Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 10 mai 1861

Motion d’ordre relative au renvoi des propositions relatives au chemin de fer de Bruxelles à Louvain

M. de Boe donne lecture du procès-verbal de la séance précédente.

M. Goblet. - J'ai demandé la parole sur le procès-verbal parce qu'il me paraît que la rédaction du paragraphe qui se rapporte au renvoi à une section centrale des propositions relatives à l'exécution d'un chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain pourrait donner lieu à une interprétation que je ne puis admettre.

Je crois que la décision de la Chambre ne peut être entendue qu'en ce sens, que le renvoi est fait à la section centrale chargée de l'examen du projet de loi des travaux publics de 1861.

Comprendre le renvoi autrement, le comprendre en ce sens que les amendements seraient renvoyés à la section de 1859, ce serait provoquer un enterrement de la question ; et quoique l'on ne paraisse pas disposé à donner satisfaction aux réclamations légitimes de la capitale, on doit, me paraît-il, prendre des précautions pour ne pas froisser de justes susceptibilités et pour ne pas pousser les choses à l'extrême en enterrant d'une manière peu digne un amendement qui a rapport à un projet sérieux et qui mérite l'examen le plus prompt de la Chambre.

M. de Renesse. - Lorsque j'ai voté, à la séance d'avant-hier, pour la proposition faite par l'honorable ministre des finances, de renvoyer à la section centrale les amendements ayant rapport au chemin de fer de Bruxelles à Louvain, je croyais que ce renvoi devait avoir lieu à la section centrale qui a examiné le projet de travaux publics actuellement en discussion ; il me semblait que la section centrale de 1859 avait terminé sa mission : si j'avais pu comprendre autrement ce renvoi, j'eusse voté, je dois le dire franchement, avec nos honorables collègues de Bruxelles.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Je ne comprends pas bien comment le renvoi à une section centrale plutôt qu'à une autre serait le moyen de faire vivre ou d'enterrer une proposition. Il me semble que les sections centrales sont égales devant la Chambre et doivent être présumées animées du même esprit d'impartialité et de loyauté. Il n'y a, à ce point de vue, aucune espèce d'intérêt à ce qu'on renvoie à une section plutôt qu'à une autre.

Voici ce qui s'est passé.

Un projet de loi a été déposé en 1859. Il a fait l'objet d'un rapport qui a été communiqué à la Chambre. La Chambre a discuté en partie les propositions contenues dans ce projet de loi, l'autre partie a été ajournée. C'est celle qui comprenait le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain.

En 1861, le gouvernement a proposé un nouveau projet de travaux publics, qui a été examiné en sections. Une nouvelle section centrale a été constituée ; elle a fait son rapport ; c'est sur ce rapport que vous délibérez en ce moment.

Pendant la discussion de ce dernier projet, d'honorables membres ont dit : Nous demandons la mise à l'ordre du jour du projet de 1859 sur le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain et nous demandons que cette discussion ait lieu en même temps que la discussion du projet actuel.

Telle a été la proposition de l'honorable M. Orts.

Les deux rapports ont été discutés en même temps : celui de 1859 et celui de 1861. Il a été également convenu dans le cours de la discussion qu'un débat particulier aurait lieu sur le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain.

Dans la dernière séance vous vous êtes livrés à cette discussion à laquelle donnait précisément lieu le rapport de la section centrale sur le projet de loi de 1859. En vue de sauvegarder les intérêts qui étaient en cause, j'ai proposé, en évitant un vote qui, selon moi, eût été fatal à la ligne directe dans les circonstances actuelles, j'ai proposé le renvoi de divers amendements à la section centrale, à la section centrale qui s'est occupée du projet de loi ; apparemment aussi M. le président a-t-il dit que les amendements étaient renvoyés à la section centrale qui s'était occupée du projet de loi.

En même temps que je demandais le renvoi, j'ai dit que d'ici à la session prochaine on aurait le temps d'être éclairé, par un examen approfondi, sur la question de savoir si le chemin de fer peut être concédé, et que s'il résultait de cet examen que la concession ne peut avoir lieu la Chambre statuerait soit sur la proposition principale, soit sur toute autre proposition qui pourrait lui être soumise.

Telles ont été mes explications, j'ai donc dit très clairement ce que nous entendions réclamer.

Maintenant la Chambre décidera si elle veut renvoyer les amendements à la section centrale du projet de 1861, qui ne s'est jamais occupée de la proposition principale ; c'est absolument comme la Chambre le voudra.

Pour moi je n'apporte aucune espèce de préoccupation dans cette affaire autre que celle de servir le mieux possible les divers intérêts qui sont ici en cause, et si la Chambre veut même obtenir de l'une ou de l'autre section centrale un rapport immédiat, je n'y vois aucune difficulté ; si l'on veut mettre de nouveau en discussion le projet de chemin de fer direct, si les honorables membres qui insistent le demandent, je ne m'y oppose pas ; si l'on veut provoquer un vote j’accepte encore un note. Nous avons agi dans l'intérêt de la proposition. Voilà ce qui est manifeste, et le résultat ultérieur le démontrera.

M. le président. - Au début de la discussion, j'ai établi devant la Chambre comment la question se présentait, j'ai dit que nous avions à examiner le paragraphe 15 de l'ancien projet de loi, et toutes les propositions de la section centrale y relatives ; j'ai rappelé, avant le vote, qu'il était question du paragraphe 15, et j'ai ajouté que le gouvernement avait proposé un crédit de 4 millions, et que ce crédit était considéré comme implicitement retiré. J'ai lu alors les deux amendements qui se rapportaient à la proposition antérieurement faite par le gouvernement. Il faut que les décisions de la Chambre soient nettes et précises et qu'elles ne donnent ouverture à aucun malentendu. Si la Chambre a voulu renvoyer les amendements à la section centrale de 1861, elle s'en expliquera par un vote.

M. Goblet. - En présence de la déclaration de l'honorable ministre des finances, je crois qu'il est tout simple de renvoyer les amendements à la section centrale de 1861.

La section centrale de 1859 existe-t-elle encore dans tous ses membres ? Je ne le sais pas. Il faudrait probablement la recomposer. Pourquoi la section centrale de 1861 ne ferait-elle pas un rapport sur les amendements avant la séparation de la Chambre ? Il ne s'agissait pas le moins du monde du fond de la question quand nous avons discuté les amendements.

Ces amendements ont été proposés pour être l'objet d'une décision en même temps que le projet de loi actuel, et non pas du tout pour amener la discussion immédiate du projet de loi, en ce qui concernait le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain. Et quand M. le président, à la suite des paroles de M. le ministre des finances, a dit qu'il mettait aux voix le renvoi des amendements à la section centrale saisie du projet de loi dont la Chambre s'occupait, personne n'a pu supposer qu'il fût question du projet de 1859.

Si donc M. le ministre des finances ne s'oppose pas à ce que la section centrale de 1861 soit saisie de l'examen des amendements, s'il croit que la capacité et la loyauté des deux sections centrales soient égales, ce dont, quant à moi, je suis, du reste, convaincu, pourquoi renverrait-on les amendements à la section centrale de 1859 ?

M. le président fait connaître la composition de la section centrale de 1859.

(page 1452) M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, il y a un malentendu. Ce qui le prouve, c'est ce que vient de dire l'honorable M. de Renesse.

L'honorable membre a déclaré que, s'il avait su que la proposition de renvoi s'appliquât à la section centrale de 1859, il aurait dît voter contre cette proposition.

Il est donc probable que bon nombre de membres de la majorité ont été dans le doute à cet égard.

Par conséquent, si M. le ministre des finances ne s'oppose pas à ce que les amendements soient renvoyés à la section centrale de 1861, je pense que cela serait préférable.

Il est une autre question plus importante c'est celle-ci : La Chambre a-t-elle entendu ne pas discuter pendant cette session la question du chemin de fer de Bruxelles à Louvain ; ou bien, en adoptant la proposition de M. le ministre des finances, a-t-elle entendu qu’il lui serait fait un rapport immédiat pour le discuter pendant cette session ?

M. E. Vandenpeereboom. - Messieurs, je suis assez indifférent à la résolution que va prendre la Chambre, car d'une manière ou d'une autre, je serai chargé de cette affaire, à laquelle je ne pourrai pas échapper ; car j'ai été le rapporteur de la loi de 1859 et je préside la section centrale du projet de 1861 ; je suis donc complètement désintéressé dans la question. Mais je vais faire comprendre aux honorables députés de Bruxelles qu'ils ont intérêt à voir renvoyer les amendements à la section centrale de 1859, plutôt qu'à celle de 1861.

D'abord, pour la forme ; il est très certain que, pour tous ceux qui ont voulu comprendre bien la proposition de M. le ministre des finances, c'était un ajournement de la question, et je ne pense pas qu'il y ait un seul membre qui, voulant se consulter de bonne foi, ait pu croire que cette proposition avait un autre but que l'ajournement à la session prochaine.

- Un membre. - Il faut le dire franchement.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Je l'ai dit franchement ; je l'ai dit tout au long.

M. E. Vandenpeereboom. - Je dis ce que j'ai compris ; mais je ne puis pas deviner ce que d'autres peuvent avoir compris. Je dis, messieurs, qu'on avait des motifs pour comprendre que, soit que les amendements fussent renvoyés à la section centrale de 1859, soit qu'ils fussent renvoyés à celle de 1861, il s'agissait d'un ajournement, et que la question ne serait pas tranchée dans le courant de cette session.

Maintenant, quant au fond, voici pourquoi je crois qu'il est préférable de renvoyer à la section centrale de 1859. Il faut bien se rappeler de quelle manière les propositions de 1859 ont été faites

Nous venions avec un amendement qui remplaçait le chemin de fera direct de Bruxelles à Louvain ; c'est-à-dire que, sur 7 membres, 6 étaient opposés à ce chemin de fer ; mais nous donnions une compensation à Bruxelles ; nous lui donnions un palais des beaux-arts.

Eh bien, je dis qu'il est de l'intérêt des honorables députés de Bruxelles d'abandonner toutes les propositions à la même section centrale ; car, si moi je persiste dans mon opinion, à savoir qu'il est des choses plus utile que le chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, je n'abandonnerai pas non plus le projet de construction d'un palais des beaux-arts à Bruxelles, dont je suis encore grand partisan. Je ne viendrai pas dire, messieurs, comme il pourrait arriver si l'on renvoyait la question à la section centrale de 1861 : Le chemin de fer direct ne peut pas être concédé ; le gouvernement ne peut pas le construire lui-même en ce moment ; donc vous n'aurez rien. C'est pourquoi je crois qu'il est de votre intérêt d'abandonner la question à la section centrale de 1859, plutôt qu'à celle de 1861.

Quant à moi, je le répète, je suis tout à fait désintéressé dans la question ; et si je me prononce en faveur du renvoi à la section centrale de 1859, c'est uniquement dans l'intérêt même de la décision qu'espèrent les honorables députés de Bruxelles.

M. Guillery. - Il y a un puissant motif, selon moi, pour ne pas renvoyer la question à la section centrale de 1859, c'est que cette section centrale n'existe plus.

La section centrale de 1859 avait pour précédent l'honorable M. Orts président de droit, en sa qualité de président de la Chambre. Aujourd'hui donc, l'honorable M. Orts n'étant plus président de la Chambre, il n'aurait plus aucune qualité pour convoquer la section de 1859. (Interruption.)

M. E. Vandenpeereboom. - C'est juste.

M. Guillery. - Il faudrait donc que la section centrale de 1859, fût convoquée par M. le président actuel de la Chambre ou par l'un des vice-présidents.

Ainsi, voilà déjà un membre de la section centrale, et c'est précisément le seul député de Bruxelles qui s'y trouvât, qui nous échappe.

M. E. Vandenpeereboom. - On pourrait l'y maintenir.

M. Guillery. - On pourrait l'y maintenir ! Je ne sais pas trop comment. Ce sont les sections elles-mêmes qui nomment leurs rapporteurs à la section centrale, et je ne sache pas que la Chambre se soit jamais, par une décision, substituée aux sections elles-mêmes, ou ait ajouté un huitième membre.

Il y a, messieurs, un autre motif beaucoup plus grave : en 18569 quel est le grand argument qu'on a fait valoir en faveur de l'ajournement ? C'est que les honorables députés de Louvain n'étaient pas présents ; cet argument a été produit quatre ou cinq fois.

Or, dans la section centrale de 1861, celle qui vit encore, il y a deux députés de Louvain. Les vœux qu'on a formulés alors se trouvent donc réalisés aujourd'hui.

M. de Naeyer. - C'est contrariant.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Pas pour moi, M. de Naeyer.

M. Guillery. - Je ne vois pas pourquoi cela serait contrariant. Il me semble que cela est fort naturel. La question étant de savoir quel système on adoptera pour le chemin de fer direct, n'est-il pas tout naturel que les députés qui ont fait une étude plus spéciale de ces questions se trouvent dans 1a section centrale ?

Sans doute, la Chambre peut faire ce qu'elle veut ; mais il n'est pas logique d'envoyer une proposition à une section centrale qui a terminé sa mission, et quand on a parlé d'une section centrale ayant examiné le projet de loi, tout le monde a dû comprendre qu'il s'agissait du projet de loi qui était en discussion, puisque l'amendement des honorables M. Orts et collègues n'était qu'un amendement au projet de loi qui était actuellement en discussion.

On a certainement demandé la mise à l'ordre du jour, non pas du rapport de la section centrale de 1861, mais du paragraphe 15 du projet de 1859, car c'est ce paragraphe 15 qui a été ajourné et qui a été discuté en même temps que le projet de loi actuel.

L'honorable M. E. Vandenpeereboom nous dit : Mais c'est un véritable ajournement qu'on a voulu.

M. E. Vandenpeereboom. - Je l'ai compris ainsi.

M. Guillery. - Je le sais, c'est ce qu'a dit l'honorable auteur de l'amendement et il a même dit : A la session prochaine, la section centrale fera son rapport. C'est bien là ce qu'il a dit ; mais nous n'acceptons pas cette conséquence du renvoi à la section centrale.

C'est-à-dire que si, par exemple, le port de refuge de Blankenberghe, qui est porté ici pour 1,500,000 fr., n'est pas voté par la Chambre, nous aurons 1,500,000 fr. disponibles et nous sommes parfaitement libres de demander un rapport immédiat de la section centrale afin que ces 1,500,000 fr. soient affectés au commencement du chemin de fer de Bruxelles à Louvain.

S'il reste de l'argent disponible sur le projet de loi actuel, et nous déclarons que nous ferons tout notre possible pour qu'il en reste, nous aurons parfaitement le droit, sur le rapport qui serait fait dans le cours de la session, de demander que ce crédit soit affecté à la construction du chemin de fer de Bruxelles à Louvain.

Ainsi nous avons tout intérêt : 1° à ce que le projet soit renvoyé à une section centrale qui, à l'unanimité, comme le constate le rapport à la page 7, a manifesté le vœu que ce projet d'une ligne directe fût exécuté le plus tôt possible.

Cette section centrale nous est évidemment plus sympathique. Je sais parfaitement que toutes les sections centrales sont égales devant la loi et devant la Chambre, mais les unes ont une opinion, les autres en ont une autre, et sous ce rapport nous pouvons avoir nos préférences.

Nous demandons en conséquence et surtout en présence des déclarations faites, et n'y eût-il qu'un seul membre de cette Chambre qui l'a compris ainsi, que notre projet soit renvoyé à la section centrale de 1861.

Comme l'honorable président vient de le rappeler, il a dit au moment de mettre aux voix : Le projet de 1859 est considéré comme retiré. Personne n'ayant plus parlé, le projet de loi dû à l'initiative du gouvernement et présenté en 1859, n'existe plus ; il me reste plus que l'amendement soumis à la Chambre.

Dès lors, l'amendement de mes honorables collègues de Bruxelles s'applique au projet de loi qui est en ce moment en discussion et il doit être renvoyé à la section centrale saisie de ce projet.

(page 1453) M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Messieurs, je tâcherai d'être très bref. Nous perdons beaucoup de temps pour une chose très futile ;

Je tiens seulement à constater que j'ai eu l'honneur de dire à la Chambre en proposant le renvoi à la section centrale, que pour la session prochaine cette section pourrait nous faire un rapport sur les amendements.

La proposition principale ainsi que les amendements étant à l'ordre du jour de la Chambre, ne pensez-vous pas, ai-je-dit, que le renvoi à la section centrale pour examiner la question et vous soumettre le résultat de son examen dans la session prochaine est bien plus favorable aux intérêts que vous défendez, que l'adoption même de l'un ou de l'autre amendement ? Je me suis donc clairement exprimé.

Je crois que tous les membres de la Chambre se souviennent que ce sont là mes paroles.

Maintenant l’honorable M. Guillery vous dit : La section centrale de 1859 n'existe plus. Mais aussi longtemps qu'un projet de loi est à l'ordre du jour de la Chambre, aussi longtemps qu'il n'a pas été discuté, la section centrale, qui a fait le rapport, subsiste.

Voilà la disposition réglementaire.

La section centrale de 1859 existe. Son président est changé, il est vrai. C'est le président actuel de la Chambre qui est chargé de diriger les travaux de la section centrale.

Si un membre qui faisait partie de cette section centrale a cessé de siéger dans cette assemblée, la Chambre ou le bureau peut désigner un autre membre pour le remplacer.

Voilà le procédé à suivre.

Il n'y a donc pas lieu de soulever des questions de procédure.

Le projet de loi qui a été mis à l'ordre du jour est celui sur lequel il avait été fait rapport en 1859, et c'est à cette section que l'amendement devra être régulièrement renvoyé. Cela est indubitable.

Mais j'ai dit que nous étions parfaitement indifférents sur ce point et que si la Chambre trouvait bon de renvoyer à une autre section centrale ou de nommer une commission spéciale, nous n'y voyions aucune espèce d'inconvénient. Cela nous est parfaitement indifférent. Que la Chambre décide.

Mais à notre sens, la proposition qui a été acceptée par la Chambre, avait pour but d'obtenir un rapport pour la session prochaine. On veut maintenant revenir sur cette décision. On veut que ce soit un rapport immédiat. Eh bien, qu'on discute, nous ne nous y opposons pas.

Il st impossible, je pense, d'être plus conciliant et plus accommodant,

Si l'on veut provoquer un vote, qu'on le fasse.

Si la Chambre veut décider que la proposition sera examinée par la section centrale de 1861, et qu'il y aura un rapport immédiat pour délibérer encore dans cette session, encore une fois, nous ne nous y opposons pas.

M. de Theux. - Messieurs, je dois dire que, dans ma pensée, le vote de la séance d'avant-hier impliquait, en droit, le renvoi à la section centrale de 1859, et je suis d'accord, sous ce rapport, avec l’honorable ministre des finances, car la section centrale qui a examiné le projet existe toujours.

Il y a plus, lorsqu'un membre d'une section centrale ne se retrouve plus, c'est le bureau qui le remplace par un membre de son choix, ou sa section nomme un nouveau membre.

Ce sont là les dispositions réglementaires. Nous avons pensé qu'il s'agissait d'un renvoi à la section centrale de 1861, et d'avoir un rapport immédiat. C'est en ce sens que j'ai voté le renvoi.

Au fond, la question n'a aucune importance. J'ai cru que ce serait la proposition de M. d'Hoffschmidt qui aurait le plus de chances d'être adoptée. En effet, on ne peut pas donner au gouvernement un blanc-seing sans condition pour concéder une des lignes les plus importantes du pays. Ainsi si la section centrale ayant examiné les deux amendements s'était prononcée pour la concession, elle devait déterminer les conditions de la concession ; le projet n'est pas mûr pour déterminer ces conditions ; si elle décide que le chemin de fer doit être exécuté aux frais de l'Etat, nous devons rencontrer un obstacle dans l'opinion du gouvernement qui dit qu'il ne dispose pas de ressources suffisantes pour entamer les travaux. La proposition de M. d'Hoffschmidt suppose que la résolution définitive ne serait prise, dans l'un ou l'autre système, que l'année prochaine.

C'est dans ce sens que j'ai voté l'ajournement. Si on avait mis aux voix la proposition de M. d'Hoffschmidt, j'aurais voté pour sou adoption. Pour moi, j'ai toujours incliné pour l'exécution par l'Etat de la ligne directe de Louvain à Bruxelles, ce n'est qu'une question de date, et non une question de fond.

M. Goblet. - Puisqu'il est si indifférent au gouvernement que ce soit la section centrale de 1859 ou celle de 1861 qui examine les amendements, pourquoi ne pas accepter notre propositions ? Je crois que la chose n'est pas si indifférente qu'on le dit. Le seul député de Bruxelles qui faisait partie de la section centrale de 1859 n'en fera plus partie, ou plutôt n'en fait plus partie.

Cette section centrale subsiste, mais ce membre, député de Bruxelles, qui en faisait partie par sa qualité de président, n'en fait plus partie aujourd'hui.

Dans la section centrale actuelle, il y a deux membres certainement favorables à la proposition d'un chemin de fer direct, deux députés de Louvain, tandis que dans la section centrale de 1859 il se trouvait six membres hostiles de la section centrale de 1861 et plus un seul membre favorable.

Nous avons donc avantage à soumettre l'examen de notre cause à celle des deux sections centrales qui, a priori, est certainement la plus disposée à accueillir nos réclamations d'une façon bienveillante.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Je vous ai dit que cela nous était indifférent.

M. Goblet. - Alors ne combattez pas notre proposition ; pourquoi ne pas s'y rallier tout bonnement, sans soulever des objections peu favorables ?

M. H. Dumortier. - L'honorable comte de Theux vient de dire que lorsque la Chambre a voté, à sa dernière séance, le renvoi à la section centrale de la proposition relative au chemin de fer de Louvain à Bruxelles, il entrait dans les intentions de beaucoup de membres de voir formuler immédiatement un rapport.

Il fallait, ce me semble, avoir été quelque peu distrait pour n'avoir pas entendu la déclaration de M. le ministre, que le but de sa proposition était un ajournement à l'année prochaine, et qu'il ne s'agissait nullement d'un rapport immédiat.

Maintenant s'agit-il d'une question si neuve qu'il faille passer tant de temps à discuter, pour savoir si on doit renvoyer à la section centrale et à une section centrale plutôt qu'à une autre ?

Mais ne pourrions-nous pas dégager la discussion de tous ces incidents et voter simplement sur l'amendement des honorables MM. d'Hoffschmidt et de Moor et sur l'amendement qui a été présenté par les honorables députés de Bruxelles, sans ces éternels envois et renvois à des sections centrales qui ne nous en apprendront pas plus que nous n'en savons maintenant ?

Cette question est une des plus vieilles qui s'agitent devant la Chambre. Elle a absorbé, et cette année et les années précédentes, des séances entières. Elle a été débattue dans les sections centrales, elle a été développée dans des rapports de section centrale.

Pour ma part, je souscrirais volontiers à une proposition qui aurait pour objet de mettre fin à ces débats et de provoquer un vote immédiat de la Chambre sur les divers amendements.

M. de Naeyer. - Je crois qu'en définitive il s'agit de savoir quelle est la décision prise par la Chambre dans la séance d'avant-hier. Eh bien, je crois que la Chambre a voté le renvoi à la section centrale, sans y ajouter un seul mot.

Quant à la question de savoir quand le rapport devra être fait, elle n'a pas été tranchée. Maintenons la décision de la Chambre : c'est le renvoi pur et simple à la section centrale.

Quelle est la section centrale qui doit examiner ? Je n'aime pas à me prononcer sur cette question, parce que je fais partie de la section centrale de 1861.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier). - Eh bien, qu'on renvoie à la section centrale actuelle.

M. de Naeyer. - Je crois qu'il doit en être ainsi. Cette question du chemin de fer de Bruxelles à Louvain a été évidemment rattachée à la discussion actuelle ; elle en fait partie, elle en forme un accessoire. Or, il est un principe de droit qui n'est pas contestable, c'est que le principal entraîne l'accessoire ; de sorte que c'est la section centrale qui a examiné les questions principales qui doit examiner les questions accessoires. Cette opinion est d'autant plus fondée que le chemin de fer de Bruxelles à Louvain doit évidemment être examiné aujourd'hui dans ses rapports avec le projet de loi actuel.

M. Jamar. - Je partage complètement la manière de voir de l'honorable M. de Naeyer. Le vote de la Chambre ne doit pas être interprété en ce sens que la section centrale ne pourrait présenter dans le cours de la session actuelle un rapport sur l'amendement des députés de Bruxelles et sur celui des honorables MM. d'Hoffschmidt et de Moor.

(page 1454) Messieurs, plusieurs questions et notamment des questions relatives à des articles du Code pénal ont amené dans la Chambre des dissentiments assez vifs, oit entre la commission et le gouvernement, soit entre la commission et la Chambre, et de nombreux amendements se sont produits.

Presque toujours, la réunion de la commission avec les auteurs des amendements et le ministre ont eu d'excellents résultats, et un moyen terme est sorti de ces conférences, qui a pu amener une conciliation générale.

Je ne pense pas que, dans cette question du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, qui jette dans cette discussion des germes d'irritation, qui excite du mécontentement dans les populations des arrondissements de Bruxelles et de Louvain, il n'y ait pas moyen d'arriver à une transaction.

Que ce soit la section centrale de 1859 ou celle de 1861 qui examine la question, cette section centrale pourrait entendre M. le ministre et les signataires des amendements et chercher s'il ne serait pas possible d'arriver à une transaction.

Il serait désirable, dans ce cas, que la section centrale nous fît un prompt rapport.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Il me semble que l'honorable M. Jamar propose le renvoi des amendements à la section centrale actuelle qui appellerait le ministre dans son sein et chercherait avec lui un terme de transaction. Pour ma part, je me rallie de grand cœur à cette proposition.

M. Jamar. - Le ministre et les principaux auteurs des amendements.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Et les principaux auteurs des amendements.

M. Goblet. - Quels sont les principaux auteurs ?

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Tous, si vous voulez.

M. Hymans. - Je vous avoue que s'il s'agit d'un rapport à présenter à la session prochaine il m'importe très peu que ce rapport soit fait par la section centrale de 1859 ou par la section centrale de 1861. C'est tout simplement un ajournement que l'on aura voté. Ce sera mieux encore ; ce sera la question préalable.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban) et M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Mais non.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier). - Il ne faut pas dénaturer les faits.

M. Hymans. - Nous n'aurons plus même le droit, si la décision a la portée qu'on veut lui donner, de présenter de nouveaux amendements dans la discussion.

L'honorable M. Guillery vous a dit tout à l'heure que quelques-uns d'entre nous avaient l'intention, si l'un des crédits demandés venait à être rejeté, de proposer de le maintenir comme premier crédit pour l'extension du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain. Cette proposition aurait, je crois, grande chance d'être adoptée. Mais si elle est présentée, on viendra dire que nous n'avons pas le droit de le faire, parce que la section centrale n'a pas déposé son rapport sur la question de savoir si le chemin de fer doit être concédé ou exécuté par l'Etat. (Interruption.)

M. le ministre des finances a dit dans son discours que la section centrale « aurait à examiner si le chemin de fer était concessible, s'il pouvait être utilement concédé. » Voilà tout ce que la section centrale a à décider. Or, il est certain dès aujourd'hui qu'elle viendra répondre négativement à cette question. Il n'est personne dans cette enceinte qui se soit prononcé pour la concession, pas même les députés de Bruxelles, signataires de l'amendement.

Ils ont déclaré tous, les uns après les autres, qu'ils étaient partisans de l'exécution par l'Etat et qu'ils n'avaient proposé la concession que pour permettre au gouvernement de se prononcer en principe sur l'exécution de ce chemin de fer.

Je dis donc que la question est résolue ; la section centrale ne discutera pas une heure sur cette question ; et si c'est là tout ce que vous avez à demander, la section centrale de 1859 donnera la même réponse que la section centrale de 1861. Car dans le rapport de l'honorable M. Vandenpeereboom de 1859 il est dit que, de l'avis de la section centrale, ce chemin de fer doit être exécuté par l'Etat, et l'honorable membre l'avait déjà déclaré dans son rapport de 1858.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier). - La proposition de M. d'Hoffschmidt est renvoyée aussi.

M. Hymans. - Mais la solution sera la même pour les deux amendements.

Je dis donc : décidez, si vous le voulez, que les amendements seront renvoyés à la section centrale de 1859, mais que cette section centrale fasse un rapport dans la session actuelle. Ce rapport n'est pas difficile à faire.

Un membre : C'est impossible.

M. Hymans. - Comment ? c'est impossible ! On a fait en 1859, en vingt-quatre heures, le rapport sur les fortifications d'Anvers, qui impliquaient une dépense de 50 à 60 millions, tandis qu'aujourd'hui il s'agit d'une question de principe, résolue d'avance.

D'ailleurs si la proposition faite à la Chambre ne lui convient pas, elle la repoussera.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Je ne puis laisser dénaturer ce qui s'est passé et laisser supposer que la décision de la Chambre aurait induit en erreur les membres mêmes de la Chambre.

J'ai dit très clairement que nous demandions ce renvoi afin de sauvegarder toutes les questions, afin de ne pas provoquer un vote qui pourrait être fatal à la mesure que l'on défendait. J'ai demandé le renvoi à la section centrale dans les termes indiqués par M. Hymans ; mais j'ai ajouté, ce qui n'est pas tout à fait d'accord avec ce qu'il vient d'énoncer :

« Si l'on reconnaît qu'il peut être concédé, la section centrale fera connaître ses raisons et la Chambre les appréciera. Si l'on reconnaît, au contraire, qu'il ne peut pas être concédé et que la Chambre soit de cet avis, elle aura à statuer sur le mérite de toute autre proposition, car la Chambre restera saisie du projet de loi. »

Et voilà précisément quel était le véritable motif qui nous guidait dans cette question.

Toutes les propositions faites écartaient quant à présent le chemin de fer.

Supposez, en effet, l'adoption de l'amendement qui autorise le gouvernement à concéder, tout était dit ; on pouvait attendre un an, deux ans ; le gouvernement aurait reçu des propositions de concession, il ne les aurait pas trouvées acceptables et n'aurait rien fait ; il n'aurait, dans tous les cas, rien pu faire avant la session prochaine.

Supposez, au contraire, l'adoption de l'amendement de MM. d'Hoffschmidt et de Moor. II posait le principe de la création du chemin de fer, mais il fallait soumettre une proposition nouvelle à la Chambre, soit pour indiquer les conditions de la concession, soit pour régler les dispositions financières relatives à l'exécution.

Rien n'obligeait ensuite à agir promptement, et c'était encore, au plus tôt, dans la session prochaine que pouvaient venir ces propositions.

Eh bien, nous avons proposé, toutes les questions restant à l'ordre du jour de la Chambre, nous avons proposé le renvoi à la section centrale.

La question qui est soulevée maintenant est encore différente de celle qui se rattache au procès-verbal. Il y a un seul point à décider en ce moment, c'est de savoir à quelle section centrale le renvoi a été fait. Quant à nous nous déclarons que la chose nous est parfaitement indifférente.

Au point de vue du règlement, c'est à la section centrale de 1859 que le renvoi devait être fait, mais nous n'y attachons aucune importance.

Dans notre pensée, il s'agissait d'avoir un rapport dans la session prochaine et je répète encore une fois que si l'on veut un rapport dans la session actuelle, que si l'on veut une discussion et un vote de la Chambre dans la session actuelle, nous ne nous y opposons pas. Que voulez-vous de plus ?

M. de Theux. - Quant à moi, messieurs, j'ai cru voter pour le renvoi à la section centrale de 1861, parce qu'on n'a pas eu le temps de la réflexion ; la proposition est venue au milieu d'un débat très tumultueux. Mais je tiens à déclarer que d'après le règlement c'est, selon moi, à la section centrale de 1859 que le renvoi devait être fait.

Je n'aime pas les résolutions subites qui dérogent au règlement, je n'aime pas qu'on dépouille une section centrale pour en instituer subitement une autre. Dans le cas actuel, je ne pense pas que la chose ait une grande importance ; mais, en général, il importe de suivre les formes établies par le règlement.

M. Hymans. - Je veux uniquement prendre acte de la déclaration faite par M. le ministre des finances.

(page 1455) Il est bien entendu que le gouvernement accepte le renvoi à la section centrale de 1861 avec rapport dans la session actuelle.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - J'ai dit qu'on ferait ce qu'on voudrait ; si la section centrale veut faire son rapport dans la session actuelle elle le fera ; mais je ne puis pas venir dire autre chose que ce que j'ai énoncé, c'est que dans ma pensée il s'agissait du renvoi à la session prochaine.

M. le président. - Le débat est clos.

M. Hymans. - M. le président, il faut bien que l'on vote sur quelque chose ; il s'agit de savoir si l'on renverra à la section centrale de 1861 et si le rapport sera fait dans la session actuelle.

M. le président. - Il y a lieu d'adopter d'abord le procès-verbal et de procéder ensuite à un vote explicatif.

Il n'y a pas de doute sur la pensée de M. le ministre des finances, elle est exactement exprimée au procès-verbal. Un seul doute peut exister, c'est sur l'intention de la Chambre, et la Chambre s'en expliquera ; elle dira si elle a entendu renvoyer les amendements à la section centrale de 1861 ou à la section centrale de 1859.

On pourra statuer, en troisième lieu, sur la proposition de M. Hymans qui demande un rapport immédiat.

Je vais donc consulter d'abord la Chambre sur la rédaction du procès-verbal.

- Le procès-verbal est approuvé.

M. le président. - Maintenant je consulterai la Chambre sur le point de savoir si elle a entendu renvoyer à la section centrale de 1859, ou à la section centrale de 1861.

M. de Brouckere. - D'après le procès-verbal, c'est évidemment à la section centrale de 1859 qu'on a renvoyé. Je demande que M. le président mette aux voix la question de savoir si la Chambre entend maintenir son vote.

- Un membre : Il y a doute.

M. le président. - Il n'y a pas de doute possible sur la proposition de M. le ministre des finances ; il est évident qu'il a entendu demander le renvoi à la section centrale de 1859.

Mais il y a un doute sur la pensée de la Chambre, et c'est sur ce doute que je provoque un vote explicatif.

- La Chambre, consultée, décide que le renvoi est fait à la section centrale de 1861.

M. le président. - M. Hymans a demandé que la section centrale fût invitée à faire son rapport dans le cours de la session actuelle.

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - La section centrale connaîtra les vœux de la Chambre ; si elle peut faire son rapport dans la session actuelle, elle le fera, si elle ne le peut pas, elle fera son rapport dans la session prochaine.

M. de Naeyer. - Messieurs, il me paraît impossible d'adopter la proposition que nous discutons en ce moment. Nous ne savons pas encore quelles sont toutes les questions que la section centrale aura à examiner.

On ne peut pas la forcer d'avance de faire son rapport à un moment donné. On a parlé d'une espèce de conférence qui aurait lieu entre M. le ministre des finances et les signataires de l'amendement déposé par les membres de la députation de Bruxelles. Tout cela suppose un examen plus ou moins long.

J'engage l'auteur de la proposition à la retirer pour le moment.

M. E. Vandenpeereboom. - Messieurs, j'ai souvent entendu demander un prompt rapport ; mais je n'ai jamais vu que, par un vote, on ait obligé une section centrale à venir, à un jour ou à une heure fixe, déposer son rapport.

La section centrale est saisie ; elle est investie de la confiance de la Chambre ; elle doit avoir la liberté d'agir suivant les circonstances et suivant les questions qui se présenteront. Je ne pense pas qu'on puisse, par un vote, déterminer le jour où elle fera son rapport. Elle connaît le vœu de la Chambre, elle sait que ce vœu est que le rapport soit déposé le plus promptement possible ; elle fera son devoir ; mais je ne pense pas que la Chambre puisse émettre le vote qu'on lui demande. C'est contraire à tous les précédents ; il n'y a pas, je ne crains pas de le dire, un seul exemple d'un pareil vote.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier). - Messieurs, en ma qualité de grand partisan de l'exécution, par l'Etat, du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, j'engage l'honorable auteur de la proposition à la retirer. A force de zèle, on compromettra cette affaire. Comment ! la Chambre vient de décider le renvoi à la section centrale de 1861 ; M. le ministre des travaux publics a demandé à être entendu dans le sein de la section centrale ; il peut arriver un accord peut-être plus prompt qu'on ne le pense. Cela ne suffit pas. On exige un rapport immédiat. Quand ? demain ? dans les 24 heures ? Quant à moi, je repousse une pareille proposition et je crois qu'une grande majorité de la Chambre la repoussera.

M. Hymans. - Je modifie ma proposition en ce sens, que la Chambre émet le vœu que la section centrale dépose un prompt rapport sur la question du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain.

M. le président. - Je mets cette proposition aux voix.

- Des membres. - L'appel nominal.

- Il est procédé à cette opération.

91 membres sont présents.

27 membres répondent oui.

64 membres répondent non. En conséquence, la proposition n'est pas adoptée.

Ont répondu oui : MM. Thienpont, Van Humbeeck, Van Overloop, Van Volxem, Beeckman, Dechentinnes, de Gottal, de Lexhy, de Man d'Attenrode, de Montpellier, de Moor, de Naeyer, de Pitteurs-Hiegaerts, de Renesse, de Ridder, de Rongé, Desmaisières, d'Hoffschmidt, Goblet, Guillery, Hymans, Jamar, Janssens, Landeloos, C. Lebeau, J. Lebeau et Prévinaire.

Ont répondu non : MM. Tack, Thibaut, Vanden Branden de Reeth, A. Vandenpeereboom, E. Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Dormael, Van Iseghem, Van Renynghe, Vilain XIIII, Wasseige, Allard, Ansiau, Braconier, Crombez, Dautrebande, David, de Baillet-Latour, de Boe, de Breyne, de Bronckart, de Brouckere, Dechamps, de Decker, de Florisone, de Mérode-Westerloo, de Portemont, de Smedt, de Terbecq, de Theux, de Vrière, H. Dumortier, d'Ursel, Faignart, Frère-Orban, Frison, Grandgagnage, Grosfils, J. Jouret, M. Jouret, Julliot, Lange, Laubry, le Bailly de Tilleghem, Lesoinne, Loos, Magherman, Mercier, Moncheur, Moreau, Mouton, Muller, Neyt, Notelteirs, Nothomb, Orban, Pirmez, Rodenbach, Rogier, Royer de Behr, Saeyman, Savart et Vervoort.

Rapport de la section centrale

M. Mouton. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau de la Chambre le rapport de la section centrale qui a été chargée d'examiner une demande de crédit supplémentaire au ministère des finances.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Discussion des articles

M. le président. - La Chambre a renvoyé les amendements concernant le chemin de fer de Bruxelles à Louvain à la section centrale de 1861, mais quelques propositions de la section centrale de 1859 sont en ce moment-ci soumises à la Chambre.

Il y a d'abord un crédit d'un million pour la construction d'un palais des beaux-arts à Bruxelles ; ensuite un crédit pour le canal de Turnhout à Anvers ; un crédit pour travaux à la Meuse, de Chokier à la frontière de France et un crédit pour les travaux vers Wandre.

Les objets autres que le palais des beaux-arts sont compris dans le projet de 1861.

La Chambre entend-elle renvoyer à la section centrale de 1861 la proposition de la section centrale de 1859 relative au palais des beaux-arts ?

- La Chambre décide que la proposition de la section centrale de 1859, concernant le palais des beaux-arts, sera renvoyée à la section centrale de 1861.

M. le président. - La section centrale de 1861 est donc saisie des amendements relatifs au chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, et d'une proposition d'un premier crédit d'un million pour la construction d'un palais des beaux-arts.

Nous revenons au projet de 1861.

M. le président. - L'article premier est ainsi conçu :

« Art. 1er. Paragraphe 1er. Sont approuvées les deux conventions conclues le 7 août 1860, et relatives à la construction et à l'exploitation d'un chemin de fer de Louvain à Herenthals, et d'une section de chemin de fer d'Aerschot à Diest.

« § 2. La section de chemin de fer d'Aerschot à Diest sera construite à simple voie. Les terrains nécessaires à son établissement pourront être acquis et les ouvrages d'art seront établis sur la largeur nécessaire pour une double voie.

« § 3. Le gouvernement est autorisé à restituer au sieur Riche-Restiau (E.), domicilié à Bruxelles, le cautionnement de cent mille francs déposé par lui pour l'obtention de la concession provisoire d'un chemin de fer de Louvain à Herenthals. »

Il y a un premier amendement à cet article. Il a été déposé le 30 avril par l'honorable M. Landeloos et plusieurs autres membres et consiste à ajouter au paragraphe premier de l'article premier la rédaction suivante :

« A condition que ces conventions soient modifiées dans le sens que le concessionnaire soit tenu de faire passer la ligne principale de Louvain à Herenthals par Aerschot, et n'ait pas la faculté de lui donner une autre direction. »

Il y a encore deux sous-amendements qui ont rapport à l'article premier, paragraphe premier.

L'un de l'honorable M.Vanden Branden de Reeth qui propose d'ajouter à l'amendement de l'honorable M. Landeloos, après les mots : « de Louvain à Herenthals par Aerschot » ceux-ci : « pour se diriger, à partir de ce point, vers Boisschot et Heyst-op-den-Berg. »

L'autre des honorables MM. Nothomb et de Mérode-Westerloo, ayant pour objet d'ajouter à l'amendement de l'honorable M. Landeloos la disposition suivante : « ... Et sous la condition encore que la ligne, à partir d'Aerschot, se rapproche autant que possible de la région sud-est de l'arrondissement de Turnhout, de manière qu'elle ne puisse, en aucun cas, passer à plus de trois kilomètres du chef-lieu du canton de Westerloo. »

La discussion est ouverte sur l'article premier et sur ces amendements.

(page 1464) M. Nothomb. - Je prie la Chambre de me permettre de lui présenter encore quelques considérations sur l'amendement que j'ai eu l'honneur de déposer avec mon honorable collègue M. le comte de Mérode-Westerloo en faveur d'un tracé d'Aerschot dans la direction de Westerloo.

Si nous insistons si fortement, c'est, croyez-le bien, messieurs, parce que les intérêts les plus sérieux de notre arrondissement sont engagés dans cette question, dont l'importance est capitale, vitale pour lui.

J'abrégerai autant que possible, et je m'efforcerai de ne pas trop braver cette impatience de la Chambre dont un honorable préopinant vient de se faire l'organe.

Nous avons trouvé des contradicteurs du côté des représentants de Malines et principalement de l'honorable M. Vanden Branden de Reeth.

Je suis donc obligé de réfuter très rapidement les objections de cet honorable membre. II a dit, et c'est un principe très fondé, que dans la construction des chemins de fer il faut tenir compte de l'intérêt général et de l'intérêt local. Nous sommes d'accord sur ce point ; seulement l'application que l'honorable membre en revendique pour son arrondissement n'est ni heureuse, ni justifiée.

(page 1465) L'intérêt général consiste ici en ce que par le chemin de fer de Louvain à Herenthals s'opère la jonction entre la Hollande, les bassins houillers, le Centre du pays et la France.

L'honorable M. de Mérode-Westerloo dans le discours qu'il a prononcé à la dernière séance a démontré péremptoirement que l'intérêt international est pleinement sauvegardé par la construction de la ligne de Louvain-Aerschot à Herenthals. Ce point me paraît désormais hors de discussion ; je n'y insiste plus.

Voilà, quant au côté international du projet. Voyons maintenant ce qu'il en est quant aux intérêts locaux.

Nous soutenons que les plus respectables, les plus dignes d'égards et de votre sollicitude sont de notre côté.

La situation même de la Campine, son état d'isolement, sa position d'infériorité matérielle, que nous ne faisons aucune difficulté d'avouer, sont nos premiers et nos plus puissants titres en faveur de notre amendement. Qu'il me soit permis, messieurs, à ce propos, de m'expliquer en deux mots sur certains reproches articulés par mon honorable ami M. Barthélémy Dumortier, à raison des prétendues faveurs dont la Campine serait l'objet.

Déjà, M. le ministre de l'intérieur a répondu à ces récriminations. L'honorable M. Rogier s'est rappelé que lui aussi a trouvé un appui chez cette brave et loyale population de la Campine ; il a défendu ses droits dans les meilleurs termes et je l'en remercie.

Si j'avais pu être admis à parler immédiatement après l'honorable représentant de Roulers, je me serais élevé, je l'avoue, avec toute la vivacité de l'impression que je ressentais, contre une théorie inexacte et quelque peu égoïste. La patrie doit être l'image agrandie de la famille. Or, dans toute famille bien organisée, qui a conservé le sentiment du devoir, j'ai toujours vu que les membres les plus favorisés de la fortune viennent en aide à ceux que le sort a moins bien traités.

Telle est la position de la Campine, d'une partie du Luxembourg et du Limbourg vis-à-vis de la grande famille belge.

Et quand les parties du pays les plus prospères, quand les premiers arrivés à ce grand banquet de la vie viennent ainsi au secours des retardataires, elles accomplissent non seulement une œuvre de fraternelle justice, elles obéissent encore à un bon calcul, elles font une affaire avantageuse, car ce qu'elles donnent aujourd'hui aux moins favorisés, et qu'elles avancent aujourd'hui au profit des moins heureux leur sera un jour rendu au décuple.

La richesse de ces contrées longtemps stationnaires se développant, réagira sur les provinces les plus heureuses, et plus la Campine entrera dans la voie de son développement, plus le pays y gagnera et la ville de Roulers même s'en ressentira.

« Mais nous sommes dupes, s'écrie l'honorable M. Dumortier, nous payons les impôts les plus élevés et ces impôts vont favoriser ceux qui payent le moins. »

Rien, messieurs, n'est plus inexact.

L'impôt est partout le même, les éléments seuls varient ; partout, dans tout le pays, l'impôt est proportionné aux ressources, et le contribuable dans la partie la plus pauvre paye autant, en principe, que le contribuable de la partie la plus riche. Cette égalité de l'impôt en fait la justice.

Sortir de la voie que j'indique serait créer un fatal antagonisme ; ce serait rompre la solidarité qui doit régner entre les membres d'une même nation.

J'ai cru de mon devoir de protester, au nom surtout de mon arrondissement, contre ces paroles de mon honorable ami, paroles que je ne puis m'expliquer que par l'entraînement de l'improvisation ; j'ai regretté et j'ai été surpris de les rencontrer dans la bouche de l'homme, toujours le premier debout dans cette enceinte pour défendre la cause des faibles ou des opprimés.

Je ne veux pas insister davantage sur ce point et je passe outre.

Nous avons, messieurs, en faveur de notre sous-amendement, entre autres considérations, celle de l'éloignement actuel où se trouve cette partie de l'arrondissement de Turnhout de toute voie ferrée qui la relie à son chef-lieu. Cette circonstance est une des principales causes d'infériorité, un obstacle irrémédiable à sa prospérité. Ensuite, et quoi qu'en ait dit mon honorable contradicteur, il y a là une population de près de 40,000 âmes qui, pour se développer, a besoin des bienfaits d'un chemin de fer.

On réclame le tracé par une autre localité, par Heyst-op-den-Berg ; c'est le but de l'amendement de nos honorables collègues de Malines.

Eh bien, messieurs, jetez le regard sur une carte, vous y verrez que Heyst-op-den-Berg et surtout les localités situées à son ouest sont à portée et à très petite portée de plusieurs lignes de chemin de fer. Cette partie du pays est entourée de chemins de fer de trois côtés ; elle est enveloppée d'une magnifique ceinture de voies ferrées, et je l'en félicite de tout cœur.

Vous avez, d'un côté, la ligne de Louvain à Malines ; d'un autre la ligne de Malines à Contich et enfin, dans la partie supérieure de cette région, la ligue de Contich à Herenthals. Et, remarquons-le en passant, Heyst-op-den-Berg, localité pour laquelle on demande aujourd'hui le tracé direct, se trouve, si je ne me trompe, à quelque chose comme treize kilomètres de la station de Nylen, qui se trouve sur la ligne de Contich à Herenthals ; treize kilomètres seulement, n'est-ce pas superbe ! Et c'est pour cette localité, c'est pour une commune se trouvant dans ces conditions privilégiées, qu'on vient réclamer un tracé direct et cela au détriment de populations éloignées de 4, 5 et même de 6 lieues de toute voie ferrée ! Est-ce juste cela ? est-ce soutenable ?

L'amendement des honorables députés de Malines, s'il pouvait être adopté, doterait la localité au nom de laquelle on parle, d'un véritable quadrilatère de chemins de fer, en privant peut-être à jamais d'autres localités éloignées, oubliées, qui, elles, s'estimeraient cent fois heureuses de n'avoir qu'une seule ligne à leur portée.

Vérifiez sur une carte, messieurs, vérifiez, de grâce, ce que j'avance et dites si nous n'avons pas raison !

Nos honorables compétiteurs mettent en avant cet autre argument : pour justifier leur thèse, ils ont exalté la ligne droite dans la construction des chemins de fer. C'est pour eux, en cette matière, la souveraine vérité.

Cependant, messieurs, la ligne droite demande à être appliquée avec discernement. Si on l'appliquait toujours inexorablement et quand même, on arriverait souvent aux plus criantes iniquités. Et qu'il me soit permis de le dire, je trouve assez singulier que les honorables députés de Malines préconisent à ce point la ligne droite, alors que Malines a surtout été favorisée par la ligne courbe ; si la ville de Malines s'est développée, si elle atteint la prospérité, c'est à la ligue courbe qu'elle le doit.

Loin de moi la pensée de faire à Malines un reproche de ses avantages ; tant mieux pour elle ; je veux simplement montrer qu'on est mal venu à critiquer la ligne courbe quand on en vit.

Ce n'est pas tout : tandis que d'un côté l'on exalte ainsi la ligne droite, de l'autre on s'en écarte cependant ; on s'en écarte d'abord en consentant, assez péniblement.je le reconnais, à ce que le tracé, à partir de de Louvain jusqu'à Aerschot, dévie complètement vers la droite pour se rejeter ensuite vers la gauche. Voilà l'inconséquence.

A Dieu ne plaise que j'en rende mes honorables collègues responsables ! Non, je n'impute pas cette inconséquence à l'honorable M. Van den Branden de Reeth. Elle tient à la cause qu'il soutient ; le propre des mauvaises causes c'est d'imposer aux plus fermes esprits de ces défaillances de logique. (Interruption.)

L'honorable représentant de Malines accepte donc le tracé direct jusqu'à Aerschot ; mais, arrivé là, il demande que l'on dévie de la ligne droite pour remonter à gauche vers Heyst-op-den-Berg ; qu'après avoir fléchi vers la gauche pour atteindre cette localité, on se rejette de nouveau vers la droite pour gagner Herenthals.

On entasserait donc dans ce système courbes sur courbes et l'on ferait faire au chemin de fer une série de zigzags ! Suivez, messieurs, sur la carte et vous vous convaincrez que ce que j'avance est de la plus littérale vérité.

J'ai donc le droit de dire et de conclure sur ce point que le principe de la ligne droite sur lequel nos honorables contradicteurs se sont principalement appuyés, ce principe ils le sacrifient eux-mêmes en demandant que le chemin passe par Heyst-ep-den-Bcrg, ce qui n'est fondé ni sur la logique, ni sur la justice et moins encore, si possible, sur la configuration du sol.

On nous a, messieurs, opposé un troisième argument ; c'est l'honorable M. Vanden Branden qui l'a produit en rappelant la réponse de M. Bischoffsheim à M, le ministre des travaux publics. L'honorable membre me dit : Vous me fournissez vous-même la preuve que votre demande est mal fondée ; la réponse même de M. Bischoffsheim vous condamne.

Permettez, et examinons jusqu'à quel point cette lettre nous condamne.

(page 1466) La première lettre de M. Bischoffsheim porte en substance que, sans s'expliquer sur le tracé définitif, il fait remarquer à l'honorable chef du département des travaux publics qu'il a fait ses études en vue d'un embranchement vers Aerschot.

J'ai déjà répondu à cette assertion. Elle ne doit pas être séparée de la convention première en date du 7 août dernier. Dans cette convention, qui est la pièce importante, décisive, il est stipulé formellement que la ligne principale du chemin de fer de Louvain à Herenthals passera par Aerschot, à moins qu'une autre direction ne soit choisie. Eh bien, il est impossible de ne pas interpréter cette convention par sa disposition capitale, la première, portant que le tracé passera par Aerschot. C'est la seule manière de l'entendre sérieusement, raisonnablement, et j'ai une trop haute opinion de l'intelligence et de la loyauté de M. le ministre des travaux publics, pour admettre un seul instant que, dans sa pensée, le tracé pût passer ailleurs que par Aerschot. Autrement, je l'avoue, ce contrat apparaîtrait comme n'étant ou pas sérieux ou pas sincère ; or, je ne puis admettre que la sincérité, la loyauté aient manqué de la part d'aucune des parties qui sont intervenues aux traités.

Dire que la ligne passera par Aerschot à moins qu'elle ne passe ailleurs et reconnaître à cette dernière phrase la valeur d'une clause annulant la précédente, la principale, serait-ce sérieux, je vous le demande ?

Autant stipuler que le concessionnaire ira où il voudra. C'eût été plus simple et plus franc.

Le gouvernement ne peut s'associer à une pareille interprétation, à un contrat de ce genre, qui impliquerait tant soit peu la collaboration de M. de la Palisse. Ou a voulu faire quelque chose de sérieux et ce quelque chose de sérieux, c'est comme condition première et fondamentale, le passage par Aerschot.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - C'est évident.

M. Nothomb. - C'est évident, dit M. le ministre : nous sommes d'accord, j'interprète donc sainement les contrats et j'en conclus que tout ce qui en est la suite doit être exécuté dans le même esprit franc, loyal et sans détour de la convention primitive.

Je m'arrête, messieurs, et borne ici ces considérations pour ménager vos moments. Je vous remercie de m'avoir écouté.

Les motifs que nous avons fait valoir, l'intérêt des populations, la situation exceptionnelle de la Campine, la distance de ses localités de toute voie ferrée, tous se réunissent en faveur de notre amendement, c'est-à-dire pour le tracé vers la partie méridionale de la Campine.

Si quelqu'un doit renoncer à sa prétention, ce n'est pas nous ; si une ligne intermédiaire doit être adoptée, ce ne peut être à nos dépens exclusifs, et, au pis-aller, si la ligne d'Aerschot ne pouvait pas aller vers nous, encore moins le devrait-elle vers nos compétiteurs ; c'est la seule transaction que nous pourrions consentir à subir.

Je me rassieds avec la confiance que nos intérêts et notre bon droit ne seront pas sacrifiés.

(page 1456) M. Rodenbach. - Je regrette que l'honorable préopinant ait combattu mon honorable collègue et ami, M. B. Dumortier, absent par suite d'une extinction de voix ; je regrette qu'on l'ait combattu notamment sur ce qu'il a dit quant à la répartition des travaux publics ; un fait incontestable, c'est qu'il y a des provinces qui ont été favorisées considérablement sous le rapport des travaux publics ; c'est ce que l'honorable député de Roulers a voulu prouver ; il a cité beaucoup de chiffres qui sont incontestables.

Je sais que le ministre a répondu que les Flandres ont obtenu de grands travaux, mais mon honorable collègue, M. Nothomb, a attribué à son improvisation les erreurs qu'il aurait commises, selon lui ; moi je trouve qu'il n'en a pas commis, et personne n'a répondu aux chiffres qu'il a produits sur la répartition des dépenses faites pour les canaux ; il a fait allusion aux ports de mer qui ont obtenu des faveurs considérables, et il a dit qu'on négligeait beaucoup les centres des provinces, notamment l'arrondissement de Roulers.

Je trouve, comme lui, que l'arrondissement de Roulers a été négligé ; on a répondu en flattant son amour-propre, en faisant l'éloge de sa prospérité ; je ne conteste pas cela. Mais l'arrondissement n'en a pas moins le droit d'élever des plaintes, car il serait difficile de citer les faveurs qu'on lui a accordées en fait de travaux publics.

M. le président. - M. Rodenbach, vous rentrez dans la discussion générale.

M. Rodenbach. - Nous nous proposons de présenter un amendement en faveur de la canalisation de la Mandel.

- Plusieurs voix. - A la question ! à la question !

M. Rodenbach. - Je veux combattre l'honorable préopinant. Si mon honorable ami M. Dumortier était présent, il pourrait dire que si on examinait la carte on verrait que le chemin de fer de Louvain à Aerschot doit céder le pas à la ligne directe par Heyst-op-den-berg, car cette dernière ville compte dans ses environs 24 communes dont la population s'élève à 45 mille âmes, tandis qu'Aerschot ne compte que 18 communes dont la population ne s'élève qu'à 27 mille habitants. Je n'en dirai pas davantage.

M. Notelteirs. - Messieurs, je n'abuserai pas des moments de la Chambre, mais après le discours que vient de prononcer l'honorable M. Nothomb, je me vois forcé de prendre une seconde fois la parole.

Messieurs, dans la discussion générale, j'ai eu l'honneur de présenter des observations pour prouver que l'intérêt général de la ligne principale de Louvain à Herenthals, partie intégrante d'une ligne de grande communication, d'accord avec l'intérêt local, exige le tracé direct. Si vous analysez l'article. 2 de la convention, vous trouverez que son rédacteur a écrit sous l'impression de cette vérité incontestable. Voici ce qui se trouve dans cet article. 1° La ligne de Louvain à Herenthals forme la ligne principale ; 2° La ligne de Diest à Aerschot formera embranchement à cette ligne principale. Voilà l'idée mère.

Il est bien vrai que l'article dit aussi que la ligne principale passera par Aerschot ; mais ce n'est là qu'une simple énonciation qui n'oblige à rien ; car immédiatement l'article ajoute : « A moins que le concessionnaire n'use de la faculté de lui donner une autre direction. » Une seule obligation résulte donc de l'article 2, c'est celle de relier Aerschot à la ligne principale au moyen d'un embranchement, et cela de manière que le développement du tracé entre Louvain et Aerschot. n'en soit pas augmenté de plus de deux kilomètres.

Ainsi, la convention ne contient rien d'obstatif à la ligne directe de Louvain à Herenthals. La seule chose qui doit résulter de l'exemption libre, mais complète et littérale, de la convention, c'est un peu plus ou un peu moins de développement de l'embranchement d'Aerschot à la ligne principale.

Messieurs, soyons-en convaincus, ce n'est pas sans motifs que le concessionnaire s'est réservé la faculté de suivre la ligne directe. L'intérêt privé est perspicace et celui du concessionnaire d'un chemin de fer est toujours d'accord avec celui du public aux besoins duquel il doit répondre, car c'est dans ces besoins qu'il doit trouver la prospérité de son entreprise.

Voici les localités reliées par les divers tracés éventuels. Je fais abstraction des villes de Louvain, Aerschot et Herenthals, qui seront reliées dans tous les cas. Je ne parle que des localités intermédiaires.

Tracé direct de Louvain à Herenthals. Localités situées sur son parcours ou à une distance de trois kilomètres : Rotselaer 2,056 habitants, Wesemael 1,600, Werchte 2,100, Tremeloo 1,762, Bael 952, Betecom 2,000, Buisschot 2,100, Heyst-op-den-Bergh, 5,750, Iteghem 1,527, Wiekevorst 1,162, Hulshout 869, Morkhoven 550, Nordenyyk 1,156 et Oolen 1,903. Total 25,447, soit en chiffres ronds 25,000 à 26,000 habitants.

Tracé par le territoire d'Aerschot. Localités sur son parcours ou à une distance de trois kilomètres : (page 1457) Wezsmael 1,600, Gelrode 900, Betecom 2,000, Houtvenne 550, West-Meerbeek 600, Morkhove 550, Nordenwyck 1,200, Oolen 2,000. Total 9,400 habitants.

Soit une différence de 17,000 habitants en moins, sur une ligne détournée beaucoup plus longue.

Voici maintenant les localités importantes négligées par le détour par Aerschot :

Rotselaer, Bael, Werchter, Tremeloo, Boisschot, Heyst-op-den-Berg, Hulshout, Iteghem et Weekevorst, contenant ensemble une population de 18,000 à 19,000 habitants négligés.

Mais cela n'est pas tout. Ce tracé négligerait en outre les principaux éléments du transport de cette partie de la Campine, notamment les bois magnifiques de Rotselaer Bael, Boisschot, Heyst-op-den-Berg et Hulshout. Vous avez ensuite les minerais de fer de Boisschot. Déjà, d'après des renseignements que je crois exacts, leur exploitation monte à plusieurs milliers de tonnes. Quels développements cette exploitation si utile ne prendra-t-elle pas ? Voyez le bien-être qu'elle procure à la classe ouvrière de la campagne, en lui procurant du travail en toute saison ; à l'agriculture, par l'amélioration du sol, et à l'industrie, surtout, en lui procurant la matière première, aujourd'hui surtout, que nous allons être appelés à décréter la libre sortie des minerais de fer. Il est évident que l'exploitation de cette matière première n'attend, pour se développer considérablement et heureusement que des facilités de transport. Voyez Lichtsert, entre Herenthals et Turnhout : là l'exploitation du sieur Cools seul atteint déjà 6 mille tonnes. Et pour se relier à la statoon de Lichtaert, cet industriel actif a construit, à ses frais privés, un chemin de fer américain d'au moins trois kilomètres, aujourd'hui en activité.

Il paraît que les Chambres, le gouvernement, ni le concessionnaire ne sauraient négliger ces considérations.

En résumé, voici les quatre hypothèses devant lesquelles on se trouve :

1° Détour de la ligne principale par Aerschot et Westerloo. Celle-ci me paraît impossible ; elle détourne la ligne du tracé naturel pour aller satisfaire à des intérêts locaux, très respectables sans doute, mais bien moins considérables que deux de la ligne droite ;

2° Détour par Aerschot et de là en ligne directe vers Herenthals. Celle-ci n'est préconisée par personne, elle néglige tous les avantages que j'ai eu l'honneur de signaler ;

\3. La ligne directe de Louvain à Herenthals avec embranchement sur Aerschot, C'est la meilleure, à mon avis : elle répond le mieux aux intérêts généraux du pays, et à ce titre je m'étais attendu à l'appui du ministère, tuteur-né de ces intérêts ;

4° Vient enfin la quatrième, c'est celle du tracé par Aerschot, avec nouvelle inflexion sur Boisschot et Heyst-op-den-Berg.

Si l'honorable ministre, en vue de l'intérêt général, ne se prononce point pour la ligne directe, s'il admet l'inflexion vers Aerschot, alors, de mon côté, je suis fondé à demander la nouvelle inflexion vers Boisschot et Heyst-op-den-Berg.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je vais exposer en deux mots l'état de la question, et dire pourquoi il m'est impossible de me rallier à l'amendement présenté par différents membres.

Le texte de la convention qui est soumise à la Chambre porte que la ligne passera par Aerschot, à moins que le concessionnaire n'use de la faculté qui lui est laissée de passer à deux kilomètres de cette ville.

L'honorable M. Nothomb a insisté sur cette considération que, d'après l'intention des parties, le tracé devait être établi par Aerschot, à moins d'obstacles graves. Telle a été, en effet, l'intention des parties.

Les honorables MM. Landeloos, Beeckman et autres, ont déposé un amendement ainsi conçu :

« Nous avons l'honneur de proposer d'ajouter au § 1er l'amendement suivant :

« A condition que ces conventions soient modifiées dans le sens que le concessionnaire soit tenu de faire passer la ligne principale de Louvain à Herenthals par Aerschot, et n'ait pas la faculté de lui donner une autre direction. »

Sur cet amendement, j'ai commencé par déclarer que le gouvernement était désintéressé ; qu'il se ralliait à la modification, si les signataires du contrat l'acceptaient, J'ai fait connaître que M. Malou, président de la compagnie de l'Est belge, était disposé à donner son adhésion à cette modification.

J'ai fait connaître aussi la réponse de M. Bischoffsheim, qui, de son côté, se ralliait aussi à la proposition, à la condition que le tracé qu'on voulait imposer n'entraînât pas une grande augmentation de dépense.

Aucune assurance n'ayant été donnée à cet égard, on n'a pu considérer la réponse de M. Bischoffsheim comme une adhésion sans réserve ; par conséquent, il m'a été impossible d'annoncer avec certitude que l'amendement aurait été définitivement accepté par les signataires de la convention.

Une seconde interpellation a été adressée à M. Bischoffsheim, qui a fait la réponse dont je vais avoir l'honneur de faire connaître le texte à la Chambre :

« Bruxelles, 6 mai 1861.

« M. le ministre,

« J'ai pris connaissance de la pétition adressée, le 30 avril, à la Chambre des représentants, par l'administration communale d'Aerschot. Elle affirme que le tracé par Aerschot n'offre pas plus de difficultés d'exécution, mais, au contraire, des conditions plus économiques que tout autre. S'il en est ainsi, le doute exprimé dans la lettre que j'ai eu l'honneur de vous adresser le 1er mai se trouve éclairci, et dans ces conditions je n'hésite pas à déclarer que j'adhérerais au tracé par Aerschot. « Veuillez agréez, etc.

« J.-R. Bischoffsheim. »

Voici maintenant la position faite par cette deuxième réponse : il doit être prouvé pour la Chambre, celle-ci doit avoir la certitude morale que toutes les parties entendent que le chemin de fer sera établi par Aerschot, à moins de grandes difficultés de terrain ou d'augmentation considérable de dépenses.

Toutefois, à côté de l'adhésion pure et simple de la compagnie de l'Est, nous n'avons pas dès aujourd'hui l'adhésion pure et simple de M. Bischoffsheim. Je ne me crois donc pas autorisé à modifier les termes du contrat qui vous est soumis. Mais.au moins, en approuvant ce contrat dans les termes actuels, vous pouvez être moralement certains que satisfaction sera donnée aux honorables membres qui demandent que le tracé soit établi par Aerschot.

Dans cet état de choses, je demande que les honorables signataires du premier amendement renoncent à faire voter sur cet amendement ; nous pourrions avoir des difficultés assez grandes, et si M. Bisschoffsheim maintenait son refus d'adhésion, je ne sais pas ce que ce contrat deviendrait.

Cette convention importante pourrait donc rencontrer des obstacles pratiques insurmontables, du chef d'une simple formalité, de ce que j'appellerai aujourd'hui une question de forme. Dans une semblable situation, les honorables membres ne peuvent avoir intérêt à insister.

Ce premier point fixé, nous avons devant nous deux autres amendements. Il s'agit de déterminer le tracé du chemin de fer au-delà d'Aerschot. Faut-il infléchir à gauche ou faut-il infléchir à droite ? A gauche, pour atteindre Boisschot et Heyst-op-den-Berg, ou à droite, pour atteindre Westerloo ? Deux amendements ont été présentés sur ce point : un amendement dans chaque sens.

Eh bien, le gouvernement est dans l'impossibilité de se prononcer aujourd'hui d'une manière définitive, en l'absence de renseignements et d'études. Evidemment la Chambre non plus n'est pas suffisamment édifiée.

Il y a, messieurs, une troisième hypothèse, c'est qu'on n'infléchisse, d'une manière absolue, ni à droite ni à gauche, et que l'on prenne un tracé intermédiaire.

Cela est-il possible ? Je n'en sais rien. Cela se concilie-t-il avec l'intérêt public ? C'est ce que nous aurons à voir ultérieurement.

J'engagerai donc aussi les signataires de ces deux amendements à les retirer et à s'en rapporter au soin que le gouvernement apportera à étudier ce que réclament tous les intérêts en cause. Ce serait une question ajournée, et pour la solution de laquelle on s'en remettrait à la bienveillance du gouvernement et au devoir très sérieux qui lui incombe de chercher à concilier autant que possible tous les intérêts.

M. Landeloos. - En présentant notre amendement, mes honorables collègues et moi nous n'avions qu'un seul but : c'était d'avoir l'assurance que le chemin de fer de Louvain à Herenthals passerait par Aerschot. La première lettre que le concessionnaire a adressée à M. le ministre ne nous donnait pas cette assurance. Il est bien vrai que le concessionnaire nous faisait espérer ce passage par Aerschot, mais il (page 1458) faisait certaines réserves, il avait soin d'ajouter qu'il ne le ferait que pour autant que le tracé par Aerschot ne l'eût pas entraîné a des dépenses énormes ; et que l'exécution n'eût été hérissée de difficultés. On conçoit que, dans de telles conditions, nous ne pouvions retirer notre amendement. Mais depuis que cette réponse est parvenue à M. le ministre des travaux publics, une pétition du conseil communal d'Aerschot a été adressée à la Chambre. Dans cette pétition, le conseil communal fait connaître que le tracé par Aerschot présente moins de difficultés et sera moins coûteux que tout autre. Comme l'administration communale d'Aerschot, avant de se prononcer si catégoriquement, a fait faire des études sur les lieux qui l'autorisent à tenir ce langage et que d'autre part, le concessionnaire vient de déclarer qu'en présence de cette pétition, les réserves qu'il avait faites ne doivent plus subsister et qu'il n'hésite pas à prendre l'engagement de faire passer le chemin de fer par Aerschot, nous avons tous nos apaisements, et nous déclarons retirer notre amendement.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Il a pris cet engagement aux conditions déterminées dans sa lettre.

M. Beeckman. - Oui ! oui !

M. le président. - L'amendement de MM. Landeloos, Beeckman et Van Dormael est retiré. Si personne ne demande plus la parole, nous procéderons au vote.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je voudrais que les honorables signataires des autres amendements se prononçassent sur le point de savoir s'ils maintiennent leurs amendements ou s'ils les retirent.

M. Vanden Branden de Reeth. - En présence des explications fournies par le gouvernement, de la déclaration qu'il a faite que les études ne sont pas complètes, si les honorables représentants de Turnhout retirent leur amendement, je suis aussi disposé à retirer le mien. Mais s'ils maintiennent leur amendement, je suis forcé de persister dans ma proposition.

M. Nothomb. - Il résulte des explications échangées entre M. le ministre et l'honorable M. Landeloos, qu'en fait l'amendement de M. Landeloos est accepté. Le tracé se fera par Aerschot.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Dans les termes de la lettre de M. Bisschofsheim.

M. Nothomb. - Dans ces termes précisément. Je dois dire que je ne trouve pas dans cette déclaration une assurance suffisante pour le tracé par Aerschot. Je voudrais à cet égard un engagement plus formel. Je voudrais que M. le ministre prît l'engagement de tenir la main à l'exécution positive par Aerschot. Si M. le ministre veut assumer cette responsabilité, sa déclaration me satisfera complètement.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - La Chambre doit comprendre que je ne puis modifier la portée juridique des dispositions intervenues entre le gouvernement et les signataires du contrat. Mais, en fait, je suis d'avis que le chemin de fer passera par Aerschot, s'il n'y a pas de motifs puissants pour passer ailleurs. C'est ce que dit le concessionnaire lui-même.

M. Nothomb. - Pour ma part, je maintiens l'amendement que nous avons proposé. Les intérêts qui nous sont confiés sont trop compromis pour que nous puissions y renoncer.

M. Vanden Branden de Reeth. - Dans ce cas je maintiens également mon amendement. Seulement comme c'était un sous-amendement à l'amendement de l'honorable M. Landeloos, je le modifie en ce sens : « A partir d'Aerschot le tracé se dirigera vers Boisschot et Heyst-op-den-Berg. »

M. Nothomb. - La rédaction de notre amendement doit être modifié dans la même sens.

M. Allard. - Messieurs, la semaine dernière, j'ai fait, par motion d'ordre, quelques observations relativement à la convention faite avec la société de l'Est belge. Je demanderai à M, le ministre des travaux publics s'il n'a pas de réponse à faire à ces observations, que je crois très fondées.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je n'ai qu'un seul mot à répondre à l'honorable M. Allard ; mais, avant cela, je dirai de nouveau aux honorables membres qui ont déposé des amendements relatifs à la ligne de Louvain à Herenthals, que M. Bischoffsheim n'accepte pas leurs propositions dans les termes ou elles sont formulées.

Par conséquent, s'ils persistent dans ces amendements et si ceux-ci sont acceptés par la Chambre, nous risquons de voir le contrat s'écrouler.

J'ai fait des démarches auprès de M. Bischoffsheim, et il lui est impossible de faire des concessions plus grandes que celles qui résultent de la lettre dont je viens de donner lecture.

Je le répète donc, adopter les amendements, ce serait s'exposer à faire tomber le chemin de fer pour une question essentiellement accessoire.

Quant aux observations de l'honorable M Allard, elles portent sur l'article 9 du cahier des charges, qui prévoit le cas où le gouvernement rachèterait la ligue principale de Louvain à Herenthals. Dans cette hypothèse, la compagnie de l'Est belge aurait la faculté de renoncer à l'exploitation de l'embranchement d'Aerschot à Diest.

L'honorable membre voudrait que, dans ce cas, la renonciation fût obligatoire pour la société.

Je vais, messieurs, définir la position.

La compagnie a prévu la probabilité du prolongement de l'embranchement dont il s'agit, soit de Diest vers Hasselt, soit d'Aerschot vers Lierre ; si ce fait se réalisait, je crois que l'honorable M. Allard, en eût-il le droit, ne voudrait pas du tout empêcher l'Est belge de renoncer à l'exploitation ; mais dans le cas, au contraire, où l'embranchement ne serait pas prolongé, le grand intérêt de la compagnie elle-même serait de se désister de l'exploitation. Aussi aucune stipulation n'avait été faite à cet égard, et c'est la société qui la première a réclamé la faculté de pouvoir éventuellement se retirer.

Vous pouvez être certains que si le prolongement ne s'effectuait point, la compagnie n'aurait rien de plus pressé que de renoncer à l'exploitation.

L'honorable membre aurait voulu que l'Est belge fût obligé de se retirer pour que le gouvernement pût vendre l'embranchement à des conditions meilleures ; il n'y aura pas de difficulté de ce chef, l'embranchement restât-il isolé et la compagnie voulût-elle en conserver l'exploitation, le gouvernement pourrait toujours vendre l'embranchement ; seulement il le vendrait grevé d'un droit de parcours ; il vendrait une ligne sur laquelle il existerait une servitude au profit de la compagnie de l'Est ; celle-ci payerait une redevance du chef de l'exploitation, ce qui constituerait une indemnité pour l'acheteur. Il n'y aurait donc aucun obstacle à ce que l'Etat aliénât cet embranchement, et j'engage, dès lors, l'honorable M. Allard à ne pas insister sur ses observations.

M. Allard. - Je renonce à la parole.

- L'amendement de M. Vanden Branden de Reeth est mis aux voix ;il n'est pas adopté.

L'amendement de MM. de Mérode et Nothomb est mis aux voix ; il n'est pas adopté.

L'article premier est mis aux voix et adopté tel qu'il a été présenté par le gouvernement.

« Art. 2. Le gouvernement est autorisé à concéder un chemin de 1er partant de Tongres et se raccordant à la ligne de Hasselt à Maestricht, dans la direction de Bilsen. Cette concession sera octroyée aux clauses et conditions mentionnées dans la convention du 15 juillet 1860. »

M. de Theux. - M. le ministre des travaux publics a reçu des députations de la ville de Hasselt, et il n'a pas hésité à reconnaître l'importance de l'industrie de cette localité et la justice des réclamations qu'elle formule pour le tracé direct par Tongres vers Hasselt. Mais, messieurs, il a ajouté que s'il arrivait qu'il fît la concession d'un chemin de fer par Bilsen vers Hasselt, il ne serait pas tenu compte, pour le transport des charbons, du détour imposé aux industriels de Hasselt, détour qui consiste en un quart de la ligne totale.

Cependant nous ne voyons dans le contrat intervenu aucune clause à cet égard. Je le comprends très bien tant qu'il ne s'agit que de la ligne de Bilsen à Tongres, mais quand il s'agira d'étendre la ligne vers Liège il faudra le stipuler d'une manière formelle.

J'appelle l'attention de M. le ministre sur ce point et je le prie de vouloir bien réitérer devant la Chambre la déclaration qu'il a faite dans le temps aux industriels de Hasselt.

Le gouvernement ne doit pas perdre de vue que la seule industrie dont il s'agit paye annuellement 1,200,000 fr. au trésor. C'est sans contredit l'industrie principale de toute la province.

Un deuxième point, messieurs, c'est que l'on craint que les transports entre Liège et Hasselt ne s'effectuent point sans rompre charge. Il pourrait arriver que les convois soit de marchandises soit de voyageurs s'arrêtassent à Bilsen et dussent alors être livrés à la compagnie concessionnaire de la ligne de Maestricht. Il est essentiel de stipuler que les transports de Liège à Hasselt devront se faire sans transbordement.

Après avoir indiqué ces deux points, je dois rappeler aussi à M. le ministre des travaux publics qu'il existait un autre point de raccordement plus rapproché de Hasselt que Bilsen, c'était Beverst.

Ce projet était de nature à amener une espèce de transaction entre Tongres et Hasselt.

(page 1459) Messieurs, dans une des dernières séances, mon honorable collègue, M. de Renesse s'est beaucoup plaint des exigence de la ville de Hasselt ; que l'honorable membre me permette de rétablir la réalité des faits.

Ce n'est pas la ville de Hasselt qui a manifesté des exigences extraordinaires, c'est bien la ville de Tongres. (Interruption.)

Voici ce qui s'est passé, c'est très sérieux.

La grande loi des travaux publics de 1851 promettait une garantie d'intérêt à la ville de Tongres pour un chemin de fer de Tongres à Ans. La garantie était fixée à 40,000 fr.

Je crois que c'était là ce que la ville de Tongres pouvait raisonnablement exiger et avait intérêt d'exiger.

En effet, c'est à proximité d'Ans que se trouvent de nombreuses houillères, élément principal de l'industrie.

Si depuis environ dix ans que cette loi est votée, on avait demandé une garantie plus considérables pour le cas où l'on aurait jugé le chiffre de 40,000 fr. insuffisant, ou si l'on avait demandé au gouvernement de faire exploiter la ligne d'Ans à Tongres, il y a longtemps que la ville de Tongres serait dans les conditions des principales villes du pays, qui sont reliées au chemin de fer de l'Etat ; on aurait créé des industries fondées sur l'emploi de la houille, parce qu'elle aurait reçu ce combustible à très bas prix.

La ville de Tongres s'est avisée d'abandonner l'avantage qu'elle tirait de la loi de 1851, de ne pas en poursuivre la réalisation immédiate ; elle s'est arrêtée à l'idée d'avoir, avant tout, le tracé de Tongres à Bilsen, ce qui ne lui donne pour le moment aucun élément de prospérité.

Mais comme on prétend que le chemin de fer direct de Liége à Hasselt n'a été sollicité que par la ville de Hasselt, il est bon de rappeler à la Chambre que cette direction a été appuyée par la commission d'enquête instituée par le gouvernement, par l'inspecteur général, et par l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, par la députation permanente et les conseils, provinciaux de Liège et du Limbourg, par les chambres de commerce de Liège et de Verviers, par une grande partie de l'arrondissement de Tongres, par presque tout le canton de Looz qui est un des principaux cantons de l'arrondissement.

Depuis lors, il s'est fait une diversion ; on a mis en avant un projet que je qualifie de chimérique, un projet de chemin de fer de Tongres à Herstal, vers la partie basse de Liège.

Or, ce projet a eu pour résultat de jeter quelque incertitude dans l'opinion de la ville de Liège ; la partie avoisinant Herstal trouvait avantageux d'avoir un chemin de fer à Herstal ; mais ainsi que l'a dit l'honorable M. Muller dans une autre circonstance, la réalisation de ce projet aurait coûté des sommes fabuleuses.

Les houillères situés du côtés de Herstal peuvent exporter leurs charbons par la Meuse, tandis que les houillères situés sur les hauteurs ne peuvent les exporter que par le chemin de fer.

On ne pouvait faire remonter les houilles de Herstal vers Tongres et Hasselt ; c'eût été un détour et il en serait résulté de grands frais ; aucun industriel de Hasselt n'aurait pu s'approvisionner par cette vole.

C'est sur les hauteurs de la ville de Liège que se trouvent les gisements houillers qui doivent alimenter les villes de Tongres, de Hasselt, la province de Limbourg en général et même la ville de Diest.

Si donc on eût adopté le tracé que la nature des choses indique, le tracé direct d'Ans à Tongres, Hasselt et Diest, ainsi que je le disais dans une séance précédente, il n’en eût réellement rien coûté au trésor public, tandis qu’aujourd’hui on engage le trésor pour des sommes considérables.

La ville de Tongres s'est vivement opposée à ce qu'on fît le chemin de fer de Hasselt à Maestricht, ligne internationale, et qui était souhaitée depuis longtemps ; elle a combattu fortement la demande en concession de ce chemin de fer.

Vous voyez donc, messieurs, que s'il y a rivalité entre les deux villes, ce n'est pas la ville de Hasselt qui s'est montrée exagérée dans ses prétentions, mais bien la ville de Tcogrcs qui a voulu avoir cette grande ligne avec un mauvais tracé.

Voilà les faits dans toute leur exactitude.

M. Julliot. - L'honorable comte de Theux, que vous venez d'entendre, n'a pas attaqué le principe de l'article 2 du projet, non, mais il en a critiqué tous les détails-. J'aurai donc quelques mots à répondre.

L'honorable dépuré de Hasselt nous a parlé des faveurs qui avaient été accordées à notre arrondissement quand il était ministre, et il a ajouté que nous faisions faire en ce moment, par notre influence délétère, une mauvaise ligne, alors qu'il pouvait y avoir une bonne combinaison.

Messieurs, pour la première fois depuis que je suis à la Chambre, l'honorable comte de Theux a décoché des plaisanteries, et je le prends sur le fait.

Comment ! l'honorable député, alors qu'il était ministre comme quand il ne l'était pas, n'a jamais vu que Hasselt, sans se douter qu'il y avait un autre arrondissement dans sa province, qui aussi payait sa large part à toutes les dépenses de travaux publics, et quand l'honorable comte nous dit qu'il s'intéressait à Tongres, il n'en est rien, il ne faut rien en croire, il nous fournissait des plans par ses ingénieurs et gardait les travaux pour lui et les siens.

Selon l'honorable député de la Campine, la ligne projetée n'a pas de valeur, elle présente une impasse. Encore une fois, messieurs, il ne faut rien en croire. La ligne en discussion nous conduit à Hasselt et dans tout l'intérieur du pays, d'une part, et à Maestricht et en Allemagne, d'autre part ; bref elle nous associe à la famille belge dont nous n'étions que membres honoraires sans part au bien commun.

L'honorable comte nous dit que tout ce qu'il a fait l'a été sur les propositions de MM. les ingénieurs. Mais, je vous le demande, quand un ministre consulte ses ingénieurs, n'y a-t-il pas moyen de leur faire dire et faire beaucoup du moment que les fonds y sont ?

Comment se sont faits les canaux de la Campine, de Hasselt et autres choses ?

L'honorable député de Hasselt critique notre ligne de Tongres comme si peu importante qu'elle n'aura qu'un convoi ; je demande comment l'honorable M. de Theux s'y est pris pour faire la ligne de Landen à St-Trond et y placer trois convois par jour ; tous nous avons vu cela pendant quelques années.

Puis l'honorable comte a parlé d'un projet chimérique de Liège par Herstal à Tongres.

Cela peut paraître chimérique à une imagination facile, mais au fond c'est très sérieux, et je recommande cette ligne prétendue chimérique, aux meilleurs soins du gouvernement

Il est évident pour tout le monde qu'une ligne partant de l'est de Liège, par Herstal, Glons, Tongres et Bilsen vers la Hollande avec raccordement sur Ans, Seraing et tous ces foyers industriels entourant Liège, touchant à tous les charbonnages du haut et du bas de ce bassin serait la p'us belle conception qui soit encore possible en Belgique et j'engage M. le ministre à ne pas marchander cette concession. C'est l'exécution d'une pensée si fructueuse pour le pays.

Je crois en avoir dit assez et la Chambre votera ce projet.

M. de Theux. - Je n'ai que deux mois à dire : L'honorable M. Julliot dit que le chemin de fer vers Liège devrait serpenter.

Je ne puis répondre à cette assertion, mais ce que je sais parfaitement c'est que l'avis de l'ingénieur en chef, qui a étudié les tracés, est que le chemin de fer par Bilsen était un détour considérable imposé à l'industrie de Hasselt.

M. de Renesse. - Il est conseiller communal de Hasselt.

M. de Theux. - Il a donné les motifs de son opinion. Ces motifs sont fondés sur la configuration du terrain, et je crois pouvoir me rapporter à son opinion.

L'honorable M. Julliot a dit que Hasselt jouissait d'un canal. C'est très vrai, mais on a fait aussi des études d'un canal pour Tongres, et l'on a reconnu que ce canal entraînait des dépenses telles, qu'il ne fallait pas y songer tandis que le canal de Hasselt se faisait sans écluses. Je crois que cette question s'est décidée par elle-même.

L'honorable membre a voulu faire entendre que j'avais exercé une influence sur le corps des ponts et chaussées.

Je le remercie de m'avoir fourni l'occasion de déclarer à la Chambre, que je n'en ai jamais parlé à mon collègue des travaux publics, ni à aucun membre du corps des ponts et chaussées.

Cette affaire s'est décidée sans ma participation et sans aucune influence de ma part,

Voilà la déclaration que j'avais à faire ; mais j'ajouterai encore que l'opinion du corps des ponts et chaussées a été fondée sur la nature des choses.

M. de Renesse. - Messieurs, je n'ai pas demandé la parole pour prolonger la discussion ; je ne dirai que quelques mots pour répondre au discours de l'honorable comte de Theux. C'est de l'histoire ancienne que l'honorable membre vient encore de faire ; déjà à plusieurs reprise, je lui ai répondu et notamment en mai 1856.

Il me semble que mon honorable contradicteur a perdu un peu la mémoire ; je me permettrai de lui rappeler qu'au commencement de (page 1460) 1853, l'honorable représentant de Hasselt est venu ici avec une députation de cette ville pour réclamer auprès de M. le ministre des travaux publics le tracé de Bilsen à Tongres, qui alors était appuyé par tout le Limbourg ; l'on nous disait que c'était à la ville de Tongres d'obtenir à son tour la direction la plus utile aux intérêts du nord-est du Limbourg, et le comte de Theux nous déclarait formellement dans la salle des conférences de la Chambre, qu'il nous appuierait pour l'exécution de cette ligne de Hasselt, par Bilsen et Tongres, vers Liège ; mais peu après lorsqu'il a été question de l'exécution de la ligne ferrée de Maestricht à Hasselt, alors la ville de Hasselt et son représentant changèrent d'opinion. Ils ne voulurent plus de l'embranchement de Bilsen à Tongres, et cela dans un intérêt hasseltois ; et, en effet par cette voie ferrée de Maestricht vers Hasselt, les produits agricoles de la partie nord-est du Limbourg qui jusque-là prenaient la direction du grand marché de la ville de Tongres, entrepositaire de celui de Liège, se détournèrent vers le marché de Hasselt, et le marché de Tongres, seulement à trois lieues de Liège, fut amoindri en faveur de celui de la ville de Hasselt, située à huit lieues de Liège.

La Chambre a, à plusieurs reposes, reconnu les justes réclamations de Tongres et de son arrondissement, qui, quoi qu’en ait dit le comte de Theux, n'ont jamais été favorisés par de grands travaux publics, exécutés aux frais de l'Etat ; je demande à présent que la grande majorité de la Chambre donne son appui à la proposition du gouvernement, formant l'article 2 du projet en discussion.

M. de Theux. -L'honorable M. de Renesse a dit que j'avais dans le temps appuyé la proposition faite par une compagnie qui aurait eu son siège à Paris et qui devait faire le chemin de fer partant de Louvain, passant par Diest et Hasselt et reliant Tongres avec le chemin de fer de l'Etat.

Cela est vrai, mais la situation est aujourd'hui toute différente. Ce projet a été abandonné. Dès lors les députés de Hasselt ont dû suivre les faits et si les nouveaux faits étaient plus favorables que le projet antérieur il est tout naturel qu'ils les aient appuyés.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Messieurs, cette question de tracé, qui paraît excessivement compliquée, a été pour moi très simple.

En voici la raison : c'est que je n'ai eu qu'une seule demande de concession... (Interruption.) une seule demande de concession acceptable. Il y en a eu une autre, il est vrai, mais elle impliquait une charge très lourde pour le trésor. On a demandé la concession d'un chemin de fer de Tongres à Ans, qui eût constitué une section de la ligne que l'honorable comte de Theux vient de recommander.

Cette demande de concession impliquait une garantie de 80,000 fr. de minimum d'intérêt si l'Etat exploitait et de 100,000 fr. si l'exploitation 'était mise à la charge de la société.

Je n'ai pas considéré une pareille proposition comme digne d'un examen bien approfondi, et j'ai cru devoir la rejeter d'emblée.

Je n'ai eu donc, je le répète, aucune hésitation sur la seule demande sérieuse qui m'ait été faite et qui est celle qui vous est soumise en ce moment.

L'honorable membre vient de me rappeler une entrevue que j'ai eue avec des députés de Hasselt, et où il a été question du prix de transport dis marchandises entre cette ville et Liège.

Je me souviens parfaitement avoir répondu que la légère augmentation de parcours qui devait résulter de la direction pouvait être rachetée moyennant une réduction de tarif.

Je venais de conclure, avec la compagnie de l'Est et M. Bisschoffsheim, quant à l'embranchement d'Aerschot, exactement dans les mêmes conditions, et j'avais provoqué une légère réduction de prix, à raison d'une augmentation de parcours si la ligne de Louvain à Herenthals ne passait point par Aerschot même. Je me rappelle donc avoir répondu à la députation de Hasselt que, éventuellement, cette même réduction pourrait être accordée ici et l'augmentation de distance rachetée.

Quant à la crainte de devoir rompre charge pour les transports qui « prendraient deux ou trois lignes différentes, » elle n'est nullement fondée : il n'y a plus aujourd'hui de relations de société à société qui n'impliquent ce qu'on appelle le service mixte, c'est-à-dire que, dans aucun cas, on ne doit plus rompre charge. L'appréhension qu'on a exprimée sous ce rapport se réduit donc, en définitive, à la crainte de voir introduire, dans l'exploitation de nos lignes de chemin de fer, un procédé que je n’hésiterai pas à qualifier de barbare. C'est assez dire, messieurs, que cette crainte n'est pas légitime.

La situation résultant de la force même des choses donne, sous ce rapport, pleine et entière satisfaction à l'honorable membre auquel je réponds.

Enfin, quant à l'idée de réunir la garantie de 73,000 fr., qu'on promet, à la garantie déjà promise de 40,000 fr., cette idée je ne la crois pas réalisable. Par les considérations que j'ai déjà fait valoir, par les renseignements que j'ai fournis à la Chambre, je ne crois pas que cette combinaison puisse se réaliser.

Je ne crois pas qu'une garantie totale de 113,000 fr. puisse nous conduire à la concession d'une ligne d'Ans à Hasselt par Tongres.

Les faits tendent à prouver le contraire ; je viens de le rappeler, on a sollicité une garantie de 80,000 fr. pour la seule section d'Ans à Tongres !

M. de Theux. - Il en eût été autrement s'il s'était agi d'une ligne directe vers Hasselt et Diest.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je n'ai reçu aucune demande qui pût me donner l'espoir d'arriver à la réalisation de cette combinaison.

M. de Theux. - Sans la situation qui a été faite à la compagnie par le gouvernement, la ligne eût été exécutée, si elle avait été proposée dans son ensemble. La Banque liégeoise eût accordé son appui à une compagnie, et la compagnie se serait formée si la situation politique n'avait été si critique.

- La discussion est close.

L'article 2 est mis aux voix et adopté.

« Art. 3. Le gouvernement est autorisé à concéder :

« A. Un chemin de fer de Braine-le Comte à Gand, aux clauses et conditions de la convention et du cahier des charges du 9 mars 1861 ;

« B. Un chemin de fer d'Eecloo à Bruges, aux clauses et conditions de la convention du 19 décembre 1860. »

M. Tack. - Je demande à la Chambre la permission de dire un mot d'un chemin de fer dont il n'a guère encore été question ; je veux parler du chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand, ou plutôt d'une ligne qui s'y rattache.

Par une loi précédente, la législature a autorisé le gouvernement à concéder une voie ferrée partant de Braine-le-Comte et aboutissant à Courtrai.

En exécution de cette loi, le gouvernement a octroyé la concession aux conditions ordinaires, c'est-à-dire entièrement aux risques et périls du concessionnaire.

Le montant du cautionnement a été versé au trésor, et si jusqu'à présent le concessionnaire n'a pas réalisé son entreprise, c'est par le motif qu'il n'est point parvenu à réunir les capitaux dont il a besoin et cela à cause de circonstances exceptionnelles, par suite de l'état d'incertitude dans lequel se trouve l'Europe, peut-être aussi un peu par suite des mécomptes qu'ont essuyés dans notre pays diverses compagnies concessionnaires. Mais ce retard ne prouve rien contre la vitalité et l'avenir de cette ligne.

Postérieurement à la demande de concession d'un chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai, une autre demande a été adressée au gouvernement, pour obtenir la concession d'un chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand ; c'est celui dont il s'agit au projet de loi. Primitivement le demandeur sollicitait aussi cette concession, à la condition de construire et d'exploiter à ses risques et périls. Je ferai remarquer que le chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand empiète sur le domaine de la concession de Braine-le-Comte à Courtrai, emprunte une partie de la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai, savoir la section de Braine-le-Comte à Enghien.

Aujourd'hui, messieurs, revenant sur sa première idée, le concessionnaire de la ligne de Braine-le-Comte à Gand demande que l'Etat exploite lui-même et de compte à demi avec lui concessionnaire, c'est-à-dire à condition de partager avec lui la recette brute par portions égales.

C'est, messieurs, la reproduction de la convention faite jadis avec la compagnie de Tournai à Jurbise, avec cette différence fondamentale, toutefois, je me hâte de le reconnaître, que le concessionnaire de Braine-le Comte à Gand garantit à l’Etat une recette kilométrique nette de 11,500 fr.

Je n'ai pas à examiner si cette stipulation garantit à tous égards les intérêt de l'Etat ; je m'en réfère, quant à ce point, à l'appréciation de M. le ministre des travaux publics.

Il déclare, dans son exposé des motifs que le maximum de recette brute réalisé jusqu'à présent par le chemin de fer de Tournai à Jurbise est de 11,500 fr. et que, dans ces conditions, personne ne pourrait (page 1461) soutenir que l'Etat n'est pas complétement indemne, est exposé à subir le moindre préjudice.

Il y a aussi ceci à observer, c'est que l'Etat reste maître absolu de l'exploitation, qu'il fixe les tarifs, détermine la marche, l'ordre, le service, le nombre des convois, sans que le concessionnaire ait le droit d'intervenir. Sous ce rapport, il semble que nous avons toutes les garanties désirables.

Mais, messieurs, pourquoi cette combinaison nouvelle, pourquoi le concessionnaire de Braine-le-Comte à Gand a-t-il renoncé à sa première proposition et demande-t-il aujourd'hui que l'Etat se charge de l'exploitation de la ligne ? La raison en est simple ; c'est qu'il y a évidemment à cela un avantage pour le concessionnaire, c'est que cela permet au concessionnaire de Braine-le-Comte à Gard de réaliser plus facilement le capital dont il a besoin pour mettre son entreprise à fruit. Et, en effet, l'Etat peu ici exploiter dans des conditions exceptionnellement favorables. La ligne de Braine-le-Comte à Gand est enchevêtrée dans le réseau de l'Etat et aboutit par ses extrémités à deux stations fort importantes, Braine-le-Comte et Gand.

Par conséquent, facilité pour l'Etat au point de vue de l'organisation du service ; ajoutez que l'Etat a un matériel considérable à son service et un nombreux personnel à sa disposition et vous serez convaincus comme moi de l'économie qui en doit résulter dans les frais d'exploitation. Donc perspective d'un plus gros bénéfice pour le concessionnaire.

En second lieu, le concessionnaire de Braine-le-Comte à Gand aura à réaliser un capital moindre puisqu'il n'aura rien à dépenser en frais d'outillage et de matériel roulant. Finalement le concessionnaire se trouve dans cette position qu'il a pour lui le prestige de l'appui moral et de l'intervention directe de l'Etat et certes c'est là un bonne recommandation.

Si tels doivent être les résultats, quant à la ligne de Braine-le-Comte à Gand, pourquoi la même combinaison ne pourrait-elle pas éventuellement être appliquée à la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai ? Cette ligne se trouve identiquement dans les mêmes conditions que celle de Braine-le-Comte à Gand ; .comme celle-ci, elle est également englobée dans le réseau de l'Etat et elle relie entre elles deux localités fort importantes, Braine-le-Comte et Courtrai.

Je reconnais que Gand est un centre de consommation plus important que Courtrai et pourra fournir un trafic plus considérable ; mais la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai traverse des localités fort importantes, entre autres Renaix et le populeux canton d'Avelghem et elle va se souder à la ligne concédée de la Flandre occidentale et à la ligne de l'Etat vers la France. Or sur le parcours de la voie ferrée de la Flandre occidentale se trouve à peu de distance de Courtrai la ville de Roulers dont les usines consomment une grande masse de combustible ; il en est de même de Mouscron, centre industriel situé sur la ligne de l'ouest. On peut même espérer que la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai servira au transport de charbons de nos trois bassins houillers vers Tourcoing, Roubaix et Lille.

Il y a, messieurs, une certaine justice à accorder éventuellement les mêmes conditions aux concessionnaires des lignes des Braine-le-Comte à Courtrai comme à celui de Braine-le-Comte à Gand.

Voici la conclusion à laquelle je veux arriver ; je voudrais que le gouvernement eût la faculté de mettre, le cas échéant, les deux concessionnaires dans la même, position, de les faire passer sous le même niveau. L'une des lignes, celle de Braine-le-Comte à Courtrai, d'après la convention conclue avec le concessionnaire, doit être exploitée par celui-ci, l'autre, celle de Braine-le-Comte à Gand, doit être exploitée par l’Etat. Ce que je voudrais, c'est le gouvernement eût l'autorisation de se charger de l'exploitation du chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai et de permettre au concessionnaire du chemin de fer de Courtrai à Gand de l'exploiter lui-même, s'il en fait la demande. Je ne veux pas imposer d'obligation, je le laisse libre de choisir entre l'une ou l'autre combinaison, je m'en rapporte à son appréciation ; je ne veux pas non plus enlever des droits acquis au concessionnaire du chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand, non plus qu'à celui de Braine-le-Comte à Courtrai.

Si le concessionnaire du chemin de Braine-le-Comte à Gand ne demande pas à exploiter lui-même cette ligne, elle sera exploitée par l'Etat comme le stipule la convention ; de même si le concessionnaire du chemin de fer de Braine-le- Comte à Courtrai ne demande pas que l'Etat se charge de l'exploitation, il l'exploitera comme le portent les stipulations du sien.

On me demandera pourquoi laisser au gouvernement cette option ! Je répondrai : Cela donne l'espérance d'une fusion des deux lignes. Si le gouvernement n'a pas le pouvoir de les mettre sur le mène pied, dans les mêmes conditions, la fusion devient impossible/

Avec la fusion l'exploitation par les concessionnaires a la chance d'être plus profitable, car les deux lignes réunies présenteront un développement de 135 kilomètres ; or, il n'est pas une compagnie qui exploite un réseau plus grand, si ce n'est la compagne du Luxembourg.

Je prie mes honorables collègues de l’arrondissement de Gand et d'Alost de bien se convaincre que la facilité que je voudrais conférer au gouvernement est autant dans l'intérêt du chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand que de celui de Braine-le-Comte à Courtrai.

Ces deux lignes ne sont heureusement pas des lignes rivales, hostiles l'une à l'autre ; au contraire elles sont destinées à se prêter un mutuel appui.

Je regarde comme utile une fusion des deux lignes ; je voudrais pour que cette fusion fût possible qu'on se ménageât le moyen de mettre au besoin les deux concessionnaires dans la même situation,

J'attendrai les explications que M. le ministre voudra bien nous donner pour voir s'il n'y aurait pas lieu de déposer un amendement dans ce sens.

M. de Portemont. - Messieurs, je ne suivrai pas l’honorable préopinant dans la discussion qu'il vient de soulever. Je me bornerai à indiquer quelques-uns des bienfaits dont le railway que nous discutons est appelé à doter les localités qu'il traversera.

D'abord il raccourcit considérablement la distance qui sépare trois grands centres industriels. Dans l'état actuel des choses, les charbons du Centre et de Charleroi ne peuvent arriver à Gand par chemin de fer. Par la ligne la moins longue, la distance actuelle de Charleroi à Gand est de 130 kilomètres, celle du Centre à Gand de 104 kilomètres ; par le chemin de fer que le gouvernement demande l'autorisation de concéder, la distance pour les deux bassins sera raccourcie de 6 lieues. Cette différence est notable et aura des résultats extrêmement avantageux pour l'industrie gantoise.

D'ailleurs la ligne de Braine-le-Comte à Gand ne rencontre sur son parcours aucune concurrence de voies navigables, et elle sera fécondée par la ligne de Dendre-et-Waes, qui la coupe perpendiculairement vers son milieu.

Ce n'est pas tout, les riches bassins du Centre et de Charleroi d'un côté et la ville de Gand, de l'autre côté, sont séparés par deux contrées importantes, encore dépourvues de voies de communication rapides et économiques.

1° Le plateau qui s'étend entre la Senne et la Dendre et qui se trouve compris entre les quatre lignes de chemin de fer suivantes : de Bruxelles à Denderleeuw, de Bruxelles à Jurbise, de Jurbise à Ath et d'Ath à Denderleeuw.

2° Le plateau qui s'étend entre Grammont et Gand ; celui-ci est encore plus vaste que le précédent.

Le premier comprend la ville d'Enghien, dont la population agglomérée est d'environ 4,000 habitants sur une étendue de 64 hectares ; elle est environnée de grandes communes où la densité de la population est d'un habitant par 60 ares soit plus de 20,000 habitants dans un rayon de 7 kilomètres et demi, autour de la ville.

La ville de Grammont, qui se trouve entre ces deux plateaux, a une population agglomérée de 9,000 habitants sur une étendue de 191 hectares, et en y ajoutant celle des faubourgs, l'agglomération atteint le chiffre de 11,000 âmes.

En outre, Grammont, traversée par le chemin de fer de Dendre-et-Waes, représente toute la vallée de la Dendre et la partie centrale du Hainaut dans leurs relations avec la nouvelle ligne.

J'ajoute que Grammont est un centre industriel d'une importance réelle et qu'elle possède un marché considérable de bétail et de produits agricoles.

L'autre plateau a pour centre Sotteghem, localité industrielle et commerçante dont le marché de produits agricole a pris depuis quelques années un grand développement.

Autour de Sotteghem, la population est de plus d'un habitant par 45 ares, soit plus de 30,000 habitants dans un rayon de 7 kilomètres et demi.

Tous les centres de population que nous venons d'énumérer ne sont séparés que par des distances de 3 et 4 lieues et se trouvent par conséquent dans des conditions éminemment favorables pour alimenter un chemin de fer.

Les haltes de Rebecq, Thollembeek, Lierde-Sainte-Marie, Scheldewindeke et la station de Melle desserviront encore des populations d'au moins 70,000 âmes.

(page 1462) Mais un avantage que peu de lignes possèdent, c'est d'avoir deux têtes de ligne de l'importance de Gand et de Braine-le-Comte.

Braine-le-Comte, qui n'a qu'une population d'environ 5,000 âmes, est située au point de jonction de quatre lignes de chemin de fer. Toutes ces voies ferrées traversent les contrées riches en produits dissimilaires des produits de l'industrie flamande.

Gand, ville manufacturière de 115,000 habitants, outre l'importance qui lui est propre comme grand centre de population et d'activité industrielle, présente encore l'avantage d'être en relation, par des voies ferrées, avec les localités principales des Flandres.

Je ne m'arrêterai pas, messieurs, à l'évaluation du trafic probable de la ligne dont nous nous occupons ; chacun de vous a déjà pu s'en rendre compte, tant par les documents qui nous ont été distribués que par l'examen des ressources que présentent les localités qu'elle est appelée à desservir. Je dirai seulement que je considère l’entreprise du demandeur en concession comme parfaitement viable et comme devant exercer une influence des plus avantageuses sur le développement de la richesse des localités que la nouvelle voie traversera.

Cette ligne sera d'ailleurs établie dans de bonnes conditions, elle ouvrira la communication la plus directe possible entre Charleroi et Gand, elle servira de trait d'union entre deux parties éloignées du railway national, auquel elle empruntera même une partie de son parcours, enfin elle ne troublera en rien les relations établies. Il serait vraiment difficile de trouver ailleurs autant d’éléments de succès.

Avant de terminer, je dois rectifier un passage du discours de l'honorable M. J. Jouret.

« La commune des Deux-Acren, dit cet honorable membre, a toujours été indiquée par le concessionnaire comme le point d'arrivée de ce chemin de fer sur la Dendre, et le chemin de fer de Dendre-et-Waes. Et il est matériellement impossible, messieurs, qu'il en soit autrement parce qu'on ne peut admettre que ce chemin de fer, s'il pouvait arriver à Schendelbeke en aval de Grammont, puisse jamais rebrousser chemin vers Grammont, pour retourner ensuite vers Sottegem.

« Eh bien, il est positif qu'il n'y a pas de passe franchissable dans la ligne de montagnes contre laquelle s'adosse la ville de Grammont. »

D'abord je ne pense pas qu'il soit exact de dire que le concessionnaire du projet de chemin de fer en discussion « ait toujours indiqué la commune des Deux-Acren comme point d'arrivée sur la Dendre. » Son premier projet, si je ne me trompe, était de rejoindre cette rivière à Santbergen ; puis ayant reconnu la possibilité de se rapprocher de Grammont, il a proposé le tracé par Schendelbeke. Mais passons sur cette inexactitude qui du reste est de bien peu d'importance, et voyons si, comme l'assure M. Jouret, « il n'y a pas de passe franchissable dans la ligne de montagnes contre laquelle s'adosse Grammont. »

On pourrait, en effet, suivre le cours de la Marcq et déboucher dans la vallée de la Dendre près du confluent de ces deux rivières ; mais ce serait presque tripler la distance à parcourir. Je tiens à la main le profil d'un tracé proposé par un homme compétent, et qui connaît on ne peut mieux la situation des lieux, je veux parler de M. le conducteur de ponts et chaussées Leenaert. Ce tracé, qui est presque direct, n'a, depuis Moerbeke jusqu'à la porte de Lessines à Grammont, qu'une longueur de 2,700 mètres, tandis que l'autre en mesure 7,000.

Voici le résultat du nivellement fait par M. Leenaert : « Après avoir constaté que le niveau des prairies de la Marcq, au point de départ du tracé qu'il propose, est à 1 mètre 62 centimètres au-dessus de celui de la Dendre, il établit que, par me rampe de 0,0013 par mètre, il arrive à un point si rapproché de la vallée de la Dendre qu'un tunnel de 590 mètres, ou une tranchée à ciel ouvert de la même longueur suffit pour y parvenir et rejoindre ensuite le chemin de fer de Dendre-et-Waes à la traverse de la chaussée de Lessines à Overboulaere, au moyen d'une pente de 0,0055.

Si l'on préférait une tranchée à ciel ouvert à un tunnel, elle aurait, au point le plus élevé de la crête, une profondeur de 45 mètres, c'est-à-dire deux mètres de moins que celle de Cumptich.

Je me crois donc autorisé à dire que la direction indiquée par M. Leenaert ne rencontre aucun obstacle sérieux.

Du reste, en obliquant un peu vers les Acren, la crête pourrait être traversée par une tranchée beaucoup moins profonde. Reste à examiner s'il y aurait avantage à allonger la ligne pour obtenir ce résultat, d'autant plus que la côte à déblayer est sablonneuse et' fournirait à la nouvelle voie une grande partie du sable dont elle aurait besoin. Pour ma part, je ne le crois pas, et M. le ministre des travaux publics appréciera l'immense avantage que procurerait au concessionnaire l’existence d'une sablonnière sur le parcours même du chemin de fer projeté.

L'existence d'une passe franchissable dans la chaîne de montagnes sur le versant de laquelle s'élève Grammont démontrée, l'honorable M. Jouret se ralliera, j'aime à le croire, à la direction de Grammont. Il est d'ailleurs incontestable que le tracé le plus court doit obtenir la préférence, lorsque des obstacles sérieux n'en empêchent pas l'exécution.

Or, messieurs, en jetant les yeux sur une carte de la Belgique, on peut se convaincre que si l'on tire une ligne droite d'Enghien à Gand, elle passe par Grammont ; j'ajouterai que cette direction est la seule rationnelle, puisque tout en étant la plus courte elle vient aboutir au railway de Dendre-et-Waes à la station importante de Grammont. Je vous avoue, messieurs, que je ne comprendrais pas que l'on fît décrire au chemin de fer en discussion une forte courbe pour éviter la seule ville de la ligne de Dendre-et-Waes dont le trafic dépasse de beaucoup les prévisions.

Je ne parlerai pas des tracés par Santbergen et par Schendelbeke, car outre l'inconvénient d'augmenter considérablement la distance à parcourir, ils ont encore celui de soumettre les convois à la manœuvre du rebroussement ; ce qui est toujours une complication fâcheuse pour la bonne exploitation.

Je soumets avec confiance ces observations à M. le ministre des travaux publics dans l'espoir qu'il voudra bien en tenir compte lorsqu'il s'agira d'arrêter le plan définitif.

M. Magherman. - Je ne viens pas combattre le projet de chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand par Grammont et Sottegem. Si autrefois je me suis déclaré l'adversaire décidé du projet de St-Ghislain à Gand par Grammont et Sottegem, c'est qu'à mon avis cette concession devait rendre impossible l'exécution des deux projets alors en présence, ayant les mêmes points de départ et les mêmes points d'arrivée, à savoir d'une part la ligne de Saint-Ghislain à Gand par Leuze, Renaix et Audenarde, d'autre part la ligne de Saint-Ghislain à Gand par Ath, Grammont et Sottegem. La première me paraîtrait mériter incontestablement la préférence par l'importance des localités à traverser non encore reliées au chemin de fer et par cette considération qu'elle procurait une continuation utile au tronçon de chemin de fer de Gand à Audenarde, auquel le gouvernement garantissait un minimum d'intérêt, dont il est aujourd'hui exonéré.

Ce qui prouve l'exactitude de mon appréciation sur l'impossibilité de l'exécution simultanée des deux lignes, c'est que, malgré la circonstance que la seconde direction a été écartée, la compagnie qui s'est chargée de la construction et de l'exploitation de la ligne de Saint-Ghislain à Gand par Renaix et Audenarde ne parvient que péniblement, et à travers les circonstances les plus difficiles, à réaliser son entreprise. Cela ne doit d'ailleurs étonner personne, car les circonstances sont telles, que de toutes les concessions accordées en 1856, sans garantie d'intérêt, c'est la seule qui soit parvenue à un résultat. J'espère qu'avant la fin de l'été la ligne principale, qui est déjà exploitée sur ses deux points extrêmes, sera entièrement livrée à la circulation.

Je me déclare donc favorable à la ligne de Braine-le-Comte à Gand. Cette ligne doit traverser dans la Flandre une contrée fertile, où la population est des plus denses, et cette population par son activité mérite toute notre sollicitude.

C'est d'ailleurs le seul avantage que le projet de loi en discussion accorde à l'arrondissement d'Audenarde, dont quelques communes situées à l'extrémité touchent à cette ligne.

J'ai cependant à exprimer à l'honorable ministre des travaux publics un doute sur le résultat de la combinaison proposée pour l'exploitation en ce qui concerne les intérêts du trésor.

Le concessionnaire garantit à l'Etat une recette kilométrique de 11,500 francs.

Mais ces 11,500 fr. ne formeront pas la part nette de l'Etat pour ses frais d'exploitation. Il est à remarquer que la ligne à concéder est coupée à son milieu par le chemin de fer de Dendre-et-Waes. Il se fera donc sur la nouvelle ligne beaucoup de transports qui auront, soit pour point de départ, soit pour point d'arrivée, des stations de Dendre-et-Waes. Or d'après les conventions avec cette compagnie, les recettes provenant de ces transports sont acquises presque en totalité à cette compagnie.

Je demanderai donc à M. le ministre des travaux publics si, en établissant ses calculs, il a suffisamment tenu compte des bénéfices à remettre à h compagnie de Dendre-et-Waes et qui devront être imputés sur les 11,500 fr. stipulés au profit de l'Etat.

J'ai quelques doutes si de ce côté les intérêts du trésor seront suffisamment sauvegardés.

J'ai parlé tout à l'heure des ligues concédées en 1856. Parmi celles-ci figure celle de Braine-le-Comte à Courtrai. Cette ligne jusqu'ici n'a pas (page 1463) même reçu un commencement d'exécution. C'est une ligne qui, aussi bien que celle de Braine-le-Comte à Gand, est appelée à desservir des intérêts considérables et à relier au railway national de nombreuses populations encore privées de ce bienfait. Indépendamment des villes d'Enghien et de Renaix non encore rattachées au réseau national, mais dont la première se trouve sur le tracé de Braine-le-Comte à Gand, la seconde sur celui de St-Ghislain à Gand, il y a dans la province de Hainaut les importantes communes de Flobecq, d'Ellezelies et d'Escanaffles, qui seraient desservies par ce railway ; dans la Flandre occidentale, les populeux bourgs d'Avelghem et de Sweveghem, tous deux chefs-lieux de canton, et' dans les points intermédiaires de nombreuses populations agricoles qui désirent vivement d'être rattachées au chemin de fer.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s'il ne serait pa disposé à accorder à cette concession quelque avantage ultérieur qui serait de nature à amener à fruit ; par exemple les mêmes avantages qu'il accorde à la concession de Braine-le-Comte à Gand.

Sous ce rapport je m'associe complètement aux considérations développées par l'honorable M. Tack.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - L'honorable M. Tack à demandé s'il n'y aurait pas moyen d'adopter 1» même combi Maison pour le chemin de Braiue-le-Comte à Courtrai que pour celui de Brainc2le-Com*c à Gand. J'ai déjà répondu qu'il n'y avait de ce chef aucune proposition soumise au gouvernement.

Si l'on m'avait demandé que le chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai fût exploité par le gouvernement, comme celui de Braine-le-Comte à Gand, alors j'aurais examiné si la première de ces lignes était dans les mêmes conditions que la seconde ; j'aurais examiné, avec toute la bienveillance possible et avec l'intention d'aboutir, si le gouvernement était sûr de rester indemne ; mais encore une fois, aucune proposition n'ayant été soumise, je n'ai pas eu à délibérer.

J'ai des motifs de croire que l'ancien concessionnaire du chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai ne voudrait pas en abandonner l'exploitation à l'Etat, à moins d'y ajouter la ligne de Braine-le-Comte à Gand pour laquelle il y a des engagements.

Cette combinaison n'est pas possible ; voilà pourquoi je ne puis pas l'inscrire dans la loi.

L'honorable membre a demandé si les recettes du chemin de Braine à Gand couvriraient les frais, eu égard aux droits de la compagnie de Dendre-et-Waes.

Vous savez que cette compagnie a certains droits résultant de son contrat ; il a bien fallu les réserver.

Or, en tenant compte de ces droits, l'Etat n'a rien à perdre ; au contraire, d'après les comptes fictifs qui ont été faits, l'Etat aurait plutôt un léger avantage ; voilà la situation des choses, l'honorable membre peut être parfaitement tranquille sur l'intérêt du trésor.

M. H. Dumortier. - Je demande la parole. (Aux voix ! Aux voix )! Rassurez-vous, ce n'est pas un discours que je veux prononcer, c'est une simple question que j'ai à adresser au ministre des travaux publics. On a dit que dans cette discussion on avait plutôt parlé de tout ce qui ne se trouvait pas dans le projet que de ce qui s'y trouvait, je tâcherai de ne m'occuper que de ce qui s'y trouve : du chemin de fer de Braine-le-Comte à Courtrai et de Braine-le-Comte à Gand. Je ferai observer que dans la convention ni dans le cahier des charges, je n'ai rien trouvé qui règle les relations entre ces chemins de fer et celui de Dendre-et-Waes. (Interruption.)

Je vous demande pardon, c'est la question ; et ce point est d'une très grande importance ; il faut que nous sachions en parfaite connaissance de cause ce que nous votons. Ainsi quand la convention a été faite avec la compagnie de Dendre-et-Waes, on a stipulé certaines conditions en vertu desquelles elle avait le droit, dans certaines circonstances, de percevoir 75 p. c. sur tous les transports qui touchent à sa ligne, soit pour le point de départ, soit pour le point d'arrivée.

Je sais que dans une discussion qui a eu lieu à propos du chemin de Denderleeuw, ce point a été traité ; le gouvernement s'est vivement préoccupé de cette situation et avec raison parce que plusieurs projets importants avaient été arrêtés à cause de l'interprétation de cette convention ; il y en a encore en ce moment, le chemin de Braine-le-Comte à Courtrai à été ce de nombre.

Je voudrais savoir quelle est la situation de ce chemin de fer à l'égard de la compagnie de Dendre-et-Waes. Il est important que nous sachions à quoi nous en tenir, parce que la question qui se présente ici se présentera dans beaucoup d'autres projets de chemin de fer. J'ai vu entre autres dans le rapport de la section centrale qui s'est occupée du chemin de fer de Luttre à Denderleeuw, que le gouvernement avait déposé des conventions particulières, faites avec la société de Dendre-et-Waes. Je ne veux pas ici trancher la question ni pour ni contre les prétentions que pourrait soulever la société de Dendre-et-Waes. Mais je crois que dans l'intérêt de tous, il vaut mieux avoir une situation nettement définie que de s'exposer à voir soulever de nombreuses contestations.

Le rapport de la section centrale du chemin de fer de Luttre à Denderleeuw s'est particulièrement appesanti sur cette question, et dans un des plus remarquables discours qui ont été prononcés à ce sujet, le discours de l'honorable M. Malou, la question a été traitée très longuement et de façon à m'inspirer quelque défiance pour le cas qui se présente ici. Aussi bien dans le rapport de la section centrale que dans le discours de l'honorable M. Malou, il était constaté que comme le chemin de fer de Lettre à Denderleeuw traversait le chemin de fer de Dendre-à-Waes, il y aurait une redevance à payer.

Je n'ai pas à plaider ici les intérêts de la société de Dendre-et-Waes. Je ne sais si cette compagnie serait fondée à soulever des exigences, mais encore une fois, dans l'intérêt public, il vaut mieux que le gouvernement s'explique catégoriquement sur la question de savoir comment il réglera, quant au chemin de fer dont il s'agit, les rapports avec la compagnie de Dendre-et-Waes.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Voici, si je comprends bien l'honorable membre, la question qu'il m'adresse : Sur quelle base la compagnie de Dendre-et-Waes peut-elle opérer le prélèvement que lui assure son contrat ?

Vous savez que l'Etat exploite le chemin de fer de Dendre-et-Waes, aux conditions suivantes : 25 p. c. pour l'Etat, 35 p. c. pour la compagnie sur certains transports, c'est-à-dire sur les transports qui ont pour point de départ ou d'arrivée l'une des stations de la ligne concédée à la société.

Voici maintenant la question qui a surgi depuis, par suite d'un incident ; cet incident, c'est le rachat par l'Etat de la ligne de Mons à. Manage.

La compagnie de Dendre-et-Waes peut-elle opérer son prélèvement sur toute la recette, ou seulement sur la recette opérée par l'Etat, déduction faite de ce qui est payé aux anciens concessionnaires de la ligne de Mons à Manage ? L'Etat a soutenu que la compagnie ne pouvait opérer son prélèvement que sur la part qui revient au trésor public, et c'est de ce chef qu'un procès a été engagé.,

Aux yeux du gouvernement, le point de droit ne souffre pas de difficultés. Cependant, je le répète, il y a eu procès. Ce procès a été tranché par une première décision judiciaire et les prétentions de l'Etat ont été accueillies par le tribunal de première instance de Bruxelles. Ce procès est maintenant pendant devant la cour, et j'ai toute confiance dans son issue.

Je crois donc que les droits de la société de Dendre-et-Waes se réduisent au prélèvement que lui assigne son contrat, c'est-à-dire au prélèvement calculé exclusivement sur la part attribuée à l'Etat.

Voilà comment je résous la difficulté qu'a indiquée l'honorable membre.

M. H. Dumortier. - Messieurs, vous avez pu vous convaincre par les quelques mots qu'a prononcés l'honorable ministre que cette question est excessivement grave. Je ne crois pas que l'honorable ministre ait répondu d'une manière bien nette et bien satisfaisante à ma question.

M. de Naeyer. - Ce n'est pas une question.

M. H. Dumortier. - Eh bien, puisque ce n'est pas une question, je demande à l'honorable M. de Naeyer pourquoi il a été si vivement insisté sur ce point, lors de la discussion de la concession du chemin de fer de Luttre à Denderleeuw, qui, à part les conditions spéciales dans lesquelles la concession était faite, se trouvait dans une situation analogue à celle-ci, en ce sens, traversait la ligne de Dendre-et-Waes ? Je demande à l'honorable ministre et à M, de Naeyer de vouloir répondre catégoriquement à cette question : Quelle différence y avait-il, sous ce rapport, entre la ligne de Luttre à Denderleeuw et la ligne dont il est question ici ?

Je n'en vois aucune, pour ma part. Et pourquoi dans ce cas le gouvernement avait-il pris tant de précautions, avait-il conclu des conventions spéciales qui sont annexées au rapport de la section centrale ? Et pourquoi maintenant encore M. le ministre vient-il dire qu'il y a eu contestation et procès ! Il suffit qu'il y ait procès pour que l'on doive chercher à régler d'avance tout ce qui concerne les rapports entre l'Etat et la compagnie et àéviter ainsi les procès.

M. le ministre s'est borné à dire qu'il y a eu procès avec la société de Mons à Manage. Mais ce fait qu'il y a eu procès, devrait nous rendre plus circonspect pour l'avenir.

Je sais d'ailleurs, que la question, au lieu d'être clair, comme le dit (page 1464) M. le ministre, présente de grandes difficultés, qu'elle a fait l'objet de longues délibérations de la part des avocats chargés des intérêts du département des travaux publics, et que des jurisconsultes distingués ont été d'un avis opposé à celui du gouvernement.

Or, comme dans ce cas le gouvernement aurait à payer 75 p. c. de la recette à la compagnie de Dendre-et-Waes et qu'il accorde 50 p. c. aux constructeurs de la ligne, il en résulterait qu'il y aurait perte pour lui de 25 p. c.

Il me semble que la question est assez grave pour mériter une explication.

M. de Naeyer. - J'ai dit qu'il n'y avait pas de question ; et en effet il n'y en pas, en ce sens que, dans aucune hypothèse, le gouvernement ne peut être soumis vis-à-vis de la société de Dendre et-Waes à des conditions plus onéreuses que pour les transports qui se font sur la ligne de Jurbise à Tournai, qui a été concédée d'après le même système que celui qui a été adopté pour la ligue de Braine-le-Comte à Gand. Il n'y a donc ici rien de neuf, tandis que le système proposé pour Luttre et Denderleeuw était un grande innovation absolument sans précédent, de manière qu'il pouvait y avoir doute sur le point de savoir si la nouvelle ligne devait être rangée dans la catégorie des lignes de l'Etat ou assimilée à la ligne de Jurbisc à Tournai. Là il y avait donc matière à un règlement spécial, mais ici tout est réglé par les conventions existantes. Dans tous les cas, il est impossible que la position du gouvernement soit aggravée par la nouvelle concussion, puisque le prélèvement au profit de la société de Waes s'exerce aujourd'hui sur tout le mouvement de la province de Hainaut vers les stations concédées de la vallée de la Dendre et vice versa. Or, ce prélèvement sera nécessairement moindre, puisqu'il se perçoit à raison du parcours total, et que ce parcours sera évidemment diminué, puisque la ligue de Braine-le-Comte à Gand aura précisément pour résultat de raccourcir les distances entre le Hainaut et les stations concédés de Dendre-et-Waes.

J'avais donc raison de dire qu'il n'y a pas de question. Sans doute on peut soulever des doutes et des difficultés comme dans toutes sortes de discussions ; mais de question proprement dite, c'est-à-dire de question qui puisse être sérieusement controversée, il n'y en a pas.

L'affaire dont a parlé M. le ministre des travaux publics est toute différente. En effet la ligne de Manage à Mons n'était pas soumise primitivement au prélèvement en faveur de Dendre-et-Waes, parce qu'elle se trouvait alors dans les mains d'une compagnie. Lorsque cette ligne est passée dans les mains de l'Etat, la question s'est élevée de savoir si le prélèvement qui n'avait pas eu lieu primitivement pouvait être exigé. Il s'agissait là de l'interprétation d'une convention. C'est là la question qui a été plaidée devant le tribunal de Bruxelles et qui, paraît-il, sera plaidée encore devant la cour d'appel. C'était réellement là une question sur laquelle il pouvait y avoir contestation. Mais celle-ci ne mérite pas d'arrêter l'attention de la Chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen). - Je vais donner à l'honorable membre un mot d'explications supplémentaires qui probablement le contentera.

Ainsi que l'a dit l'honorable M. de Naeyer, avant la reprise de la ligne de Mons à Manage par l'Etat, la compagnie de Dendre-et-Waes ne percevait rien du chef du parcours effectué sur ladite ligne, par les transports qui avaient pour point de départ ou pour point de destination l'une des stations de la section d'Ath à Lokeren.

L'Etat a repris la ligne de Mous à Manage ; dans le contrat de rachat passé avec les concessionnaires, il était dit que la ligne de Mons à Manage entrait dans le domaine de l'Etat absolument comme si la concession eût pris fin.

La compagnie de Dendre-et-Waes a prétendu que le chemin de Mons à Manage faisant dorénavant partie intégrante du réseau du gouvernement, devait, pour ce qui la concerne, être assimilé d'une manière absolue au restant de ce réseau, tout à fait comme si l'Etat avait toujours possédé le chemin de Mons à Manage. Dans ce cas, l'Etat se fût trouve vis-à-vis de la compagnie dans la position où il été eût dès l'origine s'il avait lui-même construit la ligne.

Eh bien, messieurs, vous le voyez, il n'y a rien d'analogue entre cette position et celle que crée le contrat que nous discutons ; d'après ce contrai, la ligne nouvelle n'est nullement dans le domaine de l'Etat ; elle ne fait partie du réseau de l'Etat que quant à l'exploitation, et pour cette exploitation l'Etat n'a qu'un tantième sur les recettes, le reste appartient au concessionnaire ; il n'y a rien d'analogue, non plus, entre cette position et celle qui résultait de la combinaison relative au projet de chemin de fer de Luttre à Dendcrleeuw.

Je regrette d'avoir été pris à l'improviste par la question de l'honorable M. Henri Dumortier, en ce sens que j'aurais voulu pouvoir examiner de près ce qui s'est passé quant à cette combinaison de Luttre à Denderleeuw.

Mais je rappellerai que là l'Etat ne se réservait pas un tantième de la recette propre de la ligne concédée ; il abandonnait aux concessionnaires, pour chaque kilomètre concédé, les 48 centièmes du produit moyen, par kilomètre, de l'ensemble du réseau du gouvernement.

La part de l'Etat ni la part du concessionnaire n'était point réglée sur le produit des recettes propres de la ligne.

C'était, en quelque sorte, un élément extrinsèque qui déterminait la redevance assurée par le contrat à la société concessionnaire. Ici, au contraire, tout est différemment fixé ; et il ne me semble nullement que les difficultés que l'honorable membre redoute puissent se présenter.

M. Tack. - M. le ministre des travaux publics ne s'oppose pas d'une manière absolue à la combinaison dont j'ai parlé tout à l'heure ; il la subordonne à un examen bienveillant ; en présence de ces explications, je renonce à la parole.

M. E. Vandenpeereboom. - Je ne voudrais pas nuire aux intérêts que défend l'honorable M. Tack, intérêts que j'ai longtemps défendus moi-même ; il faut cependant que ce qu'il propose ne puisse pas porter préjudice aux droits acquis, qu'il est de mon devoir de soutenir actuellement.

Si l'on peut faire quelque chose pour la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai, j'y souscris de grand cœur ; mais rien ne doit être changé ni au contrat existant, ni aux conditions favorables, pour la ligne de Braine-le-Comte à Gand.

La ligne de Braine-le-Comte à Gand se faisant dans les conditions du présent contrat, j'approuverai tout ce qu'on fera de raisonnable pour la ligne de Braine-le-Comte à Courtrai. Il est entendu que ces nouvelles conditions ne peuvent être nuisibles ni à l'existence, ni à la prospérité de la concession Boucqueau.

- Plusieurs membres. - C'est entendu.

- L'article 3 est mis aux voix et adopté.

Dépôt

M. le ministre des affaires étrangères (M. de Vrière). - Messieurs, le traité de commerce de 1854 entre la France et la Belgique expire le 12 de ce mois ; le traité nouveau stipule que l'ancien continuera à avoir ses effets jusqu'à l'échange des ratifications du traité nouveau et Sa Majesté l'empereur des Français a pris un décret par lequel il proroge l'ancien traité jusqu'à la mise à exécution du traité nouveau. Comme les Chambres ne pourraient pas examiner le traité assez tôt pour qu'il puisse être mis à exécution le 12 mai, je viens, d'après les ordres du Roi, déposer un projet de loi qui a pour objet de proroger l'ancien traité jusqu'à la mise en vigueur de celui qui vient d'être conclu.

- La Chambre ordonne l'impression et la distribution de ce projet et le renvoi à la section centrale chargée de l'examen du traité conclu avec la France.

Discussion des articles et des amendements

M. le président. - Voici un amendement qui vient d'être déposé par MM. B. Dumortier, Rodenbach et Le Bailly de Tilleghem :

« Il sera exécuté un canal d'Harlebeke à Roulers soit aux frais de l'Etat, soit par concession. »

- La séance est levée à 4 heures et demie.