Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 4 février 1853

Dépôt

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke) présente un projet de loi ayant pour objet l'exécution d'un chemin de fer se dirigeant vers Turnhout.

- La chambre ordonne l'impression et la distribution de ce projet et le renvoi à l'examen des sections.

Discussion générale

M. de Muelenaere (pour une motion d’ordre). - Messieurs, dans la séance d'hier j'ai demandé la parole, lorsqu'un honorable député de la Flandre orientale, traitait la question du canal de Zelzaete. Je n'ai pas le droit d'interrompre la discussion et je me réserve mon tour d'inscription pour parler de cet objet. Mais il en est un autre sur lequel je désire faire une interpellation à M. le ministre des travaux publics, et je suis persuadé que sa réponse pourra abréger les débats, en ce qui concerne ce point spécial.

Vous savez, messieurs, que le but principal du canal de Schipdonck est de débarrasser la Lys de ses eaux surabondantes.

En 1846, je ne me suis point montré hostile à cette conception ; je ne viens pas la combattre aujourd'hui. Je désire même que l'exécution ers ait lieu le plus tôt possible, pourvu qu'elle se fasse d'une manière convenable et sans nuire à d'autres intérêts. Mais je prie M. le ministre des travaux publics de ne pas perdre de vue que ce canal, quelque utile qu'il puisse être à la Flandre orientale et à d'autres parties du pays, va cependant grever la partie la plus riche et la plus fertile de l'arrondissement de Bruges d'une servitude extrêmement lourde, d'une servitude extrêmement pénible pour les propriétaires et surtout pour les cultivateurs.

C'est donc, messieurs, avec un sentiment de peine que j'ai entendu, dans la séance d'hier, M. le ministre des travaux publics déclarer qu'il avait arrêté la direction définitive de la prolongation du canal de Schipdonck à la mer du Nord, et qu'il avait arrêté le plan soumis à cet égard.

Messieurs, la direction de ce nouveau canal est, pour le nord de Bruges une chose d'une haute importance : lorsque, dans une affaire comme celle-là, les avantages sont tous d'un côte et tous les sacrifices de l'autre, il me semble que le gouvernement ne saurait procéder avec trop de circonspection, surtout à l'égard de ces intérêts que l'on est en quelque sorte forcé de sacrifier.

- Plusieurs membres. - Ce n'est pas une motion d'ordre.

M. le président. - Ne sortez pas de la motion d'ordre.

M. de Muelenaere. - C'est pour en expliquer les motifs ; d'ailleurs, j'aurai fini dans une minute.

Je n'exprime aucune défiance ni envers l'administration des ponts et chaussées, ni envers M. le ministre des travaux publics. Mais ce travail va alarmer de nombreux et de respectables intérêts ; on doit s'atttacher à les rassurer.

Il importe que nous ayons l'assurance qu'avant toute exécution ultérieure des travaux, le plan sera soumis à l'inspection des personnes intéressées, que notamment les wateringues du nord de Bruges, et l'administration de la Flandre occidentale seront consultées sur ces plans et appelées à donner leur avis à ce sujet.

Je désire donc que M. le ministre des travaux publics nous dise dans le cours de la discussion s'il a l'intention de se conformer à cette marche.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, j'aurai l'occasion, dans le cours des observatinus que je vais avoir l'honneur de présenter à la chambre, de rencontrer les considérations que l'honorable M. de Muelenaere vient d'exposer et qui ne me semblent pas constituer une motion d'ordre.

Messieurs, je suis obligé d'intervenir de nouveau dans ce débat pour répondre à un certain nombre d'observations qui ont été faites par d'honorables préopinants, soit sous la forme de critique, soit sous la forme de demande de renseignements.

Dans la séance d'hier, l'honorable M. Osy a signalé à l'attention de la chambre des faits sur lesquels il importe que le gouvernement s'explique ; et naturellement il a parlé de la dérivation de la Meuse. Je viens conjurer l'honorable M. Osy de vouloir bien, sur ce point, en finir avec des préventions qui sont réellement injustes et vraiment regrettables.

J'affirme de la manière la plus positive que jamais, ni avant, ni pendant, ni après la discussion de la loi dis travaux publics, il n'a été question entre mon ancien collègue M. le ministre des finances et moi, de la question des travaux à exécuter à la Meuse. Je dois ajouter que jamais la pensée ne m'est venue, pensée, du reste, absurde et qui serait en (page 578) opposition avee l'intérêt naturel que je dois porter aux provinces qui m'ont envoyé dans cette enceinte, à l'intérêt des Flandres ; que jamais la pensée ne m'est venue d'accorder aux travaux à la Meuse un droit de préférence sur d'autres travaux.

Ces accusations se sont produites également lors de la discussion de la loi des travaux publics. Alors aussi on a reproché au gouvernement de manquer d'impartialité. On a été jusqu'à déclarer que si le chemin de fer de Louvain à la Sambre n'avait pas été compris dans cette loi, c'est parce que l'arrondissement de Louvain était représenté dans cette enceinte par des députés qui faisaient de l'opposition à l'administration d'alors.

Or, qu'est-il arrivé ? C'est qu'un des premiers actes que j'ai signés, c'a été la concession du chemin de fer de Louvain à la Sambre ; d'honorables membres pourraient dire à la chambre que j'ai épuisé en faveur de cette concession tous les pouvoirs dont la loi m'avait armé !

Depuis deux ans et demi que j'ai l'honneur d'être à la tête du département des travaux publics, j'ai eu occasion de distribuer, soit en subsides, soit en allocations directes pour l'exécution de routes, une somme de plus de 2 millions ; or, j'en appelle à la loyauté de tous les membres de cette chambre ; y a-t-il un seul arrondissement qui puisse me reprocher d'avoir apporté la moindre partialité dans la répartition des crédits ?

Je reviens à la Meuse ; je puis déclarer à l'honorable M. Osy que la province de Liège a été traitée exceptionnellement quant aux travaux à exécuter à la Meuse, exceptionnellement sous le double rapport que voici :

On a obligé le gouvernement à s'en tenir pour l'exécution à un forfait absolu, on lui a imposé l'obligation de ne pas dépasser la somme de 9 millions 300 mille fr., qui avait été jugée nécessaire pour l'exécution de ces travaux. D'autre part, on a exigé le concours financier de la province et de la ville, jusqu'à concurrence de 1.300 mille fr. Du reste, il n'y a pas d'exemple d'un cahier des charges plus sévère, plus prodigue de pénalités que celui qui a été fait pour l'exécution des travaux à faire à la Meuse.

Maintenant dans la mise en adjudication, ai-je violé la loi, comme l'a prétendu M. Osy ? Non ; la loi, article 8, déclare de la manière la plus expresse, que la somme à dépenser pour l'exécution de ces travaux ne dépassera pas le chiffre de 9 millions 300 mille fraies.

Elle ne dit rien de plus. Y est-il question d'un seul et unique forfait ? Y est-il dit que les travaux devront être adjugés en un seul bloc ?

Pourquoi n'ai-je pas adjugé tous les travaux en un seul bloc ? Quels travaux ai-je distraits, et pourquoi les ai-je distraits ? Je vais répondre à ces questions. D'abord, il a été distrait de l'entreprise un terrain appartenant à la ville de Liége, qui a été payé 46,825 fr., et un autre terrain appartenant à la famille Renoz, qui a été payé 421.433 fr. Le terrain appartenant à la ville de Liège provenait également de la famille Renoz. On a distrait la reconstruction des ponts des Arches et d'Amercœur qui figurent dans les évaluations pour la somme de 955,000 fr.

Pourquoi la reconstruction de ces ponts a-t-elle été ajournée ? Parce que la ville de Liège a l'intention de percer une rue allant de la place Saint-Lambert au pont des Arches, et qu'on a pensé qu'il pouvait être désirable que l'on se mît ultérieurement d'accord sur certaines conditions accessoires ou sur certaines modifications.

L'entreprise a été approuvée par moi au chiffre de 6,800,000 francs. La propriété distraite monte à la somme de 468,258 fr., ce qui fait 7.268,258 fr., et le crédit est de 9,300,000 fr., de sorte qu'il reste 2,030,842 fr., pour sommes à valoir et pour exécuter dis constructions évaluées à 955,000 fr.

Quoiqu'on ait imposé à l'adjudicataire des conditions onéreuses, puisqu'on l'a rendu responsable des toutes les indemnités quelconques qui pourraient être éventuellement réclamées, on a cependant obtenu un rabais de 7 p. c.

L'honorable M. Osy a parlé hier d'une promesse de vente qui remonte à 1846. Quoique cet acte soit antérieur à mon administration, je tiens cependant à fournir à la chambre quelques détails à ce sujet. Je puis même, si la chambre le désire, déposer sur le bureau la minute de la promesse de vente intervenue entre l'ingénieur en chef de la province de Liège et les propriétaires de prairies, en date du 3 octobre 1846 et approuvée par le ministre des travaux publics en date du 30 mars 1847.

Cette opération n'était point onéreuse pour le trésor. Les prairies ont été acquises (l'honorable M. Osy l'a dit) à raison de 40 mille francs l'hectare et les autres terrains à 12 mille francs l'hectare.

Or, il est à remarquer que les parcelles enclavées dans ces prairies ont été payées à raison de dix francs le mètre carré, c'est-à dire de cent mille francs l'hectare, et des parcelles de terrains contiguës aux emprises payées douze mille francs l'hectare ont été expropriées pour cause d'utilité publique à raison de vingt-deux mille francs l'hectare.

Ainsi, au point de vue financier, je ne pense pas que l'on puisse incriminer l'acte approuvé, en 1846, par un de mes honorables prédécesseurs. Le gouvernement a-t-il, comme l'a prétendu hier l’honorable M. Osy, tenu cet acte sous le boisseau ? L'a-t-il caché ? En a-t-il fait mystère ? En aucune façon. On a distribué, en 1848, à tous les membres de la chambre, un rapport volumineux sur la question des travaux à exécuter à la Meuse, tant pour débarrasser la vallée de Liège du trop plein de ses eaux, que pour mettre le bassin de Chokier en rapport avec la Meuse. Ce mémoire contient la mention de l'acte qu'a critiqué hier l'honorable M. Osy ; la valeur et les détails estimatifs de la propriété y figurent.

Pour le canal de la Campine, l'acquisition des terrains, en ce qui concerne les travaux à faire à la Meuse n'avait pas été stipulée. J'ai consulté l'administration des ponts et chaussées sur la question de savoir s'il ne convenait pas de comprendre également dans l'entreprise de l'achèvement de la dernière section du canal de la Campine l'acquisition des terrains. Voici les motifs qui ont déterminé le gouvernement à s'éloigner de la condition imposée pour les travaux à la Meuse.

« Dans l'opinion du comité, ce mode d'entreprise présente de graves inconvénients sans compter que, par suite de l'impossibilité d'évaluer d'une manière suffisamment approximative le montant des indemnités à payer du chef des acquisitions de terrain, il peut écarter des entrepreneurs très sérieux et diminuer ainsi la concurrence ; il enlève à l'administration toute sa liberté d'action en ce qui concerne les modifications qu'elle jugerait devoir être apportées à la direction du canal, après l'adjudication. : comme, en effet, en cas d'une modification de tracé, il n'existerait aucun moyen de déterminer, de manière à ce que cela ne pût donner lieu à aucune contestation de la part de l'entrepreneur, la valeur relative des terrains qu'il serait nécessaire d'acquérir dans la nouvelle direction et de ceux qu'il aurait fallu acquérir dans la direction primitive, l'administration serait à cet égard entièrement à la discrétion de l'entrepreneur. »

On s'est bien trouvé de la modification introduite sur ce point dans le projet primitif du cahier des charges. Le rabais pour les travaux à Anvers a été beaucoup plus considérable.

L'honorable M. Osy a également critiqué avec beaucoup de vivacité certains points qui se rattachent plus spécialement à l'administration du chemin de fer.

J'ai eu l'occasion de dire, dans une autre séance, que si l'on adjugeait la traction et l'entretien du matériel du chemin de fer aux conditions auxquelles l'adjugent certaines compagnies, ces conditions seraient onéreuses ponr notre chemin de fer. J'ai cité le chemin de fer de Strasbourg. L'honorable M. Osy me répond par le chemin de fer d'Orléans. Il me demande si j'ai bien réfléchi à l'application de ce système à nos chemins de fer, et si j'ai tenu compte de la différence du prix du combustible. Je ne veux pas entretenir la chambre de calculs très compliqués. Je me bornerai à lui soumettre des chiffres qui sont à la portée de tout le monde, et qui prouvent que, sous ce rapport encore, l'avantage est de notre côté.

La compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans paye pour la traction de 12 voitures à voyageurs sur un parcours de l kilomètre, 1 fr. 35 c, ou 0,5625 par voiture-lieue.

Pour la traction de 25 waggons chargés sur 1 kilomètre, elle donne également 1 fr. 35 c ; le waggon chargé lieue coûte donc 27 c.

En 1851, le mouvement sur notre reseau a été de 3,921,610 voitures à voyageurs-lieues, et de 6,671,147 waggons chargés-lieues. Aux conditions du contrat dont il a été parlé plus haut, nous eussions payé pour la traction de ces voitures :

3,921,610 X 0,5625 = 2,205,903

6,671,147 x 0,27 = 1,801,210

Total, 4,007,115 fr.

Nos dépenses de traction se sont élevées, en 1850, à environ 2,779,000 fr.

Pour nous ramener dans les conditions de l'exploitation française, nous devons tenir compte de la différence du prix du combustible. Le coke coûte à l'administration du chemin de fer d'Orléans, 2,14 centièmes fois le prix que nous avons payé en 1851. Nos dépenses en combustible ont été de 833,076 fr. ; il faut donc majorer nos frais de traction de 833,076 X 1,14 = 949,706 fr.

La dépense totale serait donc de 3,728,706 fr.

En retranchant l'une de ces deux sommes, nous trouvons que l'administration française, malgré la position avantageuse dans laquelle elle se trouve, aurait dépensé 303,409 fr. de plus que nous. Elle a sur nous les avantages suivants :

Un minimum de 12 voitures à voyageurs, et de 25 waggons à marchandises, assuré pour chaque convoi ; sa ligne est unique, elle a pour point de départ l'un des plus grands centres de population de l'Europe, tandis que nos différentes lignes, d'une importance très variable, demandent des combinaisons de service fort onéreuses.

Elle est de date plus récente, et n'a pas, comme nous, à subir les conséquences d'une voie peu solide et d'un matériel ancien qui ne peut participer aux avantages introduits par des perfectionnements successifs, qu'au moyen de dépenses élevées qui, à la rigueur, devraient être portées en compte au capital de premier établissement.

L'honorable membre a reconnu, du reste, lui-même qu'il est impossible que la chambre entre dans l'examen approfondi d'une question que je ne fais qu'indiquer.

Quant à la vitesse des convois, il faut encore faire la part de l'exagération.

Il est évident que s'il n'y avait pas des causes influant d'une manière défavorable sur la marche des convois et indépendantes de l'administration, les plaintes, à cet égard, seraient beaucoup moins vives. Tout le monde sait que parmi ces causes il faut mettre, d'abord, la faiblesse (page 579) de nos rails. Nous avons encore environ 100,000 petils rails. Il est difficile, dans de semblables conditions, de faire usage partout et avec la même force d'impulsion de locomotives puissantes et perfectionnées.

Une autre cause d'irrégularités, c'est l'absence d'une double voie sur certaines sections ; une troisième source de retards, beaucoup plus considérable, c'est le morcellement de notre exploitation. De Bruxelles à Namur, par exemple, sur une distance de 20 lieues, il y a 23 arrêts. Si l'on voulait passer outre aux réclamations incessantes des localités, on organiserait, je suppose, un convoi de Bruxelles à Ostende, qui ne s'arrêterait qu'à Malines, à Termonde, à Gand et à Bruges, et qui passerait, sans s'arrêter, à Vilvorde, à Capelle au-Bois, à Audeghem, à Wetteren, à Aeltre, etc. ; il est évident que l'on pourrait, dans ces conditions, avoir un service beaucoup plus régulier et beaucoup plus rapide ; mais il faut voir ce que ce service produirait.

Or, à cet égard on ne peut pas mieux se renseigner que par les faits, par les faits authentiques qui répondent victorieusement à toutes les suppositions et à toutes les critiques. On peut calculer à peu près ce qu'un convoi comme celui dont je viens de parler, donnerait en moyenne de voyageurs pour Gand, Bruges et Ostende, et voici comment on y procédera :

De Gand pour Bruxelles, il y a eu en 1851, 37,700 voyageurs et la recette a été de 127,028 fr. ; soit par convoi (il y en a 5) 20 voyageurs et 69 francs de recettes.

Bruges sur Bruxelles a donné pendant la même année 7,020 voyageurs et 42,471 fr. de recettes, soit par convoi (il y en a 4) 5 voyageurs et 29 fr. de recettes.

Ostende pour Bruxelles a donné en 1851, 9,267 voyageurs et 75,384 fr. de recettes, soit par convoi 6 voyageurs et 51 fr. de recettes.

Un semblable convoi donnerait donc 20 voyageurs pour Gand, 5 pour Bruges et 6 pour Ostende, ce qui fait pour les trois destinations 31 voyageurs ; et en recettes il donnerait d'une part 69 fr., d'autre part 29 fr. et pour la troisième destination 51 fr. en tout 149 fr.

Aujourd'hui les convois de voyageurs se composent, en moyenne, de 7 ou 8 voitures et comprennent 80 voyageurs. On pourrait, sans y ajouter même de voitures, y mettre 250 voyageurs.

Dans le système dont je viens de parler, au contraire, vous aurez peut-être des convois de 3 ou 4 voitures.

Du reste, je ne renonce pas à l'idée d'organiser de semblables trains pour que les faits puissent donner raison ou tort aux prévisions que je viens d'exposer.

L'honorable M. Osy a cité ce qui lui est arrivé à lui-même ; il a dit : Je prends le convoi de 9 heures 50 à Anvers et je suis obligé de prendre un autre convoi à Malines. Il y aurait un moyen excessivement simple d'éviter ce transbordement, ce serait d'organiser un convoi de plus, un convoi direct d'Anvers à Bruxelles.

Il y a aujourd'hui 77 convois de voyageurs par jour et 93 convois de marchandises, cela fait 170 convois par jour. Il est évident qu'il pourrait y en avoir davantage.

Le convoi dont l'honorable M. Osy a parlé est un convoi de vitesse, mais un convoi de vitesse pour les relations vers l'Allemagne, au profit d'Anvers d'une part, et d'Ostende d'autre part. Ce convoi marche avec une très grande régularité, mais si on voulait satisfaire au désir très naturel et très légitime de l'honorable membre en ce qui concerne les relations entre Anvers et Bruxelles il y aurait à établir un convoi de plus dans cette direction, et je crois que la ville d'Anvers a quelques titres à obtenir qu'une semblable mesure soit prise, car la lignede Bruxelles à Anvers est celle qui donne les résultats les plus favorables. Ainsi nous avons eu en 1851 entre ces deux villes 108 mille voyageurs et 259,400 francs de recette, ce qui fait 59 voyageurs et 102 fr. de recettes par convoi.

Messieurs, je suis également obligé de revenir sur une assertion (car cela n'a pas d'autre caractère à mes yeux), sur une assertion de l'honorable M. Moncheur, qui a prétendu qu'au point de vue du transport des marchandises et des avaries, l'administration du chemin de fer laissait énormément à désirer.

Je ferai d'abord observer à l'honorable membre que les dispositions qui se rapportent à cette partie du service sont littéralement empruntées aux traités que les messagistes imposent aux expéditeurs. Les conditions sont absolument les mêmes, et quelles sont elles ?

« Art. 54. L'administration décline toute responsabilité à l'égard des avaries :

« 1° Lorsqu'elles n'ont pas été constatées à l'arrivée de la marchandise et avant son acceptation ou son enlèvement par le destinataire ;

« 2° Lorsque les caisses ou emballages ne présentent pas extérieurement des traces de bris ou de mouille.

« Elle ne répond pas des freintes, déchets ou coulage ordinaires inhérents à la nature des marchandises, ni de la rouille, ni des avaries survenues aux pierres de taille. »

« Art. 55. Les marchandises présentées dans un mauvais état d'emballage ne sont acceptées au transport qu'aux risques et périls de l'expéditeur, qui doit en faire mention sur le bordereau d'expédition, et pour autant qu'elles ne puissent occasionner aucun dommage aux autres marchandises avec lesquelles elles pourraient être en contact. »

« Art. 56. Les bordereaux d'expédition ne sont reconnus par l'administration que lorsqu'ils portent le timbre du bureau d'expédition ou la signature du chef de station ou de son délégué. »

Si l'administration voulait se renfermer rigoureusement dans les dispositions du livret réglementaire, dispositions, je le répète, que tous les entrepreneurs de transports imposent aux expéditeurs ; si l'administration voulait faire un usage rigoureux de ses droits, il est évident, messieurs, qu'il y aurait infiniment moins d'avaries à payer que celles que l'on paye aujourd'hui ; mais il est reconnu par tout le monde, que l'administration apporte la plus grande tolérance dans l'exécution de l'article 54 du livret ; et la preuve, c'est que depuis l'organisation du service des transports l'administration n'a eu à soutenir, du chef d'avaries, que deux procès...

- Un membre. - On n'ose pas faire de procès.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Et elle les a tous deux gagnés.

Maintenant est-il vrai qu'on n'ose pas faire de procès ? Mais je ferai remarquer à l'honorable membre que les réclamations sont presque toujours liquidées à l'amiable, et il est bien certain qu'on ne payerait pas 18,000 fr. par an du chef d'avaries, si l'on n'y mettait une certaine complaisance.

Du reste, le chemin de fer a été assimilé, quant aux avaries, aux exploitations ordinaires, car d'après une loi récente, toutes les contestations qui peuvent s'élever à cet égard sont du ressort des tribunaux de commerce.

Messieurs, je dois faire une rectification au discours que j'ai eu l'honneur de prononcer dans la séance du 2 février. En faisant une comparaison entre les exercices 1847 et 1851, j'ai dit qu'en 1851 on avait payé pour les primes 4,000 et des francs ; vérification faite, j'ai trouvé que dans les derniers jours de 1852 il y a eu, sur l'exercice 1851, une imputation de 27,066 fr. pour les employés au transport des marchandises ; mais, comme correctif, comme compensation, je dois ajouter que depuis 1847 on a imputé sur l'article « Traitements » pour 35,740 fr. de dépenses qui figuraient à l'article « Salaire » ; de manière que ma comparaison reste tout entière debout.

L'honorable député de Namur a présenté également quelques observations au sujet d'un arrêté récent qui a annulé une résoluliou de la députation permanente de Namur. Je crois que la légalité de cet arrêté est inattaquable. Voici, messieurs, les faits :

Le cahier des charges, adopté par la (erratum, page 587) commune de Biesme le 20 juin 1852, pour l'adjudication de l'exploitation du minerai de fer, dit que :

« La concession est faite pour neuf ans.

« Il sera établi, sur chaque lot, une machine à vapeur d'une force suffisante pour assécher les gîtes métallifères. »

Ces dispositions sont motivées sur ce qu'il est reconnu que ces mines sont exploitées au niveau des eaux, et que des travaux d'art sont nécessaires pour pouvoir continuer l'exploitation.

L'article 1er de l'adjudication provisoire faite le 8 septembre dernier, par le bureau de bienfaisance de la commune de Ligny, est ainsi conçu :

« L'exploitation sera immédiatement portée à la plus grande profondeur que l'on atteindra ; elle aura lieu par puits verticaux et par galeries horizontales, d'une manière régulière et continue. »

La convention faite le 18 septembre dernier par l'administration communale de Bouges, porte, article 2 :

» Que l'autorisation d'exploiter est accordée et acceptée jusqu'à entier épuisement du gite. »

Et article 5 :

« Qu'elle sera immédiatement portée à la plus grande profondeur que l'on pourra atteindre sans machine d'épusement ; elle aura lieu par puits, verticaux et galeries horizontales d'une manière régulière et continue. »

N'était-il pas impossible au gouvernement de consacrer officiellement de pareilles dispositions en y donnant son assentiment sans se mettre en opposition évidente avec les termes et l'esprit de la loi du 21 avril 1810 ?

Le gouverneur de Namur s'étant pourvu contre la résolution prise par la députation permanente qui approuvait les délibérations des conseils communaux dont je viens de parler, force était donc au gouvernement d'annuler cette résolution comme contraire à la loi de 1810, articles 2, 68 et 69.

En effet, l'article 68 de la loi de 1810 dit, en termes exprès que « le propriétaire ne peut exploiter le minerai d'alluvion qu'à ciel ouvert » ; et du moment où il faut établir des puits et galeries souterraines il ne peut plus exploiter sans concession, et l'article 69 restreint même le droit de concéder aux deux cas suivants : le premier, lorsque l'exploitation à ciel ouvert est (erratum, page 587) impossible, le second, lotsque l'exploitation à ciel ouvert, quoique possible, metyrait obstacle à l'exploitation ultérieure par puits, galeries et ouvrages d'art. Je le répète, il était impossible, messieurs, en présence du texte formel de la loi de 1810 et en présence de la loi de 1837, qui a suspendu provisoirement la concession du minerai de fer, il était impossible au gouvernement de ne pas annuler la résolution de la députation permanente. Je sais qu'en fait il y a eu de la part de l'administration supérieure, très souvent une grande tolérance. Il est possible que (erratum, page 587) sans les délibérations des conseils communaux cette tolérance eût continué de la part du gouvernement.

J'ajouterai même que la législature devra intervenir à cet égard ; je m'occupe en ce moment de l'élaboration d'un projet de loi qui aura pour effet de légaliser les exploitations qui existent et de permettre sous certaines conditions l'octroi d'une concession aux cas très rares où l'utilité en serait reconnue.

(page 580) Je finis par une réponse que j'avais à faire à une autre interpellation de l'honorable M. Osy. L'honorable membre désire savoir s'il y a accord entre le département des travaux publics et celui de la guerre pour ce qui concerne la station de Borgerhout.

Depuis 1843 le département des travaux publics a toujours considéré la station comme définitivement placée à Borgerhout, et les immenses constructions particulières élevées autour, ne prermettent plus aujourd'hui de faire disparaître ce faubourg.

Le génie militaire a toujours maintenu ses réserves.

Il faudrait plus de 2 millions pour faire une station intérieure.

Dépôt

M. le ministre des affaires étrangères (M. H. de Brouckere) présente un projet de loi pour couvrir les frais d'établissement d'une légation à Saint-Pétersbourg.

- Ce projet de loi sera imprimé et distribué. La chambre en ordonne le renvoi à l'examen des sections.

Dépôt

MaedB dépose un second projet de loi prorogeant d'un mois la loi relative aux primes pour la construction de navires.

- Ce projet de loi sera imprime et distribué. La chambre le renvoie à l'examen des sections.

Discussion générale

M. Rodenbach. - Je crois devoir présenter quelques observations à M. le ministre des travaux publics sur le service du télégraphe électrique. Si mes recherches sont exactes, le produit du télégraphe électrique s'élèverait à environ 165,000 francs. Le traitement du personnel, le salaire des agents payés à la journée, l'entretien des lignes avec tous les autres frais donneraient lieu à une dépense de 53,000 francs.

Le service ne rapporterait donc qu'un bénéfice net d'environ 112,000 francs.

Je pense que ce revenu serait beaucoup plus considérable si, comme dans les Etats-Unis d'Amérique, le tarif était plus modéré. Ce qui prouve que le tarif de la Belgique est trop cher, c'est qu'entre Gand et Bruxelles il n'y a, en moyenne, que deux ou trois dépêches par jour.

Pour une dépêche de 20 mots ou moins, transmise entre deux villes distantes seulement de 75 kilomètrcs, on doit payer 2 fr. 50 c. Quand la distance est plus forte 5 francs. C'est ce qu'on exige pour une dépèche de Liége à Bruxelles et de Bruxelles à Bruges.

C'est là un prix réellement exorbitant. Il est hors de doute que si l'on abaissait le tarif pour l'intérieur et pour l'extérieur (puisque de Liège à Paris on paye 15 franrs), le nombre des dépêches augmenterait considérablement, serait peut-être bien quadruplé.

Le bas prix du tarif des Etats-Unis a produit des résultats tels que maintenant ils possèdent 25,500 kilomètres de télégraphes électriques, qui les sillonnent du nord au midi et de l'est à l'ouest.

J'engage vivement M. le ministre des travaux publics à porter son attention sur cette branche du service qui, en Belgique aussi, pourrait obtenir un développement considérable. D'autant plus que la construction d'une lieue de télégraphe électrique, fils de fer, poteaux et tous frais compris, n'entraîne qu'à une dépense de 1,300 à 1,400 francs.

Quant au matériel consistant en piles galvaniques qui se trouvent dans les stations, il ne coûte que 300 ou 400 francs ; la dépense et les frais d'entretien sont peu importants ; le gouvernement pourrait baisser ses tarifs, car maintenant le produit de ce moyen de correspondance est tellement minime que ce n'était pas la peine de l'établir. Je prie M. le ministre de vouloir bien modifier le tarif et d'imiter ce qui se fait aux Etats-Unis où la télégraphie électrique donne des produits considérables.

M. de Ruddere. - Messieurs, j'ai demandé la parole dans la discussion du budget des travaux publics qui est soumis en ce moment à notre délibération pour motiver mon vote. Ce budget comprend une dépense globale de 16,238,224 fr. 85 c, il y a une augmentation sur 1852. Dans les dépenses pour réparations extraordinaires aux différents canaux et rivières, je ne vois figurer la Dendre que pour une faible part, même on a diminué pour entretien une somme de 6,748 fr. sur le crédit de 1815. Cependant il est à votre connaissance, messieurs, que depuis nombre d'années on a constamment réclamé contre les désastres causés par les fréquentes inondations, et on a signalé que des travaux urgants et indispensables étaient nécessaires pour améliorer le cours de cette rivière. En 1851, lors de la discussion de la loi sur les travaux publics, la section centrale, si je ne me trompe, a proposé d'allouer une somme de 2,500,000 fr. présumée nécessaire pour prévenir les dégâts incessants qui causent la ruine incessante des malheureux cultivateurs, par les fréquentes inondations, mais la chambre n'a adopté qu'une somme de 500,000 fr. comme premier crédit, soit 1/5 de la dépense totale.

Je ne puis comprendre comment on n'a pas encore mis la main à l'œuvre depuis que cette somme a été votée par les chambres ; on aurait déjà pu prévenir des dégâts considérables. Mon vote dépendra des assurances que me donnera M. le ministre des travaux publics de porter au budget de 1854 un second crédit de 500,000 fr., soit le deuxième cinquième de la dépense, et ainsi de suite jusqu'au parfait achèvement des travaux de la Dendre.

J'ai encore quelques mots à dire sur les frais d'exploitation du chemin de fer, qui me paraissent énormes. Il est temps, messieurs, de sortir de cette voie ruineuse pour le trésor public et d'adopter un système large d'économie. La section centrale vous propose deux systèmes, j'adopterais volontiers celui de la minorité, qui consiste à mettre en adjudication l'exploitation, comme offrant le plus d'économie au trésor public à moins qu'il ne me soit démontré qu'il y aurait des inconvénients pour le service.

M. de La Coste. - M. le ministre des travaux publics, à la séance d'hier, a comparé les systèmes adoptés dans les différents pays pour l'exécution de grands travaux publics ; et il a fait valoir les avantages, les heureux résultats qu'a produits le système adopté dans notre pays. Il faut convenir, en effet, que beaucoup de choses, que de grandes choses ont été faites. Cependant tous les systèmes ont leurs inconvénients ; et dans ce qui a été fait ici j'en vois deux considérables ; l'un est, à mes yeux, que notre état financier dépend, pour une somme de 20 millions au moins, des péages, des produits de nos travaux publics, qui dans des temps difficiles éprouveraient probablement de grandes réductions. C'est là un inconvénient capital auquel nous devons songer plus sérieusement de jour en jour ; puisque l'on compare souvent l'Etat à un vaisseau, il me sera permis de dire que si nous avons navigué pendant dix ans sur une mer fort tranquille, depuis 1848 nous avons affaire à d'autres vents, à d'autres étoiles.

Je ne prétends pas néanmoins improviser sur-le-champ un remède à cet inconvénient, et je passerai à un autre ; c'est, messieurs, cette multitude d'intérêts divers que nous sommes appelés à payer. Nous sommes véritablement constitués en une sorte de tribunal, en une sorte de jury, pour prononcer entre des droits et des prétentions qui se heurtent ; chacun vient ici plaider la cause des localités auxquelles il appartient, et qui la défendrait si ce n'est les députés qu'elles ont élus ? C'est une loi quj nous subissons tous, que je subis comme les autres. J'ai défendu dans uns précédente séance, en peu de mots, la cause de la ville de Diest, à propos des chemins de fer qui sont en projet dans la Campine.

Quelques honorables collègues pourraient considérer comme prématurées les observations que j'ai eu l'honneur de présenter ; mais j'ai une très grande et très légitime inquiétude, c'est que quand la question se présentera devant vous, elle sera déjà jugée ; le gouvernement aura pris son parti et dans ces conflits d'intérêts, une partie de la chambre qui y demeure indifférente se range souvent facilement à l'avis du gouvernement.

A l'appui de mon opinion j'ai présenté des considérations qui se rattachent a un objet de la plus haute portée, à la défense du pays ; il manquait pourtant, j'en conviens, du poids à mes paroles, parce qu'il s'agissait d'un ordre d'idées qui était étranger aux études que j'ai faites, à la carrière que j'ai suivie pendant la plus grande partie de ma vie. Mais il s'est trouvé que les idées que j'ai exprimées, quoique probablement inconnues de la haute autorité militaire que je vais invoquer, se rapportent cependant parfaitement à celles qu'elle m'a communiquées en m'autorisant à en faire l'usage que je jugerais convenable et en s'en rapportant à ma prudence.

Les considérations qui m'ont été ainsi communiquées sont extrêmement curieuses, extrêmement importantes, mais je ne puis les faire connaître que par quelques extraits. Je demande la permission de vous les lire. Ces observations méritent d'autant plus de fixer l'attention de la chambre et du gouvernement, qu'elles émanent d'un militaire connaissant spécialement les localités. Voici quelques passages de la lettre qu'il a bien voulu m'écrire.

« Il est incontestable que, dans les guerres futures, les chemins de fer auront une action immense ; en fournissant les moyens de transporter en peu de temps de grandes forces et à de grandes distances, ils multipieront en quelque sorte les armées. »

Ici suivent des considérations d'un grand intérêt, particulièrement relatives à notre situation, mais que je passerai sous silence ; puis il continue ainsi :

* D'après cet exposé sommaire, mais qui se développe de lui-même, vous comprendrez, M. le représentant, combien doit être important, au point de vue de notre défense, un chemin de fer allant directement de Louvain à Diest et de Diest au camp de Beverloo. »

Et plus bas :

« On voit de suite le parti qu'on tirerait d'un chemin de fer de Louvain à Diest, surtout quand il se prolonge directement vers Charleroi. Cette ligne de Charleroi à Diest est la principale de nos lignes d'opération ; son prolongement vers Beverloo est égalemeut utile pour amener rapidement cur le champ de manœuvres les troupes qu'on y aurait réunies.

« Le chemin de fer allant de Contich à Lierre, Herenthals et Beverloo ne jouit d'aucune des propriétés stratégiques que je viens d'exposer. »

Après quelques développemenls tout à l'avantage du chemin de fer de Louvain, vient cette conclusion :

« Si donc l'on se détermine par des considérations relatives à la défense du pays, on ne peut hésiter un instant à donner la préférence à celui-ci. »

Messieurs, sans que cet honorable général ait lu probablement mon discours dans les Annales parlementaires, vous voyez qu'il a entièrement abondé dans mon sens.

Je crois, messieurs, d'autant plus pouvoir me permettre de revenir sur cette matière, que j'ai entendu, dans la séance d'hier, je crois, l’honorable comte de Renesse nous parler d'un chemin de fer projeté qui devrait passer par Diest et traverser le Limbourg, et dont la concession est demandée, sans aucune garantie d'intérêt, par M. Delaveleye.

Messieurs, dans l'exposé qu'a fait l'honorable comte de Renesse, il (page 581) dit, je pense, que ce projet avait peu de chance d'exécution, parce que le gouvernement lui reprochait de faire concurrence à la ligne du gouvernement. Voici donc, messieurs, encore une occasion qui s'offrirait spontanément pour la ville de Diest d'être reliée au chemin de fer et cela sans aucun frais pour l'Etat, et qu'il faudrait voir de nouveau s'évanouir.

A la vérité, si cette ligne se dirigeait de Haeght vers Aerschot, elle n'atteindrait pas le but militaire que je viens d'indiquer ; mais en tout cas c'est un titre de plus pour la ville de Diest que ce projet et il pourrait d'ailleurs être modifié en ce sens qu'au lieu de quitter la ligne de l'Etat à Haeght, on la suivrait jusqu'à Louvain, en sorte qu'elle se rattacherait à la ligne stratégique dont je parlais.

Au surplus, messieurs, lorsqu'il en sera temps, j'aurai encore à faire valoir de nombreuses considérations en faveur de cette voie. J'ai cru devoir surtout aujourd'hui appeler votre attention sur ces rapports avec une question qui doit bientôt nous occuper et dont la solution définitive et complète amènera de nouvelles charges pour le pays. Il a droit d'attendre, chacun le sentira sans doute, que rien ne soit négligé pour atteindre le but qu'on se propose.

M. de Mérode-Westerloo. - Je ne puis, messieurs, garder le silence sur un objet qui intéresse à un haut degré toute une province et dont j'ai déjà eu l'honneur de vous entretenir l'année dernière, à propos du projet de loi décrétant de nombreux travaux publics. A cette époque, je prenais la parole pour demander une large part dans le subside de 600,000 fr., affecté à l'amélioration du cours de la Nèthe, de l'Yser et de la Senne. Aujourd'hui, je viens vous demander plus, et je crois cependant ne réclamer que la stricte justice pour grand nombre de riverains, devenus victimes d'un travail d'utilité publique, exécuté par le gouvernement. Je veux parler du canal de la Campine, destiné à arracher à une stérilité, autrefois sans remède, de nombreuses bruyères et à augmenter ainsi la richesse agricole du pays. Ce but se justifie pleinement par les beaux résultats déjà obtenus et dont on vous a entretenus plusieurs fois, messieurs, dans cette enceinte.

Mais, comme je l'énonçais tout à l'heure, cet utile canal a eu, par les irrigations dont il est la source, un effet indirect désastreux sur les propriétés riveraines de la Grande Nèthe.

La surabondance d'eau que les irrigations amènent dans la rivière qui leur sert de décharge, la fait incessamment déborder, lorsque des pluies quelque peu prolongées, ce qui n'est pas rare dans notre climat, viennent ajouter à la Nèthe leur contingent. Déjà souvent autrefois elle le déversait par delà ses rives avant qu'il ne fût question d'irrigation dans cette contrée. Quel est donc, dans cet état de choses, le devoir du gouvernement ?

Je crois, messieurs, ne pouvoir mieux répondre à cette question, qu'en citant textuellement un passage d'une note du gouvernement adressée à la deuxième section dans l'examen du budget des travaux publics, actuellement soumis à vos délibérations.

M. le ministre disait :

« D'autres inondations se trouvent produites ou aggravées par des faits posés par l'Etat, par les provinces ou par les communes. Il est évident que, dans des cas semblables, la responsabilité de l'Etat, des provinces et des communes, résulte des faits posés et que l'importance de cette responsabilité doit être en raison de l'influence exercée par les faits dont il s'agit.

Or, messieurs, je vous le demande, qui est-ce qui a posé le fait dans le cas qui nous occupe ? Mais évidemment l'Etat, car c'est bien lui qui a construit le canal de la Campine.

Qui doit donc, d'après le propre aveu du gouvernement, porter la responsabilité au fait posé ? Mais encore l'Etat, et cela toujours d'après les paroles de M. le ministre, en raison de l'influence exercée par le fait dont il s'agit, et ce fait, messieurs, n'est autre, pour la Nèthe, qu'un débordement que j'appellerai périodique. Je ne vois, en dernier résultat, qu'un seul moyen pour le gouvernement de s'acquitter fidèlement et d'une manière permanente de la responsabilité qui lui incombe dans l'espèce, c'est d'exécuter à la Nèthe les travaux nécessaires pour obvier aux inondations dont il est indirectement la principale cause d'aggravation, et de les entretenir, autrement dit, messieurs, et pour mieux préciser ma pensée, de classer cette rivière au nombre de celles qui ont été reprises par l'Etat.

C'est cette reprise, messieurs, qui a fait l'objet d'une pétition du conseil provincial de la province d'Anvers, datée du 20 juillet de l'année dernière, et dans laquelle je lis ce qui suit :

« On n'a jamais contesté, que la propriété de la Grande Nèthe, rivière navigable et flottable, n'appartienne et n'ait jamais cessé d'appartenir à l'Etat. Seulement la loi fondamentale de 1815, dans son chapitre 9, a autorisé le roi des Pays-Bas à imposer aux provinces les frais d'entretien des eaux, ponts et chaussées même de ceux appartenant à l'Etat.

« Faisant usage de ce pouvoir exorbitant, par arrêté du 19 décembre 1819, le roi a imposé à notre province l'entretien et l'administration des Nèthes.

« Il paraît, messieurs, que la cour d'appel de Gand, par un arrêt récent, a décidé que cet arrêté avait force de loi, quoique la cour de Liège, par arrêt du 3 avril 1837, l'ait déclaré non obligatoire.

« Mais ce qui est toujours hors de contestation, c'est que, depuis la Constitution de 1830, les pouvoirs exorbitants que le chef de l'Etat revendiquait, en vertu de la loi fondamentale, ont disparu avec elle, et que depuis 1830 les provinces ne peuvent plus être chargées de l'entretien ou de l'administration de biens qui ne leur appartiennent pas, Il nous, semble donc que, depuis notre émancipation politique, le gouvernement n'a plus le droit de réimposer à notre province l’administration annuelle des Nèthes, pouvoir qu’il exerçaut en vertu de l’arrêté de 1819, incompatible avec notre nouveau droit public ; et si même il pouvait en être autrement en droit, on arriverait nécessairement à une distinction arbitraire, suivant qu’une province devrait subir ou non l’administration imposée par l’arrêté de 1819

« Le gouvernement du roi a depuis longtemps compris la justesse de ces observations et successivement il a repris l'administration de presque toutes nos rivières et autres cours d'eau.

« Cette réintégration a eu lieu successivement pour la Meuse, l'Escaut, la Sambre, la Lys, la Petite-Nèthe canalisée, le Demer, etc.

« La grande Nèthe devait évidemment avoir le même sort et finir par être inscrite au budget des travaux publics, où se trouvaient déjà portées les rivières dont les conditions de parcours et de navigabilité étaient identiquement les mêmes.

« Cette intention est au surplus officiellement actée dans une dépêche ministrielle (M. Rolin) du 4 juillet 1850 qui reconnaît : « qu'il y a des motifs sérieux et puissants pour que la question de la reprise de la Grande-Nèthe soit résolue affirmativement. »

« Le tour de cette rivière semblait donc être arrivé, lorsque, oubliant les déclarations faites par son prédécesseur, le ministre qui a succédé à M. Rolin a, par dépêche du 23 décembre 1851, fait connaître à la députation que le vote de 600 mille fr. pour l'amélioration des cours d'eau non repris, impliquant le maintien de la Grande-Nèthe entre les mains de la province, en même temps que celui de la Senne.

« L'adjonction de cette dernière rivière qui n'est plus navigable ni flottable, depuis la construction du canal de Bruxelles au Rupel, au XVIème siècle, indique qu'une appréciation erronée a été faite de la position respective de la Nèthe et de la Senne.

« Pour démontrer jusqu'à quel point la Grande-Nèthe est dans des conditions tout autres, il suffit de remarquer que, navigable et flottable de temps immémorial, elle est devenue par les travaux de canalisation et de défrichement entrepris dans l'intérêt général, et notamment par l'ouverture du canal de la Meuse à l'Escaut et de ses embranchements sur Turnhout et Herenthals, la principale voie d'écoulement des eaux que ces entreprises amènent dans un bassin de la provincs d'Anvers auquel elles n'appartiennent pas.

« Son caractère de domaine public s'en augmente et l'opportunité de sa reprise, son équité même en devient d'autant plus incontestable. »

Vous soumettre ces considérations, messieurs, c'est, j'ai tout lieu de l'espérer, résoudre la question dans un sens favorable aux habitants de toute une vallée, honnêtes et laborieux cultivateurs, qui méritent certes un sort plus heureux que celui de demeurer plus longtemps les victimes d'un travail d'ulilité générale admiré de tous et dont les résultats indirects et malheureux ne s'étaient point présentés à l'esprit de ceux qui l'avaient décrété. Ils y auraient pour sûr obvié, en remettant l'administration de la Grande-Nèthe aux mains de l'Etat dont elle n'aurait jamais dû sortir.

M. Desmaisières. - Messieurs, je ne viens pas vous entretenir actuellement de la question des canaux de Zelzaete et de Schipdonck à laquelle, vous le savez tous, j'attache depuis longtemps le plus haut intérêt. Je pense pouvoir le faire plus utilement quand nous en serons arrivés à la discussion de la section 3 du chapitre II du budget. J'espère pouvoir alors vous faire une proposition qui est de nature à permettre au ministère de s'y rallier.

Je viens seulement, messieurs, vous présenter quelques considérations sur une question importante soulevée par la section centrale. Je veux parler de l'institution d'un comité consultatif pour les chemins de fer, que cette section centrale désire voir instituer par M. le ministre des travaux publics ; et je n'hésite pas à me prononcer tout d'abord en faveur de l'institution de ce comité.

Après l'essai que j'ai moi-même fait d'une pareille commission en 1841, après les attaques et les déboires dont les honorables membres de cette commission et moi avons été l'objet depuis, il pourra peut-être vous paraître étrange que je me prononce encore aujourd'hui en faveur d'une semblable institution. Mais quand j'ai étudié consciencieusement et d'une manière approfondie une question, quand j'ai acquis la conviction qu'une mesure prise a été bien prise, qu'elle a produit de bons résultats et que l'avenir prouvera ses avantages, je laisse passer sur ma tête toutes les attaques, tous les déboires et j'attends tranquillement que les faits viennent démontrer de la manière la plus positive que j'ai eu raison.

Messieurs les honorables membres de cette chambre qui n'en faisaient point partie en 1841, pourront recourir au Moniteur du 19 août de cette même année, et ils y trouveront le rapport que j'ai fait au Roi à l'occasion du tarif réglant le transport des voyageurs et des bagages sur le chemin de fer qui m'avait été proposée par ia commission instituée par moi.

Ils y verront que cette commission, après un examen approfondi, après avoir suivi avec beaucoup d'attention les résultats des recettes du chemin de fer, en était arrivée à me proposer de faire percevoir, en vertu du nouveau tarif, par lieue de 5 kilomètres, et par voyageur, (page 582) pour les waggons 20 centimes, pour les chars à bancs 30 centimes et pour les diligences 40 centimes.

Après un examen consciencieux, après une étude sérieuse, j'ai adopté ces chiffres. Mais j'ai fait observer à la commission qu'il me paraissait qu'établissant un tarif qui succédait à un tarif extrêmement bas, il y avait des modérations de chiffres à faire pour ménager la transition.

On venait d'introduire une grande amélioration dans les voitures appelés chars à bancs. Ces voitures, vous le savez, avaient été, dans les premiers temps du chemin de fer, construites d'une manière assez incommode ; il n'y avait pas de glaces ; elles n'avaient que de petits rideaux par lesquels le vent et la pluie pouvaient pénétrer et incommoder les voyageurs. On venait de remplacer ces rideaux par des glaces ; on avait fait aux chars à bancs quelques autres améliorations, et il en était résulté que beaucoup de voyageurs des diligences, habitués, par conséquent, à payer les prix les plus élevés, étaient descendus dans les chars à bancs. Il y avait eu un déclassement très onéreux aux recettes du trésor.

J'ai cru que par transition il ne fallait pas fixer immédiatement le chiffre des péages pour les diligences à 40 centimes.

D'accord avec la commission, j'ai fixé comme chiffre provisoire, comme chiffre de transition, celui de 37 à 38 c. ; et il a été constaté que le déclassement qui avait eu lieu, de manière à faire descendre les voyageurs des diligences dans les chars à bancs, s'était, par l'effet du nouveau tarif, opéré en sens inverse et avait fait remonter une partie des voyageurs des chars à bancs dans les diligences.

D'un autre côté, messieurs, le tarif auquel devait succéder celui du 17 août 1841, avait fixé le chiffre des péages pour les waggons, de 13 à 14 centimes.

Il fallait, avant d'arriver au chiffre de 20 centimes, user de certains ménagements. On ne pouvait tout d'un coup, de 13 à 14 c. s'élever à 20 centimes ; car c'eût été une augmentation de près de 40 p. c.

J'ai donc proposé à la commission qui a parfaitement compris les raisons que je lui ai alléguées pour cela, de fixer provisoirement, et à titre de transition, le chiffre pour les waggons à 17 ou 18 centimes. Mais, dans la pensée de la commission comme dans la mienne, ce tarif ne devait être maintenu que quelque temps et devait être remplacé par un tarif définitif qui aurait fixé, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, les péages à 20 centimes par lieue de 5 kilomètres et par voyageur pour les waggons, à 30 centimes pour les chars à bancs et à 40 centimes pour les diligences.

Eh bien, messieurs, ce tarif, malgré toutes les attaques, malgré toutes les oppositions, a été maintenu jusqu'à ce que la législature ait été appelée à se prononcer sur cette question. Et qu'avez-vous fait par la loi du 12 avril 1851, par laquelle vous avez fixé le tarif des transports des voyageurs et des bagages sur le chemin de fer ?

Vous avez décidé que les voyageurs payeraient 4 c. par kilomètre pour les waggons et que la proportion entre les péages des waggons, des chars à bancs et des diligences, serait de 2, 3 et 4 ; c'est-à dire que vous avez fixé le tarif des voyageurs sur le chemin de fer, par lieue de 5 kilomètres et par voyageur :

Pour les waggons à 20 c.

Pour les chars à bancs à 30 c.

Pour les diligences à 40 c.

En un mot, messieurs, vous avez adopté, sans y ajouter et sans en retrancher un centime, les chiffres que la commission des tarifs et moi avions adoptés en 1841.

Ainsi, messieurs, après dix années d'expérience, on en est venu à adopter précisément les chiffres tant critiqués de 1841.

En sera-t-il de même, messieurs, du tarif des marchandises ? Je ne le sais pas ; la discusion est encore à venir ; elle est prochaine, et je crois devoir attendre que ce moment soit venu pour m'expliquer à cet égard. Je ferai seulement remarquer que le tarif des marchandises proposé par la commission et adopté par moi, a été en vigueur pendant six ans, que ce n'est qu'après ce laps de temps qu'on a cru pouvoir y substituer un nouveau tarif, et qu'il résulte des comptes rendus des honorables MM. Rolin et Van Hoorebeke, ainsi que de l'exposé des motifs du projet de tarif pour les marchandises, soumis à la chambre, que le dernier tarif adopté n'a pas été heureux dans plusieurs de ses dispositions ; qu'il en est résulté sous certains rapports des diminutions de recette pour le trésor, et qu'il a obligé la législature de faire une brèche dans le budget des voies et moyens à l'endroit des recettes sur certains canaux du Hainaut.

Messieurs, pour bien déterminer quelles sont les économies à faire dans les dépenses du chemin de fer et les augmentations à obtenir sur ses produits, il faut pouvoir suivre l'exploitation du railway dans toutes ces parties, dans tous ses plus petits détails ; il faut pouvoir faire des observations continuelles ; et il n'est pas donné à un ministre, qui a d'ailleurs d'autres préoccupations, qui a des préoccupations parlementaires nombreuses, qui a à s'occuper administrativement des différentes branches qui composent son département, de pouvoir suivre tous ces détails comme ils doivent l'être pour qu'on puisse arriver à savoir quelles sont les simplifications que l'on peut apporter dans les rouages de l'administration et quels sont aussi les moyens de faire arriver plus d'argent au trésor sans cesser pour cela d'être utile aux intérêts généraux que le chemin de fer a pour but de desservir.

Je pense donc, messieurs, qu'un comité consultatif institué par M. le ministre des travaux publics lui-même, serait une institution fort utile. Je dis institué par M. le ministre des travaux publics lui-même, car je crois qu'il faut ici laisser l'action administrative entièrement à elle-même ; il faut que le ministre responsable puisse agir librement dans le cercle de ses attributions administratives ; il faut prendre garde que la législature ne vienne se mêler aux actes de l'administration, parce qu'alors il n'y aurait plus de contrôle législatif possible.

Mais, messieurs, si je me prononce pour l'établissement d'un comité consultatif qui vienne en aide au ministre des travaux publics pour apporter dans l'administration du chemin de fer toutes les économies possibles, et aussi pour augmenter en même temps ses produits, sans nuire aux intérêts de l'industrie, du commerce et je dirai même de l'agriculture, quoiqu'elle ne profite pas aussi directement des bénéfices du chemin de fer, je dois reconnaître qu'il n'en est pas moins vrai cependant que des économies ont été obtenues sans le concours d'un comité consultatif, l'honorable ministre des travaux publics vous en a cité un assez grand nombre et vous en a donné la démonstration, les chiffres à la main. Permettez-moi, messieurs, de vous en signaler un qui, probablement aura échappé à l'attention de l'honorable M. Van Hoorebeke.

Si cette économie n'était due qu'à moi seul je ne vous en parlerais pas, mais si j'ai eu l'honneur d'en prendre l'initiative, c'est grâce au zèle, à la persévérance et à l'intelligence avec lesquels tous mes honorables successeurs l'ont poursuivie, que nous sommes arrivés aujourd'hui à un chiffre très considérable de diminution de dépense.

Messieurs, en 1841 on a dépensé, pour le combustible et les frais d'allumage, une somme de 909,220 fr. et la dépense totale de l'exploitation s'est élevée à 4,500,000 fr. ; ainsi la dépense de la houille, du coke et des frais d'allumage a été à peu près du cinquième de la dépense totale d'exploitation. En présence de ces chfffres, j'ai trouvé qu'il devait y avoir là des abus.

Il m'a semblé que dans un pays, comme le nôtre, où le charbon n'est pas cher, on devait arriver à dépenser beancoup moins pour le combustible qu'une somme de 909,220 fr., alors que la dépense totale de l'exploitation ne s'élevait qu'à 4,500,000 fr.

Eh bien, messieurs, j'ai établi alors un règlement qui instituait un système de primes d'eucouragement pour les agents qui parviendraient à obtenir des économies sur la consommation de coke. J'en ai d'abord fait l'essai sur quelques lignes, et les bons résultats que j'en ai obtenus m'ont engagé immédiatement à l'étendre à tout notre chemin de fer. Mes honorables successeurs ont poursuivi ce système d'économie, et vous allez voir, messieurs, par les chiffres que je vais vous citer, où ce système nous a conduits.

En 1841, messieurs, on a exploité 338 3/4 kilomètres de chemins de fer. En 1852, on en a exploité 556.

Le mouvement des vovageurs a été, en 1841, de 2,635,874, et en 1852, de 4,451,305.

Le transport des bagages a été, en 1841, de 5,165,190 kilog., et en 1852, de 10,750,800 kilog.

Les petites marchandises transportées en 1841 se sont élevées à 246,627 petits colis et à 10,264,202 kilog. transportés au poids ; en 1852, il en a été transporté 24,605,400 kilog.

Les grosses marchandises (et ici, messieurs, la différence est beaucoup plus grande encore), les grosses marchandises figurent, en 1841, pour 165,717,918 kilog., et en 1852, pour 1,454,910,000 kilog.

Le nombre de lieues parcourues par les locomotives a été, en 1841, de 289,726, et, en 1852, de 1,054,400, c'est-à-dire qu'il a été presque quadruplé en 1852 de ce qu'il avait été en 1841.

Eh bien, messieurs, vous avez entendu l'honorable ministre des travaux publics vous le dire tout à l'heure, on n'a dépensé en 1852, pour le coke et l'allumage, qu'une somme de 833,000 francs, tandis qu'en 1841 cette dépense avait dépassé 900,000 francs-.

Vous le voyez, messieurs, avec un mouvement de marchandises décuple, avec un nombre de lieues parcourues quadruple, on a dépensé moins en 1852 qu'en 1841. Je crois pouvoir dire, sans me tromper, qu'il résulte de là une économie d'au moins deux millions par an.

Voilà, messieurs, une économie que je tenais à vous signaler et qui doit vous démontrer que, même en l'absence d'un comité consultatif, on est parvenu à réaliser de grandes économies dans l'exploitation du chemin de fer.

Mais, messieurs, je crois que l'on obtiendra de nouvelles économies et qu'on parviendra à faire produire davantage au chemin de fer, en instituant, à côté de l'administration des chemins de fer et des postes, un comité consultatif, qui puisse, non pas s'immiscer dans ses opérations, mais les éclairer sur tous les faits qui se produisent dans l'exploitation, et soumetlre au ministre toutes les modifications à apporter dans les différentes branches de service, dans le but de rendre cette exploitation plus productive et plus économique.

M. Lesoinne. - Messieurs, c'est en quelque sorte à regret que je prends la parole dans cette discussion, mais le discours prononcé hier par l'honorable M. Osy, relativement aux travaux de la Meuse, m'oblige à lui répondre quelques mots.

L'honorable membre revient sans cesse, avec une opiniâtreté que l'on pourrait qualifier de malveillante, sur les travaux qui sont maintenant en voie d'exécution dans la traverse de Liège. Je ne vous répéterai pas, (page 583) messieurs, ce qui a été dit à cet égard dans la discussion du projet de loi de travaux publics de 1851. La nécessité de ces travaux a été démontrée.

Des réclamations nombreuses s'étaient déjà élevées depuis bien des années. Nos honorables prédécesseurs avaient réclamé l'exécution de ces travaux ; l'honorable comte de Mérode avait lui-même appuyé leurs réclamations.

On avait fait des études longues et nombreuses. L'honorable M. Desmaisières qui vient de se rasseoir doit se rappeler qu'à l'époque où il était à la tête du département des travaux publics, nous avons fait des démarches auprès de lui. Nous étions même d'accord sur un projet qui n'a pas reçu son exécution par suite de sa retraite.

Quand on se figure que, dans la traverse de Liège, l'étal de la rivière était tel qu'à la descente des bateaux étaient submergés tous les ans ; des hommes y perdaient la vie, et qu'à la remonte il fallait 8 heures pour faire passer un bateau du bas de la ville jusqu'en amont ; quand on réfléchit que des inondations menaçaient sans cesse une grande partie de la ville, on conçoit que ce n'élait que justice de décréter enfin l'exécution de ces travaux.

Mais depuis qu'ils sont décrétés, qu'ils sont en voie d'exécution, l'honorable M. Osy ne se tient pas pour battu, et il vient encore faire un reproche à M. le ministre des travaux publics sur la manière dont l'adjudication a été faite et dont les terrains ont été acquis.

L'honorable ministre des travaux publics s'est expliqué sur le premier point ; il a démontré que l'adjudication avait été faite dans l'intérêt du gouvernement lui-même et surtout dans l'intérêt de la bonne exécution des travaux.

Tous les travaux à exécuter dans la rivière ont été adjugés ; il ne reste plus, je crois, à adjuger que deux ponts. On a obtenu un rabais considérable, et l'engagement qui a été pris par le gouvernement, de ne pas dépasser la somme allouée pour ces travaux, recevra sa pleine et entière exécution.

Je ne pense pas qu'il y ait le moindre reproche à faire au gouvernement, quant au mode qu'il a suivi pour l'adjudication des travaux.

L'honorable M. Osy a encore reproché au gouvernement d'avoir acquis à main ferme une propriété considérable, et M. le ministre des travaux publics lui a répondu que le prix d'acquisition n'était pas trop élevé. Mais il y a une autre considération très importante à faire valoir.

Quand il s'agit de l'exécution de travaux d'utilité publique, que les terrains soient expropriés ou qu'ils soient vendus de gré à gré, le propriétaire peut, après l'exécution des travaux, revendiquer toute la partie du terrain qui n'a pas été employée pour l'utilité publique. Or, ici, après l'exécution des travaux, il restera disponible pour le gouvernement environ 10 hectares de terrains qui sont situés d'une manière extrêmement avantageuse ; ils formeront une île qui sera bordée d'un côté par le bassin, de l'autre, par la rivière rectifiée ; une grande partie du terrain que le gouvernement a acquis à l'amiable, se trouve englobée dans cette ile.

Par les actes qu'il a passés avec les anciens propriétaires, ces derniers ont renoncé à leur droit de revendication. C'était un point extrêmement important : car je ne doute pas que le gouvernement ne vende ces terrains avec un très beau bénéfice. On peut en juger d'après les prix auxquels se vendent aujourd'hui les terrains qui servent de quais aux bords de la Sambre canalisée, lorsqu'il s'agit d'y établir un magasin ou un port de chargement ou de déchargement.

Mais les terrains dont il s'agit auront encore une bien plus grande valeur en ce qu'ils seront, pour ainsi dire, au centre de la ville et que, selon toutes les apparences, le commerce s'y portera.

Je ne sais si ces raisons satisferont l'honorable M. Osy ; il avait déclaré hier d'avance que la réponse que pourrait lui faire M. le ministre des travaux publics ne serait pas probablement satisfaisante ; je dois donc désespérer de le convaincre ; mais les faits que je viens d'exposer, doivent prouver à mes honorables collègues que les travaux ont été bien adjugés et que le marché conclu avec les propriétaires des terrains dont j'ai parlé, est un marché avantageux pour le gouvernement.

J'ai cru devoir dire ces quelques mots en réponse à l'honorable M. Osy, j'espère qu'ils prouveront à la chambre que les travaux décrétés l'ont été en bonne et stricte justice.

M. de Muelenaere. - Comme M. le ministre des travaux publics n'a pas encore répondu à l'interpellation que je lui ai adressée, je me permettrai d'ajouter deux mots.

Je ne suis point opposé au prolongement du canal de Schipdonck. Dès 1846 j'ai soutenu dans cette enceinte que ce canal ne pouvait répondre à sa destination qu'autant qu'il fût mis en communication directe avec la mer du Nord.

Mais la direction à donner à ce canal est une chose importante pour les propriétaires du bassin du Zwyn.

M. Manilius. - La direction est arrêtée.

M. de Muelenaere. - Non, la direction n'est pas décidée.

M. Manilius. - Il y a déjà eu adjudication.

M. de Muelenaere. - La direction n'a été décidée par aucune disposition législative.

M. Manilius. - Elle a été arrêtée par la loi qui a désigné Heyst.

M. de Muelenaere. - Avant de mettre la main à l'œuvre, je demande qu'on consulte les parties intéressées.

M. Manilius. - On a consulté à profusion.

M. de Muelenaere. - Je dis que la question reste entière ; vous pourrez me répondre si vous êtes d'un avis contraire.

Tous les plans ont été dressés par M. l'ingénieur de la Flandre orientale. Il me paraît équitable qu'avant de passer outre à l'exécution des travaux, on consulte les wateringues et M. l'ingénieur de la Flandre occidentale.

C'est le seul moyen de donner satisfaction à des intérêts alarmés.

Je dirai à présent deux mots du canal de Zelzaete.

En ce qui concerne ce dernier canal, je suis complètement désintéressé dans le débat, tant au point de vue de l'arrondissement duquel je tiens mon mandat que de la province que j'habite.

La partie encore inachevée de ce canal, la section de St-Laurent à Zelzaete, est tout entière située sur le territoire de la Flandre orientale.

Cependant je viens appuyer les observations présentées par mes honorables collègues, parce que ces observations sont justes et fondées.

C'est en 1842 que vous avez voté la loi sur cet objet. Mais à quel titre avez-vous décrété ce canal ?

Comme une juste compensation des dommages que les Flandres avaient éprouvés par suite des événements de la révolution de 1830. Nous avions en partie perdu nos anciennes voies d'évacuation et celles qui nous restaient étaient devenues défectueuses et insuffisantes. D'ailleurs la séparation étant irrévocablement établie entre les deux grandes divisions de l'ancien royaume des Pays-Bas, il était impossible que la Belgique, pour l'écoulement de ses eaux, demeurât tributaire de la Hollande. C'est donc tout à la fois un sentiment de rigoureuse justice et une pensée de haute politique qui ont dicté aux chambres et au gouvernement cette mesure réparatrice.

D'où viennent donc les retards que rencontre aujourd'hui l'achèvement de ce grand travail national ? Il ne peut s'élever aucun doute sur le sens de la loi, ni sur l'esprit qui a présidé à sa rédaction, ni sur les intentions du législateur, ni enfin sur les devoirs que la loi impose au gouvernement.

M. le ministre des travaux publics a reconnu lui-même qu'il y avait eu promesse positive, engagement solennel d'exécuter le canal dans toute sa longueur, dans toute son étendue. Cela est si vrai que c'est le point le plus extrême de la ligne, la commune de Zelzaete qui de prime abord a donné son nom au canal.

Mais le retard, dit M. le ministre, provient de l'insuffisance des crédits votés jusqu'à présent et de l'impuissance où se trouve le gouvernement de pourvoir actuellement à cette dépense.

Cette objection est grave, sans aucun doute. L'argent est le nerf des travaux publics, et malheureusement le tableau qu'on nous offre de la situation du trésor est loin d'être brillant. Il paraît que bientôt nous allons nous trouver encore une fois en présence d'un découvert de trente à quarante millions.

Mais cette considération, quelque puissante qu'elle soit en elle-même, est loin de pouvoir justifier M. le ministre des travaux publics.

Lorsque M. le ministre, il y a quelques mois à peine, est venu demander devant cette chambre celle longue série d'ouvrages nouveaux dont l'utilité à l'égard de quelques-uns était fort problématique, lorsqu'il est venu solliciter des crédits considérables que l'emprunt devait couvrir, son premier devoir n'était-il pas de comprendre dans ces crédits les sommes nécessaires pour parachever les travaux qui étaient restés en souffrance sous son administration, au grand préjudice des parties intéressées ?

Les habitants de l'arrondisscment d'Eecloo réclament le redressement d'un grief, d'un tort réel. Ce qu'ils vous demandent est un acte de justice. Vous ne dédaignerez pas leurs réclamations.

M. Magherman. - Je viens me joindre aux honorables collègues qui ont élevé la voix dans cette enceinte pour obtenir la prompte exécution du canal de Schipdonck. L'arrondissement d'Audenarde est intéressé sans doute à ce que ce travail s'exécute promptement, mais il n'est pas seul intéressé, trois de nos principales provinces ont un intérêt majeur à l'achèvement de ce canal, le Hainaut quoi qu'on en dise, la Flandre orientale et la Flandre occidentale : c'est la moitié de la Belgique. J'ai donc lieu de m'étonner qu'un travail d'une si haute importance reste en souffrance.

Il est décrété depuis cinq ans, et les études ne sont pas encore terminées, tandis que, pour d'autres travaux décrétés il y a un an, non seulement les études sont achevées, mais ils sont en voie d'exécution. Il y a là matière à réflexion. J'engage M. le ministre à tendre tous ses efforts vers la prompte exécution du canal de Schipdonck.

La loi de 1851, qui a décrété un grand nombre de travaux publics, a ordonné d'autres travaux à exécuter à l’Escaut pour une somme de 1,500 mille francs, afin d'opérer l'écoulement de ses eaux. Je demanderai à M. le ministre s'il a été disposé de cette somme pour améliorer le régime de l'Escaut, comme l'a ordonné la législature. Si rien n'a encore été fait, je l'engage à commencer au plus tôt ces travaux, afin que nous ne soyons pas encore un grand nombre d'années avant d'obtenir un résultat quelconque.

Maintenant je voudrais entretenir un instant la chambre d'un autre objet. Je me permettrai de répondre à l'honorable M. de Muelenaere qui vient de prendre la parole. Il semble jeter des doutes sur l'achèvement du canal de Schipdonck qui, d'après lui, serait de nature à causer (page 584) des désastres dans la Flandre occidentale, si on n'observait pas certaines formalités qu'il a indiquées.

Je pense qu'il peut avoir une pleine et entière confiance dans l'ingénieur Wouters, qui a de grandes connaissances, spécialement en ces matières, et ne voudrait pas souiller son nom en l'attachant à un travail qui ne ferait que déplacer un mal qu'il a mission de faire cesser ; certes il ne voudrait pas prendre sur lui de débarrasser la Flandre orientale de ses eaux pour les déverser sur la Flandre occidentale ; il ne voudrait pas jeter sur la Flandre occidentale les désastres dont il veut sauver la Flandre orientale.

Messieurs, la loi de décembre 1851 sur les travaux publics a garanti un minimum d'intérêt sur un million huit cent mille francs pour l'exécution d'un chemin de fer de Deynze ou de Gand vers Audenarde. Ce travail est sur le point de recevoir son exécution : deux compagnies sont en présence ; elles ont versé le cautionnement préalablement exigé avant que le ministre puisse adjuger, s'il y a lieu. Nous avons donc l'espoir fondé de voir cette entreprise exister d'ici à peu de temps, soit que les sociétés se fusionnent, soit qu'elles ne se fusionnent pas. Dans ce dernier cas, le ministre adjugera la concession à celle de ces sociétés qui offrira les meilleures conditions à l'Etat.

Mais là ne se bornent pas les besoins de la ville d'Audenarde. Le chef-lieu serait satisfait, et les localités ne le seraient pas.

A deux lieues d'Audenarde se trouve Renaix, qui a une population plus considérable et qui est plus importante par son commerce et par son industrie. Il importe de relier cette ville au réseau du chemin de fer. J'appelle l'attention de M. le ministre sur ce point, afin qu'il tâche, par une combinaison quelconque, de rattacher le tronçon qui va se construire de Gand ou de Deynze à Audenarde, soit à la ligne du Sud, soit à celle de la vallée de la Dendre. Cet objet est d'une importance immense pour Renaix. Cette ville est le siège de nombreuses fabriques, et elle n'a aucune voie de transport économique, ni chemin de fer, ni canal, ni voie navigable. Ses fabriques sont donc dans des conditions d'infériorité relativement aux fabriques de produits similaires des autres villes. Il est nécessaire de retirer cette ville de cet état d'isolement, si l'on ne veut pas que ces fabriques se déplacent ; ce qui amènerait la ruine de toute cette contrée ; car les fabriques de Renaix donnent du travail non seulement aux habitants de la ville, mais encore aux habitants des campagnes dans un rayon de 3 ou 4 lieues autour de la ville.

J'appelle l'attention de M. le ministre sur cet objet, afin que par une combinaison quelconque, qu'il trouvera, j'espère, dans sa sagesse, il puisse raccorder la ville de Renaix au chemin de fer.

- La discussion est continuée à jeudi.

M. Vilain XIIII remplace M. Delfosse au fauteuil.

M. de Naeyer. (pour une motion d’ordre). - Dans la séance du 2 de ce mois, la section centrale chargée de l'examen du budget des travaux publics, a présenté un rapport spécial sur plusieurs pétitions relatives à des travaux d'utilité publique et notamment sur une pétition des administrations communales de Saint-Antelinckx et de Woubrechtegem, tendant à obtenir un subside pour l'achèvement d'une route pavée d'Aspelaere à Herzeele.

La section centrale ayant proposé le renvoi de cette pétition à M. le ministre de l'intérieur ainsi qu'à M. le ministre des travaux publics, je crois devoir prier la chambre de vouloir adopter dès maintenant ces conclusions.

Je dirai, à l'appui de ma proposition, que la demande formée par les deux communes susmentionnées offre un caractère d'urgence, parce qu'elle est évidemment de nature à être comprise dans la répartition du crédit alloué au budget de l'intérieur pour la voirie vicinale ; et sous ce rapport je la recommande d'une manière toute spéciale à l'honorable chef du département de l'intérieur.

Je profiterai aussi de la présence de l'honorable ministre des travaux publics pour lui faire remarquer que les travaux de pavage auxquels s'applique cette demande de subside, sont compris dans la direction d'une route projetée depuis bien longtemps entre trois chefs-lieux de canton, savoir : Ninove, Herzeele et Oosterzeele, projet qui se recommande à la sollicitude du gouvernement par un caractère incontestable d'utilité publique.

En effet, par la construction de cette nouvelle voie de communication, la route de l'Etat établie entre Ninove et Enghien, serait prolongée dans toute une contrée de la Flandre orientale où les chemins actuellement existants sont impraticables pendant la plus grande partie de l'année.

L'exécution du projet dont je parle formerait en outre un affluent très important au chemin de fer de Dendre-et-Waes en reliant à la station de Ninove un grand nombre de localités des Flandres et notamment les communes d'Oultre, de Nederhasselt, d'Aspelaere, de St-Antelinckx, d'Essche Saint-Liévin, de Woubrechtegem, de Herzeele, de Hautem-Saint-Liévin, etc., etc. J'espère que l'honorable ministre des travaux publics daignera prendre ces observations en considération.

En conséquence, je persiste dans ma proposition tendante à ce que les conclusions de la section centrale soient adoptées.

M. le président. - La chambre n'est plus en nombre. La molion d'ordre de M. de Naeyer sera mise aux voix à l'ouverture de la séance de jeudi.

- La séance est levée à 5 heures.