'examen du comité des ponts et chaussées, en recommandant d'en faire une étude urgente.

Reste la question des délais. Pour le chemin de fer de Blaton à Ath, il n'y avait pas de délai fixé ; il était exécutable immédiatement. Mon opinion, à moi, était que par l'arrangement auquel je viens de faire allusion, les deux lignes devaient s'exécuter simultanément ; et jusqu'à présent je n'ai pas de raison de croire que les Bassins houillers ne partagent pas cette manière de voir.

Cependant je ferai observer à l'honorable membre que si l'on pouvait invoquer le délai fixé par l'arrêté du 14 janvier 1871, pour l'embranchement de Basècles vers Stambruges, cela entraînerait au plus un retard d'une année.

M. Descamps. - Je vous demande pardon : deux années ; le chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath devait être terminé en 1872 et celui de Basècles (Carrières) en 1871.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Je ne parle que de l'époque où les travaux doivent commencer.

Telle est, messieurs, la situation. Je puis donner l'assurance à l'honorable membre que je chercherai à faire prévaloir mon opinion.

M. Descamps. - Pour moi, la question capitale c'est celle du délai.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Tout ce que je puis dire, c'est que je chercherai à faire prévaloir mon opinion, qui est conforme à la vôtre, c'est-à-dire que pour l'embranchement de Basècles qui remplace la ligne de Blaton à Ath, l'on ne peut plus réclamer le bénéfice des délais fixés dans l’arrêté du 14 janvier et que loyalement on doit le terminer le plus tôt possible.

(page 1275) En tous cas, si la compagnie concessionnaire du chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath ne remplissait pas, quant à cette ligne, les obligations que lui impose l'arrêté du 14 janvier, j'aurais à examiner s'il n'y a pas lieu de revenir sur l'arrangement conclu avec la société relativement au chemin de fer de Blaton.

Je pense, messieurs, que la liste des orateurs qui m'ont interpellé dans les séances précédentes, est épuisée. II ne un reste donc plus qu'à répondre aux observations qui m'ont été faites aujourd'hui.

L'honorable M. Snoy a entendu la réponse que j'ai faite à l'honorable M. de Vrints en ce qui concerne l'arrondissement que ces messieurs représentent. Je crois n'avoir rien à ajouter.

L'honorable M. de Clercq a parlé d'une éclusette de garde à construire au canal de Blankenberghe. Ce n'est pas la première fois que l'honorable membre nous entretient de cet objet ; à plusieurs reprises, défendant avec beaucoup de zèle et de persévérance les intérêts de ses commettants, il est revenu sur la construction d'une éclusette de garde qui doit servir à préserver certaines propriétés riveraines de l'eau de mer.

Je me suis occupé de cette affaire. Je dois dire que les fonctionnaires de mon département qui ont eu spécialement à me renseigner sur cet objet croient, comme moi, que l'intérêt qu'on nous recommande est plutôt un intérêt privé, un intérêt particulier qu'un intérêt général, que le canal qui a été construit représente toute l'obligation incombant à l'Etat et que l'éclusette de garde devrait être établie aux frais des propriétaires qui en profiteront et qui sont représentés par une wateringue. Néanmoins je n'ai pas voulu m'en tenir là et comme, à mon avis, l'intérêt dont il s'agit est un intérêt important, j'ai proposé à la wateringue de Blankenberghe de contribuer à la construction de l'éclusette pour moitié de ce que coûterait l'ouvrage. L'administration de la wateringue m'a demandé d'en faire faire la manœuvre et la garde par les agents de l'Etat. J'ai encore adhéré a cette demande. La wateringue a voulu aller un peu plus loin encore et mettre les frais d'entretien à charge du Trésor public ; j'ai refusé.

M. de Clercq. - Vous avez eu tort, monsieur le ministre.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - A votre point de vue, mon cher collègue, je le conçois. Mais je ne puis pas tout donner. J'ai déjà fait beaucoup.

M. de Clercq. - C'est l'Etat qui est cause du mal ; il doit réparation entière.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Cependant je dois dire que l'administration de la wateringue de Blankenberghe n'est pas aussi exigeante que l'honorable membre. J'ai reçu une lettre de cette administration qui me remercie de ce que j'ai bien voulu faire, qui m'en témoigne sa reconnaissance, qui me dit qu'elle aurait voulu que j'allasse plus loin, mais que, si cela est impossible, elle se contentera de ce que j'ai bien voulu lui accorder.

L'honorable M. Van Hoorde a parlé du réseau Forcade et de différentes routes dans l'arrondissement de Bastogne.

Quant au réseau Forcade, je n'entrerai pas dans des détails, pas plus qu'il n'a été dans l'intention de l'honorable membre de me provoquer à le faire. La question est pendante devant les tribunaux. J'attends leur arrêt, mais je suis bien résolu à faire décider par autorité de justice quels sont les droits de la compagnie du Luxembourg et la manière dont elle peut les exercer. Quant aux droits du gouvernement, je les considère comme incontestables et j'en demande la reconnaissance au tribunal.

Il se présentera, après le procès, cette situation :

Ou la compagnie du Luxembourg sera déclarée déchue de son droit de préférence, et le concessionnaire devra verser son cautionnement et exécuter la ligne ;

Ou la compagnie du Luxembourg sera déclarée avoir le droit de faire le réseau tout entier, auquel cas elle devra faire connaître ses intentions, verser le cautionnement et exécuter la ligne ; dans une hypothèse comme dans l'autre, les intérêts du Luxembourg seront sauvegardés.

Si, contrairement à l'opinion de l'honorable membre et à la mienne, les tribunaux venaient à décider que la compagnie du Luxembourg peut exercer son droit de préférence d'une façon partielle sur certains tronçons du réseau seulement, j'aurais mon droit d'appréciation sur le point de savoir si les tronçons qu'elle se proposerait d'exécuter sont suffisants pour dispenser la compagnie concessionnaire de construire le reste. L'honorable membre peut être certain que je ne négligerai rien pour sauvegarder les intérêts de la province, que je désire voir doter d'un réseau complet.

L'honorable membre a cité certains bureaux de poste qu'il voudrait voir établir dans son arrondissement, notamment celui de Fauvillers. Je ferai examiner, avec le désir de satisfaire l'honorable membre, la question de savoir s'il est possible de déférer au vœu qu'il exprime à cet égard.

Quant aux routes, je crois que la province de Luxembourg et l'arrondissement de Bastogne en particulier n'ont pas à se plaindre. Des routes y ont été construites en grand nombre ; d'autres sont en voie d'exécution en ce moment. Cependant je suis heureux de pouvoir dire à l'honorable membre que le Luxembourg aura néanmoins sa part dans les nouveaux crédits qui seront demandés prochainement à la législature.

Je crois avoir suffisamment répondu à l'honorable M. de Borchgrave par les explications que j'ai données à ses honorables collègues au sujet des chemins de fer à concéder.

Mon honorable collègue et ami M. Moncheur a parlé de la canalisation de la Meuse. Il a bien voulu dire que moi-même j'avais pris à cœur pendant longtemps ce grand intérêt public.

Je continue à avoir les mêmes sympathies pour cet important ouvrage. Je suis convaincu que pour obtenir de la canalisation de la Meuse ce qu'elle est appelée à donner, il importe que les travaux soient terminés le plus promptement possible. Déjà trois barrages sont exécutés en amont de Namur. Il en reste encore trois à construire pour arriver à Dinant. Ces trois derniers seront, j'espère, mis prochainement en adjudication ; un crédit va être demandé pour cet objet. Ce sera une satisfaction pour Namur et pour Liège, qui verront ainsi se perfectionner en Belgique, sur la plus grande partie de son cours, la voie de navigation qui les met en rapport avec la France.

Quant aux dimensions des écluses de la Meuse, l'honorable membre sait que déjà les écluses situées en amont de Namur ont été portées à 100 mètres de longueur et à 12 mètres de largeur.

Il n'ignore pas non plus qu'un premier crédit a été demandé pour mettre les écluses de l'aval dans la même situation. Il n'a pas encore été fait usage de ce crédit, mais je veillerai à ce qu'on mette la main à l'œuvre dans le plus bref délai, afin que toutes les écluses soient dans de bonnes conditions pour le louage.

L'honorable membre a parlé également du chemin de fer de Gembloux à Jemeppe-sur-Sambre par la vallée de l'Orneau.

Il est vrai que, dans la concession accordée à la compagnie des Bassins houillers, il n'est plus question de cette ligne.

Cependant je puis annoncer à mon honorable collègue que l'affaire n'est pas complètement désespérée ; depuis deux jours, j'ai reçu une nouvelle demande en concession que j'examinerai avec le plus grand soin.

Si je dois renoncer à la réalisation de ce projet, je porterai la plus bienveillante attention à l'espèce de compensation dont a parlé l'honorable M. Moncheur en réclamant des chemins de fer vicinaux.

Quant au prolongement de la route d'Eghezée à la Sambre vers Sart-Saint-Laurent, plusieurs pétitions venant des communes intéressées me sont parvenues concernant ce projet, dont je reconnais tout l'avantage. L'affaire a été mise à l'étude ; elle est soumise en ce moment à l'examen du corps des ponts et chaussées, dont j'attends le rapport.

L'honorable M. Kervyn de Volkaersbeke s'en est rapporté à ce qui a été dit par l'honorable M. de Baets pour la question du canal de Terneuzen et les établissements maritimes de la ville de Gand. Je me réfère, de mon côté, à ce que j'ai dit tout à l'heure sur le même objet en répondant à M. de Baets.

Quant aux stations de la ligne de Hainaut et Flandres qui réclameraient des améliorations, notamment quant à celles situées sur la section de Gand à Audenarde, je ferai examiner la situation et j'y porterai remède s'il y a lieu.

L'honorable membre a sollicité aussi la création d'une halte à Baeleghem, afin de favoriser l'exploitation des carrières de cette localité. Si la réalisation des intentions que j'ai manifestées pour la généralisation de l'emploi des pierres du pays rend aux carrières de Baeleghem leur ancienne splendeur, la nécessité d'établir la halte demandée s'imposera naturellement d'elle-même.

Je crois, messieurs, avoir répondu à toutes les demandes qui m'ont été adressées jusqu'à présent ; j'attendrai qu'il m'en soit fait de nouvelles pour prendre une deuxième fois la parole.

(page 1268) - La séance est levée à 5 heures.