Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 22 décembre 1854

Chapitre IV. Chemins de fer. Postes. Télégraphes. Régie

La discussion continue sur le chapitre IV.

M. de Perceval. - Messieurs, M. le ministre des travaux publics a cru devoir opérer une fusion entre deux services parfaitement distincts : celui des postes et celui des chemins de fer.

Cette mesure peut être utile et opportune dans les petites localités, je ne le conteste pas ; mais pour les villes importantes, je n'hésite point à le dire, elle est désavantageuse et nuisible aussi bien pour le public que pour le trésor.

Le bureau central des postes a été supprimé à Malines et transporté dans les bureaux de la station, malgré les vives et incessantes réclamations des habitants de cette ville, malgré les plaintes fondées du public, malgré les protestations très légitimes de l'administration communale.

Or, pour qui connaît l'étendue de la ville, d'un côté, et l’emplacement de la station, de l'autre, il est facile de se faire une idée de la perte de temps que l'administration des postes impose bien gratuitement au public.

Et cependant les ordonnances et les règlements sur les postes aux lettres portent en termes exprès que le bureau principal doit se trouver au centre de la localité qu'il est appelé à desservir.

Malines, avec ses 32,000 habitants, est, me semble-t-il, une cité assez importante, la vie industrielle et commerciale y est assez active, l'échange de correspondances avec tous les points du royaume y est assez fréquent pour que M. le ministre des travaux publics lui conserve un bureau central.

Si la station du chemin de fer se trouvait intra muros, je ne me plaindrais point de la décision prise par l'administration, mais elle est située à une assez forte distance de la ville.

Ainsi, pour le chargement d'une lettre, pour l'affranchissement du plus petit journal, pour le retrait de la correspondance, pour la moindre réclamation, pour le plus minime renseignement, le publie se trouve dans la dure nécessité de faire une course d'à peu près une demi-lieue.

C'est là, messieurs, un état de choses intolérable, vexatoire, que rien ne justifie, pas même les économies que l'administration supérieure avait en perspective et qui n'ont pu être réalisées ; au contraire, si mes renseignements sont exacts, il y a maintenant un surcroit de dépense de 600 francs, depuis que cette malencontreuse fusion s'est opérée à Malines entre les deux services précités.

Je sais très bien que quelques agents de l'administration trouvent cette mesure excellente ; cela se conçoit, car il y a actuellement pour eux moins de fatigue et moins d'embarras. Mais on perd un peu trop de vue, au département que dirige l'honorable M. Van Hoorebeke, que les fonctionnaires sont créées pour le public et non pas le public pour les fonctionnaires.

Je demande à M. le ministre le retrait d'une mesure qui lèse profondément les intérêts des habitants, des commerçants et des industriels de la ville de Malines.

M. Vermeire. - Je désire répondre deux mots au discours qui a été prononcé hier par M. le ministre des travaux publics.

En ce qui concerne l'insuffisance du matériel au chemin de fer, il paraît que nous sommes d'accord. M. le ministre reconnaît que, nonobstant l'augmentation des 470 waggons, il y aura encore insuffisance pour satisfaire aux besoins toujours croissants du commerce et de l'industrie.

J'engage donc fortement M. le ministre à vouloir suivre les conseils qui lui ont été donnés hier par l'honorable M. Malou.

Lorsque j'ai critiqué le tarif des marchandises, jc'n'ai pas demandé qu'on en changeât complètement les bases. Seulement j'ai dit que le tarif actuel était trop compliqué et en quelque sorte indéchiffrable.

J'avais indiqué comme remède à ce mal, de reporter le montant des frais fixes sur celui des frais variables et de n'en faire qu'un seul tout.

Pour que le trésor n'éprouve pas de pertes, on n'a qu'à rechercher la moyenne du parcours des différentes expéditions, et ajouter, à la taxe principale, les frais accessoires. Le rapport de la section centrale sur le transport des marchandises, présenté par l'honorable M. Lesoinne, nous apprend que ce parcours moyen est de 11 lieues et 1 fraction.

Ainsi, un tonneau de marchandises expédié à 12 lieues payerait au tarif le plus élevé pour la taxe variable 6 fr. 00, pour frais fixes, chargement, déchargement et enregistre-ment 2 fr. 20, soit 8 fr. 20.

En changeant la taxe variable de 5 c. en une taxe unique de 7 c, on payerait 8 fr. 40.

On arrive donc à peu près au même résultat.

Le tarif ainsi simplifie devient comprehensible pour tout le monde ; et l'on peut, d'avance, se rendre un compte exact de ce que l'on a à payer, tandis que, dans les circonstances actuelles, cela devient très difficile.

M. le ministre des travaux publics a encore insisté sur les magnifiques (page 396) résultats obtenus par le tarif des petites marchandises taxées à raison de 10 centimes par quintal-lieue. Mais M. le ministre oublie de nous dire que, par la modification introduite par l'article 12 du livret réglementaire, une grande quantité de marchandises échappe à cette taxe élevée.

Du reste, cela se conçoit facilement, parce que, transportées à une certaine distance, des quantités de 300 kil. et au-delà rentrent dans la catégorie du tarif de 5 c.

Ainsi, pour une distance de 33 lieues, 300 kilogr. payent la taxe de 500 kilog. ; à 15 lieues, 350 kilog. payent le même prix que 500 kil. et ainsi de suite.

Quelle en est la conséquence ? C'est que l'on tâche d'approcher le plus possible de la quantité de 500 kilog. et que le tarif de 10 cent, devient illusoire. Ou bien que ceux, qui ont de petites quantités à transporter s'adressent de préférence aux expéditeurs intermédiaires, lesquels, tout en se servant du chemin de fer, peuvent se charger de la remise des marchandises à un prix moins élevé que celui qui est exigé par l'administration du chemin de fer.

Supposons qu'un expéditeur commissionnaire réunisse deux expéditions, l'une de 300 et l'autre de 200 kilog. et les envoie à une distance de 25 lieues, il recevra au tarif des petites marchandises, 18 fr.

Quand il en opère l'expédition au tarif de 5 c. il devra payer 10 fr. 20 c.

Il lui reste donc pour bénéfice, 7 fr. 80, ou quelque chose comme 80 p. c.

Ce bénéfice deviendra d'autant plus grand que le parcours deviendra plus long.

Ainsi, par l'intervention des expéditeurs commissionnaires, conviés par la mauvaise combinaison des tarifs actuels, des recettes nombreuses échappent à l'administration du chemin de fer.

On me dira peut-être qu'avec une seule taxe les transports à longue distance payeront davantage, tandis que ceux à courte distance seront dégrevés.

Cotte observation a un côté réel, mais je ferai observer que, par la nature des choses, les transports à longue distance sont acquis au chemin de fer, parce qu'il n'y a pas de concurrence, tandis que, en dégrevant ceux à petite distance et qui sont les plus nombreux, on doit augmenter considérablement les expéditions ; et par conséquent, améliorer dans la même mesure les recettes du chemin de fer.

Je crois donc qu'il est nécessaire que la Chambre examine au plus tôt le projet de loi concernant le tarif des marchandises sur le chemin de fer. Je n'avais pas engagé hier M. le ministre à retirer ce projet de loi, mais j'avais dit que si le projet différait trop de sa manière de voir, il aurait pu le retirer ; ou s'il n'en était pas ainsi, il pouvait par voie d'amendement faire les changements qu'il croirait nécessaires dans l'intérêt d'une bonne exploitation.

Nous ne voulons pas diminuer les produits du chemin de fer ; mais nous voulons savoir d'une manière simple et claire combien nous aurons à payer, quand nous envoyons nos produits au chemin de fer ; voilà ce que nous voulons, rien de plus, rien de moins.

Cette question aujourd'hui est assez connue. On n'a exploité que pendant trop longtemps avec des tarifs provisoires pour qu'on fasse enfin un tarif définitif, de nature à faire cesser les plaintes qui surgissent de tous côtés.

M. Lambin. - Messieurs, je me permets de venir à mon tour prier instamment M. le ministre des travaux publics d'employer tous les moyens dont il peut disposer pour amener la compagnie concessionnaire à imprimer la plus grande activité, à donner le plus de développement possible aux travaux qui doivent s'exécuter sur cette grande voie de communication, notamment dans la province de Luxembourg. Entrer à ce sujet dans des détails, ce serait abuser des moments de la Chambre.

On comprend, en effet, que la classe ouvrière, dans la fâcheuse position et dans la crise où elle se trouve tant à cause de la cherté des denrées alimentaires que du manque de travail dans le Luxembourg, province dans laquelle il ne reste pour ainsi dire nulle trace d'un établissement industriel quelconque un peu important, on comprend, dis-je, que cette classe ouvrière accepterait comme un bienfait l'occasion de pouvoir adoucir ses souffrances, même au prix des plus rudes labeurs ; et cette occasion, messieurs, je ne la vois, pour le moment, que dans les travaux du chemin de fer et de quelques parties de routes dans le Luxembourg.

J'aime à croire qu'en présence d'un pareil état de choses, confirmé par de nombreuses réclamations, le gouvernement, à la sollicitude duquel je me plais à rendre hommage, s'empressera d'utiliser le seul moyen de venir en aide aux malheureux ouvriers et de la province de Luxembourg et d'une partie des deux provinces limitrophes.

M. de Steenhault. - Messieurs, je regrette de devoir de nouveau occuper la Chambre d'une question dont on l'a déjà entretenue à deux reprises différentes, je veux parler du transfert de la station du Midi. Mais les réponses que M. le ministre des travaux publics a faites à mon honorable collègue et ami M. Thiéfry, et que j'ai lues au Moniteur, me paraissent si énigmatiques, elles concordent si peu avec les faits, que je ne puis pas, en vérité, m'en trouver satisfait. Lors de la première interpellation M. le ministre répondait qu’il n’était nullement question de transférer la station du Midi. Lors de la seconde interpellation, la question paraissait avoir changé de nature, et M. le ministre des travaux publics disait que c'était simplement une question réservée.

Je vous le demande, messieurs, une question réservée en présence d'une acquisition de 12 hectares de terre, en présence d'une acquisition qui devait faire de la station du Midi une station aussi considérable que la station de Malines !

Je ne fais pas à M. le ministre l'injure de croire que sa réponse était l'expression complète de sa pensée, comme il ne nous fera pas, je l'espère, l'injure de penser que nous avons pu considérer un seul instant sa réponse comme sérieuse.

Un des deux, messieurs, ou le transfert est arrêté à son département, ou cette acquisition n'est pas soutenable. Car il est notoire pour tout le monde que l'acquisition de 12 hectares de terre n'était nullement nécessaire pour l'établissement de hangars et de quelques nouvelles voies de raccordement, d'autant plus que le gouvernement a toujours à sa disposition l'expropriation pour cause d'utilité publique, en admettant qu'il arrive un jour que l'on n'ait pas les terrains nécessaires.

J'ajouterai qu'avant de trancher une question aussi importante, il eût été au moins convenable, et surtout avant d'acquérir 12 hectares de terrain, de consulter l'administration communale de Bruxelles qui a fait d'assez grands sacrifices pour à bon droit être entendue, ou tout au moins de consulter l'administration des chemins de fer dans les attributions de laquelle rentre cette affaire.

On assure aujourd'hui que les plans de la nouvelle station ont été dressés au ministère. Je ne comprends pas pourquoi M. le ministre se refuse à faire connaître complètement sa pensée. Ce transfert ne constitue pas un crime de lèse-nation.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Vous n'avez pas de raison de croire que je n'ai pas dit la vérité.

M. de Steenhault. - Mais vos déclarations ne concordent pas avec les faits. Je ne préjuge d'ailleurs en rien la question. Je ne blâme ni n'approuve. Cependant il est important de savoir à quoi s'en tenir et surtout au point de vue des populations qui se trouvent aux abords de la station actuelle. Vous comprenez qu’aussi longtemps que cette incertitude pèse sur la situation, elle arrête toutes les entreprises qui pourraient se faire aux environs.

Je demande donc à M. le ministre s'il persiste à nier l'existence du projet de transfert ; si, oui ou non, cette acquisition de terrain a été faite dans ce but, et subsidiairement, si le transfert n'est pas décidé, je demande à quoi pourront servir ces terrains beaucoup trop considérables pour l'usage qu'on veut en faire.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, dans la séance d'hier et dans celle d'aujourd'hui, plusieurs orateurs sont revenus sur les questions qui avaient déjà été traitées dans la discussion générale du chapitre IV et sur lesquelles je vais me permettre de dire encore quelques mots.

D'abord en ce qui concerne l'insuffisance du matériel, elle paraît établie aujourd'hui ; il résulte de l'aveu de tout le monde que cette insuffisance est très réelle.

L'honorable M. Malou a cru en voir une preuve dans un fait qui ne la démontre pas. Il vous a dit : Le gouvernement paye 300,000 ou 400,000 fr. par an aux compagnies concessionnaires avec lesquelles il est en relation, parce qu'il est obligé d'emprunter leur matériel.

Messieurs, ce n'est pas parce que le matériel de l'Etat est insuffisant que l'Etat est obligé de payer le matériel des compagnies. Si nous donnons une redevance de 300,000 ou 400,000 fr. par an aux compagnies, c'est parce que les expéditions de ces compagnies vers les lignes de l'Etat sont beaucoup plus considérables que les expéditions des lignes de l'Etat vers les lignes concédées.

Il résulte d'un relevé que j'ai sous les yeux qu'en 1853 l'Etat a payé aux compagnies pour redevance du matériel une somme de 331,000 fr. D'autre parties compagnies ont soldé au gouvernement 206,088 fr., également pour l'usage du matériel de l'Etat, de manière qu'il y avait un excédant de 125,000 fr.

Cet excédant provient-il, comme semble le croire l’honorable M. Malou, de ce que l'administration est obligée d'emprunter le matériel des compagnies ?

En aucune façon, cet excédant tient à cette seule cause que les compagnies expédient vers les stations de l'Etat des quantités beaucoup plus considérables que nous n'en expédions vers leurs stations.

Ainsi d'après un état que j'ai encore sous les yeux, en 1851, le chemin de fer de la Flandre occidentale, le chemin de fer de Mons à Manage, le chemin de fer de Namur à Liège, le chemin de fer du Nord, le chemin de fer rhénan, le chemin de fer d'Entre-Sambre-et Meuse ayaient fait, avec leur matériel, sur nos lignes, 1,149,171 lieues, tandis que le parcours des voitures de l'Etat sur les sept lignes que je viens de citer a été de 521.000 lieues, preuve évidente que les transports des compagnies vers la ligne de l'Etat sont beaucoup plus considérables que nos transports vers les lignée concédées.

Du reste, le gouvernement, dans la mesure du possible, cherche à remédier à l’insuffisance du matériel, d'abord par les commandes dont il a été fait mention hier, ensuite par une utilisation plus complète et par la transformation du matériel existant. Des waggons de 5 et 6 tonnes sont portés à 7 et 8 tonnes. C'est une augmentation indirecte du matériel. D’autre part, les compagnies ont elles-mêmes compris la nécessité d’augmenter leur matériel. Chque année elles ont plus de produit (page 397) à verser dans la circulation ; chaque année aussi elles augmentent les moyens de transport dont elles disposent, et de ce chef, la situation peut être améliorée au profit de l'Etat.

L'honorable M. Vermeire est revenu sur la question du tarif des marchandises qu'il avait traité hier, l'honorable membre ne conteste plus, me paraît-il, l'influence favorable de ce tarif au point de vue des recettes du trésor.

M. Vermeire. - Je ne l'ai pas contestée hier.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - C'est un point très important.

Du reste, pour faire ressortir l'influence très favorable de ce tarif au point de vue du trésor, une simple réflexion suffirait. Le mouvement n'a pas diminué. On ne peut pas soutenir que l'accroissement des transports n'ait pas continué, après le nouveau tarif. D'autre part, les expéditeurs payent aujourd'hui, sous l'empire du nouveau tarif, des prix plus élevés qu'auparavant. Le mouvement n'ayant pas diminué et les prix étant augmentés, nous devons avoir des recettes plus considérables.

Mais l'honorable membre croit qu'il y a des simplifications à établir dans le tarif. Je suis d'accord sur ce point avec lui. Seulement, je dois lui faire remarquer que lorsqu'il pense que les tarifs des compagnies sont moins compliqués, sont beaucoup plus simples, il est dans l'erreur.

Les tarifs des compagnies sont d'abord des tarifs généraux, puis elles ont des tarifs homologués, c'est-à-dire des tarifs qui ont été établis selon les circonstances. Elles ont aussi des tarifs différentiels ; c'est-à-dire que l'on applique des taxes différentielles selon que les expéditions, par exemple, auront lieu en descente ou en remonte, qu'elles auront lieu en destination de Paris ou qu'elles partiront de Paris, qu'elles auront pour point de destination telle ou telle ville.

Ainsi pour citer un seul fait comme exemple, la compagnie d'Orléans, pour faire concurrence à la ligne du Havre, transporte certains produits à très bas prix ; les prix qu'elle reçoit, par exemple, pour les vins de Bordeaux expédiés par la ligne à Nantes sur Paris ne sont pas plus élevés que les prix pour les vins expédiés sur Orléans, quoique Orléans soit à une distance assez grande de Paris.

Si l'on veut examiner les tarifs des compagnies, on voit qu'ils ont une infinité de classes.

Il y a une 1ère, une 2ème, une 3ème, une 4ème, une 5ème, une 6ème, et de plus des classes accessoires, des classes intermédiaires ; de manière que l'expéditeur est bien obligé de consulter les livrets des compagnies, qui est à la disposition de tons les commerçants et de tous les industriels.

Si l'on veut avoir des tarifs rémunérateurs, on ne peut avoir des tarifs uniformes. Il faut des tarifs selon les qualités, selon les diverses catégories des marchandises expédiées.

Ce qui complique un peu, je le reconnais, l'application des tarifs en Belgique, c'est la diversité des livrets que l'on est obligé de consulter lorsqu'on envoie des marchandises d'une ligne sur l'autre. Ainsi il y a un livret réglementaire pour l'application des taxes à l'intérieur sur notre propre réseau ; il y a un tarif mixte quand on envoie des produits sur le chemin de fer de la Flandre occidentale ; il y a un autre tarif quand on expédie sur la ligne de Namur à Liège, un autre tarif quand on expédie sur la ligne de l'Entre-Sambre-et-Meuse un autre tarif quand on expédie sur la ligne de Pepinster à Spa, un autre tarif quand on expédie en France, un autre tarif quand on expédie en Hollande, un autre tarif quand on expédie sur la ligne rhénane.

Le jour où les compagnies et les administrations qui exploitent les chemins de fer, se seront entendues pour avoir un tarif unique, je reconnais que la situation pour les industriels et pour les commerçants sera infiniment meilleure qu'elle ne l'est en ce moment.

L'honorable M. de Perceval a fait une interpellation au département des travaux publics. Il a demandé pourquoi on avait supprimé le bureau à l'intérieur de Malines, et il a considéré cette mesure comme étant de nature à vexer fortement le commerce et le public de Malincs. Je lui ferai remarquer que la mesure qui a été appliquée à Malines, l'a aussi été à une foule d'autres localités ; que des réclamations ont surgi, que l'administration a même fait rétablir à Malines le bureau intérieur, et que ce bureau n'a presque pas reçu de lettres.

On l'a alors supprimé de nouveau. Quand l'honorable membre soutient qu'il n'y a pas eu économie de ce chef, il se trompe. On a supprimé le traitement du percepteur qui était à Malines, traitement qui était de 3,000 fr. Lorsque postérieurement on a eu rétabli le bureau à l'intérieur de Malines, le public a continué à s'adresser au bureau de la station, parce qu'on pouvait y remettre les lettres beaucoup plus tard, jusqu'à quelques minutes avant le départ du convoi. De telle sorte qu'on comprend jusqu'à un certain point que le bureau de l'intérieur de Malines n'ait pas répondu aux prévisions de ceux qui demandaient son rétablissement. Cependant, je consens à me faire rendre compte des faits, et s'il était reconnu qu'à Malines on doit avoir un bureau à l'intérieur, nécessité qui ne pourrait résulter que de l'importance des relations postales avec le reste du pays, on ferait pour Malines ce qu'on est obligé de faire pour Verviers. Un bureau à l'intérieur sera rétabli sous peu à Verviers, parce que l'importance commerciale et industrielle de cette localité est telle, qu'elle réclame deux bureaux.

L'honorable M. de Steenhault est revenu sur la question du transfert de la station du Midi. Lorsque l'honorable membre prétend que j'ai varié dans les déclarations que j'ai faites devant la Chambre à ce sujet, il est dans l'erreur. J'ai déclaré, la seconde fois comme la première, que la question demeurait entière, qu'elle n'était tranchée ni pour le transfert ni contre le transfert. Je crois, que si l’on devait approfondir la question, que si on la mettait même aux voix à Bruxelles, que si l’on examinait les motifs puissants qui paraissent militer pour le transfert de la station avec une ligne de ceinture, les opinions seraient tout au moins extrêmement partagées. Vous avez du reste entendu, lorsque l'honorable M. Thiéfry m'a fait l'honneur de m'interpeller dans une dernière séance, le témoignage de l'honorable bourgmestre de Bruxelles, qui vous a déclaré qu'au point de vue de l'intérêt bruxellois, il n'était pas d'avis qu'il fallût maintenir la station du Midi où elle est. Cependant je n'ai pas fait cette déclaration. Je ne voudrais pas que l'on pût tirer de mes paroles une conséquence favorable à ce transfert. Mais ce que j'ai déclaré la première fois, ce que j'ai déclaré la seconde, ce que je déclare encore aujourd'hui, c'est que ce transfert n'aura pas lieu aussi longtemps qu'il n'y aura pas une instruction complète sur ce sujet. Mais l'honorable M. de Steenhault dit : Vous eussiez dû, même pour l'acquisition des terrains que vous avez faite, consulter l'administration locale. Messieurs, l'administration locale a été parfaitement informée de ce qui s'est fait, et, d'autre part il y a eu une enquête. Savez-vous quel a été le résultat de l'enquête avant l'acquisition des terrains ? Pas une seule voix n'a protesté contre cette acquisition, ni aux environs de Bruxelles, ni ailleurs.

Maintenant on dit : Ces terrains sont beaucoup trop considérables. Le grand malheur ! Je suppose que quand la question de la station sera plus avancée qu'elle n'est, quand on sera tombé d'accord sur ce qu'il y a à faire, qu'on reconnaisse que 12 hectares, c'est trop, on les vendra àvee un grand bénéfice pour le trésor.

Ce n'est pas seulement pour établir des voies de raccordement qu’on a acheté ces terrains, c'est aussi pour établir un emplacement pour le garage des waggons de marchandises. Aujourd'hui il arrive 200 ou 300 waggons de houille tous les jours à la station de Bruxelles, le chef de la station est obligé, à certains moments, d'écrire à son collègue de Braine de ne pas diriger de nouveaux waggons de houille sur Bruxelles, parce que la station est encombrée de matériel. Les industriels qui ont à opérer le déchargement de leurs waggons et à qui on n'accorde pour cela que six heures, ne trouvent pas moyen de faire le déchargement.

Il est de toute nécessité, puisque le chemin de fer est devenu si important au point de vue des produits pondéreux, d'établir un emplacement pour opérer le déchargement avec sécurité.

Quant au transfert de la station des voyageurs seulement ou de la station des marchandises et des voyageurs, la question n'est pas résolue ; elle reste ce qu'elle était il y a plusieurs mois, avant l'acquisition de ces terrains. Quelle autre déclaration les honorables membres peuvent-ils exiger de moi ? Quand on aura examiné non ce qu'il importe de faire dans l'intérêt non de tel ou tel quartier voisi, mais ce qu'il importe de faire au point de vue de l'intérêt général, on changera d'avis et on reconnaîtra que la situation actuelle est déplorable.

La station intérieure peut causer de nombreux accidents, les voyageurs sont obligés de s'arrêter à Bruxelles ; ils ne peuvent pas continuer sur la ligne de l'Est ou de l'Ouest ; il serait désirable qu'on pût leur permettre de passer outre et d'aller de Paris à Cologne sans rompre charge.

- Plusieurs voix. - La clôture !

M. de La Coste. - Je demande la parole.

Avant que la discussion ne soit close je prierai M. le ministre, qui a eu la complaisance de répondre à tout le monde, d'avoir la bonté de me répondre un mot.

M. Allard. - Quand on a ouvert la discussion générale, on a engagé les membres qui auraient des observations à faire sur les articles à attendre pour les présenter qu'on en fût à ces articles, et maintenant qu'on en est aux articles on demande la clôture.

M. le président. - Il s'agit de la discussion sur le chapitre.

M. Allard. - J'ai à parler sur 5 ou 6 articles ; si la discussion sur le chapitre est close, je serai obligé de demander cinq ou six fois la parole.

- La Chambre est consultée. La clôture n'est pas prononcée.

M. Allard. - Tout le monde est d'accord pour demander que le gouvernement fasse tout ce qui est en son pouvoir pour faire produire au chemin de fer ce qu'on a droit d'en attendre. Le matériel est insuffisant, c'est un fait reconnu par tout le monde. L'honorable M. Malou disait hier que le gouvernement devrait faire construire le plus possible de locomotives et laisser aux compagnies industrielles la construction de waggons qui pourraient circuler sur le chemin de fer de l'Etat.

L'Etat ferait ainsi ce que les maîtres de poste font maintenant : on se présente avec sa chaise de poste et les maîtres de poste ne se refusent pas à la transporter parce qu'elle ne leur appartient pas ; que le gouvernement fasse la même chose pour les waggons des sociétés industrielles. J'appellerai l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une amélioration qu'il pourrait introduire immédiatement, c est de permettre aux waggons de l'Etat de circuler sur les lignes particulières. Ainsi, maintenant encore, (et l'an dernier j'ai fait connaître ce fait à M. le ministre), maintenant on ne laisse pas venir les waggons de l’Etat (page 398) de la station de Managc aux fosses du bassin du Centre, qui ne se trouvent qu'à une lieue ou une lieue et demie de cette station. Il faut deux fois plus de temps pour charger les waggons par chariots dans la station de Manage que s'ils étaient chargés aux charbonnages.

Il y a encombrement à cette station ; il y a perte de temps pour les charbonniers, et il y a une augmentation de 9 fr., par waggon, que le consommateur est obligé de payer.

Vous voyez que le transport par chariots, jusqu'à la station, coûte fort cher, et le charbon perd de sa qualité, parce qu'il doit subir plusieurs chargements et déchargements. Quand le waggon, au contraire, arrive à la fosse, le charbon y est versé directement du cuffat, il ne se brise pas, et il ne subit pas de perte ; il est, en outre, expédié beaucoup plus promptement.

M. le ministre disait, l'an dernier ;

« C'est aux sociétés concessionnaires d'avoir un matériel plus considérable. »

Mais, messieurs, la société concessionnaire de Mons à Manage a mille waggons et l'Etat en a tout au plus 2,500.

Les waggons de cette société ne parcourent que 7 à 8 kilomètres sur sa ligne, tandis que sur la ligne de l'Etat ils parcourent 300 à 400 kilomètres, et l'Etat ne laisse pas venir ses waggons sur cette ligne, tandis qu'elle retient sur les siennes, trois ou quatre jours, ceux de la compagnie.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - La compagnie ne le permet pas.

M. Allard. - Mais elle est toujours en instance auprès de vous, pour que vous l'autorisiez. Du reste, vous avez ce pouvoir ; il y a certains pouvoirs que la compagnie nous dénie avec raison, non seulement cette compagnie, mais aussi la compagnie du Nord. Vous nous servez des waggons de ces compagnies, lorsque vous n'avez pas le droit de vous en servir.

Vous avez 42 heures pour ramener les waggons de Manage pour Bruxelles ; il vous faut 5 à 6 heures pour y arriver ; au lieu de les renvoyer de suite à Manage, vous les envoyez à Charleroi, les faisant passer ainsi vis-à-vis de Manage, pour les faire charger de fonte que vous ramenez à Bruxelles, tout cela avec des waggons qui appartiennent à la compagnie, et sans l'indemniser. Que faites-vous des waggons de la compagnie du Nord, envoyés de Quiévrain à Charleroi pour charger du coke ? Vous vous en servez au profit de l'Etat, vous les envoyez à Charleroi charger de la fonte qu’ils vont décharger à la Louvière, puis ils retournent à Charleroi charger le coke ; ainsi vous avez fait faire un voyage à ces waggons, au détriment de cette compagnie, vous avez donc le pouvoir de vous servir des waggons des compagnies au détriment de ces compagnies et des sociétés charbonnières du Centre qui ne peuvent charger que sur ces waggons.

Les sociétés du bassin du Centre réclament incessamment du matériel et, loisqu'il y aura des gelées, je ne sais pas ce que l’on fera de marchandises qui se transportent maintenant en grande quantité par les canaux ; on charge tous les jours 50 bateaux sur le canal, il faudrait 800 waggons pour transporter cette masse énorme de charbon.

M. Rodenbach. - Messieurs, je dois faire une observation sur la réduction accordée pour le transport des comestibles tels que beurre, œufs etc., destinés à l'étranger. De Tournai à Anvers le tarif est de 1 fr. 55 c. par 100 kilog., la réduction est de 58 c, dcsorttfqu'il ne reste à l'administration que 97 c. pour le transport à l'extérieur de denrées alimentaires dont le pays a si grand besoin. Je ne demande pas qu'on prohibe l'exportation de ces denrées, mais je demande qu'on ne l'encourage pas au moyen de primes. Si je suis bien informé, un seul spéculateur réalise, pour chaque expédition qu'il fait de Tournai à Anvers, un bénéfice de plusieurs centaines de francs, que le gouvernement doit lui rembourser. Je recommande à M. le ministre des travaux publics de faire cesser cette mesure qui favorise l'étranger au détriment de nos populations et qui est d'autant plus incompréhensible que nous sommes en déficit.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - J'avais oublié, messieurs, de rencontrer les observations de l'honorable M. de La Coste. L'honorable membre a demandé d'abord au gouvernement quand il pense pouvoir autoriser l'exploitation de la ligne de Louvain à Wavre. Messieurs, les travaux sur cette ligne sont très avancés ; la compagnie s'est déjà adressée au gouvernement, à l'effet d'obtenir l'autorisation de mettre en exploitation. Il y a peu de jours, j'ai reçu le rapport de l'ingénieur en chef du Brabant, qui me rend compte de la visite qu'il a faite sur cette ligne et des ouvrages qui devraient encore y être exécutés. Je me propose d'examiner tout spécialement cette affaire, et, s'il est possible de satisfaire aux vœux des localités que cette ligne doit desservir, je n'aurai rien de plus empressé que d'autoriser l'exploitation.

Le deuxième objet des observations de l'honorable M. de La Coste concerne l'organisation des express-trains.

L'honorable membre a semblé croire que c'est une obligation pour l'administration de composer ces trains d'une seule classe de voitures ; c'est une erreur : la loi laisse à cet égard toute latitude à l'administration. J'examinerai s'il ne conviendrait pas d'ajouter à ces trains une voiture toute spéciale, pour parer à l'inconvénient signalé par l'honorable député de Louvain, sauf à faire payer pour cette voiture le prix de la première classe.

L'honorable M. Rodcnbach vient d'entretenir la Chambre d'un objet sur lequel l'honorable M. Allard avait déjà appelé l'attention du gouvernement. La différense de tarif dont il s'agit provient d'un fait tout simple, mais l'administration a le pouvoir de le faire disparaître. Il y a plusieurs années, dans le but de favoriser le transit sur le chemin de fer, on a admis un péage réduit pour certains produits du pays. C'est ainsi que les articles auxquels les honorables membres ont fait allusion, ont été rangés, lorsqu'on les expédie à l'étranger, dans une catégorie favorisée. Dans le tarif intérieur, on a introduit, au contraire, des changements qui ont eu pour résultat de relever les tarifs. De là l'anomalie signalée.

Il en est résulté que les mêmes produits, quand on les expédie d'une station de l'Etat à une autre station de l'Etat, payent un prix de... tandis que les mêmes articles expédiés d'une station de l'Etat vers une station de l'étranger, jouissent d'une sorte de prime.

Je me propose de prendre prochainement une mesure qui fera disparaître cette anomalie.

L'honorable M. Allard a pensé que c'était l'administration qui se refusait à expédier son matériel sur la ligne de Mons à Manage. Le fait est si peu exact que lorsque l'administration a adjugé la fourniture du coke, elle a eu les plus grandes peines du monde à obtenir de la compagnie qu'elle chargeât, elle administration, le coke sur ses propres waggons ; la compagnie n'a autorisé le chargement de ce coke sur le matériel appartenant à l'Etat que parce qu'elle n'avait pas de waggons à coke ; mais alors que la compagnie se relâcherait de cette sévérité qui est, je pense son droit, ce serait une question de savoir si c'est notre intérêt de lui venir en aide ; car tous le transports se font de Manage vers Bruxelles, il n'y a pas pour ainsi dire de transports de Bruxelles vers Manage, de manière que si l'administration envoyait son matériel sur cette ligne, les waggons devraient aller à vide.

L'honorable M. Mercier a rappelé hier au gouvernement les engagements qu'il avait pris vis-à-vis de la législature, en ce qui concerne la section du chemin de fer vers Wavre. D'après le cahier de charges de 1846, le chemin de fer de Bruxelles à Wavre devait rejoindre à Wavre le chemin de fer de Louvain à la Sambrc. La direction de Bruxelles à Wavre était donc obligatoire ; celle sur Ottignies était facultative ; la direction générale de Bruxelles à Wavre résultait de la loi de 1846, mais le tracé n'y était pas indiqué ; c'est donc à bon droit que le gouvernement a pu en 1851 et en 1852 s'arrêter à un tracé autre que celui qui résultait de l'espèce d'avant-projet de 1846. Ce tracé de Bruxelles à Wavre constitue donc, je le répète, une obligation formelle de la part de la compagnie du Luxembourg ; la compagnie l'a compris, puisqu'elle a soumis à l'administration le projet de la section vers Wavre ; je veillerai à ce que cette obligation soit rigoureusement accomplie.

M. Vermeire. - Messieurs, je ne comprends pas la persistance que met M. le ministre des travaux publics à soutenir que dans mon discours d'hier j'aurais nié l'influence des tarifs actuels sur les recettes du chemin de fer. Voici ce que j'ai dit :

« De ce qu'au point de vue du trésor, ce tarif donne des résultats satisfaisants, s'eusuit-il qu'à celui du commerce et de l'industrie il en soit de même ? S'ensuit-il que, simplifié, le tarif ne puisse fournir les mêmes résultats quant aux recettes ? »

Je n'ai donc pas tiré en doute les résultats obtenus par le tarif actuel, mais j'ai soutenu qu'on pourrait obtenir des recettes aussi productives par un tarif simplifié.

Je ne veux plus rentrer dans le débat : la Chambre a hâte d'en finir ; mais, comme l'assemblée est saisie d'un projet de loi et que la section centrale a déposé son rapport, je me réserve, lors de la rentrée, d'en demander la mise à l'ordre du jour.

M. Lesoinne.- Messieurs, je n'ai que quelques mots à dire à l'appui du fait qu'est venu alléguer tout à l'heure l'honorable M. Allard, au sujet de la défense faite par l'Etat à ses waggons d'aller charger sur les lignes concédées, quand des établissements se trouvent situés sur ces lignes. Voici ce qui s'est passé chez nous l'année dernière :

Les sucreries et quelques établissements de Verviers sont venus à manquer de charbon par suite du défaut de matériel ; pour remédier à cet état de choses, ils ont dû louer des waggons ; ces waggons étant loués, on voulait les envoyer, pour les charger, aux houillères qui sont situées en amont de Liège, sur le chemin de fer de Liège à Namur ; l'administration du chemin de fer de l'Etat les en empêcha, disant, pour motiver cette mesure : « Nous n'avons pas assez de matériel pour nos besoins ; nous ne pouvons pas permettre à nos waggons d'aller sur les lignes concédées. » On leur permettait seulement de les faire remplir par axe. Il est une de ces houillères, entre autres, qui est située à 800 mètres de la station des Guillemins ; pour venir charger par le chemin de fer de Namur, cela coûterait aux industriels 80 centimes par waggon, et ils étaient chargés en un quart d'heure de temps ; mais par axe, cela leur coûtait fr. 8 50 et prenait cinq à six heures, ce qui constituait une perte énorme pour ces industriels et en même temps pour le gouvernement, qui avait intérêt à rentrer le plus tôt possible en possession de son matériel pour le faire circuler. Eh bien, sous prétexte de se conformer à un règlement qui avait été établi probablement sans réflexion, on avait pris cette mesure que je vous laisse le soin de qualifier.

Les industriels ont insisté : le gouvernement a fini par se rendre à leurs réclamations ; et je dois dire que les sociétés ne s'opposaient pas à ce que le matériel du gouvernement circulât sur leurs lignes ; elles le demandaient même, parce qu'elles y avaient intérêt.

(page 399) Je suis entré dans ces détails pour corroborer ce qu'a avancé l’honorable M. Allard ; il est à espérer que ces faits, qui sont injustifiables, ne se renouvelleront pas.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, l'observation de l'honorable M. Lesoinne est exacte, mais celle de l'honorable M. Allard ne l'est pas.

M. Allard. - Vous avez dit le contraire l'année dernière.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Pardon ; je puis certifier que l'année dernière la compagnie de Manage ne permettait pas à nos waggons de charger la houille à ses stations ; cela est tellement vrai, que si elle avait eu des waggons à coke, elle se serait refusée à laisser charger chez elle le coke fourni à l'administration à la suite d'une adjudication.

Pour ce qui est de la ligne de Namur à Liège, la compagnie est dans une situation différente ; une foule d'établissements industriels lui livrent leurs produits ; mais comme ceux-ci n'effectuent qu'un très petit parcours sur la ligne concédée, le matériel de la compagnie n’est pas toujours mis régulièrement à la disposition de ces établissements ; de là des difficultés et des conflits.

- La discussion est close sur le chapitre.

Section I. Voies et travaux

« Art. 61. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 179,160. »

- Adopté.

« Art. 62. Salaires des agents payés à la journée : fr. 1,236,400. »

M. de Brouwer de Hogendorp. - J'ai l'honneur de proposer l’amendement suivant :

« Le crédit pour salaires sera augmenté de 80,000 fr., répartis comme suit : article 62, 30,000 fr., article 66, 20,000 fr., article 72. 20,000 fr., article 77, 400 fr. et article 80, 600 fr. »

Messieurs, la cherté des subsistances produit un effet bien affligeant ; c'est qu'alors précisément que les besoins de l'ouvrier sont les plus grands, son salaire ordinairement s'abaisse. Quoi qu'on fasse, il n'y a pas de remède à ce mal. Ni le législateur, ni le maître, ni l'ouvrier ne sauraient changer les conditions qui règlent le prix du travail.

Quand la vie devient chère, la consommation diminue et avec cette diminution la production se resserre ; on travaille moins, on file moins, on tisse moins, on forge moins, on ajuste moins, on fait moins de toute chose. Qu'arrive-t-il alors ? Le nombre des ouvriers n'est plus en rapport avec la demande, l'équilibre entre l'offre et la demande est rompu et il s'ensuit que le salaire baisse.

L'ouvrier alors, en vendant son travail à meilleur marché, est condamné à manger moins, à se chauffer moins, à se vêtir moins ou, ce qui est bien plus malheureux encore, si le salaire qu'on lui offre ne lui suffit pas pour se procurer le strict nécessaire, il est réduit à avoir recours à la charité publique ou privée.

Celte situation déplorable a été la cause d'accusations bien injustes, à mon avis, contre l'entrepreneur d'industrie. Assurément le maître gémit autant et plus que le philanthrope le plus sensible sur ces misères ; mais que peut-il faire ? Le prix de la vente a parlé ; dès lors il est obligé, sous peine de voir détruire entre ses mains ce capital qui lui donne le pouvoir de rémunérer le travail, il est obligé, dis-je, de réduire les frais de sa production, de moins rétribuer l'ouvrier ou de fermer l'atelier.

Grâce à Dieu ! nous sommes, en grande partie, restés affranchis des maux dont la crise alimentaire nous menaçait ; grâce à Dieu ! malgré la longue durée de la crise que nous traversons, le travail n'a pas cessé dans nos principaux centres industriels, il ne s'est pas même ralenti, et j'ose dire que le salaire s'y est relevé. Il n'en est pas malheureusement ainsi partout ; il est des localités où les souffrances de la classe ouvrière ont été et sont encore très grandes ; il y a de grandes misères dans nos campagnes, il y a des misères extrêmes dans nos villes parmi les ouvriers qui appartiennent à l'industrie parcellaire, les manouvriers, les maçons, les menuisiers, les cordonniers et autres, et c'est pour ceux-là qu'on peut dire justement que leur salaire n'est plus en rapport avec le prix des subsistances.

Mais, je l'ai déjà dit, nous ne pouvons rien pour améliorer sous ce rapport la situation de l'ouvrier de l'industrie privée ; nous avons fait depuis le commencement de cette session tout ce qui était en notre pouvoir pour lui rendre la vie moins chère ; mais quant à son salaire, nous sommes sans action à cet égard : le salaire ne peut pas être réglé législalivement.

Messieurs, si nous ne pouvons rien pour l'ouvrier qui appartient à l'industrie privée, il n'en est pas de même en ce qui concerne l'ouvrier que l'Etat a à sa solde en qualité d'entrepreneur d'industrie, et c'est spécialement en faveur de cette catégorie que j'ai eu l'honneur de vous présenter mon amendement.

Et d'abord, je dois vous prémunir contre une idée fausse qui a généralement crédit, c'est que l'ouvrier de l'Etat serait mieux traité que celui de l'industrie privée. Il n'en est rien : l'Etat ne paye pas plus largement ses ouvriers que l'entrepreneur d'industrie qui, se trouvant en l'ace de la concurrence, a besoin de payer le travail au plus bas prix possible. Nous avons sur nos routes, dans nos gares, dans nos ateliers, des ouvriers dont le salaire n'est pas de plus de 1 fr. 20 à 1 fr. 80 et c'est pour une rémunération aussi faible qu'ils se livrent à un travail pénible qui n'est quelquefois pas de moins de 16 heures par jour.

Est-il possible, je vous le demande, messieurs, que l'ouvrier subsiste avec un pareil salaire ? Est-il possible qu'il se procure pour lui-même une nourriture suffisante pour entretenir ses forces, qu'il donne du pain à sa femme et à ses enfants ? Aussi n'est-ce pas à titre de charité que je vous engage à faire quelque chose pour le malheureux travailleur ; ce n'est pas une aumône que je demande pour lui ; je respecte trop pour cela la dignité de l'ouvrier ! Ce que je veux, c'est qu'il obtienne une rémunération de son travail telle, qu'il puisse réparer ses forces épuisées, qu'il puisse en retour vous fournir un travail utile. Ma demande est une demande d'équité et, plus encore, une demande d'intérêt bien entendu.

Au surplus, ce que je vous engage à faire, messieurs, n'est pas nouveau. L'hiver dernier, M. le ministre, aux sentiments d'humanité de qui je rends hommage autant qu'à son intelligence, a résolu de venir au secours des agents du chemin de fer dont le salaire ne s'élevait pas au-dessus de 2 fr. Partout les compagnies ont eu et ont encore recours à des mesures semblables.

Les administrateurs des compagnies de Rouen, du Havre et de Dieppe ont décidé qu'à dater du 1er novembre 1853 et jusqu'à nouvel ordre, il serait accordé aux agents mariés dont le traitement ne dépasse pas 1,500 fr., et aux employés célibataires dont le traitement ne dépasse pas 1,200 fr. une indemnité mensuelle destinée à ramener le prix du pain à 35 c.

D'après les mesures arrêtées par ces compagnies, un père de famille ayant sa femme et six enfants, en supposant qu'il paye le pain, dans la localité où il réside, 45 c. le kil., reçoit une indemnité mensuelle de 15 fr. 60 c.

La société du chemin de Strasbourg à Bâle a réparti ses employés et ses ouvriers dont le traitement ou le salaire ne dépasse pas 1,200 fr., en trois catégories, et elle distribue à la première catégorie des bons de pain de 30 c, à la deuxième de 25 c. et à la troisième de 20 c. ; elle leur accorde, en outre, des soulagements en ce qui concerne le chauffage.

L'initiative de toutes ces mesures a été prise par le chemin de fer du Nord, qui avait décidé qu'il serait accordé à ceux de ses employés qui ont de faibles traitements, une indemnité de 10 p. c.

Ce que font les compagnies étrangères et ce qui a été fait l'année dernière chez nous doit être fait aujourd'hui. La mesure est devenue d'autant plus indispensable que le malheureux qui, jusqu'ici, est parvenu à payer ses subsistances en faisant le sacrifice de ses vêtements, de son petit mobilier, est à ce jour à bout d'expédients. La ressource du mont-de-piété elle-même fait défaut.

Je me flatte donc, messieurs, que vous accueillerez favorablement mon amendement.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Je regrette de ne pouvoir me rallier à l'amendement que vient de déposer l'honorable préopinant. Ce n'est pas que le gouvernement éprouve moins de sympathie que la législature pour la situation fâcheuse de tous les ouvriers, pas seulement du chemin de fer, mais de toutes les administrations. Mais c'est parce que je crois que sous le bénéfice de la déclaration faite par le gouvernement et consignée dans le rapport de l'honorable M. Desmaisières, à propos de l'amendement de l'honorable M. Coomans, je crois que cet amendement serait prématuré, et qu'il vaut mieux laisser au gouvernement le soin d'examiner la situation dans son ensemble, la mesure qu'il convient de prendre relativement aux agents subalternes et aux ouvriers, et que la Chambre, moyennant cette déclaration, peut ne pas donner suite à l'amendement de l'honorable M. de Brouwer.

M. Vander Donckt. - Je commence par déclarer que, moi aussi, j'ai tout autant de sympathie pour la classe ouvrière que l'honorable préopinant. Mais je doio faire une réflexion : si l'on accorde une augmentation de salaire aux ouvriers du chemin de fer, aux facteurs des postes, etc., comment concilier cette situation avec celle de la classe ouvrière en général ? Notez qu'il ne s'agit que d'une partie bien minime de la classe ouvrière, alors que la classe ouvrière, en général, est dans une gêne très forte.

Je ne comprendrais pas comment ou voudrait établir un privilège pour une catégorie d'ouvriers au préjudice de toutes les autres. Ou vous devez prendre des mesures pour la généralité de la classe ouvrière, ou vous ne devez pas en prendre en faveur d'une classe qui a une position privilégiée que tout ouvrier voudrait occuper ; car M. le ministre des travaux publics est constamment obsédé de demandes qui ont pour objet l'obtention des places, soit dans les postes, soit dans le chemin de fer.

Je vous le demande, quelle est la condition de l'ouvrier des campagnes et de celui qui travaille pour l'industrie privée ? Leurs souffrances sont bien autrement grandes car l'ouvrier qui travaille pour les particuliers est souvent obligé de chômer, tandis que celui qui est employé par le gouvernement a sa journée constante pendant toute l'année, et c'est un immense avantage. J'admets que le gouvernement n'est pas en position de soulager le malaise général ni d'augmenter le salaire, de tous les ouvriers, mais s'il ne peut prendre une mesure générale, il doit s'abstenir de créer des privilèges en favorisant une catégorie d'ouvriers au préjudice de la généralité de la classe ouvrière.

(page 400) L'observation de l'honorable M. de Brouwer est encore inexacte sous d'autres rapports. Un ouvrier ne peut, dit-il, avec un salaire d'un franc et des centimes suffire à l'entretien d'un ménage composé d'une femme et de six enfants.

Mais il faut ajouter que la femme et les enfants ont aussi des moyens de gagner quelque pécule, de réaliser de légers bénéfices, s'ils veulent s'utiliser pour concourir à l'entretien du ménage.

Voilà pourquoi je ne puis adopter l'amendement.

M. le président. - Je crois qu'une discussion serait prématurée après la déclaration de M. le ministre des travaux publics.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Je ne dirai que deux mots. D'abord, je suis complètement satisfait de la déclaration que M. le ministre vient de faire. Je n'ajouterai qu'un mot en réponse à ce qui a été dit par l'honorable M. Vander Donckt. J'ai déclaré, dans le petit discours que j'ai prononcé tout à l'heure, que la législature n'a aucune action sur les salaires. Il ne dépend pas de nous d'élever les salaires des ouvriers de l'industrie privée.

Mais l'Etat aussi est entrepreneur d'industrie.

Il serait souverainement injuste qu'il ne fît rien en faveur des ouvriers qui sont à sa solde.

J'ai dit qu'il ne s'agissait pas seulement d'une question d'humanité, qu'il s'agissait aussi de l'intérêt bien compris du trésor, parce que l'ouvrier est mieux en état de bien remplir sa tâche quand il est bien payé, quand il prend une bonne nourriture, que quand il ne peut subvenir à ses besoins de première nécessité.

M. le président. - Par suite de la déclaration de M. le ministre des travaux publics, l'amendement est retiré.

- L'article 62 est adopté avec le chiffre de 1,250,000 fr.

« Art. 63. Matériaux, engins, outils et ustensiles : fr. 1,360,000. »

- Adopté.

« Art. 64. Travaux et fournitures : fr. 466,000. »

- Adopté.

Section 2. Traction et arsenal

« Art. 65. Traitements et indemnités des fonctionnaires .et employés : fr. 118,060. »

- Adopté.

« Art. 66. Salaires des agents payés à la journée : fr. 1,570,000. »

- Adopté.

« Art. 67. Primes d'économie et de régularité : fr. 40,000. »

M. Dumortier. - J'approuve beaucoup les primes de régularité ; je voudrais qu'elles amenassent le résultat pour lequel elles sont instituées : la régularité ; or il est un fait incontestable, c'est que rien n'est plus irrégulier que l'arrivée et le passage des convois. Quand on voyage sur la ligne française, on arrive avec une régularité parfaite. Il y a en dehors de la station une horloge où l'on peut vérifier qu'on arrive à la minute. Ici au contraire nous sommes toujours en retard d'un quart d'heure ou d'une demi-heure, quelquefois davantage.

A quoi bon porter au budget des primes de régularité si elles n'amènent pas la régularité ? Je les approuve en principe ; mais à en voir le résultat, j'en demanderais volontiers la suppression.

Je crois qu'on ferait mieux d'avoir des primes d'irrégularité ; car rien n'est plus irrégulicr que nos convois. Je vois de tous côtés des signes affirmartifs, cela se conçoit ; car tout le monde a pu apprécier comme moi l'irrégularité du service.

Puisque j'ai la parole, je demanderai au gouvernement de vouloir bien faire en sorte que les convois, sur le chemin de fer du Midi, soient organisés d'une manière plus convenable. Je ne sais pas pourquoi l'on a supprimé depuis un an le convoi partant de Bruxelles à 4 heures et demie et arrivant à Tournai à 9 heures. Nous sommes maintenant aux plus courts jours de l'année et le seul convoi du soir que nous ayons part de Bruxelles à 7 heures et arrive à Tournai à 10 heures et demie, 11 heures, quelquefois plus tard.

Je demande si c'est une heure convenable pour arriver dans une ville de province.

J'en informe la Chambre, parce que toutes les réclamations qu'on adresse à l'administration sont sans résultat.

Il semble que ce soit de sa part un parti pris de se mettre au-dessus de la Chambre.

Je dis qu'un pareil état de choses est nuisible au trésor public : je vais en donner une preuve. Depuis quatre semaines je ne suis pas retourné chez moi, parce que l'heure de l'arrivée est trop incommode. C'est pour l'Etat une perte d'une soixantaine de francs. Mes honorables collègues, notamment l'honorable M. Allard, sont dans le même cas.

Je cite des exemples pour faire voir que les recettes du trésor public ne se font pas comme elles devraient se faire.

Faire arriver dans les provinces des convois qui y parviennent à dix heures et demie ou onze heures, c'est réellement ridicule.

Je demande donc que le gouvernement prenne des mesures pour faire rentrer les convois dans l'ordre normal, qui avait été établi autrefois et qui valait beaucoup mieux. Sur la ligne du Nord, les convois pour Liège, pour Anvers, pour Gand et pour Bruges sont coordonnés dans l'intérêt des voyageurs. Ici ils semblent coordonnés contre l'intérêt des voyageurs, contre la circulation. Or, messieurs, ce n'est pas le nombre des convois qui engendre les recettes ; c'est un choix heureux des heures favorables pour les départs et pour les arrivées.

Messieurs, je signale les faits à M. le ministre des travaux publics en le priant d'y porter remède. On ne peut continuer à priver telle ou telle ligne de convois du soir pour les remplacer par des convois de nuit.

Quant au chiffre en discussion, je demande, si la Chambre vote les fonds, qu'il y ait des mesures prises pour avoir de la régularité dans les convois. Car dans l'état actuel des choses, il n'y en a aucune ; au moins sur les lignes que je parcours, il n'y en a pas.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - L'honorable M. Dumortier pense que si l'on faisait droit à la réclamation qu'il vient de porter devant la Chambre, il n'y aurait plus de réclamations et surtout de la part des honorables députés dont, paraît-il, les réclamations ne sont pas bien accueillies. Eh bien, je puis certifier à l'honorable membre que si je faisais droit à ses réclamations, tout aussitôt il y en aurait qui partiraient d'une autre localité sur la même ligne.

Ainsi l'honorable M. de Sécus est très satisfait de l'heure du départ du convoi du soir, et si elle était changée, je suis persuadé que ce serait l'honorable M. de Sécus qui se plaindrait.

Messieurs, on part à 6 h. 45 m. de Bruxelles, pour arriver à Tournai à dix heures ou dix heures et quart, l'honorable M. Dumortier trouve que c'est un convoi de nuit. Mais je suis convaincu que beaucoup d'habitants de Tournai ne pensent pas comme lui ; beaucoup sont heureux de partir le matin de Tournai, de pouvoir faire toutes leurs affaires a Bruxelles et de rentrer chez eux à dix heures.

Mais il y a une autre observation : on doit voir l'ensemble de la situation. Rien de plus facile que de dire : Faites partir votre convoi pour Tournai à cinq heures ou cinq heures et demie. Mais il y a d'autres localités qui demandent aussi à être satisfaites. Il en est une notamment qui est plus éloignée de Bruxelles que Tournai : c'est Namur. Si l'on avançait l'heure du convoi pour Tournai qui part aujourd'hui à 6 h. 45, il faudrait reculer l'heure du convoi pour Namur. Aujourd'hui le convoi de Namur part avant celui de Tournai, et cela est rationnel ; Namur est plus éloigné de Bruxelles que Tournai. Si l'on fait droit aux réclamations de l’honorable M. Dumortier, il faudra que ce soit le convoi de Namur qui parte plus tard, et il n'arrivera à sa destination qu'à 11 heures et demie.

M. Dumortier. - Cela est complètement inexact.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Le convoi de Namur part aujourd'hui avant le convoi de Tournai.

M. Dumortier. - Qu'est- ce que ces deux convois ont de commun ?

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - On ne peut mettre les deux convois dans un seul, sous peine de faire attendre les voyageurs en destination pour la ligne de Namur.

Du reste, messieurs, une preuve que l'heure du départ du convoi de Tournai n'est pas mal choisie, c'est la quantité de voyageurs qui le prennent. Il s'en faut de beaucoup que ce convoi soit délaissé ; il est au contraire très productif.

Quant à la régularité de la marche des convois, je reconnais qu'on est loin d'avoir toute satisfaction à cet égard. Cependant, je dois faire une double observation : la première, c'est qu'il n'est peut-être pas d'exploitation plus difficile que celle de notre réseau, précisément parce qu'il décrit un demi-cercle. On arrive de la ligne du Nord à celle du Midi, en prenant par Gand, comme on arrive de la ligne du Midi à celle du Nord. Toutes les localités sur ses lignes demandent à avoir des coïncidences. D'autre part, à tous moments, il y a des croisements de ligne, des coïncidences. On est bien obligé, si l'on ne veut pas avoir un service trop onéreux, de faire attendre les convois aux points de coïncidence, et il suffit du moindre retard sur l'un des points d'embranchement pour que les convois de toute la ligne s'en ressentent. Ainsi si, par une circonstance particulière, il se produit un retard sur la ligne de Landen à Hasselt, les convois en destination d'Ostende, en destination de Courtrai, en destination d'Anvers peuvent se ressentir de ce retard.

Enfin, messieurs, on juge souvent de nos convois par la manière dont on voyage à l'étranger. Mais souvent pour aller à l'étranger, nous prenons les convois directs. Nous allons, par exemple, à Paris, par les trains-express, qui n'ont pas de causes de retard. Mais si l'on prenait les convois de l'intérieur, les convois de localité, je voudrais entendre les honorables membres s'expliquer sur la marche de ces convois. Cette marche est souvent très irrégulière ; j'en ai fait moi-même l'expérience à plusieurs reprises.

M. Dumortier. - M. le ministre s'est jeté dans des combinaisons tout à fait étranges. Si, dit-il, le convoi pour Tournai partait plus tôt, le convoi pour Namur devrait partir plus tard et n'arriverait qu'à onze heures. Mais qu'est-ce que le convoi de Tournai a de commun avec le convoi de Namur ? Vous pouvez faire partir l'un de ces deux convois cinq minutes après l'autre ; et tout sera dit. Votre argument n'a donc aucune valeur.

Messieurs, veuillez remarquer que par la combinaison actuelle des convois, la circulation sur toute la ligne du Midi est entravée. Tournai a des relations très suivies avec Mons. Je suppose que vous ayez à aller de Tournai à Mons pour consulter la députation permanente, pour parler au gouverneur, vous voilà retenu à Mons jusqu'à huit heures du soir. Que voulez-vous que l'on y fasse ? Rester dans les cabarets (page 401) pendant une demi-journée ? Ce n'est pas ainsi que l'on organise des convois. Il faut organiser les convois pour les voyageurs et de manière à avoir le plus grand nombre de voyageurs possible.

On dit que les convois qui partent de Bruxelles à 6 h. 45 m. contiennent beaucoup de voyageurs. Il est évident que l'on doit partir par un convoi quelconque. Mais il n'en est pas moins vrai que vous auriez plus de voyageurs si vos convois étaient mieux organisés ; car aux voyageurs d'aujourd'hui, vous ajouteriez ceux qui ne voyagent pas, par suite de la mauvaise organisation des convois.

Mon honorable ami, M. le baron de Sécus a très bon dos ; c'est pour lui qu'on fait partir les convois à 6 h. 45 m. Moi qui habite Tournai, et qui vois beaucoup de monde, j'entends qu'on se plaint toujours de ce que les convois arrivent à une heure pareille. Mais nos plaintes ne sont rien ; on n'en tient aucun compte. Je demande à M. le ministre, si l'on agissait de la sorte sur d'autres lignes, ce que diraient les honorables députés de Liège, ce que diraient les députés de Gand, les députés d'Anvers. Mais de la ligne du Midi, on ne s'en occupe guère ; on la délaisse complètement.

Je dis, messieurs, que le gouvernement n'a pas le droit de supprimer les convois du soir, pour les remplacer par des convois de nuit, et que des convois partant à sept heures du soir, sont de véritables convois de nuit.

Maintenant un de mes honorables collègues de Charleroi me disait encore dernièrement : « Quand j'arrive à Charleroi, il est 9 heures du soir ; je suis à une lieue de Charleroi ; j'ai une lieue à faire dans la boue. » Je demande, messieurs, qu'on révise tout cela et qu'on rentre dans les règles anciennes : anciennement personne ne se plaignait. Maintenant qu'a-t-on fait ? On a tenu compte de quelques petites réclamations et on a sacrifié la marche des grands convois. Eh bien, je dirai à M. le ministre des travaux publics ce que nous savons tous, que « quand on veut contenter tout le monde et son père », on ne satisfait personne.

M. de Theux. - Messieurs, depuis l'établissement des convois de vitesse, on se plaint dans beaucoup de localités que le service des autres convois se fait extrêmement mal, et la province de Limbonrg, qui n'a pas un seul convoi de vitesse, a particulièrement à se plaindre sous ce rapport. On a cru trouver de grands bénéfices dans les convois de vitesse ; je doute que ce résultat ait été obtenu, car ces convois entraînent d'autre part une dépense assez considérable. Je crois que, si l'on revenait à l'ancienne organisation et si l'on imprimait aux convois, en général, une marche un peu plus accélérée, on s'en trouverait très bien.

- L'article 67 est adopté.

« Art. 68. Combustibles et autres consommations pour la traction des convois : fr. 1,776,000. »

- Adopté.

« Art. 69. Entretien, réparation et renouvellement du matériel : fr. 1,500,000. »

- Adopté.

« Art. 70. Redevances aux compagnies : fr. 275,000. »

- Adopté.

Section 3. Mouvement et trafic

« Art. 71. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 806,500. »

M. de Brouwer de Hogendorp. - Je recommande à M. le ministre, dont je reconnais les sentiments de bienveillance pour les petits employés, de vouloir bien examiner sérieusement s'il n'est pas possible de revenir sur l'arrêté qui a été pris pour modifier le système d'après lequel les gardes-convois sont payés. Le nouveau système donne lieu à des plaintes très sérieuses et que, pour ma part, je trouve parfaitement fondée. Je prie M. le ministre de vouloir bien examiner très sérieusement cette question.

- L'article est adopté.

« Art. 72. Salaires des agents payés à la journée et manœuvres : fr. 1,066,400. »

- Adopté.

« Art. 73. Frais d'exploitation : fr. 286,000. »

- Adopté.

« Art. 74. Camionnage : fr. 240,000. »

- Adopté.

« Art. 75. Pertes et avaries : fr. 40,000. »

- Adopté.

Section 4. Télégraphes

« Art. 76. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 70,000. »

M. Osy. - Messieurs, les télégraphes sont une de nos institutions qui rapportent le plus au trésor. La dépense du service, d'après le budget, monte à environ 105,000 francs et la recette s'élève de 260,000 à 280,000 francs. Dans le courant de l’année, le gouvernement a fait un petit changement en faveur de ceux qui envoient des dépêches télégraphiques ; il a permis d'expédier des dépêches de 25 mots au taux qui était perçu précédemment pour 20 mots. Mais, messieurs, je crois que le tarif est beaucoup trop élevé ; je parle du tarif pour l’intérieur, car pour l'extérieur nous avons des arrangements internationaux auxquels nous ne pouvons pas toucher ; quant à l'intérieur, je crois que si le gouvernement abaissait le prix des dépêches, il en résulterait ce qui est arrivé pour la poste, c'est qu'on obtiendrait la même recette qu'aujourd'hui et qu'on rendrait beaucoup plus de services au pays.

J'ai à faire au gouvernement une autre recommandation dont je l'ai déjà entretenu dans la discussion du budget des voies et moyens ; je voudrais qu'il examinât s'il n'y aurait pas moyen de créer pour les dépêches télégraphiques des timbres dans le genre des timbres-poste et que j'appellerais timbres-télégraphes ; ce système existe en Angleterre, et j'engage beaucoup le gouvernement à examiner s'il ne serait pas possible de l'introduire en Belgique. Cela faciliterait beaucoup l'envoi des dépêches, et le gouvernement y trouverait un grand avantage.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, les recettes du service télégraphique, comme vient de le dire l'honorable M. Osy, comportent une somme de 275,000 fr. par an. Cctle recette provient d'abord de l'application du tarif au service international, en second lieu, du transit, et troisièmement de l'application du tarif à l'intérieur.

Une réduction du tarif ne peut s'appliquer qu'à l'intérieur, l'honorable M. Osy le comprend lui-même : quant au service international nous sommes d'abord liés par des conventions, et d'autre part, il est fort douteux que si l'on opérait une réduction les lignes qui touchent aux nôtres fussent en mesure de livrer passage aux dépêches plus nombreuses qui arriveraient ? Quant au transit, messieurs, de ce chef la Belgique a perdu une recette assez notable, et il ne faut pas s'en étonner : car lorsqu'on a ouvert le télégraphe sous-marin nous avions les dépêches expédiées d'Angleterre en Hollande et en Allemagne et de ces derniers pays en Angleterre. Aujourd'hui une concurrence existe, c'est celle du télégraphe sous-marin néerlandais, puis c'est la ligne de Strasbourg qui nous enlève une partie de ces dépêches, c'est là une perte qui était inévitable.

Quant au tarif de l'intérieur, je reconnais, messieurs, qu'il y a quelque chose à faire ; seulement il s'agit d'examiner jusqu'à quel point une réduction considérable serait possible. En effet, la première conséquence d'une forte réduction du tarif, ce serait l'augmentation du personnel, et ce serait l'établissement de nouveaux bureaux ; avec les appareils qui existent aujourd'hui, avec le personnel actuel, on ne pourrait pas suffire à l'affluence plus considérable de dépêches.

Maintenant j'examine la question au point de vue de la suppression de la double zone qui existe pour l'application des tarifs à l'intérieur. La Chambre sait, en effet, que lorsqu'on dépasse la distance de 75 kilomètres, la taxe est doublée. Je me suis fait rendre compte de l'influence que la suppression de cette double taxe pourrait exercer sur les recettes ; d'après des renseignements que j'ai sous les yeux, voici quel en serait le résultat :

Au mois d'octobre dernier, il a été transmis 1,190 dépêches à l'intérieur dans le rayon de 75 kilom. et au-dessous ; ces dépêches ont produit une recette de 2,975 fr. ; au-delà de ce rayon de 75 kilom., 264 dépêches ont été transmises et ont produit 1,320 fr. ; la recette ensemble, à l'intérieur, s'élève ainsi à 4,295 fr. Si ces dépêches avaient été transmises au prix de la taxe de la première zone, il y aurait eu de ce chef, sur le chiffre de la recette, une réduction de 660 fr. En appliquant ces chiffres à une année entière, on voit que le résultat total comporte une somme d'environ 51,540 fr. pour les dépêches à l'intérieur. Par l'application de la taxe uniforme, et pour le même nombre de dépêches, la recette seraiy réduite de 7,920 fr. ; de manière que le sacrifice ne serait que de cette dernière somme, en supposant que le mouvement n'éprouve pas d'accroissement L'administration peut donc, sans inconvénient, essayer cette dernière mesure qui, combinée avec celle dont a parlé l'honorable M. Osy, constituerait une double réduction.

M. Van Cromphaut. - Messieurs, depuis quelque temps des bureaux de télégraphie ont été établis dans certaines stations de troisième ordre, exclusivement au service de l'administration du chemin de fer. Je demanderai à M. le ministre des travaux publics s'il ne serait pas possible de mettre également ces moyens de correspondance au service du public.

Ce serait là accorder la même somme de bien à toutes les personnes qui désirent se servir de cette correspondance rapide à laquelle ont droit aussi bien les habitants des localités d'un ordre inférieur, que ceux des grands centres de population, dès qu'il ne doit en résulter aucun surcroît de dépenses pour l'Etat. Je me plais à croire que M. le ministre des travaux publics voudra bien prendre des mesures pour que cette faculté puisse être accordée partout où il existe un bureau de télégraphie pour le service du chemin de fer.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, on étend successivement la faculté dont vient de parler l'honorable M. Van Cromphaut, mais on l'étend dans certaines limites. C'est ainsi que la chambre de commerce de Mons a demandé qu'il y eût un bureau à St-Ghislain ; l'administration a accédé à la demande comme elle accédera à toutes les demandes de ce genre, quand on ne veut pas être trop exigeant, c'est-à-dire quand on ne veut pas que le bureau secondaire soit desservi à l'égal des bureaux de premier ordre,

La faculté accordée à St-Ghislain a été étendue à d'autres localités et pourra être généralisée.

(page 402) M. Allard. - M. le ministre des travaux publics vient de dire qu'il étendrait à d'autres stations l'avantage qu'il a accordé à celle de St-Ghislain ; j'appellerai son attention sur la ville de Leuze qui réclame un bureau télégraphique. Si le chef de la station était autorisé à transmettre les dépêches, cela ferait un grand bien à cette localité qui a une grande importance sous le rapport commercial et industriel.

M. Van Cromphaut. - Messieurs, je répondrai à M. le ministre des travaux publics que, passé 4 jours encore, on s'est présenté au bureau de Liège pour me transmettre une dépêche à Wetteren, et il fut répondu qu'on ne correspondait pas avec ce bureau. La mesure que M. le ministre dit avoir été prise est donc de date très récente.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Je n'ai pas prétendu que la mesure eût déjà été appliquée à Wetteren ; elle a commencé à être appliquée à St-Ghislain ; elle continuera d'être appliquée àd'autres localités.

- La discussion est close.

L'article 76 est mis aux voix et adopté.

« Art. 77. Salaires des agents payés à la journée : fr. 16,000. »

- Adopté.

« Art. 78. Entretien : fr. 12,000. »

- Adopté.

Section 5. Service en général (chemins de fer et télégraphes)

« Art. 79. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 28,550. »

- Adopté.

« Art. 80. Salaire des agents payés à la journée : fr. 30,000. »

- Adopté.

« Art. 81. Matériel et fournitures de bureau : fr. 150,000. »

- Adopté.

« Art. 82. Subside à la caisse de retraite et de secours des ouvriers de l'administration : fr. 10,000. »

- Adopté.

« (Les crédits pour traitements (articles 61, 65, 71 et 79) peuvent être transférés d'un article sur l'autre selon les besoins de la réorganisation des services.) »

- Adopté.

Section 6. Régie

« Art. 83. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 36,500. »

- Adopté.

« Art. 84. Frais de bureau et de loyer : fr. 3,500. »

- Adopté.

Section 7. Postes

« Art. 85. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 510,000. »

- Adopté.

« Art. 86. Traitements et indemnités des facteurs et autres agents subalternes : fr. 695,000. »

M. Coomans. - Messieurs, en parlant tout à l'heure sur la proposition de l'honorable M. de Brouwcr, à laquelle je m'associe bien volontiers, M. le ministre des travaux publics s'est référé au rapport fait par la section centrale sur l'amendement que j'ai présenté à l'article 86.

D'après ce rapport :

« M. le ministre des travaux publics s'est engagé, tant en son nom qu'en celui des autres membres du cabinet, à présenter à la Chambre, lors de sa rentrée, un projet de loi à l’effet d'obtenir des crédits pour venir en aide, dans les circonstances actuelles, aux agents subalternes et peu rétribués des divers départements ministériels. »

Il résulte d'une déclaration que M. le ministre des travaux publics a bien voulu faire dans le sein de la section centrale, que son intention est surtout de venir en aide aux facteurs ruraux, aue douaniers et à certains ouvriers que le gouvernement emploie.

En présence de cette bonne déclaration, il ne me reste qu'à retirer l'amendement que j'avais présenté en faveur des facteurs ruraux et des autres agents subalternes de l'administration des postes.

M. de Portemont. - Messieurs, l'amendement de mon honorable ami M. Coomans ayant été retiré par son auteur, à la suite de l'engagement pris par le ministère de demander à la Chambre, lors de sa rentrée, des crédits pour venir en aide aux agents subalternes et peu rétribués des divers départements ministériels, je ne n'arrêterai pas à démontrer l'insuffisance des traitements des facteurs ruraux.

On ne peut, du reste, la contester en présence de l'extension des relations postales et de la grande cherté des denrées alimentaires. Je voterai donc le chiffre du budget en attendant que la promesse ministérielle se réalise.

Mais, messieurs, il est encore un autre moyen de soulager les facteurs ruraux, c'est de répartir la besogne de ces modestes fonctionnaires d'une manière plus rationnelle, de mieux arranger leurs tournées et de ne pas les obliger à faire plus de chemin que le service n'en exige. Pour bien expliquer ma pensée, je citerai deux faits que j'ai déjà eu l'honneur de signaler à M. le ministre des travaux publics.

Premier fait. La commune de Schendelbeke est pour ainsi dire limitrophe de Grammont et elle est desservie par un facteur du bureau de Ninove. Il en résulte qu'une lettre envoyée de Grammont à Schendelbeke passe par le lieu de sa destination, pour être transportée à Ninove, d'où un facteur doit la rapporter le lendemain.

Deuxième fait. Une lettre en destination de Deftinge, autre commune voisine de Grammont, mise à la poste de cette ville, a besoin de deux jours pour arriver à son adresse.

Voici l'itinéraire qu'elle doit suivre : de Grammont à Ninove, de Ninove à Alost, d'Alost à Gand, de Gand à Audenarde, d'Audenarde à Nederbrakel où un facteur rural est chargé de la distribuer aux portes de Grammont.

Je pourrais, messieurs, multiplier les exemples et vous citer encore les communes d'Idegem, Ophasselt, Steenhuyze, Hemelveerdegem etc., mais je ne veux pas abuser des moments de la Chambre. Ce que je viens de dire suffira du reste pour établir qu'on épargnerait aux facteurs ruraux de rudes corvées, tout en améliorant le service des postes, si on rattachait toutes les communes que je viens d'énumérer au bureau de Grammont.

Je présume, messieurs, que de telles anomalies se présentent aussi ailleurs.

J'engagerai M. le ministre des travaux publics à les faire disparaître. S'il y parvient, il aura atteint un double but, l'amélioration du service postal et l'amélioration du sort des facteurs ruraux.

M. Van Grootven. - Je renonce à la parole, en présence du projet de loi que M. le ministre des travaux publics a annoncé ; seulement je désirerais savoir vers quelle époque ce projet de loi pourra être soumis à la Chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - A la rentrée.

- Personne ne demandant plus la parole, l'article 86 est mis aux voix et adopté.

« Art. 87. Transport des dépêches : fr. 300,000. »

- Adopté.

« Art. 88. Matériel, fournitures de bureau, frais de loyer et de régie : fr. 165,000. »

- Adopté.

Chapitre V. Pensions

« Art. 89. Pensions : fr. 7,000. »

- Adopté.

Chapitre VI. Secours

« Art. 90. Secours à des employés, veuves ou familles d'employés qui n'ont pas de droits à la pension : fr. 5,000.’

- Adopté.

Chapitre VII. Dépenses imprévues

« Art. 91. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.