Chambres des représentants de Belgique
Séance du samedi 23 novembre 1850

Chapitre VIII. Marine

M. le président. - La chambre en était restée à l'article 40, « Paquebots à vapeur » entre Ostende et Douvres pour le transport des lettres.

M. Julliot a déposé un amendement par lequel il propose de réduire de moitié, soit de 14,350 fr. à 7,175, le chiffre de cet article, et de faire subir la même réduction à tous les autres chiffres relatifs à l'exploitation des paquebots à vapeur afin de mettre le gouvernement à même de desservir encore ce service jusqu'au 1er juin prochain ; le gouvernement, en cas d'entreprise de ce service par l'intérêt privé, proposera à la chambre des mesures pour sauvegarder les intérêts des employés, agents et matelots au service de l'Etat.

M. Julliot a la parole pour développer son amendement.

M. Julliot. - Messieurs, j'ai examiné avec soin le rapport lucide présenté par l'honorable M. de T'Serclaes, et si les chiffres du gouvernement sont exacts, comme je dois le supposer, nous y voyons clair cette fois et nous y trouvons, entre autres faits intéressants, comme vous l'a démontré à l'évidence mon honorable collègue, M. Delfosse :

1° Que le service des paquebots à vapeur exploité par l'être collectif qu'on appelle l'Etat, a occasionné, en 1849, un vide dans le trésor public de fr. 200,000, vide qui ne peut être rempli que par l'impôt, qui, à son tour, devra être augmenté tant que le gouvernement exploitera des services à perte.

2° Que la dépense de l'exploitation du service des bateaux à vapeur entre Anvers et la Tête de Flandre et Tamise, que la dépense de cette espèce de train de plaisir s'est élevée en 1849, à 66,501 fr. 90 c. et que ce service n'a restitué que 38,801 fr. 91 c., soit encore une perte de 27,699 fr. 99 c., indépendamment des risques et des intérêts du capital engagé. Je sais qu'on me répondra que je ne tiens pas compte des services indirects ; mais nos gouvernants, comme tous les gouvernants qui ont à compter avec les contribuables, grossissent ou amoindrissent ces services d'après les besoins du moment ; et quand même ces services seraient réels, encore seraient-ils rendus au profit de quelques-uns et à charge de tous.

Ce service exploité par l'Etat offre donc une perte considérable, comme tous les services exploités par cet être de nouvelle invention ; car remarquez que ce sont les premiers ministres doués de l'absorptivité, les premiers ministres réglementaires, qui ont inventé le mot Etat ; ce ministère fonctionnait sous le régime des Pays-Bas, et c'est pour être agréable aux Belges qu'il s'était laissé pousser dans cette voie. Ceci, messieurs, se rapporte à la naissance du million Merlin, qui n'a été qu'un timide prélude aux bruyantes fanfares dont on nous abasourdit depuis quelques années. A cette époque, ils ont inventé le mot Etat, parce que dans leurs aveugles interventions ils n'osaient pas se servir du mot gouvernement.

Attendu que gouverner n'est pas exploiter des entreprises commerciales et industrielles, voiturer des vivants et enterrer des morts, mais gouverner c'est donner la justice, la police et soigner les finances nécessaires à leur parfait maintien, voilà ce que j'appelle gouverner.

Messieurs, en examinant ce fait isolé de l'exploitation des bateaux à vapeur, il est possible qu'on ne découvre pas d'observation bien sérieuse à y faire, qu'on se dise même : Si dans cette occurrence l'Etat ne se fait pas voiturier ; on ne sera pas voiture du tout. Mais d'abord il n'en est pas ainsi, car, si je suis bien informé, les compagnies disposées à exploiter des bateaux à vapeur ne font défaut ni en Belgique, ni en Angleterre, et on ne soutiendra plus, comme autrefois, que l'intérêt privé est incapable de se charger de ce service.

Il est vrai de dire qu'on nous promet encore des améliorations ; on organisera, dit-on, de nouveaux trains de chemin de fer qui permettront aux dépêches de Cologne de parvenir en Angleterre en moins de vingt-quatre heures, d'où je suis en droit de conclure, qu'à l'avenir les démagogues d'Allemagne pourront, jour par jour, recevoir le mot d'ordre des comités de Londres et vice versa, ce qui se fera en grande partie aux frais de la Belgique.

Quant à la navigation d'Anvers à Tamise, j'ai fait, en été une seule fois cette promenade avec subside et n'ai rencontré aux premières places que des Anversois qui allaient à leur campagne ou à celles de leurs amis ; et recherchant toujours les faits économiques qui se produisent dans l'activité humaine, je me suis dit : Si un de mes honorables collègues d'Anvers, M. le baron Osy par exemple, a une campagne dans cette direction, il lui est facultatif de prélever chaque jour de la semaine un subside dans l'impôt en consommant un service rendu par ce maladroit producteur qu'on appelle l'Etat.

Messieurs, quand tous les jours j'entends dire à cette tribune, qu'en Belgique l'égalité devant la loi est la clef de voûte de nos institutions, il m'est difficile de rester froid devant cette contre-vérité si souvent répétée, alors que je compare ce qui se passe sur les points différents du pays.

C'est ainsi que dans les provinces où l'encombrement des capitaux cause souvent des embarras, l'Etat y engage encore les siens et que les Belges de ces localités, quand ils se déplacent, reçoivent dans des cas donnés 50 pour cent de subside pour faire leur voyage, même pour se promener sur l'eau, tandis que dans le Luxembourg belge, où l'accumulation des capitaux n'a jamais gêné personne, le courageux travailleur devant se déplacer pour affaires et auquel l'Etat ne fournit pas une diligence à moitié prix, paye souvent 50 francs pour franchir une distance de 30 à 40 lieues, et contribue en sus à alimenter la vapeur des privilégiés.

Y a-t-il, messieurs, ici égalité devant la loi ? Mais personne n'osera le soutenir ! Et pourquoi n'y a-t-il pas égalité ? Parce que c'est l'Etat qui exploite avec les deniers de tous et qu'il exploite à perte.

Si la navigation en question et le chemin de fer étaient exploités par l'intérêt privé, personne n'aurait à se plaindre, l'Etat ne devrait rien à personne et le gouvernement ne serait pas toujours traqué comme un mauvais débiteur qui ne paye qu'une partie de ses dettes.

On me dira peut-être, l'État construira un chemin de fer dans le Luxembourg. Mais pour ma part, j'espère que le bon sens nous préservera d'un sinistre pareil ; ce serait une folie nouvelle à ajouter à beaucoup d'anciennes folies, car, sous le rapport de l'absorption par l'Etat, les ministères de la droite n'ont pas été plus dans le vrai que ceux de la gauche ; les uns comme les autres ont depuis des années dépensé la quintessence de leur intelligence dans des luttes et sur un terrain qu'on me dit être bien plus profitable au pays ; mais à cet endroit je suis un incrédule, j'attache beaucoup d'importance au fond, beaucoup moins à la forme ; et le meilleur ministère pour moi, est celui qui gouverne le mieux. J'ai dit, messieurs, que les ministères qui se sont succédé ont en économie politique suivi les mêmes errements, et ce qui me le prouve, c'est qu'alors qu'un des anciens ministres prend la parole pour justifier les actes de son administration, en revendiquant l'honneur d'une foule d'interventions dans les intérêts privés et qu'un de nos ministres actuels vient à son tour nous démontrer qu'il en a fait beaucoup plus encore, tous les deux, à mon point de vue se vantent d'avoir fait beaucoup de mal au pays.

D'ailleurs, ces luttes prétentieuses à ce qu'on appelle le bon socialisme, présentent un autre danger qui n'a déjà que trop porté ses fruits : c'est que le peuple, qui tous les jours entend dire que tel minisire a sauvé tel intérêt, tel commerce, telle industrie, que tel autre a sauvegardé telle catégorie d'intérêts, finit par y croire, et accuse le gouvernement de tous ses mécomptes, de toutes ses souffrances. Sous ce rapport, on en est venu au point que beaucoup de petits bourgeois, honnêtes travailleurs, accusent le gouvernement de ne rien faire pour eux, tandis qu'il pourrait leur procurer l'écoulement de leur marchandise à l'extérieur comme à l'intérieur, s'il y mettait de la bonne volonté. Ces braves gens me parlent souvent de l'être collectif comme d'un sorcier ou d'une fée qui, par trois coups de sa baguette magique, pourrait faire sortir les consommateurs de dessous terre. Dans ces circonstances, je fais tout ce que je puis pour les dissuader, mais je ne réussis pas toujours à les convaincre ; ils préfèrent, comme beaucoup de monde, les illusions à la réalité.

Messieurs, si l'ancienne majorité voulait condescendre à recevoir un humble conseil désintéressé de ma part, elle s'apercevrait qu'elle ne (page 126) peut se trouver à l’aise que dans le régime des libertés les plus larges tant dans l’ordre matériel que dans l’ordre moral, elle ne voterait pas de bourses universitaires quand elle n’a pas de part à y prendre, elle ne serait pas protectionniste, alors que ses intérêts matériels seuls ne sont pas protégés par des droits, elle se dirait que plus elle enlève d’action au gouvernement, moins elle sera contrariée. Mais non, elle applaudit encore à l’action croissante de l’État, en nous répétant qu’alors qu’elle était l’État, elle en faisait d’aussi belles que ses successeurs.

Messieurs, ne trouvant que de rares appuis à mes idées dans la droite comme dans la gauche de cette chambre, je me félicite de siéger au centre, où j'espère trouver quelque renfort contre l'absorption des intérêts de la société par l'Etat ; car, convaincu comme je le suis, mon ambition se résume à ne pas me laisser discipliner sur cette question, pas plus que sur beaucoup d’autres où n voudrait me faire accroîre que la discipline est une vertu, même pour un caractère indépendant. J'engage le gouvernement à y réflécher, à faire disparaître toutes ces causes d'inégalité de position, à ne pas rompre, sous toutes les formes, l'équilibre des divers intérêts du pays, et il pourra porter haut le drapeau de la justice, de l'équité et de l'égalité de tous devant la loi. Je l'engage à se persuader d'une chose et le reste ira de soi, c'est-à-dire que moins il gouvernera et mieux il gouvernera.

Ma proposition tend donc à accorder les fonds nécessaires au service en question, pour les premiers six mois de l'année, en attendant que l'intérêt privé offre de se charger de ce service ; si, au mois de mai, des offres acceptables ne sont pas faites, rien ne nous empêchera de voter le crédit pour les mois restants. Les crédits provisoires qu'on nous demande si souvent, coûtent autant de travail que nous demandera la proposition que j'ai la confiance de vous soumettre.

M. le président. - La parole est à M. de Brouwer.

M. Delfosse. - Je demande la parole.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Messieurs, je ne viens pas combattre, je ne viens pas non plus appuyer la proposition faite par l'honorable M. Julliot, ou les observations faites par notre honorable ami, M. Delfosse. Quoique taxé souvent d'être un théoricien, je sais tenir compte des faits.

J'admets en principe qu'il vaudrait mieux que le service des malles-postes fût exploité par l'industrie privée que par l'Etat ; mais je pense que nous nous trouvons devant des faits qui empêchent de mettre ce principe en pratique.

On a dit : Autrefois une société s'est chargée d'une partie de ce service ; le gouvernement anglais s'en est chargé pendant quelque temps d'une manière exclusive.

Je crois que, quant aux compagnies, les circonstances ont complètement changé ; à cette époque, le chemin de fer du Sud-Est avait grand intérêt à favoriser la traversée des voyageurs d'Ostende à Douvres ; alors le chemin de fer de Calais à Bruxelles n'élait pas construit ; par conséquent cette compagnie avait le plus grand intérêt à rendre la plus facile possible la traversée d'Ostende à Douvres, afin d'attirer vers son chemin de fer les voyageurs qui prenaient la voie d'Anvers ou celle directe d'Ostende à Londres par la Tamise, je crois qu'elle aurait été jusqu'à faire le service pour rien, elle y aurait encore trouvé un grand avantage.

C'est ainsi que la même société avait établi un service de bateaux à vapeur pour aboutir par le chemin de fer de Boulogne à Folkestone. Aujourd'hui, les circonstances sont différentes ; le chemin de fer de Calais à Bruxelles est ouvert ; je ne crois pas qu'il soit possible de faire, avec cette société qui nous a assistés à cette époque, un arrangement qui serait dans nos intérêts.

Au surplus, messieurs, remarquez-le bien, le gouvernement anglais subsidie des services de cette espèce. Mais généralement le gouvernement anglais est obligé de dépenser des sommes considérables. Ainsi le gouvernement anglais subsidie un service entre Londres et Rotterdam et entre Londres et Hambourg ; et quoique ces bateaux à vapeur partent le jour et soient destinés au transport des voyageurs, le gouvernement anglais paye la somme énorme de 17,000 livres sterling comme subside à cette société.

Quant à la deuxième supposition, celle que l'on pourrait, moyennant un subside, abandonner le service des malles-postes à l'amirauté anglaise, je suis persuadé, mess'eurs, que le gouvernement anglais ne voudrait pas se charger exclusivement de ce service.

Au mois de mars dernier, la chambre des communes a nommé une commission d'enquête chargée spécialement de la mission de rechercher quel était le mode le moins coûteux et le plus rapide de communication entre l'Angleterre et la France, et l'Angleterre et les pays du Nord. Cette commission a fait son rapport au mois de mai, et sa conclusion a pour effet d'engager le gouvernement anglais à renoncer publiquement au service des malles-postes entre Douvres et Ostende.

Ce service coûte actuellement au gouvernement anglais plus cher qu'il ne nous coûte ; il lui coûte la somme de 13,744 liv. st. Or, la chambre des communes dit que le service pourrait être fait entre Douvres et Calais pour une somme de 4,981 livres ; elle engage donc fortement le gouvernement anglais à renoncer au service d'Ostende.

A ce propos, je demanderai à M. le minisire des affaires étrangères quelle sera la résolution qu'il croira devoir prendre dans le cas de cette éventualité ? Faudra-t-il, dans ce cas, augmenter le nombre de nos bateaux à vapeur, ou faudra-t-il aussi renoncer complètement à ce service ?

Quant à moi, messieurs, je déclare que je désirerais que nous pussions trouver une compagnie qui voulût se charger de ce service ; mais je crois que nous n'en trouverons pas. La compagnie du Sud-Est a demandé à l'amirauté anglaise, pour faire le service entre Douvres et Calais, une somme de près de 10,000 liv. st., ne trouvant pas assez d’avantages indirects à faire ce service à ses frais. Or, je pense que c’est la seule compagnie avec laquelle il serait possible de traiter, et je ne crois pas qu'elle continue à avoir un intérêt assez grand dans ce service pour nous faire des conditions plus favorables que celles qu'elle a faites au gouvernement anglais.

Messieurs, il me semble qu'il n'y a dans l'occurrence que deux voies à suivre : ou bien abandonner complètement, comme le propose la chambre anglaise, le service des malles-postes entre Douvres et Ostende, ou bien améliorer le service de manière à le rendre plus productif en l'améliorant.

Messieurs, nous nous trouvons ici devant un vice originel. Lorsqu'il y a quelques années, l'honorable M. Dechamps, je crois, vint proposer à la chambre l'établissement de ce service, la chambre, dans l'intérêt du travail national, a voulu que deux des bateaux à vapeur fussent construits dans le pays. Je crois, messieurs, que faire construire dans le pays, c'était une très bonne chose, si l'on pouvait avoir des bateaux aussi bons et à aussi bon marché que les bateaux que l'on pouvait se procurer en Angleterre.

A cette époque, messieurs, une offre avait été faite au gouvernement belge, de lui procurer trois bateaux au prix de 75,000 fr., si je ne me trompe.

Le gouvernement semblait disposé à accepter cette offre qui le débarrassait, en même temps, à un prix avantageux de la « British-Queen », car ce navire entrait pour 250,000 francs dans le payement.

La chambre, dans son désir de protéger l'industrie belge, en décida autrement, et elle n'accorda au ministre que l'autorisation d'acheter un seul bateau en Angleterre. Ce bateau, messieurs, c'est le « Chemin de fer ». C'est un bateau excellent. Il n'y en a pas de meilleur dans la marine anglaise. Il fait le trajet régulièrement aussi vite, plus vite même que les bateaux de l'amirauté. Mais, quant aux deux autres bateaux, ceux qui ont été construits dans ce pays, construits par la société Cockerill, ces bateaux mettent, en moyenne, 6 heures 16 minutes à faire le trajet, tandis que le bateau étranger, le « Chemin de fer », n'y met que 4 heures 40 minutes. C'est là un très grand désavantage de ce service. Un autre désavantage, c'est que ces bateaux ont coûté fort cher.

Si l'on avait pu acheter les trois bateaux qui avaient été offerts au gouvernement belge pour 750,000 fr., il est certain que l'on se serait épargné une dépense annuelle d'environ 50,000 fr. ; car, ainsi que l'honorable M. Delfosse l'a dit hier, le coût annuel, du chef de la dépréciation et de l'entretien des bateaux à vapeur, ne peut pas être évalué à moins de 21 p. c.

M. Delfosse. - J'ai dit 10 p. c.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Vous avez dit qu'il fallait compter 10 p.c. pour l'usure, et vous n'avez pas exagéré. Il est reconnu que l'usure, la réparation et l'assurance coûtent annuellement 21 p.c.

Eh bien, messieurs, là nous nous trouvons devant un fait accompli ; rien ne peut être modifié sous ce rapport. Il est impossible que nous construisions d'autres navires ; il faut bien que nous fassions le service avec les bateaux que nous avons en ce moment-ci. Mais nous devons tâcher d'en tirer le meilleur parti possible. Or, je suis d'avis que nous n'en tirons pas un bon parti, et je n'en accuserai pas le département des affaires étrangères et de la marine, mais j'accuserai fortement l'administration des chemins de fer.

Le trajet entre Douvres et Ostende se fait, comme j'ai eu l'honneur de le dire, par les bateaux anglais et par un de nos bateaux, en 4 heures 40 minutes ; par les deux autres bateaux belges, qui ont été construits en Belgique, il ne se fait qu'en 6 heures 16 minutes. La distance entre Ostende et Douvres est de 68 milles anglais ; la distance entre Douvres et Calais est de 25 milles. Or on accorde aux bateaux à vapeur de Douvres à Calais 3 heures pour la traversée, l'embarquement et le débarquement des voyageurs et des malles. (Interruption.) On accorde 3 heures, et dans certains cas 4 heures, tandis que la traversée se fait, en moyenne, en 1 heure 1/2 ; eh bien, pour le service entre Ostende et Douvres, on n'accorde que 7 heures. Or, comme je viens d'avoir l'honneur de le dire, à l'exception du « Chemin de fer », nos bateaux mettent, en moyenne, 6 heures 16 minutes. Quel est le temps qui reste aux voyageurs et à la malle pour le débarquement, la visite des passeports, la visite à la douane, le transport au chemin de fer ?

Ne doit-il pas résulter de là, d'abord une grande contrariété pour les voyageurs et, d'un autre côté, ne doit-il pas en résulter une irrégularité considérable dans l'arrivée des dépêches ? Me trouvant à Douvres, il y a quelque temps, et ayant été exposé moi-même aux inconvénients dont je viens de parler, je me suis informé des retards dans l'arrivée des bateaux et j'ai appris qu'au mois de juin la malle avait manqué 3 fois, c'est-à-dire que 3 fois le bateau belge n'était pas arrivé en temps utile pour pouvoir délivrer les lettres à la malle anglaise, qui part pour Londres à 2 heures de la nuit.

Or, messieurs, remarquez que cet inconvénient est extrêmement grave : si les lettres ne partent pas à 2 heures de la nuit et n'arrivent pas à Londres à 4 heures et demie du matin, elles sont retenues à Londres pendant toute la journée et, dans le cas de départ pour l'Amérique, par exemple, l'inconvénient est extrêmement grave. Au mois de juillet le bateau est arrivé trop tard trois fois, au mois d'août, 5 fois ; en septembre, 4 fois ; en octobre, 4 fois. Devant des faits pareils, il n'est pas étonnant que la chambre anglaise ait déclaré que la correspondance se faisait d'une manière beaucoup plus rapide et beaucoup plus régulière par Douvres et Calais que par Douvres et Ostende.

(page 127) Messieurs, quel est le remède à opposer à ce mal ? Ce remède dépend tout à fait de l’administration des chemins de fer : lorsque je vois que les convois du chemin de fer mettent 7 heures 15 ou 7 heures 20 minutes pour aller de Verviers à Ostende, je dis, messieurs, que c’est une chose honteuse.

M. Van Iseghem. - Je demande la parole.

M. de Brouwer de Hogendorp. - Comment ! messieurs, le chemin de fer du Nord (jene parlerai pas en ce moment de l'Angleterre ; on me traiterait de nouveau d'anglomane), le chemin de fer du Nord va à raison de 34 milles à l'heure, et nous, messieurs, nous allons à raison de 21 milles à l'heure ! (Interruption.)

C'est bien ainsi : il y a 150 milles d'Ostende à Verviers, et nous y mettons 7 heures 15 à 7 heures 20 ; c'est, comme je le dis, à raison de 21 milles à l'heure. C'est une honte. Léon Faucher disait, il y a quelque temps, que notre chemin de fer est le plus mal outillé de toute l'Europe ; on dira bientôt que notre chemin de fer est le plus mal administré.

Dans cette acccusalion contre le chemin de fer, je ne m'en prends aucunement à M. le ministre des travaux publics : cela se passait avant lui ; je connais sa bonne volonté ; je suis persuadé qu'il arrêtera ce mal comme beaucoup d'autres, que j'aurai l'honneur de signaler à la chambre lorsqu'il s'agira du budget des travaux publics.

Pour qu'on ne dise pas, messieurs, que mes accusations contre le chemin de fer ne sont pas fondées, je citerai encore des faits :

Le 1er octobre, notre bateau à vapeur d'Ostende a pu partir régulièrement, à 7 heures 15 ; le 3 octobre il n'a pu partir qu'à 8 heures ; le 5 octobre il n'a pu partir qu'à 9 heures 13 ; le 12 octobre il n'a pu partir qu'à 8 heures 10. D'où cela résulte-t-il ? De ce que les convois du chemin de fer, malgré cette lenteur désespérante que j'ai signalée, n'arrivent pas encore aux heures fixées. Ce qu'il faut faire pour remédier à cet état de choses, c'est de faire marcher les convois avec plus de rapidité ; qu'au lieu de 21 milles à l'heure, ils en fassent 30 ; et ce n'est pas une chose excessive que je demande.

Nous avons encore sur une assez grande étendue des rails ondulés d'un faible poids, nous avons entre Aeltre et Bruges une seule voie ; toutes ces objections que l'on me fera, je les connais d'avance, mais je dis que, malgré tous ces inconvénients que je reconnais, mais qui ne sont pas des obstacles, on peut sans danger aller sur nos chemins de fer avec une vitesse de 30 milles à l'heure ; et si on ne le pouvait pas, j'aurais un grief de plus contre l'administration du chemin de fer. Mettre notre railway en état de permettre une pareille vitesse, qui, je le répète, n'a rien d'exorbitant, était son devoir avant de faire des dépenses non moins considérables, mais beaucoup moins utiles.

En donnant aux convois entre Verviers et Ostende cette rapidité, on pourrait assurer et plus de facilité aux voyageurs et plus de régularité dans les heures de départ aux bateaux à vapeur et plus de garantie aux malles et aux voyageurs d'arriver en bon temps pour les convois de Londres et d'Allemagne.

Ainsi, en partant, non pas à 11 h. 15, mais à 12 h. 15 de Verviers, ce qui permettrait au convoi de Cologne de ne partir qu'à 7 h. 43, le convoi exprès pourrait, en marchant à raison de 30 milles à l'heure, arriver à Ostende à 5 h. 15.

Les voyageurs devant s'embarquer en rade pourraient s'embarquer le jour ; ce qui donnerait un avantage considérable à notre service sur celui de Calais où les voyageurs, à moins de séjourner jusqu'au lendemain, doivent s'embarquer la nuit et très souvent en rade, et il serait certain, qu'à moins d'événement de mer, les dépêches et les voyageurs arriveraient de manière à pouvoir facilement partir par le convoi de nuit de Douvres.

Les avantages à l'arrivée ne seraient pas moins grands ; mais je ne puis m'arrêter plus longtemps sur ce point puisque nous ne discutons pas le budget des chemins de fer, mais celui de la marine.

J'ai à dire cependant encore un mot.

Notre service des bateaux à vapeur nous coûte fort cher. La dépense annuelle est considérable. Eh bien, il me semble que, puisque c'est une entreprise gouvernementale, une autre administration, qui est également une administration gouvernementale, devrait, non pas contrarier cette entreprise, mais la seconder de tout son pouvoir. Or, que vois-je en entrant dans toutes nos stations ? Je vois une affiche où on lit que le chemin le plus court, le meilleur, de Bruxelles à Londres, c'est par Calais et Douvres.

Je vous le demande, messieurs, une société privée agirait-elle de même ? Irait-elle seconder ses rivales de la manière dont le fait notre chemin de fer ? Dirait-elle : Quand on part de Douvres pour Bruxelles, par Calais, on arrive une heure 15 minutes plus tôt à Bruxelles qu'en allant par le service belge ?

Ce sont là des faits que je fais connaître à M. le ministre des affaires étrangères. Je suis peut-être un peu sorti de la discussion du budget des affaires étrangères ; mais comme ici il y a une administration mixte, j'ai cru pouvoir soumettre ces observations à la chambre.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, je ne pense pas qu'il entre dans les intentions de la chambre d'aborder dès à présent l'examen de la question que vient de soulever l’honorable M. de Brouwer. Cependant je crois devoir protester d'une manière formelle contre l'inexactitude vraiment regrettable des allégations qu'a avancées l'honorable membre.

Il n'est pas vrai qu'au triple point de point de vue de la situation financière, des dépenses d'exploitation et des revenus, le chemin de fer belge soit véritablement dans des conditions d’infériorité par rapport aux compagnies concessionnaires que l’honorable membre a invoquées. J’aurai l’occaion de démontrer, lors de la discussion du budget des travaux publics, que le chemin de fer belge ne mérite par les attaques injustes dont il a été l’objet.

L'honorable membre a parlé de la lenteur désespérante avec laquelle les convois marchent en Belgique.

Messieurs, les convois sont de deux classes, les convois de grande vitesse et les convois de petite vitesse. Il est possible que même, à l'égard des convois de grande vitesse, il y ait infériorité dans la comparaison pour la Belgique. Mais je ferai remarquer à l'honorable membre que cette infériorité tient à plusieurs causes indépendantes de l'administration du chemin de fer. La première, c'est que nous avons encore pour notre chemin de fer des rails de 20, 22, 24 et 27 kilog., tandis qu'en France, les rails sont de 34 et de 36 kilog. ; on peut donc se servir, sans danger pour la sécurité des voyageurs, de machines fortes qui permettent d'imprimer une grande rapidité à la marche des convois.

La seconde cause, c'est qu'en Belgique, le nombre des stations et des haltes est double de celui du chemin de fer du Nord. Le chemin de fer du Nord, a, je pense, 32 stations ; nous en avons 107.

La troisième cause, c'est que le chemin de fer du Nord n'a imprimé cette rapidité aux convois que depuis quelque temps et exceptionnellement. Cette rapidité s'explique par les nécessités de la concurrence dans laquelle se trouve le chemin de fer du Nord, par rapport à la ligne de Boulogne.

Cette circonstance est tout accidentelle et cessera. Je regrette que l'honorable M. de Brouwer m'ait pris un peu au dépourvu, mais je déclare que je ne fais que l'ajourner à la discussion du budget des travaux publics.

M. Bruneau. - Messieurs, en soumettant à la chambre quelques observations sur le service des bateaux à vapeur d'Ostende, je n'ai pas l'intention de critiquer l'existence de ce service. Je désire seulement que le gouvernement ne s'attache pas trop à un service dont les améliorations sont nécessairement bornées par la situation de ce port et par la nature, et qu'il néglige ainsi de porter des améliorations à d'autres services qui en sont susceptibles.

L'honorable M. de Brouwer de Hogendorp a attribué surtout à l'administration du chemin de fer les négligences qui se manifestent aujourd'hui dans le transport des dépêches par la voie d'Ostende. Je crois que l'honorable M. de Brouwer de Hogendorp est à cet égard complètement dans l'erreur ; déjà l'honorable ministre des travaux publics vient de lui répondre.

Tout le monde sait que le convoi venant d'Ostende à Bruxelles fait le trajet en trois heures et demie. Ce qui est la cause de l'irrégularité dans l'arrivée des dépêches à Bruxelles, c'est le paquebot à vapeur, car le plus souvent le paquebot n'arrive pas à temps à Ostende pour livrer les dépêches au courrier dont le départ est fixé à 8 heures 15 ; cependant le départ du bateau à vapeur de Douvres à Ostende a lieu à 11 heures 11 minutes.

Ainsi le paquebot a non seulement besoin de sept heures ; mais il emploie ordinairement plus de neuf heures. C'est donc à l'organisation du service de mer que les retards sont dus, et je ne veux pas critiquer cette organisation parce que je sais que c'est surtout aux éléments et non pas aux hommes qui la dirigent, qu'il faut s'en prendre. Nous avons à cet égard une garantie de plus dans ce qui se passe en Angleterre. Nous connaissons tous l'expérience que les Anglais ont en fail de navigation, eh bien ! nous voyons qu'entre Douvres et Ostende les mêmes plaintes s'élèvent contre le service anglais.

En Angleterre, le service n'est pas plus régulier qu'en Belgique. Dans le rapport dont vient de parler M. de Brouwer, il est rendu compte de ce service, et il résulte du compte de l'amirauté, que le service anglais de Douvres à Ostende donne une perte de 212 mille francs ou de 8,454 livres. C'est do'ic une perte égale à celle signalée par M. Delfosse pour le service d'Ostende à Douvres.

Je me permettrai, comme l'honorable M. de Brouwer de Hogendorp, d'appeler l'attention du gouvernement sur l'enquête dont il a parlé. Je tiens à la main cette enquête ordonnée par la chambre des communes, qui émet l'opinion qu'il serait désirable de supprimer le service actuellement existant entre Douvres et Ostende. J'appelle l'attention du gouvernement à cet égard, non pas pour qu'il ne mette pas tous ses soins aux améliorations dont il est susceptible, mais pour qu'il ne s'engage pas dans des dépenses qui pourraient plus tard devenir infructueuses et entraîner des pertes considérables.

Un service est nécesssaire, non seulement pour le transport des dépêches, mais encore pour celui des marchandises. Cependant il n'est pas indispensable, comme on l'a dit, car aujourd'hui déjà, une partie des dépêches se transportent par Calais. Ce transport a lieu en vertu d'un traité signé entre les gouvernements belge et anglais. Par le service d'Ostende, les lettres arrivent à Bruxelles à une heure et ne sont distribuées le plus souvent qu'à deux heures, même après deux heures, bien entendu quand le bateau-poste arrive à temps à Ostende pour prendre le convoi spécial.

Les lettres étant distribuées à 2 heures, il n’est pas possible de répondre par le même courrier, le convoi pour Ostende partant à 2 heures 45 et les lettres, pour être expédiées par ce convoi, devant être mise à la poste avant 2 heures ; les lettres remises à la poste de x$ heures ne peuvent plus être transportés que par la voie de Calais ; il en résulte que (page 128) le plus grand nombre des lettres doivent prendre cette voie quand on veut répondre par le retour du courrier.

Il faut donc que le service par Calais puisse emporter une grande quantité de correspondances. C'est sur ce point que je veux appeler l'attention du gouvernement. Je dis que dans l'intérêt du public il ne faut pas négliger les améliorations qu'il est possible d'apporter à ce moyen de correspondance par un esprit national mal placé, il ne faut pas s'obstiner à maintenir un service quand la nature y fait obstacle. Si l'on va de Calais à Douvres en 90 minutes et qu'il faille 9 heures pour y arriver d'Ostende, il ne faut pas, par un faux amour-propre national, entraver un service aussi important que celui de la poste pour le seul plaisir de voir venir des bateaux-poste à Ostende.

Quant au transport des marchandises, je crois qu'en effet il est important d'entretenir des relations directes entre Ostende et l'Angleterre ; mais il faudrait alors encourager un service direct entre Ostende et Londres ; le transport par Douvres ne pouvant pas se faire aussi avantageusement, obligé qu'on est de débarquer à Douvres, pour les transporter par le chemin de fer à Londres, les marchandises et produits, agricoles que nous envoyons en grande quantité en Angleterre. Ces objets ne peuvent pas supporter les frais de déchargement et de transport par le chemin de fer.

Le service d'Ostende à Londres est le service le plus important pour le transport de nos marchandises auquel on doit donner la plus grande attention.

L'honorable M. de Brouwer a critiqué l'administration du chemin de fer de l'Etat pour avoir permis au chemin de fer du Nord de mettre dans nos stations des affiches indiquant la voie de Calais comme la plus rapide pour se rendre à Londres.

M. de Man d'Attenrode. - C'est la compagnie de Jurbise qui a fait cela.

M. Bruneau. - Je vais répondre immédiatement à l'honorable M. de Man. Ce n'est pas la société de Jurbise qui a fait apposer cette affiche, c'est la compagnie du chemin de fer du Nord. Le gouvernement a permis non seulement d'afficher ce service de Calais sur Londres, mais il a organisé un service de correspondance avec Calais, par Gand et Courtray ; il a même organisé un autre service sur Calais, non par Jurbise, mais par Mons et Valenciennes.

Vous voyez que la société de Jurbise n'est pas intéressée dans la question qui s'agite ici en ce moment. Nous avons trois services sur Londres, deux par Calais, un par Ostende ; l'un par Mons et Valenciennes, l'autre par Gand et Calais et le troisième par Ostende. Ce qu'il y a d'étrange, c'est que, pour aller à Calais, le chemin de fer de Jurbise est la voie la plus courte ; elle est plus courte de quatre lieues que celle par Gand et Courtray, et plus courte de 8 à 10 lieues que celle par Valenciennes, et cependant on n'a établi aucun service par Jurbise. Il y a plus, on a établi un service par Tournay à Jurbise, qui part de Bruxelles à 6 heures et demie ; le convoi de Valenciennes part à 9 heures, deux heures et demie de différence, et les deux convois arrivent en même temps à Lille.

Vous voyez combien la société de Jurbise profite des relations sur Calais. S'il y avait quelque chose à dire sur ce point, c'était de demander si c'est parce que ce chemin appartient à une compagnie, qu'on a organisé des services qui s'écartent de ses voies et l'empêchent de profiter des avantages de sa situation topographique.

Je ne pense pas qu'on ait voulu concéder des chemins pour ne pas s'en servir ou pour leur être hostile.

Je reviens à mon point de départ, et je dis que le gouvernement fera bien d'améliorer notre service postal et de ne pas négliger la voie de Calais au profit d'Ostende par la raison que Calais est en France tandis qu'Ostende est en Belgique.

J'avais aussi à adresser à M. le minisire des affaires étrangères une observation sur le service des bateaux à vapeur entre Anvers et la Tête de Flandre et Tamise.

Je comprends les dépenses qu'on peut faire pour le service d'Ostende à Douvres ; là il y a un intérêt public engagé ; mais je ne crois pas qu'il en soit de même pour le service entre Anvers et la Tête de Flandre et Tamise.

Le gouvernement ne doit pas plus se faire entrepreneur de service de transport entre deux villes par bateaux à vapeur, qu'il ne le fait pour d'autres villes par messagerie, je ne vois pas plus de raison pour qu'il établisse un service de bateaux d'Anvers sur Tamise, que sur Termonde et Gand.

Je désirerais savoir quelles sont les raisons d'intérêt public qui déterminent le gouvernement à faire une perte annuelle d'environ 30 mille francs pour ce service.

M. de T’Serclaes. - Je prie M. le président de me donner un instant la parole, avant mon rang d'inscription. J'ai une observation essentielle à faire concernant les tableaux imprimés dans le rapport de la section centrale en ce qui concerne la dépense de l'exploitation du service des bateaux à vapeur entre Anvers et la Tête de Flandre et Tamise pour l'année 1849. Nous avions demandé au gouvernement un compte résumé de l'exploitation des services des malles-postes, M. le ministre des affaires étrangères nous a fourni un compte résumé tel qu'il est inséré aux pages 23 et 24 du rapport.

Vous vous rappelez, messieurs, que c'était précisément à la fin de la session dernière et au moment de notre séparation.

Plus tard, j'ai été frappé de voir que la dépense du service de bateaux à vapeur entre Anvers et la Tête de Flandre et Tamise dépassait de beaucoup les crédits alloués par le budget.

J'ai pris des renseignements d’où il résulte que le chiffre des dépenses d'exploitation tel qu'il est imprimé a été fourni au moyen d'un simple relevé fait au ministère des affaires étrangères sur les registres de comptabilité. Ce relevé s'élève pour le matériel du service d'Anvers à la somme de 54,945 fr. 80 c, mais une partie de cette somme a été couverte par des rentrées.

Voici l'explication :

Dans le tableau on a compris sous le titre de réparations et le prix de location d'un bateau qu'on avait loué jusqu'au parfait achèvement de la construction d'un bateau neuf pour lequel la chambre avait alloué les fonds nécessaires (125,000 fr.) au budget.

Ce bateau n'a pas été fourni à l'époque fixée, le constructeur a supporté une amende égale au prix de location de l'autre bateau, c'est cette somme qui a été comprise indûment dans les frais de matériel de l'exploitation. Ce n'est réellement pas une dépense, puisque le constructeur a reçu cette somme en moins sur le prix du bateau.

L'honorable M. Lesoinne sait qu'une amende a été prélevée et que le mode de payement indiqué ci dessus a été suivi.

Il est impossible que le gouvernement dépensât une somme supérieure aux crédits votés, et en effet, la dépense, à part le prix de location d'un bateau dont je viens de parler, est égale aux crédits alloués.

En 1849, on a voté 36,908 fr., et on a dépensé à peu près la même somme. La différence entre ce chiffre et celui qui est porté dans le tableau résulte en grande partie de l'amende payée par le constructeur en retard de fournir son bateau et des sommes payées à sa charge pour le loyer d'un autre bateau.

Au moyen de cette explication, les arguments que l'on pourrait tirer de la prétendue exagération de la dépense devraient être considérablement modifiés. La dépense réelle ne dépasse pas le crédit voté, qui a été, comme je viens de le dire, de 36,908 fr.

J'ai cru devoir interrompre le débat pour donner cette explication, qui détruit entièrement les objections que l'on pourrait élever en particulier contre le service des bateaux à vapeur de Tamise.

M. Delfosse. - M. le ministre des affaires étrangères a dit hier d'excellentes choses pour démontrer l'utilité d'un service quotidien de bateaux à vapeur entre Douvres et Ostende. Mais cette question n'est pas contestée ; nous sommes parfaitement d'accord sur l'utilité de ce service. Ce que j'ai blâmé, ce que j'ai trouvé onéreux pour le trésor, c'est l'exploitation par l'Etat.

Il résulte des observations qui ont été échangées, qu'en effet, l'exploitation par l'Etat nous a occasionné de grandes pertes. On reconnaît qu'il eût été préférable que le service continuât à se faire par une compagnie. On veut bien encore reconnaître que si une compagnie, offrant des garanties suffisantes, se présentait, il faudrait abandonner l'exploitalion par l'Etat. Eh bien ! c'est tout ce que j'ai demandé.

L'honorable M. de Brouwer dit qu'aucune compagnie ne se présentera. Qu'en sait-il ? Je soutiens que tant que l'on n'aura pas fait de tentative sérieuse pour traiter avec une compagnie, on n'aura pas la preuve que cela est impossible.

Je persiste dans toutes les observations que j'ai présentées. Je suis donc disposé à voter pour la proposition de l'honorable M. Julliot, à moins toutefois que M. le ministre des affaires étrangères ne prenne l'engagement de faire une tentative sérieuse pour traiter avec une compagnie. Si M. le ministre des affaires étrangères prend cet engagement, mon but sera atteint, et alors l'honorable M. Julliot pourrait retirer sa proposition.

M. le ministre des affaires étrangères (M. d'Hoffschmidt). - Messsieurs, je dirai peu de mois sur cette question. Je crois avoir suffisamment démontré hier la nécessité d'avoir des relations régulières et assurées entre Ostende et Douvres.

L'honorable M. Julliot vous présente, messieurs, une proposition qui serait la plus mauvaise combinaison qu'on pût adopter. Ce serait, si la chambre votait cette proposition, proclamer d'abord que le service exploité par l'Etat est tellement mauvais qu'il faut se hâter d'en finir. Ce serait, en outre, se mettre à la merci de la compagnie avec laquelle on nous convie à traiter.

Ensuite, messieurs, une semblable proposition pourrait, jusqu'à un certain point, compromettre un intérêt extrêmement important pour nous : le transit des lettres par la Belgique.

Ce transit est tellement important au point de vue financier, qu'il forme une augmentation des plus notables dans la recette de la poste.

Ainsi, en 1847 nous ne percevions pour le transport des lettres destinées à l'Angleterre qu'un revenu net de 107,000 francs ; en 1848 le boni a été de 149,000 fr., et en 1849 de 235,000 fr. ; voilà donc, messieurs, une recette nette que nous faisons sur le transport des lettres à leur passage en Belgique et que nous ne faisions pas autrefois. Toutes les lettres de l'Allemagne, pour ainsi dire, destinées à l'Angleterre ou aux colonies et vice versâ, passent par la Belgique.

Il y a plus ; un service de bateaux à vapeur subsidié par l'Angleterre, qui se rend deux fois la semaine à Hambourg d'une part et à Rotterdam de l'autre, reçoit du gouvernement anglais, comme nous l'a dit tout à l'heure l'honorable M. de Brouwer, un subside annuel de 17,000 liv. st., c'est-à-dire 427,000 fr.

Eh bien, messieurs, il y a bien peu de lettres qui suivent cette voie, presque toutes les lettres de la Hollande, de Hambourg pour l'Angleterre passent par la Belgique et nous procurent déjà maintenant un bénéfice net de 255,000 fr.

D'après la progression qui s'est déjà manifestée, en conservant au (page 129) transport des lettres, à nos relations avec l'Angleterre, toutes les mêmes garanties, qui nous dit que, dans quelques années, ce bénéfice net ne sera pas de 400,000 à 500,000 francs ? Voilà donc un intérêt majeur au point de vue financier qu'il ne faut à aucun prix compromettre. Or, venir implicitement proclamer que dans six mois l'Etat doit abandonner ce service, c'est dire qu'il est tellement mauvais que personne ne pourrait le reprendre. Est-ce bien le moyen de s'arranger avec une société ?

M. Julliot. - Je n'ai pas dit cela.

M. le ministre des affaires étrangères (M. d'Hoffschmidt). - Si vous forcez l'Etat à abandonner ce service dans six mois, qu'arrivera-t-il ? C'est que, comme on n'aura pas la garantie que plus tard les correspondances peuvent suivre la même voie, on s'habituera à en prendre une autre.

Messieurs, ce qui porte l'honorable M. Julliot à vous soumettre sa proposition, et il ne le dissimule du reste pas, c'est qu'il est l'adversaire systématique de toute intervention de l'Etat dans les affaires industrielles et commerciales. Mais si l'on veut adopter un semblable système, on ne devra pas s'arrêter aux bateaux à vapeur ; il faudra que vous arriviez à supprimer aussi l'exploitation du chemin de fer par l'Etat. Ce sera le second pas que vous aurez à faire. Probablement que cette suppression est dans ses vœux ? L'honorable membre me fait un signe affirmatif.

Il trouvera probablement aussi que l'Etat doit abandonner le transport des lettres ; il faudra supprimer la poste aux lettres.

Ce serait donc, si ce système était poussé dans toutes ses conséquences, le renversement complet de ce qui existe actuellement, non seulement dans ce pays-ci, mais dans presque tous les pays. Ce serait faire de cet être collectif, comme l'honorable membre appelle l'Etat, une espèce d'être nul, en quelque sorte immobile.

Toujours conséquent avec lui-même, qu'on me permette d'ajouter ces mots, l'honorable M. Julliot, qui ne veut pas que le gouvernement exploite le chemin de fer actuellement existant, trouve naturel qu'une seule province reste privée de chemin de fer, et prétend que l'Etat doit se garder d'en construire un dans la province du Luxembourg. Tout cela est conséquent avec son système, mais ne le serait nullement avec ce qui a toujours été adopté dans cette enceinte, ni avec la justice distributive.

Messieurs, je dois le dire aussi, je doute que nous trouvions une société présentant les garanties nécessaires ; je ferai volontiers des tentatives pour arriver à un arrangement raisonnable, qui tendrait à nous procurer des économies sérieuses et qui, en même temps, nous donnerait toutes les garanties d'un service régulier, permanent et assuré, ce que M. Delfosse a reconnu lui-même être une nécessité. Nous sommes parfaitement d'accord sur ce point.

Ainsi, la société avec laquelle il faudrait traiter, devrait nous donner toutes les garanties qu'elle suppléera entièrement au service de l'Etat.

La société devrait se conformer à ce que nous lui prescririons pour les heures de départ ; elle devrait ne pas se préoccuper en premier lieu des transports de voyageurs, mais se soumettre à toutes nos exigences pour le transport des dépêches ; car nous sommes même liés, sous ce rapport, par la convention postale avec l'Angleterre.

A ces conditions-là, messieurs, pourquoi ne traiterions-nous pas avec une société ?

Nous nous occuperions de le faire du moment que nous aurions l'assurance d'un service quotidien et permanent, que nous n'aurions aucune inquiétude pour l'avenir, en ce qui concerne la solidité de la compagnie et que nous pourrions en même temps réaliser de notables économies.

Mais, messieurs, je crois qu'il sera fort difficile de rencontrer une société qui accepte de semblables conditions. Les choses ne sont plus dans l'état où elles se trouvaient il y a quatre ans ; la concurrence de Calais ferait renoncer bien des compagnies à ce qu'elles auraient pu entreprendre en 1846. Voilà mon opinion, mais je m'engage volontiers à faire des recherches et à faire connaître le résultat de ces recherches.

M. Delfosse. - Tout ce que je demande, c'est qu'on fasse une tentative sérieuse.

M. le ministre des affaires étrangères (M. d'Hoffschmidt). - Je ferai une tentative sérieuse. Mais, messieurs, tout en prenant l'engagement de chercher ce que je ne pense pas pouvoir trouver, je ne puis pas admettre que le service actuel ne se fasse pas avec toute la régularité et toute la célérité possibles.

On a dit qu'en Angleterre on a fait une enquête sur la question de savoir s'il ne convenait pas de supprimer le service entre Douvres et Ostende ; je le conçois : l'Angleterre a deux voies à sa disposition : Ostende et Calais ; mais cette enquête, quel en a été le résultat ? C'est que l'Angleterre a décidé qu'elle maintiendrait le service sur Ostende, et elle a parfaitement bien fait, qu'elle me permette de le dire ; car, enfin, il peut arriver telle éventualité qui rendrait le service sur Ostende tout à fait indispensable.

Quant au chemin de fer, qui a été attaqué très vivement par l'honorable M. de Brouwer, mon honorable collègue a suffisamment répondu ; mais j'ajouterai qu'il y a déjà une amélioration très grande dans la marche des convois ; le transport des lettres s'effectue avec beaucoup plus de célérité qu'autrefois : ainsi du 11 novembre 1848 au 1er juin 1850, le temps qui s'écoulait entre le départ d'une lettre de Bruxelles et son arrivée à Londres était de 16 1/2 heures à 20 heures. Eh bien, depuis le 1er juin, dtpuis l'amélioration de la marche des convois, ce temps n'est plus que de 13 heures et demie. C'est une grande célérité.

Quant à la marche des bateaux, l'honorable M. Bruneau vous l'a dit, messieurs, elle dépend en grande partie des éléments ; quaud le temps (page 130) est calme, elle est beaucoup plus rapide, et le paquebot le « Chemin de fer » fait le trajet ordinairement en 4 heures ou 4 heures 40 minutes, c'est là la moyenne. Je dois reconnaître que les deux autres bateaux ne marchent pas avec la même vitesse.

Je ne sais pas, messieurs, si je dois vous parler de ce que l'honorable député de Malines a dit des affiches qu'il a remarquées dans les stations du chemin de fer. Je vous avoue que je n'y ai jamais fait grande attention. Il vaut mieux que nous ayons avec la ligne de Calais une concurrence franche et loyale, et que les voyageurs puissent choisir.

Ce qui prouve de reste que la concurrence de la ligne de Calais n'est pas écrasante pour nous, c'est que le nombre des voyageurs augmente sur la ligne d'Ostende, et que nos recettes aussi augmentent chaque année.

J'ai eu l'honneur de le dire hier, ces recettes, pour 1830, ne resteront pas beaucoup au-dessous de 200,000 francs.

D'un autre coté, messieurs, nous saisirons toutes les occasions qui se présenteront pour diminuer les dépenses.

Messieurs, je ne veux pas rentrer dans une discussion raisonnée des chiffres, seulement j'ai quelques observations à faire sur ceux qui ont été présentés par l'honorable M. Delfosse, parce que je ne voudrais pas qu'on inférât de mon silence que je les approuve.

M. Delfosse. - Je les ai pris dans votre rapport.

M. le ministre des affaires étrangères (M. d'Hoffschmidt). - Par exemple je ne puis pas admettre 10 p. c. pour la moin- value annuelle.

Je ne puis pas admettre non plus l'évaluation faite par l'honorable membre en ce qui concerne les intérêts depuis 1846 jusqu'à 1850 ; ces intérêts ne s'élèvent, jusqu'au 1er janvier 1850, qu'à 131,000 fr. au lieu de 200,000 fr. Une observation que je ferai encore en passant, c'est que l'honorable membre, tout en portant 10 p. c. par an pour moins-value, continue à compter l'intérêt sur le capital entier, de sorte qu'au bout de neuf ans, par exemple, après avoir amorti les 9/10 du capital, il porterait encore les 50,000 fr. pour l'intérêt.

Je crois, messieurs, en avoir dit assez pour que vous n'adoptiez pas la proposition de M. Julliot.

- La clôture est demandée.

M. Dechamps (sur la clôture). - Messieurs, je voulais prendre la parole comme ayant été l'auteur de la loi qui a décrété l'établissement du service des paquebots à vapeur. Je n'insiste pas, mais je dirai que je ne proposais de répondre à l'honorable M. Delfosse.

M. Jullien (sur la clôture). - Messieurs, je n'entends pas m'opposer à la clôture, mais je déclare que j'aurais demandé la parole pour combattre l'opinion excentrique de l'honorable M. Julliot sur le chemin de fer du Luxembourg.

- La discussion est close

M. Julliot. - M. le président, je retire ma proposition qui a atteint son but par l'engagement formel que vient de prendre M. le ministre des affaires étrangères, de faire un appel sérieux à l'intérêt privé pour l'exploitation de nos paquebots à vapeur.

- Le chiffre demandé par le gouvernement est mis aux voix et adopté.

« Art. 41. Paquebots à vapeur entre Ostende et Douvres, Personnel : fr. 195,783 34. »

- Adopté.

« Art. 42. Paquebots à vapeur entre Ostende et Douvres, Vivres ; fr. 54,385. »

- Adopté.

« Art. 43. Paquebots à vapeur entre Ostende et Douvres, Pensions : fr. 13,500. »

La section centrale propose de scinder cet article en deux et de les libeller comme suit :

« Art, 43. Pensions : fr. 5,500. »

« Art. 44. Dotation à la caisse de prévoyance, : fr. 10,000. »

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Je me rallie à cette proposition.

- La proposition de la section centrale est mise aux voix et adoptée.

« Art. 45 (nouveau). Magasin : fr. 2,000. »

- Adopté.

« Art. 46 (nouveau). Matériel des divers services : fr. 319,500. »

- Adopté.