Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 12 janvier 1843

Chapitre II. Ponts et chaussées; canaux, rivières, poldres; ports et côtes; bâtiments civils; personnel des ponts et chaussées

Section II. Canaux, rivières, polders

L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du budget des travaux publics.

M. Sigart (pour une motion d’ordre). - Messieurs, la discussion qui s’est engagée dans la séance d’hier a déjà pris beaucoup de temps à la chambre et elle est de nature à en prendre beaucoup encore. Cependant il me semble qu’elle serait assez oiseuse si le gouvernement pouvait nous déclarer que l’honorable M. Matou n’a pas été dans cette circonstance le traducteur de sa pensée. Je prierai M. le ministre de bien vouloir s’expliquer, et j’espère que le gouvernement se tiendra au-dessus de ces petites passions qui considèrent une chose comme juste dès l’instant qu’elle leur semble utile.

M. Malou. - Messieurs, la discussion qui s’est engagée hier, et qui doit continuer aujourd’hui, si la motion d’ordre de l’honorable M. Sigart n’est pas adoptée, trouve ici naturellement sa place et il me semble qu’elle est loin d’être oiseuse ou insignifiante. Elle doit continuer, non pas que je la considère comme pouvant avoir un résultat immédiat, car je m’abstiendrai moi-même de présenter un amendement, mais parce qu’il importe que le gouvernement soit complètement éclairé sur cette question, et que la chambre sache ce qu’elle aura à faire plus tard.

L’honorable membre demande au gouvernement si je n’ai pas été dans cette circonstance le traducteur de sa pensée. Depuis que j’ai l’honneur de siéger dans cette enceinte, je n’ai jamais été le traducteur de la pensée de personne, je n’y ai jamais exprimé d’autre pensée que la mienne, et je crois en avoir donne plus d’une preuve.

L’honorable membre parle de petites passions ; j’ai déjà eu l’occasion, dans la séance d’hier, de protester et je proteste de nouveau contre de semblables insinuations. Aucune passion ne me fait agir ; je n’ai à cœur que ce que je considère comme l’intérêt du pays. Jamais il ne m’est arrivé d’ameuter les intérêts d’une province contre ceux d’une autre ; si malheureusement, dans cette circonstance, l’intérêt du Hainaut doit être lésé par la reprise du canal de Mons à Condé, ce n’est assurément pas ce motif qui m’engage à la demander ; c’est parce que je la crois juste, parce que, selon moi, l’intérêt du pays l’exige.

Je demande que la discussion continue, afin que la question soit éclaircie et qu’elle puisse être résolue, non pas immédiatement, mais dans un avenir prochain.

M. le président. - La motion de M. Sigart tend à faire prononcer la clôture qui, aux termes du règlement, doit être demandée par 10 membres. Je demanderai donc si 10 membres se lèvent pour la clôture.

M. Sigart. - Je n’ai pas demandé la clôture purement et simplement. J’ai prié M. le ministre de s’expliquer. La demande de clôture était subordonnée à sa réponse. S’il ne veut point parler de suite, je ne puis l’y forcer, il faut bien que la discussion continue.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je demanderai, messieurs, à ne m’expliquer que lorsque la discussion aura continué encore. Je crois pouvoir le faire alors plus utilement.

- Personne ne demandant plus la parole sur la motion d’ordre, la discussion est reprise sur l’art. 3 du chap. Il., Service des canaux de Gand au Sas-de-Gand, de Maestricht à Bois-le-Duc, de Pommerœul à Antoing et de la Sambre : fr. 395,812 fr. 50 c.

M. Pirmez. - Messieurs, l’honorable représentant qui a soulevé la question relative au canal de Mons à Condé a dit que c’est là une question toute d’équité ; cela est vrai, mais il a ajouté que cette question serait facile à résoudre, que ce ne serait plus même une question si l’on pouvait prouver que le Hainaut a retiré du canal de Mons à Condé de quoi couvrir l’excédant des avances qu’il a faites relativement aux autres provinces. Messieurs, puisque c’est une question d’équité, il me semble qu’il faut considérer non pas ce qui concerne spécialement le canal de Mons à Condé, mais l’ensemble des revenus que le Hainaut a donnés à l’Etat, en ce qui concerne les voies de communication. Eh bien, messieurs, le Hainaut a donné au gouvernement en bénéfice net de routes, environ 500,000 fr. par an, et on ne lui a laissé que 100,000 fr. Examinez maintenant ce que les autres provinces ont donné à l’Etat, et faites alors la comparaison ! Je suis convaincu, messieurs, que si vous examiniez la chose au point de vue de l’équité, vous reconnaîtriez que, loin d’enlever au Hainaut la dernière ressource qui lui a été laissée, c’est une restitution qu’il faudrait faire à cette province.

On dit que les autres provinces ont cédé des routes à l’Etat, mais cela ne prouve rien, il faut examiner si ces routes donnent des bénéfices ; car si vous examinez la question, vous verrez qu’en abandonnant leurs routes, presque toutes les autres provinces, loin de céder à l’Etat un revenu, n’ont fait que se débarrasser d’une charge.

En définitive, messieurs, cette question se résoudra par des centimes additionnels ; il faudra donc examiner s’il est juste de forcer la province du Hainaut, qui vous a déjà abandonné un revenu annuel de 500,000 fr., à s’imposer des centimes additionnels pour remplacer la ressource que vous voulez lui enlever.

L’honorable membre qui a soulevé cette question a dit aussi qu’il y aurait à examiner également la question des routes, si le Hainaut croyait avoir été injustement traité. Je crois, messieurs que les deux questions doivent être examinées simultanément : il ne serait pas équitable de dire au Hainaut : « Nous commençons par vous enlever le canal de Mons à Condé et nous examinerons ensuite s’il y a lieu de vous accorder une indemnité, en ce qui concerne les routes. Pour être équitable, il faut que le gouvernement examine les choses dans leur ensemble.

M. Malou. - Messieurs, pénétré de l’importance de la question soulevée à la fin de la séance d’hier, je me suis livré à quelques recherches nouvelles sur les faits qui se rattachent au canal de Mons à Condé. En appelant l’attention de la chambre sur ces faits, j’ajouterai quelques réflexions pour compléter celles que j’ai déjà présentées.

Une loi du 3 avril 1806 a décrété un certain nombre de travaux publics et a frappé quelques départements de l’empire français de centimes additionnels pour l’exécution de ces travaux. Voici messieurs, le texte de cette loi :

« Art. 1er. A compter de l’an 1807, et pendant six ans, il sera levé sur les départements ci-après dénommés, et par centimes additionnels sur les contributions directes, un fonds destiné à acquitter la moitié des dépenses nécessaires pour la confection du canal de St.-Quentin, de celui de la Censée, joignant la Scarpe à l’Escaut, pour la rectification de l’Escaut entre Cambray et Tournay, pour compléter les fonds de la canalisation de la Haisne, et pour rectifier la navigation de l’Oise entre Chauny et Sampigny.

« Art. 2. Les départements ci-après seront imposés dans les proportions suivantes, sur les contributions foncière et personnelle : la Dyle (aujourd’hui le Brabant), deux centimes ; l’Escaut (Flandre orientale), 2.c ; Jemmapes (Hainaut), 4 c. ; la Lys (Flandre occidentale), 2 c. ; les deux Nèthes (Anvers), 2 c. ; l’Oise, 1 c. ; la Somme, 2 c. ; le Nord, 3. c. ; la Seine, 1 c. ; l’Aisne, 2 c. ; la Seine-inférieure, 1 centime. »

« Art, 3. Les produits de cette contribution seront versés à la caisse d’amortissement. »

« Art. 4. Le trésor public fournira, chaque année, une somme égale à celle de ladite contribution. »

Ainsi, cinq départements, devenus depuis cinq provinces belges, et six départements français, étaient appelés à contribuer à la dépense dans la proportion probablement de l’intérêt que chacun d’eux avait à la construction de cet ensemble de travaux publics. Des contributions ont été prélevées pour cet objet pendant six années, 1807 à 1812 ; le produit de ces contributions a été versé dans une caisse de l’Etat, dans la caisse d’amortissement, et l’Etat a contribué, à lui seul, pour une somme égale à celle qui était fournie par tous ces départements réunis.

Une première réflexion se place naturellement ici. Si du versement de ces centimes additionnels résultait, en faveur de la province du Hainaut, un droit de propriété au canal de Mons à Condé, du versement de centimes additionnels fait par d’autres provinces résulterait évidemment un droit de copropriété au même canal.

Le décret du 18 septembre 1807 a approuvé les plans des travaux du canal de Mons à Condé.

Ce canal était achevé en 1814, au moins sur le territoire beige ; il ne restait alors à achever que quelques travaux touchant à la place de Condé et à la jonction du canal à l’Escaut. Ces travaux supplémentaires ont fait l’objet d’une concession de péages à prélever aux écluses de Goeulzin et de Thivencelles, si je ne me trompe. Cette concession est expirée aujourd’hui.

La province du Hainaut a reçu du gouvernement l’administration de ce canal, en vertu de l’arrêté du 17 décembre 1819, et dans l’article premier de cet arrêté se trouve la clause suivante ;

« Nous nous réservons cependant la facilité de reprendre par la suite, et suivant les occurrences, sous la direction générale et à la charge du trésor, tel ouvrage mentionné ci-dessus que nous jugerons convenable. »

Ainsi, le droit de reprise est bien expressément stipulé. En l’exerçant, le gouvernement ne ferait qu’user d’une clause formelle. C’est une dépendance du domaine public ; il n’y a que remise temporaire de la jouissance de cette partie du domaine public. L’intérêt général exige que le gouvernement use de cette clause. Plusieurs motifs me le font croire. L’un de ces motifs, je l’ai indiqué dans la séance d’hier ; c’est la considération de recette, et chacun de vous, messieurs, en aura apprécié l’importance.

Un autre motif d’intérêt général, c’est que le canal de Mont à Condé se lie à un ensemble très considérable de voies de navigation. Je lis, à la page 101 du rapport de M. Vifquain, ces paroles :

« Déjà à cette époque (en 1819), le canal se trouvait en communication avec un réseau immense de navigation ayant pour limites, à l’est : Bruxelles, Louvain et Lierre ; au nord : Anvers, le Sas-de-Gand et l’Ecluse ; à l’ouest : Ostende et Dunkerque ; au sud-est et au sud : Rouen, Paris et la Fère. »

Assurément, la reprise d’un canal qui aboutit à un aussi grand nombre de voies de communication, tant en Belgique qu’à l’étranger, est d’intérêt général. Le canal de Mons à Condé aboutissant au territoire étranger, il peut y avoir, dans certains cas, nécessité de se concerter avec la France, pour arrêter des mesures qui concernent ce canal.

Il y a connexité entre le régime des eaux du canal de Mons à Condé et le régime des eaux d’un canal qui appartient à l’Etat, du canal de Pommereuil à Antoing.

Ainsi, lorsque le gouvernement a senti la nécessité de revoir le règlement commun à ces deux canaux, règlement qui a été arrêté en 1827, il a provoqué une espèce d’acquiescement de la part de la députation permanente du Hainaut. Dans un arrêté du 15 avril 18t34, qui figure parmi les documents sur les péages, qu’on nous a distribués pendant la session dernière, je lis, comme considérant, ces mots :

« Vu les dispositions de la députation permanente, pour la révision du règlement du 7 août 1827, sur la navigation des deux canaux de Mons à Condé et de Pommereuil à Antoing. »

Il avait donc été nécessaire de s’entendre avec la députation permanente pour régler le régime des eaux et d’autres objets, relativement à ces deux canaux qui, en réalité, n’en forment qu’un seul.

La question des péages, elle-même, sur le canal de Mons à Condé et sur d’autres voies, est connexe. On l’a si bien senti que lorsqu’une réduction a été prononcée, l’année dernière, sur certains canaux, le gouvernement est entré en négociation avec l’autorité provinciale du Hainaut, pour qu’un abaissement proportionnel de péages sur le canal, que cette province détient encore aujourd’hui, eût lieu lorsque le gouvernement lui-même changerait le taux des péages,

Je reviens encore, messieurs, à la question de la contribution du Hainaut à l’exécution du canal de Mons à Condé. Cet ouvrage d’utilité publique n’est pas le seul qui ait été construit de cette manière en Belgique. Il en est notamment un auquel ont contribué deux de nos provinces, au moyen de centimes additionnels qui ont été perçus pendant un assez grand nombre d’années, je veux parler du canal de Maestricht à Bois-le-Duc. S’il résultait un droit quelconque pour le Hainaut de sa contribution, à titre de subside, pour une faible part dans les frais de construction du canal de Mons à Condé, évidemment les droits des provinces de Liége et de Limbourg seraient beaucoup plus incontestables ; elles pourraient revendiquer de l’Etat la copropriété du canal de Maestricht à Bois-le-Duc.

Messieurs, il me reste à dire pourquoi, ayant cette conviction sur la nécessité et la justice de la reprise du canal de Mons à Condé, je ne propose pas d’amendement formel, tendant à décréter immédiatement cette reprise.

D’abord, messieurs je crois, qu’il y a eu équité à mettre en quelque sorte le conseil provincial du Hainaut à même de s’expliquer de nouveau. En second lieu, cette province a compté pour le budget en cours d’exécution sur les ressources que lui produit le canal de Mons à Condé ; je ne voudrais pas brusquement rompre l’équilibre entre ses recettes et ses dépenses.

Ce que je demande donc, c’est que des explications nous soient données sur les motifs de l’exception qui existe encore aujourd’hui...

M. Dolez. - Je demande la parole.

M. Malou. - Ce que je demande encore, c’est que M. le ministre des travaux publics s’engage à faire à la chambre un rapport sur la question, avant d’examen du budget de l’année prochaine. S’il n’était pas fait droit à cette demande, je me verrais forcé à proposer alors un amendement, que je m’abstiens de présenter aujourd’hui, pour que la reprise du canal de Mons à Condé soit prononcée par une loi.

M. Dolez. - Messieurs, chaque année, à l’occasion du budget des travaux publics, on voit surgir dans cette enceinte des réclamations d’intérêt local. Mais du moins chacun s’était borné, dans les années antérieures, à réclamer des avantages nouveaux pour sa localité ; c’était chose assez légitime, et à laquelle je ne voyais, pour ma part, aucun inconvénient. On va plus loin aujourd’hui, on ne se borne plus à réclamer, chacun pour sa localité quelque bienfait nouveau ; nous voyons les députés de certaines provinces (car je fais remarquer à regret que tous ceux qui provoquent le gouvernement à enlever au Hainaut les produits du canal de Mons à Condé, appartiennent aux Flandres) ; nous les voyons, dis-je, demander qu’on prive une autre province d’un avantage dont elle est depuis longtemps en possession. C’est là, messieurs, un progrès dont je ne félicite ni la chambre, ni ceux de ses membres qui l’ont introduit dans son sein. Je ne pense pas qu’il soit de nature à produire d’heureux fruits pour les intérêts les plus élevés du pays. Je ne le crois point surtout de nature à établir entre nos provinces les liens d’une sympathie désirable dans l’intérêt de tous.

L’honorable M. Malou vient de vous lire le décret qui a ordonné la création du canal de Mons à Condé et de quelques autres voies de navigation dans quelques départements de l’empire français ; et l’honorable membre en a conclu que le canal de Mons à Condé appartient à l’Etat. Cette conclusion me paraît susceptible d’une controverse sérieuse. Pour appartenir à l’Etat, il faudrait que le canal ait été créé avec les fonds de la généralité du pays. Or, que résulte-t-il du décret de 1806 ? C’est que le canal de Mons à Condé a été fait à l’aide de centimes additionnels imposés à quelques départements et que l’Etat s’est borné à donner un subside. La création de ce canal n’a donc pas eu lieu par l’Etat et aux frais de son trésor, mais elle a eu lieu aux frais de quelques provinces. Il semble donc que si une question devait surgir relativement à la propriété du canal de Mons à Condé, ce serait celle, non du droit de l’Etat, mais du droit respectif des provinces qui ont contribué à l’établissement de ce canal. Or, ce n’est pas cette question que l’honorable M. Malou a soulevée.

L’honorable M. Pirmez a dit avec raison que cette question ne doit pas être examinée, par le gouvernement, seulement au point de vue du strict droit, mais encore au point de vue de l’équité. Eh bien, en équité, quelle est la position du Hainaut, relativement à ce canal dont on veut lui ravir aujourd’hui les produits ?

Le Hainaut jouissait des produits fort importants de routes que cette province avait construites, soit des deniers de la généralité de la province, soit des deniers de quelques communes.

Le gouvernement précédent a commencé par déposséder le Hainaut de ses routes ; mais du moins lui a-t-il laissé une légère compensation. D’une part, l’excédant du produit de nos barrières fut affecte à l’amélioration et l’extension de nos routes. Vous savez, messieurs, que depuis la révolution de 1830, une loi à laquelle vous avez concouru, est venue rendre la spoliation plus complète, en faisant contourner l’excédant des produits des routes du Hainaut au profit de la généralité du pays.

D’autre part, le gouvernement précédent, en nous dépouillant de nos routes, avait laissé à la province la jouissance des produits du canal de Mons à Condé. Eh bien, cette compensation si minime de la dépossession de nos routes, l’honorable M. Malou, par la proposition qu’il a produite dans cette enceinte, voudrait que le gouvernement belge nous la ravît encore, et cela sans nous rendre les produits de nos routes que nous seuls avons construites et payées ! Peut-ou, messieurs, donner pareil conseil au gouvernement, au nom de l’équité.

L’honorable député d’Ypres a protesté qu’en soulevant cette question, il n’était mû par aucune passion hostile au Hainaut. J’accueille avec plaisir la déclaration de l’honorable membre ; mais je lui ferai toutefois remarquer que quand le gouvernement a repris, dans la province qu’il représente, certaines voies navigables qui paraissaient être fort profitables à cette province, ce n’est pas nous, députés du Hainaut, qui avons provoqué cette reprise ; le gouvernement n’a cédé en cela qu’à la conviction où il était, qu’il importait à l’intérêt général du pays, et peut-être même à l’intérêt de la Flandre, que cette reprise se fît. Je regrette que l’honorable membre ait cru devoir prendre contre nos intérêts provinciaux une initiative dont nous ne lui avions point donné l’exemple.

Voyons maintenant les motifs de convenance générale que l’honorable membre allègue en faveur de sa proposition.

D’abord, il fait valoir la considération de recette. Une somme de 150,000 fr., qui entrerait annuellement dans les caisses du trésor public par cette reprise, serait, il est vrai, un accroissement de recettes, quoique asses insignifiant, dans le budget de l’Etat ; mais à côté de cet avantage, le gouvernement ne doit-il pas mettre en balance l’inconvénient plus grave qui résulterait du mécontentement que ferait naître dans le Hainaut la perte d’un avantage dont cette province est en possession depuis longtemps ? Toute économie en matière gouvernementale, tout établissement de produits nouveaux en faveur de l’Etat n’est pas toujours utile ni désirable, et je crois que M. le ministre, qui a cru devoir s’abstenir de s’expliquer avant la fin de ce débat, ce dont je suis loin de le blâmer, pour mon compte. ; je crois, dis-je, que M. le ministre des travaux publics reconnaîtra avec moi que l’Etat perdrait beaucoup plus si l’on admettait la proposition de l’honorable M. Malou, par le mécontentement que cette mesure répandrait dans le Hainaut qu’il n’en profiterait par l’accroissement de revenus qu’elle produira à l’Etat.

Jamais je ne féliciterais le gouvernement qui accroîtrait les ressources de son trésor d’une somme insignifiante pour lui, au prix du mécontentement d’une province.

A la considération de recettes, l’honorable membre en ajoute une autre tirée des nombreuses communications auxquelles aboutit le canal de Mons à Condé et de sa position internationale avec la France. J’admettrais cette considération comme ayant quelque influence si, dans la pratique, il était résulté quelques inconvénients de l’administration de ce canal par la province. Or, que je sache, jamais inconvénient de cette espèce ne s’est produit ; aucune réclamation n’est venue attester qu’il y eût des inconvénients à laisser l’administration du canal à la province du Hainaut. Il en est de même quant au régime des eaux dont M. Malou vous a aussi parlé

Je ne crois pas que, pour le canal de Pommereul à Antoing, qui est en communication avec le canal de Mons à Condé, il y ait jamais eu la moindre discussion entre l’Etat et la province. Il y a toujours eu accord parfait entre l’Etat et la province, sans que le moindre inconvénient se soit jamais présenté. Cette considération n’en est donc pas une ; elle n’a du moins pas le mérite de l’actualité, puisque jamais l’inconvénient signalé par M. Malou ne s’est fait sentir.

Il en est de même de la connexité de la question des péages dont cet honorable membre a parlé car loin d’y avoir désaccord entre le gouvernement et la province, nous avons vu que, quand le gouvernement a cru devoir opérer des réductions de péages sur les canaux dont il a l’administration, la province du Hainaut opérait des réductions semblables sur le canal qu’elle administre. De tous les inconvénients indiqués à l’appui de son opinion par l’honorable membre, aucun ne s’est présenté en fait. Je fais appel au témoignage de M. le ministre des travaux publics. Je suis convaincu que M. le ministre déclarera qu’il n’y a jamais eu de conflit entre le gouvernement et l’autorité provinciale, relativement à l’administration du canal de Mons à Condé.

Ainsi, d’une part, le droit rigoureux de l’Etat de reprendre le canal de Mons à Condé est éminemment contestable. D’autre part, l’équité invoquée par M. Malou à l’appui de son opinion, loin de militer en faveur de cette reprise, s’élève de la manière la plus énergique contre elle ; car si vous vouliez enlever au Hainaut la faible compensation qu’on lui a accordée après l’avoir spolié de ses routes productives, quelle en serait la conséquence ? Le Hainaut, privé de ses routes et, d’autre part, de la faible indemnité qu’il trouve dans les produits du canal de Mons, devrait, d’après ce que m’a assuré un homme compétent, s’imposer 3 centimes additionnels sur toutes les contributions, pour combler le déficit qui résulterait de la perte de la jouissance du canal. Je ne crois pas que la situation industrielle du Hainaut soit telle qu’il soit d’une bonne administration et d’une bonne politique pour le gouvernement de venir soulever vis-à-vis du Hainaut une question qui prendrait un caractère éminemment irritant.

Je reviens, en terminant, à la considération que j’émettais tout à l’heure ; je me plaignais de cette circonstance assez remarquable que c’étaient des députés appartenant aux Flandres, qui avaient provoqué cette discussion, et cependant, n’avons-nous pas vu l’an passé, les députés du Hainaut prêter leur concours aux députés des Flandres pour faire adopter une convention, qui, d’une part, enlevait au trésor des revenus fort importants, et, d’une autre, ravissait à notre diplomatie commerciale nos moyens les puissants de traiter avec la France.

Le Hainaut n’aurait-il pas pu dire que s’il ne faisait pas entendre les mêmes clameurs que les Flandres, les souffrances de son industrie n’étaient pas moins profondes ? Notre industrie métallurgique n’était-elle pas et n’est-elle pas encore aussi souffrante que pouvait le devenir l’industrie des Flandres, sans la convention à laquelle nous avons prêté notre concours ; et c’est quelques mois après avoir prêté ce concours que nous voyons les députés de ces provinces provoquer le gouvernement à prendre contre le Hainaut des mesures auxquelles le gouvernement paraissait ne pas penser. Je déplore ce débat, parce que, dans notre pays, il est plus difficile et pourtant plus désirable d’entretenir l’union entre les provinces que de faire entrer au trésor un insignifiant revenu de cent mille francs !

M. Desmet. - Il est vrai que dans la discussion dont il s’agit ce sont des députés des Flandres qui ont pris la parole, l’un a défendu la cause du Hainaut, les autres ont défendu l’intérêt général. Si j’ai pris la parole dans cette occasion, ce n’est pas pour spolier le Hainaut d’un droit qu’il dit avoir.

Si la province du Hainaut a droit à la propriété du canal de Mons à Condé, je ne veux pas lui enlever ce droit. Si j’ai pris la parole, c’est dans l’intérêt du commerce et de l’industrie du Hainaut lui-même, c’est parce que j’ai vu dans les voies de navigation administrées par le gouvernement une lacune dans le canal de Mons à Condé qui seul n’est pas administré par le gouvernement, et, que j’ai pensé qu’il était dans l’intérêt de l’industrie du Hainaut que le gouvernement eût aussi l’administration de cette voie, que j’ai demandé que le gouvernement la reprît. Voilà quel était mon principal motif.

D’autre côté, je pense que ce canal avait été construit avec les fonds de l’Etat et de plusieurs provinces. Mais si la province du Hainaut a un droit de propriété, je ne veux pas l’en dépouiller, mais qu’on veuille dans cette question examiner l’intérêt du pays en général et particulièrement celui du commerce et de l’industrie.

M. Vanden Eynde. - Si je demande la parole, c’est pour ne pas laisser accréditer l’opinion émise par l’honorable M. Dolez. En commençant son discours, il a dit que « la propriété du canal de Mons à Condé n’appartient pas à l’Etat », et en finissant il a dit que « le droit de propriété était contestable ».

En examinant le titre en vertu duquel la province du Hainaut est en possession du canal de Mons à Condé, vous verrez que la propriété de l’Etat est incontestable. Le titre de la province du Hainaut est l’arrêté du 17 décembre 1819. Cet arrêté a été pris par le roi Guillaume, en exécution des articles 216 et 217 de la loi fondamentale de 1815. Que portait cet article 217 ? Que les travaux hydrauliques sur les rivières et canaux et autres travaux de même nature appartenant à l’Etat et dont la charge incombait à l’Etat, pouvaient être confiés par le roi à l’administration des villes, des communes et des provinces par un arrêté qui déterminerait les moyens de faire face aux dépenses de cette administration.

C’est précisément ce que le roi Guillaume a fait par son arrêté du 17 décembre 1819. C’est dans cet arrêté que la province de Hainaut puise son droit. C’est en acceptant le canal de Mons à Condé, en vertu de ce titre, que la province reconnaît elle-même que l’Etat en est propriétaire.

Comme vous l’avez entendu, par la lecture que M. Malou a faite d’un article de cet arrêté, une réserve s’y trouvait insérée. En vertu de cette réserve, le gouvernement était en droit de reprendre ce canal ou tous autres travaux, quand il voudrait.

Je crois pouvoir me borner à ces simples observations.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Ainsi que j’ai eu l’honneur de le faire connaître dans mes rapports avec la section centrale, le gouvernement, en opérant successivement la reprise des canaux et rivières administrés par les provinces, n’a nullement été mû par des considérations du plus ou moins de recettes qui devaient en résulter pour le trésor. Le gouvernement a pensé qu’une bonne direction d’une bonne administration des différents cours d’eau qui sillonnent le pays était chose trop importante pour s’arrêter à des questions financières d’ailleurs trop peu importantes pour lui, vu qu’elles n’étaient relatives qu’à des augmentations ou des diminution de recettes fort minimes pour le gouvernement.

Ce que l’on a voulu obtenir, c’est l’unité de direction, l’unité d’administration qui seule peut amener une bonne administration et une bonne direction. Or, cette unité, on a cru qu’elle ne pouvait être obtenue qu’en concentrant l’administration générale de tous les cours d’eau dans les mains du gouvernement.

En ce qui concerne spécialement le canal de Mons à Condé, le gouvernement pense aujourd’hui, comme en 1837, que la reprise de ce canal doit se faire dans un temps plus ou moins rapproché. Mais il y a, à l’égard de cette reprise, une question d’équité, comme on l’a fort bien dit tout à l’heure, et une question d’opportunité à examiner.

Messieurs, on ne peut méconnaître que la province du Hainaut est une de celles qui ont fait jusqu’ici les plus grands sacrifices pour l’exécution des travaux publics, non seulement dans l’intérêt particulier de la province, mais dans l’intérêt général du pays. Y aurait-il équité à priver cette province qui a fait tant de sacrifices dans l’intérêt général du pays, à la priver brusquement d’un revenu qui, pour l’Etat, n’est pas considérable, mais qui l’est certainement pour la province, puisqu’il monte à 150 mille francs par année ?

Le gouvernement a reçu à différentes reprises des réclamations de la part des industriels et des commerçants, non seulement du Hainaut, mais encore d’autres provinces, pour que des travaux publics nouveaux s’exécutent dans l’intérêt général dans le Hainaut. Eh bien, je crois qu’il y aura, dans un temps qui n’est probablement pas éloigné, moyen d’arriver à la reprise du canal de Mons à Condé sans faire tort à la province du Hainaut, en liant cette reprise à l’exécution de certains travaux publics dans cette province.

Je crois que jusque-là le gouvernement doit garder une sage réserve à cet égard.

M. Dubus (aîné). - J’ai demandé la parole pour répondre à l’observation de l’honorable M. Vanden Eynde qui présente comme incontestable le droit de propriété de l’Etat sur le canal de Mons à Condé. Cet honorable membre argumente uniquement de l’arrêté du 17 décembre 1819 qui a attribué, selon lui, à la province du Hainaut le droit d’administrer ce canal et d’en percevoir les revenus. Il ne tient pas compte de ce qui a précédé cet arrêté, des motifs qui ont déterminé le gouvernement à prendre cette mesure. Or, il faut tenir compte de ces précédents. Avant cet arrêté de 1819, et par la mesure inique que le gouvernement avait prise à l’égard du Hainaut, dans la classification des routes, il avait enlevé à cette province toutes les routes productives et réduit ainsi ses revenus dans une forte proportion. Cette mesure avait provoqué les réclamations les plus vives. Des députations avaient été envoyées au monarque pour en représenter l’injustice. Ces réclamations se reproduisirent chaque année. Enfin, le gouvernement a accordé quelque chose, une très faible réparation ! Il fallait donc tenir compte de ce précédent ; or, l’honorable M. Vanden Eynde l’a passé sous silence.

La province était incontestablement propriétaire de routes d’un très grand produit. Il a suffi d’une disposition du gouvernement pour les enlever à la province sans aucune indemnité.

Quant au canal dont il s’agit, ce n’est pas aux frais de l’Etat qu’il a été construit. On vous dit que le Hainaut n’a fait que concourir à la dépense. On ne prend pas garde que d’autres provinces sont appelées, par le décret qu’on a cité, à concourir à la dépense, c’est qu’il ne s’agissait pas seulement dans ce décret du canal de Mons à Condé, mais aussi d’autres voies navigables et, entre autres, du canal de St-Quentin et de l’amélioration de la navigation de l’Escaut. Ces différents travaux, qui intéressent diverses provinces, expliquent leurs concours. Mais les 4 centimes additionnels imposés à la province de Hainaut ne l’ont été qu’à cause du canal de Mons à Condé, qui se trouve sur le territoire de cette province. Je crois que le Hainaut, en payant ces 4 centimes additionnels, a largement fourni à la dépense du canal de Mons à Condé, et qu’on peut le considérer comme construit exclusivement à ses frais.

J’ajouterai que ce canal n’était pas terminé, lors de la séparation des départements de la Belgique d’avec la France. Aux frais de qui ce canal a-t-il été terminé ? L’inspecteur Vifquain dit, dans son rapport, que c’est exclusivement avec les centimes additionnels payés par la province de Hainaut, qu’on a achevé ce grand ouvrage. Je ne crains donc pas de dire que ce canal peut être considéré comme construit exclusivement aux frais du Hainaut, et si l’on prenait le parti violent de dépouiller cette province de cette ressource, ce serait une iniquité à ajouter à celles déjà commises à l’égard de cette province.

On vous dit qu’il y a des motifs d’intérêt général ! Le premier que l’on invoque, c’est que le canal est productif. Voilà, on en conviendra, un motif curieux d’intérêt général. Une province possède un ouvrage d’un revenu productif qui peut enrichir le trésor. L’intérêt général exige qu’on l’en dépouille. Il suffit de rappeler un tel motif d’intérêt général pour le faire apprécier. Si ce motif était admis, il y aurait à rechercher de quoi se compose le revenu des autres provinces. Dés qu’on apercevrait quelque chose de productif, il faudrait les en dépouiller.

Le second motif, c’est que ce canal se lie à un ensemble de voies navigables, et que, si l’Etat n’en prend pas possession, il y aurait une sorte de lacune dans l’ensemble de ses voies navigables. Mais admettre ce principe, cela reviendrait à dire qu’il faut que tous les canaux, toutes les voies navigables, sans exception, appartiennent à l’Etat ; car je ne connais pas de voie navigable véritablement utile qui ne soit en communication avec une autre voie navigable. Ainsi il y aura toujours un ensemble ; on voudra qu’il forme une seule et même propriété.

Avec de telles raisons, il y aura toujours des motifs d’intérêt général pour dépouiller les provinces ; car vous ne trouverez pas, je le répète, un canal véritablement utile qui ne se lie à une autre voie navigable.

D’après les motifs que l’on a fait valoir, je comprends qu’en vue de l’intérêt général on laissera dorénavant à la charge des provinces les ouvrages de cette nature qui rapportent peu, ou qui sont onéreux. Mais il faudra toujours dépouiller les provinces des canaux véritablement productifs. Mais je fais remarquer toutefois que jusqu’ici l’on n’a pas procédé de cette façon ni dans cet esprit. C’est une nouvelle preuve de l’esprit d’injustice qui présiderait aux actes du gouvernement, s’il se laissait entraîner à ce qu’on demande de lui. On a en apparence dépouillé des provinces de voies navigables, qui, au lieu d’être productives, étaient onéreuses. On a dépouillé (si je puis me servir de cette expression) les provinces de Namur et de Liége de la Meuse. Je crois qu’on les a débarrassées ainsi d’un grand fardeau. Le gouvernement n’a repris la Meuse que pour y dépenser des millions, ce que les provinces que la Meuse traverse n’auraient pu faire. Parce qu’on a fait ainsi une faveur aux provinces de Namur et de Liége, il faut aujourd’hui enlever au Hainaut le canal de Mons à Condé, c’est-à-dire, une partie considérable de son revenu, et cela sous prétexte qu’il ne faut pas faire d’exception pour le Hainaut. Je vous demande ce que vaut un pareil argument !

Les mesures qu’a prises jusqu’ici le gouvernement ont été évidemment favorables aux provinces, et l’on s’empare de ce qui a été fait en faveur de ces provinces, pour déterminer le gouvernement à ce qu’on veut lui voir faire au préjudice du Hainaut !

Les motifs d’intérêt général qu’on a fait valoir se réduisent à rien.

Quant à la question d’équité (car on en a parlé), je suis étonné qu’on ait osé la soulever ; car il suffit de la poser pour la résoudre, Il est évident que ce serait une mesure inique, qui serait ajoutée à d’autres mesures iniques dont le Hainaut a eu à se plaindre, par exemple, lorsqu’on lui a enlevé des routes pour la construction desquelles l’Etat n’avait rien payé, lorsqu’on lui a enlevé l’excédant du produit des barrières sur ces routes, excédant dont cette province avait joui jusqu’en 1832.

Ce qu’on vous propose maintenant, ce serait mettre le comble à ces injustices, puisqu’on viendrait enlever au Hainaut un revenu de 100,000 francs auquel il a le droit le plus incontestable.

M. Cools. - Dans les observations qu’on a fait valoir contre la reprise du canal, j’ai remarqué (j’éprouve le regret de devoir le dire) une tendance générale à déplacer la question. Je n’ai trouvé aucun adversaire qui l’ait abordé de front.

Ainsi, l’on a fait valoir en faveur du Hainaut le grand produit que lui donne ce canal. On a dit que le Hainaut avait eu à se plaindre à d’autres époques ; qu’on avait été injuste envers cette province, en lui enlevant le produit de ses routes, auquel, d’après les honorables membres, elle avait des droits incontestables. On a dit que cette province avait fait de nombreux sacrifices pour obtenir le canal de Mons à Condé. Ces questions sont étrangères au débat actuel. Toute la question est de savoir si, lorsque le gouvernement a adopté un principe relatif aux rivières et canaux, lorsqu’il trouve d’une bonne administration de faire revenir les canaux à l’Etat, il y a des motifs suffisants pour faire une exception en faveur d’un seul canal.

Quant à la question du produit des routes, qu’on a mêlée dans la discussion, il me semble qu’elle n’est pas aussi facile à résoudre que l’ont supposé nos honorables adversaires. Cette question a été débattue plusieurs fois dans cette enceinte : si l’on devait l’aborder, je crois qu’il y aurait au moins autant de motifs contre le Hainaut qu’en faveur de cette province. Mais cette question est étrangère au débat. Dans tous les cas, cette créance n’est pas assez liquide pour être compensée par celle des canaux.

Ou a dit que le Hainaut avait fait de nombreux sacrifices pour obtenir le canal de Mons à Condé ; déjà on a répondu que des sacrifices analogues avaient été faits par d’autres provinces ; dès lors la propriété serait indivise entre plusieurs provinces. Le Hainaut n’aurait pas seul le droit de la revendiquer.

Mais on peut faire valoir une considération plus forte, puisée dans les principes du droit public, c’est qu’en règle générale les communications appartiennent à l’Etat, à moins qu’elles n’aient été faites par des particuliers ou des provinces, et à leurs frais. Du moment qu’il y a doute ou confusion, le principe général domine, c’est que tôt ou tard les communications doivent revenir à l’Etat,

Cela est tellement vrai que quand le gouvernement accorde des concessions, même à des particuliers qui font des routes à leurs frais, toujours il stipule qu’au bout d’un certain temps, 90 ou 99 ans, ces routes doivent revenir à l’Etat. C’est là un principe fondamental. Dès lors, il me semble que l’on est mal venu quand on prétend que les faits antérieurs à l’arrêté de 1819 constituent, en faveur du Hainaut, un droit de propriété.

On a dit encore, messieurs, que le motif pour lequel le gouvernement avait adopté un système nouveau, c’est qu’il y avait eu des difficultés à l’égard de l’administration de certains canaux, que des provinces ne voulaient pas faire les ouvrages demandés, et que dès lors le gouvernement s’était vu dans la nécessité de reprendre ces travaux ; que ces difficultés ne s’étant pas présentées pour le canal de Mons à Condé, il n’y avait pas parité de motifs.

Il se peut que ce motif ait été la cause première pour laquelle le gouvernement a adopté un système nouveau, mais je ne puis admettre que ce motif ait été le seul qui ait guidé le gouvernement. Je ne puis admettre qu’il y ait eu mauvaise administration de la part de toutes les provinces, à l’exception d’une seule.

Messieurs, le gouvernement, et jusqu’à présent on n’a nullement démontré le contraire, avait le droit de reprendre le canal de Mons à Condé, comme il avait le droit de reprendre les autres ; et s’il n’avait pas ce droit pour le canal de Mons à Condé, il ne l’a pas eu précédemment à l’égard d’autres canaux qu’il a repris. Et (c’est une considération que j’aime à faire valoir) les canaux repris n’étaient pas tous onéreux pour les provinces ; il y en avait plusieurs qui leur procuraient des avantages. Ces provinces ont réclamé à différentes reprises ; leurs réclamations sont restées sans résultat ; malgré leur résistance, le gouvernement a repris les canaux. Il s’agit de savoir si le gouvernement doit s’arrêter dans son système et dévier, faire une exception en faveur d’une seule province.

Si le gouvernement a repris les canaux, c’est qu’il était de l’intérêt général du pays qu’il le fît, et ce n’est pas, comme on l’a encore dit, pour procurer des avantages à telle ou telle province. Les avantages des provinces n’étaient qu’une question secondaire. Certainement, si les canaux sont bien administrés, les provinces en profitent. Mais la question générale est de savoir s’il est de l’intérêt du pays que cette administration revienne à la direction centrale, et je crois qu’à cet égard le système adopté est bon et qu’il faut y persévérer.

On a encore cherché à jeter une certaine défaveur sur les membres qui, les premiers, ont soulevé cette question. On a dit qu’il y avait mauvaise grâce, aux députés des Flandres, à presser le gouvernement à agir avec sévérité à l’égard d’une seule province. Nous autres, députés du Hainaut, vous a-t-on dit, nous n’avons pas suivi cette conduite ; lorsqu’il s’agissait d’intérêts favorables aux Flandres, lorsqu’il s’agissait de la convention avec la France, qui devait procurer de grands avantages à une industrie des Flandres, nous avons été des premiers à l’appuyer. Aujourd’hui, suivez notre conduite ; ne venez pas forcer le gouvernement à user d’une sévérité excessive envers la province du Hainaut.

Ou n’oublie qu’une seule chose, c’et que la position n’est plus la même. Ce n’est pas nous qui avons soulevé la question des canaux. La question a été amenée forcément dans cette enceinte. Le gouvernement avait lésé certaines provinces ; déjà les députations provinciales des Flandres avaient réclamé deux fois contre la reprise des canaux dans leurs provinces. On ne les avait pas écoutées. On a répondu : c’est un principe général. S’il en est ainsi, il faut l’appliquer à tous. Ou vous avez fait une injustice envers les autres provinces, ou vous faites une faveur au Hainaut, si vous ne lui appliquez pas le système auquel nous avons été soumis de la part du gouvernement.

On parle du mécontentement du Hainaut. Cette considération de l’effet moral, on ne manque jamais de la faire valoir lorsqu’on veut se soustraire à une mesure onéreuse. Mais je ferai valoir que ce motif n’a pas arrêté le gouvernement lorsque précédemment il a adopté le même système à l’égard des Flandres. Et alors il ne s’agissait pas d’une prévision de mécontentement ; ce mécontentement s’était manifesté par des actes ; le conseil provincial de la Flandre orientale avait démontré combien il était inique de dépouiller la province de ses canaux. Nous ne demandons qu’une chose, c’est qu’on suive la même conduite envers tous.

M. Vanden Eynde. - Je dois un mot de réponse à l’honorable M. Dubus, qui a dit que l’argument que j’avais produit n’établissait pas le droit de propriété du gouvernement.

J’ai dit que le droit de propriété du gouvernement était établi par le titre que la province même invoquait, et je crois qu’en droit, devant la justice ordinaire, il n’y aurait pas d’objection à faire à cet argument.

La province possède le canal de Mons à Condé, en vertu d’un arrêté de 1819. En acceptant le canal, en exécution de ce titre, elle a reconnu le droit de propriété dans le chef de l’Etat ; elle ne peut aujourd’hui nier ces actes.

L’honorable M. Dubus voudrait que j’eusse examiné ce qui a précédé l’arrêté de 1819. Eh bien ! Si j’examine ce qui a précédé l’arrêté de 1819, je trouve encore dans cet examen la preuve du droit de propriété de l’Etat. En effet, comment le canal de Mons à Condé a-t-il été construit ? L’empereur, pour la construction de ce canal, a fait application de la loi de 1807 sur le desséchement des marais. Il a dit : Le gouvernement donnera une somme déterminée ; certains départements fourniront au coût du canal par des centimes additionnels : cela prouve déjà que le canal, dans son principe, était une dépendance du domaine public, une propriété de l’Etat.

Plus tard, lors de l’achèvement du canal en 1814, lorsque le roi Guillaume a pris les rênes du gouvernement des Pays-Bas, le canal a été, paraît-il, cédé momentanément à la province. Mais c’est encore une de ces concessions dans le genre de celles faites en 1819, qui n’attribuaient pas aux provinces la propriété, mais l’administration, avec la charge d’entretenir les ouvrages des canaux qui leur étaient concédés.

Je pense que ces courtes observations suffiront pour confirmer ce que j’ai dit précédemment.

Maintenant, l’honorable M. Dubus se plaint beaucoup de ce qu’on a provoqué une mesure uniquement à l’égard de la province du Hainaut.

Je trouve aussi que le gouvernement, en examinant cette question de la reprise des travaux qui ont été concédés aux provinces, aux villes et aux communes, devrait faire un examen général. Il ne devrait pas s’en tenir à ce qui concerne la province du Hainaut pour la reprise du canal de Mons à Condé, mais examiner encore si d’autres travaux d’utilité publique qui ont été cédés aux provinces, aux communes et aux villes, ne doivent pas être repris par le gouvernement, dans l’intérêt général.

L’arrêté de 1819 concède, entre autres, à la ville d’Anvers le port d’Anvers, qui est une dépendance du domaine public, qui a été construit aux frais de l’Etat. Eh bien, aujourd’hui que nous allons agrandir son entrepôt, que nous avons même accordé une partie de l’emprunt dans ce but, je dis que le gouvernement doit examiner s’il n’y a pas justice de reprendre le port d’Anvers. C’est une question à examiner.

La même question s’applique encore au port d’Ostende.

En lisant l’arrêté du 17 décembre 1819, M. le ministre des travaux publics verra que son examen doit être porté sur plusieurs autres points. Je crois que quand il s’agit d’examiner s’il faut priver une province d’un produit qui lui est fort utile, il faut porter l’examen non seulement sur les travaux concédés à cette province, mais sur tous les travaux cédés aux villes, aux communes et à d’autres provinces.

M. le président. - Quelqu’un demande-t-il encore la parole ?

M. Cools. - Je demanderai à M. le ministre s’il n’a pas d’explications à donner sur les observations qui ont été faites quant aux voies secondaires autres que le canal de Mons à Condé ?

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, si je ne me suis pas expliqué plus tôt sur les observations qui avaient été faites relativement à d’autres points, c’est que j’ai cru qu’il valait mieux laisser s’épuiser la discussion soulevée quant au canal de Mons à Condé.

Différentes interpellations m’ont été adressées dans la séance d’hier, en ce qui concerne les canaux et les rivières.

L’honorable M. Cools vous a parlé du canal de Stekene. J’ai reçu très récemment un rapport de l’ingénieur en chef de la province dans laquelle se trouve ce canal, sur une pétition qui m’avait été renvoyée par la chambre et qui y était relative.

Ce canal paraît à cet ingénieur plutôt d’intérêt communal que d’intérêt général ; cependant, il est d’opinion que le recreusement pourrait se faire avec un subside du gouvernement. J’ai soumis cette question au conseil des ponts et chaussées dont j’attends l’instruction ultérieure.

On a beaucoup parlé hier du Demer. Plusieurs membres de la chambre se sont plaints de ce que jusqu’ici on n’avait pas fait de travaux d’amélioration au Demer, qui est compris dans les voies navigables de second ordre, pour lesquelles depuis deux années il a été demandé au budget un crédit de cent mille francs.

Messieurs, je reconnais que si rien n’a été fait au Demer, ce n’est pas parce que la nécessité n’en est pas démontrée, mais c’est parce que, comme je l’ai dit dans ma réponse à la section centrale, les études relatives aux voies navigables du second ordre n’ont pas pu être assez avancées pour pouvoir arriver à épuiser entièrement les crédits qui ont été alloués par la chambre au budget des travaux publics de l’année dernière.

Le Demer, messieurs, a appartenu jusqu’ici à l’administration de l’ingénieur en chef du Brabant. Vous n’ignorez pas que cet ingénieur a malheureusement été atteint d’une maladie très longue, à laquelle il vient de succomber, ce qui l’a empêché d’arriver à pouvoir présenter au gouvernement un projet définitif d’amélioration du Demer. Mais aussitôt que la chambre a eu voté le canal de la Campine, aussitôt qu’elle se fut prononcée pour un système de canalisation dans cette partie du pays, j’ai cru devoir distraire l’administration du Demer de la province du Brabant, et le lier au service spécial qui est institué pour la canalisation de la Campine ; et je puis annoncer à la chambre que déjà l’ingénieur en chef, homme très actif et très capable, qui est chargé de ce service spécial, m’a fait savoir qu’il était prêt à me présenter un projet d’amélioration au Demer. Aussitôt que ce projet aura été examiné et arrêté, l’on procédera à l’exécution des travaux.

L’honorable M. Rodenbach nous a entretenus hier d’une écluse à construire à Menin pour améliorer le système des eaux de la Lys, qui, effectivement, causent depuis plusieurs années des inondations très calamiteuses dans les diverses parties du pays que cette rivière traverse. Messieurs, il n’y a à cet égard encore rien d’arrêté, et il ne peut encore y avoir rien d’arrêter, mais j’ai d’abord envoyé en France des agents de mon département pour examiner quelle pouvait être la cause de ces grandes inondations qui se répètent si souvent aujourd’hui et qui ne se produisaient pas autrefois. Plusieurs des membres de la commission que j’ai instituée en 1841, pour rechercher les moyens d’améliorer le régime des eaux supérieures de l’Escaut, qui se lient à celles de la Lys, l’un des affluents de ce fleuve ; plusieurs des membres de cette commission, dis je, se sont aussi rendus en France et se sont aussi occupés spécialement de cette question. Cette commission m’a fait savoir que très incessamment un rapport très détaillé me parviendrait. J’ai, de plus, messieurs, provoqué, ensuite, des explorations que j avais fait faire en France, de la part du gouvernement français, la nomination d’un ingénieur pour faire des explorations de commun accord avec l’ingénieur en chef de la Flandre occidentale.

Le procès-verbal des conférences que ces deux ingénieurs ont tenues ainsi que des observations contradictoires que chacun d’eux a cru devoir faire, m’est parvenu il y a quelque temps ; je l’ai immédiatement transmis au conseil des ponts et chaussées, qui m’a fait à cet égard un premier rapport, d’après lequel il s’agirait effectivement d’établir une nouvelle écluse à Menin comme moyen de maintenir la Lys dans un bon état de navigabilité et aussi parer à une grande partie des inondations qui se produisent maintenant et qui sont occasionnées par les eaux surabondantes de cette rivière.

Je crois, messieurs, qu’il ne me reste plus d’autres points relatifs aux canaux et rivières sur lesquels on m’ait fait des observations.

M. Vanden Eynde. - Messieurs, pour établir combien il est urgent que des travaux soient faits immédiatement à la rivière le Demer, je dois exposer quelle a été la conduite du gouvernement à l’égard de cette voie navigable depuis un temps immémorial.

La voie de navigation dont vous vous occupez est une des plus anciennes de la Belgique. Déjà en 1430, des barquettes transportaient par le Rupel, la Dyle et le Demer, les denrées qu’importaient à Anvers les navires de mer.

Elle fut successivement améliorée par l’établissement de barrages à Diest, Sechem, Testelt et Aerschot, et en dernier lieu à Werther. L’entretien de cette voie de navigation entre Diest et Malines a fait l’objet d’un règlement remarquable de Marie-Thérèse.

Ce règlement fut ponctuellement exécuté par les soins du procureur-général près le conseil de Brabant ; il facilita la navigation et l’écoulement des eaux et prévint souvent les inondations.

L’occupation de la Belgique par les Français fit perdre de vue les dispositions de ce règlement. Une nouvelle législation déclara que toutes les rivières navigables étaient des dépendances du domaine public et chargea l’Etat de leur entretien.

Vous le savez, messieurs, les routes et les rivières qui ne devaient pas faciliter la marche ou l’approvisionnement de l’armée française, furent négligées ; c’est ainsi que, par la négligence du gouvernement, la navigation du Demer devint plus difficile de même que l’écoulement de ses eaux. Aucuns travaux ne furent exécutés depuis 1796 jusqu’en 1919, soit pour dévaser la rivière et faciliter l’écoulement des eaux soit pour la maintenir dans un état de navigabilité convenable, lorsque, par un arrêté du mois de décembre de la même année, le roi Guillaume remit à la députation du conseil provincial du Brabant la direction et l’administration du Demer et de la Dyle, avec l’obligation de faire face aux frais d’entretien, bien que la loi en chargeât formellement l’Etat pour leurs parties navigables.

Depuis 1796, le curement, le redressement et le dévasement de la rivière avaient été négligés ; plusieurs inondations avaient rendu l’état de la rivière plus mauvais ; des plaintes surgirent de toutes parts ; mais les frais de redressement et d’amélioration étaient trop considérables pour que la province pût les exécuter, alors surtout que la loi les mettait à la charge de l’Etat et que le budget de la province présentait des ressources trop restreintes pour y faire face.

La rivière fut abandonnée, comme sous le gouvernement français.

Cependant les réclamations se multiplièrent à mesure que les inondations, pendant les mois d’été, se renouvelèrent, et quelques travaux de dévasement furent enfin exécutés entre Diest et Malines dans le courant des années 1829 et 1830

La révolution mit de nouveau obstacle à leur continuation, et la députation, abandonnée à elle-même jusqu’en 1836, époque de l’organisation des conseils provinciaux, n’entreprit aucun ouvrage important pour améliorer l’état de la rivière

En juin 1830, on mit en adjudication l’exécution d’un projet de canal de Vilvorde à Diest, par Campenhout, mais aucun adjudicataire ne se présenta. Il paraît même que les villes de Bruxelles et de Louvain s’opposèrent à l’exécution de ce projet, que désapprouva, en 1836, au moins implicitement, le conseil provincial du Brabant, qui finit par accueillir l’avis de l’ingénieur en chef, feu M. Urban, avis que reproduit l’inspecteur divisionnaire, M. Vifquain, dans son rapport sur les voies navigables en Belgique, page 290

Le projet de M. Urban ne fut pas mis à exécution par la province, parce qu’à cette époque elle était en instance auprès du gouvernement, aux fins d’engager celui-ci à reprendre la rivière navigable, la Dyle et le Demer, dont l’entretien avait été mis injustement à charge de la province par le roi Guillaume, et encore parce que, en cas de reprise, elle aurait perdu, sans espoir d’être indemnisée, les frais qu’elle aurait faits à cette rivière.

Enfin, le gouvernement reprit le Demer et la Dyle en vertu de la loi du 18 février 1840. Des sommes furent allouées aux budgets depuis cette époque, pour améliorer la navigation du Demer, de même que pour les autres rivières qu’il avait reprises en même temps ou les années précédentes. Des travaux considérables furent exécutés à l’Escaut supérieur, à la Lys, à la Dendre et à plusieurs canaux ; mais rien ne fut fait pour les parties navigables de la Dyle et du Demer, bien que, dès cette époque, une somme de cent mille fr. fût votée annuellement à cette fin. Et ainsi se réalisa de nouveau ce que prédit M. Urban en 1838 et que M. Vifquain rapporte à la page 297 de son rapport, que « ces rivières, par une fatalité qui leur est attachée, paraissent destinées à être constamment l’objet des plaintes, de désirs et de projets toujours infructueux. »

Tout ce que dit en peu de mots M. Urban est pleinement confirmé par l’exposé de la situation de la province de Brabant de l’année 1836 et des années antérieures.

Je crains bien, messieurs, que les efforts que j’ai fait déjà lorsque j’eus l’honneur d’être membre du conseil provincial de Brabant, et que j’ai renouvelé depuis que j’ai l’honneur de siéger dans cette enceinte, pour obtenir le redressements de griefs, aussi anciens et aussi bien justifiés, ne finissent pas subir le même sort, à moins que la chambre n’accueille favorablement mes plaintes et ne les appuie.

La direction des travaux publics, confiée à l’honorable M. Desmaisières, envoyé dans cette enceinte par la Flandre orientale, explique peut-être la préférence que l’on accorde à l’exécution et à l’achèvement des travaux exécutés à l’Escaut supérieur, à la Lys et pour le creusement du canal de Zelzaete ; enfin aux travaux exécutés à la Dendre, reprise par le gouvernement en même temps que le Demer et la Dyle, tandis que, d’un autre côté, il semble que tous les ministères se coalisent pour accabler à la fois toutes les industries du district que je représente, par la nouvelle loi sur les bières, par celle sur les sucres, sur le sel et sur le personnel.

Ces considérations sont puissantes, sans doute, pour déterminer un ministre loyal et juste à faire droit aux légitimes et nombreuses réclamations de la navigation et des industriels des villes de Diest et d’Arschot ; aux plaintes, tant de fois renouvelées, des propriétaires riverains de cette rivière, qui, par les moindres pluies d’été, voient périr de belles récoltes, qui leur coûtent tant de soins et de frais, et pour lesquelles ils paient des contributions foncières très élevées, plaintes toujours appuyées par toutes les autorités et encore dernièrement par le conseil provincial de Brabant, qui exposa au gouvernement, lors de sa dernière session, le mauvais état de la rivière et démontra la nécessité d’y porter remède.

Je pourrais y ajouter que l’intérêt même du trésor réclame impérieusement ces améliorations ; en effet, messieurs, les travaux du fort de Diest sont en pleine activité ; la pierre de taille, la chaux, les briques et tant d’autres matériaux doivent arriver par la Dyle et le Demer. Eh bien, le département de la guerre a été obligé, dans le courant de 1842, de faire transporter les briques de Boom par eau jusqu’à Louvain, et de là par le charroi à Diest, et cela à cause du mauvais état de la rivière le Demer et la Dyle. Cette mesure extraordinaire a presque doublé le prix des briques de Boom, qui, rendues à Diest par la rivière le Demer, coûteraient bien moins chères au trésor.

J’espère que ces considérations détermineront M. le ministre des travaux publics, qui convient lui-même, dans les nouveaux développements de, son budget, page 43, que ces rivières réclament d’importantes améliorations, qu’on ne saurait ajourner indéfiniment sans inconvénient, à demander à la chambre que le chiffre de 45,000 fr. soit porté à 100,000 fr., comme l’année dernière, et qu’il prendra à temps les mesures convenables pour faire exécuter, à la prochaine campagne, les travaux les plus urgents que réclame l’état actuel de la rivière, et qui sont signalés dans le rapport, de 1838, de M. Urban.

Répondant à l’honorable M. de La Coste, M. le ministre a dit que les études de travaux à faire au Demer ne sont pas assez avancées et que c’est pour ce motif qu’il a retardé jusqu’à présent ces travaux. Eh bien, messieurs, ce fait est controuvé comme le prouve le rapport de M. Vifquain que M. le ministre lui-même a fait distribuer à la chambre. Ce rapport constate qu’en 1838 M. Urban avait déjà terminé un devis assez détaillé des travaux à faire au Demer depuis Diest jusqu’à Malines. De son côté, M. l’inspecteur en chef des ponts et chausses avait déjà adressé un semblable devis en 1830, lorsqu’il était encore ingénieur en chef de la province de Brabant.

J’espère donc que M. le ministre ne différera pas davantage l’exécution de travaux dont l’absence peut contribuer à faire perdre la récolte de cette année.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, je crois avoir donné assez de preuves de ce que je suis animé de sollicitude pour tous les intérêts du pays, de mon désintéressement provincial, si je puis m’exprimer ainsi, pour n’avoir pas à répondre à l’espèce d’attaque que, sous ce rapport, l’honorable préopinant vient de diriger contre moi.

En ce qui concerne le Demer, j’ai déjà dit tout à l’heure que j’avais éprouvé le plus grand regret de ce que la longue maladie de l’ingénieur en chef du Brabant avait empêché l’exécution des travaux à faire à cette rivière. L’honorable préopinant me répond que déjà, en 1838 et antérieurement, des projets ont été dressés à cet égard. Cela est vrai, messieurs, mais ce ne sont que des premiers projets, et avant que de pareils projets deviennent exécutables, il y a encore bien des examens, bien des études à faire.

On sait fort bien que le projet que dresse d’abord un ingénieur n’est pas toujours celui qui est adopté en définitive ; il faut que l’instruction suive toute sa filière, qu’elle soit complétée, et c’est ce qui n’a pas encore eu lieu à l’égard du Demer, mais c’est ce qui aura lieu très prochainement, parce que, je le répète, l’ingénieur en chef chargé du service spécial de la canalisation de la Campine m’a annoncé que sous très peu de jours il me soumettrait un projet définitif. Par conséquent aussi, sous très peu de jours, les travaux pourront être commencés au Demer.

En ce qui touche le chiffre de 45,000 fr., je ne crois pas devoir demander une majoration, parce que je crois ce chiffre suffisant pour couvrir la dépense de tous les travaux que l’on pourra exécuter en 1843 aux voies navigables de second ordre. Si en 1842, on n’a pas dépensé au-delà de 15,000 fr., c’est, je dois le répéter, parce que les études des travaux à faire à cette catégorie de voies navigables n’étaient pas assez avancées. Je dirai en passant que cela prouve qu’un crédit voté n’est pas toujours un crédit dépensé, et le gouvernement cherche avant tout à dépenser utilement et convenablement. Or, pour qu’il puisse dépenser utilement et convenablement, il faut nécessairement que les études soient complètes.

M. de Man d’Attenrode. - Je demanderai à M. le ministre s’il croit pouvoir appliquer en 1843 ce qui reste disponible sur le crédit de 1842.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) – C’est, messieurs, une question de comptabilité que je ne pourrais pas décider immédiatement, parce que c’est un objet à régler avec la cour des comptes. Cependant je crois que les fonds de l’exercice de 1842 sont encore disponibles, puisqu’un exercice a trois ans de durée.

- Le chiffre de 395,812 fr. 50 c. est mis aux voix et adopté.

« Art. 4. Service du canal de Bruxelles à Charleroy : fr. 121,036 »

« Art. 5. Service de l’Escaut : fr. 88,900 »

« Art. 6. Service de la Lys : fr. 50,911 50 »

- Ces articles sont successivement adoptés sans discussion.

« Art. 7. Service de la Meuse dans les provinces de Liége et de Namur : fr. 238,380 »

M. David. - Dans la discussion du 23 février 1841, à l’occasion du budget des travaux publics, lorsque j’ai cru voir que le gouvernement allait enfin se décider à apporter à la navigation de la Mense les améliorations depuis si longtemps désirées, j’ai été l’un des premiers à appuyer chaleureusement le premier subside proposé pour la mise à exécution de travaux qui devaient porter de si heureux fruits en faveur de l’industrie et du commerce.

Toutefois, je témoignais le regret de ce que le gouvernement, en reconnaissant la nécessité de cette amélioration sur toute l’étendue du fleuve, ne nous présentât pas un projet général, complet, et ne nous demandât qu’un premier subside de 200,000 fr. destiné à être absorbé sur des points partiels, isolés, laissant tout le reste du parcours en souffrance.

Persévérant dans le même système, le gouvernement a demandé et obtenu un même subside pour 1842 et redemande encore une pareille somme pour 1843.

Ayant eu occasion récemment de parcourir la Meuse, d’entendre les plaintes des bateliers, leurs observations et celles de plusieurs hommes de métier sur les résultats des travaux déjà exécutés, à l’aide des premiers subsides de dépenses, et l’opinion générale est aujourd’hui que l’on ne fait que déplacer les obstacles ; je commence à croire qu’en effet l’art de l’ingénieur est impuissante à changer le régime d’un grand fleuve.

Si l’on s’en rapporte aux traités les plus récents sur les travaux d’amélioration des rivières, les travaux de cette nature, exécutés sur les principaux fleuves, en France, n’ont abouti à aucun résultat positif.

Je n’entrerai pas dans les considérations toutes simples, toutes de bon sens, qui paraissent démontrer l’impossibilité réelle de compter sur la réussite des passes artificielles tentées comme essai. Ma conviction est formée sur ce point. Ici l’art ne peut presque rien pour le secours de la navigation.

Je me bornerai à citer l’opinion de M. l’inspecteur Vifquain sur l’insuffisance, sur l’inutilité même des passes artificielles tentées comme essai, par M. l’ingénieur Guillery, pour parvenir à l’amélioration de la Meuse (Voir pages 446 à 453 du mémoire sur les voies navigables en Belgique de cet inspecteur, ouvrage rédigé par ordre du département des travaux publics et que le ministre vient de faire distribuer).

D’après cet inspecteur, l’un des ingénieurs les plus distingués du pays, les passes artificielles proposées ne répondraient pas à l’attente du commerce ; elles exigeraient une dépense non de 3,700,000 fr., mais absorberaient la somme de 8 à 10 millions de francs, et cela sans résultat réel, selon lui.

Liége et ses houillères devraient attendre un quart de siècle pour jouir des résultats de ces passes artificielles, si tant est qu’elles puissent jamais en produire.

Il résulte jusqu’à l’évidence, de ce rapport, qu’aucune étude sérieuse de la Meuse n’a été faite jusqu’à ce jour, que la Meuse est complètement inconnue.

Les craintes que je vous exprimais il y a 2 ans, de voir dépenser inutilement, chaque année, des sommes de 200,000 fr. et plus, sans but, sans plan arrêté, se sont donc réalisées ! Et comment se fait-il, comment peut-on donc l’expliquer qu’après avoir lu le dernier mémoire de M. Vifquain, où il condamne d’une manière si alarmante et si positive les travaux, le système suivi actuellement pour l’amélioration de la Meuse, le ministre vienne nous demander un nouveau crédit de 200,000 fr, pour la continuation de travaux condamnés à l’avance, et cela sans nous donner la moindre explication.

En parlant du système des passes comme moyen d’amélioration de la Meuse, M. Vifquain dit : « Nous ne pensons pas que l’administration des ponts et chaussées puisse regarder la question comme résolue par le système de M. Guillery. » Que s’est passé à la Meuse française, où M. Guillery est allé prendre ses inspirations ? M. l’ingénieur en chef Leroy, en projetant en 1837 l’amélioration de la Meuse, par passes artificielles, comptait atteindre un tirant d’eau d’environ 1 m. 50 c., en harmonie avec celui du canal des Ardennes et de l’Aisne. Cependant il ne résulta de l’exécution de ces ouvrages qu’un mouillage d’un mètre ; lequel se réduisit à 76 c. pendant l’été de 1840 ; en outre, la traction de ces passes était encore si grande qu’un cheval robuste ne remonte aux basses eaux, à la vitesse de 2,500 mètres par heure, qu’une charge d’environ 25 tonneaux, dont 15 à 18 de poids utile. »

Et plus bas, dans la même page, après avoir fait ressortir diverses autres considérations, il dit :

« En présence de tels faits, et contrairement à l’expérience sur laquelle il appuie son système, comment M. Guillery peut-il soutenir l’application efficace à la généralité de la Meuse belge ? »

En parlant de la dépenses des passes artificielles, M. Vifquain dit encore : « Le commerce de Liége attendra-t-il patiemment un quart de siècle que 8 à 10 millions soient dépensés en tâtonnements de passes artificielles, lorsqu’il a besoin dès à présent de lutter, sur les marchés de la Hollande, contre l’importation prussienne et anglaise ? Ce commerce se contentera-t-il d’atteindre la Sambre et le canal des Ardennes avec un mètre au plus de tirant d’eau, et à force de chevaux, quand on cherche à donner un mètre 50 de mouillage aux lignes navigables de Charleroi et de Mons vers Paris ? »

Je m’arrêterai là, messieurs, quoique j’aurais beaucoup d’autres points à citer du rapport de M. Vifquain. Qu’on relise avec attention dans ce rapport important ce qui est relatif à la canalisation de la Meuse, de la page 438 à 453, et on sera convaincu que nous ne pouvons voter les 200 mille francs demandés pour la Meuse, sans restriction.

Mais, messieurs, n’y a-t-il donc pas de moyen prompt et immédiat de venir au secours de l’industrie, du commerce et du batelage de la Meuse ? Je disais encore, dans la séance du 23 février 1841, que l’exécution des travaux d’amélioration n’était au fond qu’une question de transport. Je demandais qu’on nous fournît les moyens de transporter par la Meuve nos matières pondéreuses à quelques francs de moins par tonneau en France et en Hollande, et que le but alors serait complètement atteint ; et qu’ainsi toutes les plaintes de détresse actuelle, et de détresse en perspective disparaîtraient.

Eh bien, messieurs, je suis maintenant intimement convaincu que les travaux que l’on continuera à exécuter dans le même système ne nous conduiront jamais à ce but, malgré l’énorme dépense à laquelle ils entraîneront l’Etat.

Mais, messieurs, voulez-vous sincèrement faire refleurir la navigation de la Meuse, la ramener au même point de prospérité où elle se trouvait jadis, bien qu’avec tous les obstacles naturels qui ont toujours existé ? vous en êtes parfaitement les maîtres : vous n’avez qu’à lever les obstacles administratifs et fiscaux, qui pèsent sur la navigation et entravent le commerce de mille façons. Pour cela, messieurs, il suffit de faire l’abandon d’une recette de 60 à 70 mille francs environ, pour rendre libre le parcours du fleuve dans trois provinces, celles de Namur, de Liége et du Limbourg.

Quand je dis, messieurs, que le sacrifice pour le trésor serait de 60 à 70 mille francs, je me trompe, car évidemment il faudrait déduire de cette somme les frais de perception de ces péages dans les trois provinces, et tandis que le trésor n’éprouvait qu’une perte de recette directe très insignifiante, le commerce, lui, acquerrait instantanément des avantages inappréciables ; car vous n’ignorez pas, messieurs, que, par les tarifs existants, la navigation de la Meuse est condamnée à payer d’autant plus que l’étiage du fleuve force nos bateaux à porter moins.

L’abandon de ces péages si insignifiants pour l’Etat, mais si lourds pour le commerce, fera disparaître tout transbordement, toutes ces haltes, tous ces arrêts, tous ces abordages aux divers bureaux de péage ; toutes ces formalités gênantes de jaugeage, etc., etc., formalités vexatoires, que l’on menace encore de doubler par l’augmentation du nombre des bureaux de péages.

Alors, messieurs, au moyen de ce simple abandon d’un péage insignifiant, abandon qui profitera à trois provinces, c’est-à-dire au tiers du royaume, n’est-il pas aisé de prévoir l’accroissement important des exportations et importations de ces provinces, et en outre du Luxembourg vers la Hollande et la France, et vice versa.

Ne sera-ce pas aussi assurer à notre pays les transports d’une grande partie des produits des provinces françaises pour la Hollande, et réciproquement ? Mais, messieurs, peut-il exister le moindre doute que l’abandon insignifiant de ces 50 mille fr. en recette directe ne rentre pas dans les caisses du trésor, et bien au-delà, en recettes indirectes, par l’accroissement de prospérité de nos houillères de nos carrières à pierre, de nos marbres, de nos chaux, de nos ardoises, de nos tuiles, de nos usines métallurgiques, de notre batelage enfin.

J’adjure le gouvernement de peser mûrement, et avec la plus sérieuse attention, les effets que produirait cette mesure pour le bien-être général.

Je vous proposerai donc, messieurs, et je vais en déposer l’amendement sur le bureau, le budget des voies ct moyens étant arrêté, et ne voulant pas détruire l’équilibre entre les recettes et les dépenses :

1° de réduire l’allocation de 200,000 fr. demandée à l’art. 7 du budget des travaux publics pour travaux d’amélioration à la Meuse, à la somme de 124,000 fr. ;

2° de supprimer les péages établis sur la Meuse, qui ont été évalués en recettes, pour les trois provinces ensemble, à la somme de 124,000 fr.

3° qu’en conséquence de cette suppression, il soit mentionné dans la loi du budget général des dépenses du royaume, que « les péages à percevoir pour la navigation sur la Meuse, sont abolis et cesseront d’être perçus à dater du jour de la promulgation de cette loi. »

Et quant à l’emploi de la somme de 124,000 Ir, destinée aux travaux d’amélioration, j’appellerai l’attention de M. le ministre sur la nécessite de les employer le plus utilement possible, soit en travaux de défense des rives, soit principalement en réparations ou constructions de bons chemins de halage.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, la Meuse est un fleuve dont le régime sort tout à fait des règles ordinaires. Le régime de ce fleuve n’a jamais été soigné. Il en est résulté qu’aujourd’hui il faut nécessairement de grands travaux pour le rendre navigable ; il en est résulté aussi qu’on a éprouvé les plus grandes difficultés pour arriver à connaître quel était le système de travaux auquel on devait avoir recours pour améliorer efficacement son régime.

De là, messieurs, la législature a été amenée à voter, depuis plusieurs années au budget, des crédits pour travaux d’essai. Ces travaux ont eu lieu, et aujourd’hui on est en mesure de pouvoir se fixer sur le plan définitif d’amélioration. Bien que la session du conseil des ponts et chaussées ne soit ouverte que depuis deux ans, je me suis déjà entretenu avec le conseil de ce qui concerne la Meuse, et j’ai donné pour instruction à ce corps qu’avant la clôture de la session il ait à me présenter le plan définitif des améliorations à faire au régime de la Meuse. Aussi, c’est pour la dernière fois que le gouvernement vous propose d’accorder le subside de 200,000 fr. pour travaux d’essai.

Certainement, messieurs, on peut différer d’opinion sur l’avantage que peuvent présenter, pour l’amélioration du régime de la Meuse, les travaux d’essai qui ont été exécutés. L’honorable M. David, pour critiquer ces travaux, vous a cité l’opinion d’un ingénieur fort instruit et fort recommandable et à l’opinion duquel on doit toujours avoir égard ; mais, messieurs, lorsque j’ai déposé le rapport de l’inspecteur Vifquain sur le bureau de la chambre, j’ai eu l’honneur de déclarer que je n’entendais nullement lier en quoi que ce soit l’opinion du gouvernement à celle de M. l’ingénieur Vifquain ; l’opinion de M. Vifquain, en ce qui concerne les travaux de la Meuse, est une opinion isolée, opinion qu’il aura occasion de faire valoir dans le conseil des ponts et chaussées dont il fait partie.

A cette opinion, j’ai à opposer, dès à présent, d’autres opinions non moins recommandables. J’ai fait faire par M. l’inspecteur général des ponts et chaussées plusieurs inspections minutieuses et détaillées des travaux à la Meuse, et les rapports que j’en ai reçus sont tous favorables aux travaux d’essai qui ont été exécutés.

Pendant l’été dernier, un inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées de France, M. Bruyère, qui s’est beaucoup occupé des travaux aux rivières, a fait un voyage dans le pays, expressément pour visiter les travaux que nous faisons à titre d’essai la Meuse ; et, messieurs, son opinion a été aussi entièrement favorable à ces travaux.

J’ai eu occasion de recevoir à différentes reprises des députations des bateliers de la Meuse ; et quoique ces bateliers ne soient pas des hommes de l’art, ils ont cependant une certaine pratique du régime des rivières ; j’ai donc en soin de les interroger sur le bien qu’ils pouvaient déjà tirer des travaux qui ont été exécutés jusqu’ici ; tous m’ont dit qu’ils étaient très satisfaits de ces travaux. Ainsi, vous voyez bien qu’il ne faut pas, comme l’honorable M. David, penser qu’ici toute amélioration est impossible.

Du reste, messieurs, malgré toutes ces opinions à opposer à celle de M. Vifquain, il est certain qu’avant de se fixer sur le plan définitif des travaux à faire pour l’amélioration du régime de la Meuse, il faut une délibération approfondie dans le sein du conseil des ponts et chaussées, délibération que j’ai provoquée, comme j’ai eu l’honneur de le dire tout à l’heure.

M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, je suis grand partisan de l’amélioration de la navigation de la Meuse. Quand un pays possède une voie navigable naturelle, qui traverse tout son territoire, qui passe par les centres d’industrie les plus importants, qui le met en rapport avec les deux contrées avec lesquelles il a le plus de relations commerciales, il importe à ce pays de ne négliger aucun moyen de faire en sorte que cette navigation ne soit jamais interrompue. Il serait donc très fâcheux, si, comme le disait tout à l’heure l’honorable M. David, l’art des ingénieurs était impuissant pour améliorer la navigation des fleuves. Quant à moi, je ne partage pas cette opinion, je crois au contraire que l’art des ingénieurs, en ce qui concerne l’amélioration de la navigation des rivières, a fait depuis quelques années de grands progrès ; et ce qui tend à le prouver, c’est qu’on a inventé naguère encore ce qu’on appelle les barrages mobiles, que l’on considère comme un grand perfectionnement.

Quoi qu’il en soit, ce qu’a dit M. David n’est pas un motif pour nous arrêter, pour négliger la Meuse, pour la laisser dans l’état où elle se trouve. Nous devons au contraire porter toute notre attention sur ce fleuve. Je crois qu’il devra figurer en première ligne, lorsque nous nous occuperons de l’amélioration de la navigation générale du pays.

J’ai donc entendu avec plaisir M. le ministre des travaux publics nous dire tout à l’heure qu’il se proposait de soumettre, dans la session prochaine, un projet définitif quant aux moyens d’améliorer la navigation dont il s’agit. J’ai regretté que ce projet n’eût pas été présenté plus tôt. Déjà, à plusieurs reprises, on a émis des doutes sur la nécessité de l’emploi, avant d’avoir un plan définitif, des 200,000 fr. que nous portons chaque année au budget. Ces doutes ne sont pas encore dissipés pour moi, surtout depuis qu’il est bien constaté qu’il y a divergence d’opinion quant au système à adopter pour l’amélioration de la navigation de la Meuse. D’une part, nous voyons M. Guillery préconiser le système des passes artificielles. Nous voyons, d’autre part, M. Vifquain se prononcer pour les barrages.

Cependant M. Vifquain ne se prononce pas d’une manière absolue en faveur du système des barrages ; d’après son rapport que je n’ai eu le temps que de parcourir à la hâte et qui me paraît du reste très remarquable, il voudrait un système mixte ; c’est-à-dire, qu’il voudrait employer tantôt les passes artificielles et tantôt les barrages, suivant les accidents du terrain.

En présence de cette divergence d’opinions, j’insiste pour que les 200,000 fr., que je suis encore d’avis de voter cette année, à cause de l’importance de l’objet j’insiste, dis-je, pour que ces 200,000 fr. ne soient employés qu’à bonnes enseignes.

L’honorable M. David a présenté un amendement très long, que je n’ai pas pu très bien saisir. Il me semble toutefois que cet amendement repose sur deux points : le premier consiste dans la diminution du chiffre de 200,000 fr. ; le second, dans l’abolition des péages sur la Meuse. Je me suis déjà prononcé quant au premier point ; je veux, pour cette année encore, le maintien du chiffre ; quant à l’abolition du droit de péage, je ne puis partager l’opinion de l’honorable M. David ; je crois bien que cette mesure exercerait une heureuse influence sur l’industrie et le commerce de cette partie du pays ; mais il surgirait de toute part des réclamations analogues pour les autres voies navigables, et ces réclamations seraient appuyées sur de semblables motifs. Nous devrions dès lors, pour être conséquents, nous engager dans une voie fâcheuse, surtout en vue des besoins du trésor. Je ne puis donc adopter l’amendement proposé.

M. de Garcia. - Messieurs, j’ai entendu avec peine l’honorable M. David provoquer la cessation des travaux d’amélioration que l’on exécute pour améliorer la navigation de la Meuse ; je l’ai entendu avec d’autant plus de peine que l’honorable membre a regardé le problème comme résolu, c’est-à-dire que, selon lui, la Meuse ne pourrait pas recevoir d’amélioration dans son régime.

Messieurs, à peine les essais sont-ils achevés, que déjà on annonce que ces travaux n’auront aucun résultat.

J’adjure l’honorable membre de n’établir aucun préjugé sur la question. J’habite les localités, et j’ai lieu de croire que les travaux faits par forme d’essai, produiront un résultat avantageux à la navigation de la Meuse.

Il est peut-être une question plus douteuse ; c’est celle de savoir jusqu’à quel point la solidité de ces travaux est établie. Je dois le dire, la manière dont ils ont été faits n’en assure pas la durée. Vous savez ce que c’est que la Meuse, c’est souvent un torrent. On ne peut constater que par l’expérience ce qui doit être fait. Je pense que beaucoup des travaux exécutés seront détruits. Mais cette destruction ne peut être envisagée comme une perte absolue, et de cette destruction, l’on pourra au moins tirer une expérience pour ce qui devra être fait par la suite ; la double proposition de M. David n’aurait-elle pas un autre but que celui qu’il annonce ? ce but ne serait-t-il pas de faire jouir les trois provinces traversées par la Meuse d’une navigation sans frais pour transporter les riches et considérables produits de leurs industries ? A ce dernier point de vue, je partagerais son opinion, mais en divisant son amendement. Je vois qu’il réduit l’allocation pour l’amélioration de la navigation de la Meuse d’une somme égale à celle que le gouvernement perçoit sur les péages, et dont la perception cesserait, Si j’ai bien compris l’honorable M. David, la situation du trésor ne serait pas changée par sa proposition ; il réduirait à 124 mille francs l’allocation pour l’amélioration de la Meuse, et les 74 mille francs de différence de sa proposition avec celle du budget couvrirait le déficit à résulter de la suppression des péages. Je ne puis partager cette manière de voir sous le rapport de la réduction des sommes consacrées à l’amélioration du fleuve, mais je voudrais bien que, jusqu’à l’achèvement des améliorations qu’on se propose de faire, on supprimât tout ou partie des droits de péage. Sous ce second point de vue, j’appuierai l’amendement de M. David. Il n’en sera pas de même de celui qui tend à faire cesser les travaux d’amélioration, je le combattrai de toutes mes forces. Il y a des motifs pour demander la réduction, sinon la suppression, des péages jusqu’à ce que les travaux soient terminés, il n’y en a aucun pour diminuer les subsides destinés à améliorer le régime du fleuve. L’exécution de ces travaux entrave souvent la navigation. Outre cela, le mauvais état de la Meuse entraîne des frais considérables de tirage, et empêche les chargements complets qui se font sur les vois navigables bien organisées.

Je crois donc que le gouvernement ferait acte d’équité en réduisant les droits de péage. Je vais plus loin ; je crois que si l’on comparaît ces péages avec ceux qu’on perçait sur certains canaux, on verrait que ceux de la Meuse sont beaucoup plus élevés. L’équité commande qu’on mette l’harmonie la plus parfaite dans les droits perçus sur toutes les voies de communication, soit navigables, soit autres.

Si je me le rappelle bien, l’année dernière, on a réduit les péages sur beaucoup de canaux, à tel point que la navigation s’y fait presque sans frais. Je désire qu’on soit juste à l’égard de tous, et je convie le gouvernement à porter son attention sur la Meuse, pour voir si les péages qui y sont établis correspondent à ceux des autres voies navigables du pays. J’ai la conviction qu’ils y sont plus élevés que partout ailleurs.

Ce n’est que subsidiairement que je fais ma proposition ; j’appuierai celle de M. David, de supprimer tout péage jusqu’à ce que tous les travaux soient terminés.

M. David. - L’honorable M. de Garcia me fait dire une chose à laquelle je n’ai jamais pensé. Qu’on relise mon discours, et l’on verra que j’ai demandé la continuation des travaux, mais je veux des travaux d’ensemble, un plan général. Je veux la réussite de la navigation de la Meuse ; mais en attendant, je demande qu’on la dégrève des péages qu’on lui impose. C’est à cela qu’est revenu l’honorable préopinant. Quand j’ai critiqué les travaux, ce n’est pas sans raison. Pour vous en convaincre, vous n’avez qu’à voir l’effet des travaux exécutés en France et qui produisent beaucoup moins d’effet qu’on en avait attendu. Contrairement à l’allure de tous les fleuves, la partie supérieure de la Meuse roule lentement et non torrentueusement comme elle le fait en entrant sur le territoire de la Belgique ; elle devient plus difficile à dompter en Belgique qu’en France : Eh bien, en France les travaux qu’on a exécutés sont trouvés faibles, ce qui est prouvé par les citations que j’ai faites à propos de l’ingénieur Leroy.

Si l’on ne peut, dans la partie la plus facile du fleuve, le conduire selon sa volonté, on pourra d’autant moins le conduire par les mêmes moyens en Belgique, quand il devient torrentueux, quand on a plus d’obstacles à vaincre.

On dira peut-être que je veux tout bouleverser. Je ne veux cependant appliquer le dégrèvement des péages qu’à la Meuse pour le moment. Toutefois, si la chambre voulait l’étendre à toutes les voies navigables du royaume, je n’y verrais pas grand inconvénient, car elles ne rapportent que 210,000 francs, dont il faut défalquer tous les frais de perception dont vous feriez le bénéfice. Tous les bureaux de péage que vous loueriez très bien viendraient encore en réduction. Certainement quand je parle de dégrèvement sur les rivières, je n’ai pas voulu parler des canaux, des voies créées par la main des hommes, mais seulement de celles qui nous sont données par la nature.

Enfin, quand j’ai proposé mon amendement, c’est qu’il m’a semblé que ce que je proposais devait faire immédiatement un grand bien au pays et n’excluait pas la pensée des travaux nécessaires pour rendre la Meuse plus navigable.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, je dois avouer que j’avais compris le discours prononcé par l’honorable M. David, et surtout sa conclusion, dans le même sens que l’honorable M. de Garcia, et je crois que tout le monde l’a compris de même, ainsi que je l’entends dire de tous côtés.

L’honorable M. David vous a dit que les travaux qu’on avait exécutés sur la Meuse, en France, étaient reconnus ne rien valoir, que les travaux d’essai faits en Belgique étaient mauvais et que tout cela semblait prouver que l’art était impuissant pour améliorer le régime de la Meuse, et que, dans cette occurrence, il n’y avait rien de mieux à faire que d’abandonner les recettes perçues sur ce fleuve, afin d’en rendre la navigation moins onéreuse pour les industries dont les produits doivent s’écouler par cette voie.

Je dois répondre à cela, que vous aurez beau réduire à zéro les péages sur la Meuse, sur un fleuve dont la navigation est reconnue impossible pendant une grande partie de l’année et de très peu d’importance pendant celle où l’on peut naviguer, vous ne rendrez aucun service à l’industrie et au commerce si vous ne réussissez pas à rendre ce fleuve navigable. C’est là la condition première, c’est de rendre ce fleuve navigable. Quand vous aurez rempli cette condition, vous aurez réellement fait quelque chose pour l’industrie et le commerce. L’honorable membre me dit que c’est ce qu’il veut obtenir par un plan général. Mais je me permettrai de lui répéter que c’est ce qu’il n’a pas dit dans son premier discours ; c’est ce que je ne vois pas même dans son amendement.

Si l’honorable M. David ne veut pas autre chose que d’arriver le plus promptement possible à un plan général, je suis d’accord avec lui ; car j’ai dit au conseil des ponts et chaussées de me présenter un plan général et définitif pour l’amélioration de la navigation de la Meuse, avant de clore sa session de cette année.

M. Fleussu. - Avant que l’honorable M. David eût développé son amendement, mon intention était de prendre la parole, mais c’était pour demander qu’on augmentât de 200 mille francs l’allocation de la Meuse. Si vous avez lu le rapport de M. Gillery, qui ne s’accorde pas avec celui de M. Vifquain, vous avez vu qu’il se plaint de n’avoir pas produit plus d’effet, faute de sommes suffisantes pour faire de travaux plus importants et plus solides dans la Meuse.

J’ai eu occasion de me trouver en relations avec des personnes qui doivent connaître les résultats des travaux de M. Guillery, avec des personnes qui ont intérêt à ce que la Meuse soit navigable le plus longtemps possible. Elles se sont accordées à dire qu’il y avait des améliorations notables pour cette navigation dans les travaux faits par M. Guillery.

Il est très possible que ces améliorations ne subsistent pas très longtemps, parce que c’est par forme d’essai qu’on a procédé jusqu’à présent. Ces essais, sous un rapport très utiles, peuvent céder dans un temps comme celui-ci où les eaux sont très fortes. Il est possible qu’il n’en reste rien lorsque les eaux seront baissées. M. Guillery lui-même l’a prévu. Je lui ai entendu dire que ces passes artificielles de la Meuse manqueraient, et que le torrent en emportait une partie. D’après M. Guillery, si ces travaux ne sont pas à l’abri de toutes les crues d’eaux, c’est parce qu’on a refusé les moyens d’exécution nécessaires. En effet, je vous le demande, comment voulez-vous, avec les fonds qui ont été alloués, améliorer la Meuse, sur une étendue de 48 lieues qu’elle a de Namur à Maestricht, alors qu’il y a de grandes améliorations à faire, qu’il y a des atterrissements qu’il faut faire disparaître.

Il est certain qu’il y a, quant au service de la Meuse, une incurie qui ne se conçoit pas. Depuis quelque temps, après que le gouvernement français en a eu donné l’exemple, un inspecteur a été chargé de veiller à l’amélioration du fleuve. Jusqu’à présent il n’y a eu que des essais. On nous promet un système complet. Je désire qu’il se produise le plus tôt possible ; car il s’agit d’une voie navigable qui intéresse quatre provinces, je dirai même cinq provinces : Limbourg, Luxembourg, Liége, Namur et jusqu’au Hainaut, qui nous amène ses houilles jusque sur la place de Huy.

En Belgique, il y a deux bassins houillers celui du Hainaut, sillonné de voies de communication, et celui de Liége, traversé par la Meuse, qui n’est navigable que de nom ; car vous serez bien étonnés quand je vous dirai que la Meuse n’est navigable tout au plus que six semaines ou deux mois par année. Sur les marchés étrangers, sur celui de la Hollande, nous sommes en concurrence avec les houillères du Hainaut et avec celles d’Angleterre. Si l’on ne rend pas la Meuse presque constamment navigable, que deviennent les dispositions si favorables du traité avec la Hollande, qui font que ce traité a été accueilli avec une certaine faveur dans la province de Liége ? La faveur ne sera que nominale. Il est bien évident que, pour mettre à profil les dispositions du traité, il faut améliorer la Meuse, la rendre constamment navigable. Bientôt vous discuterez le projet de loi relatif au canal de la Campine. Mais pour que ce canal soit véritablement utile, il faut le mettre en relation avec la Meuse ; or ce ne sera pas possible si l’on ne rend pas la Meuse navigable.

Puisqu’on nous promet un rapport et que le ministre nous a dit qu’il serait présenté immédiatement, je n’en demanderai pas davantage. Je me bornerai à voter l’allocation demandée.

Quant aux péages, il est évident que si la chambre voulait adopter la proposition de l’honorable M. David, toute la navigation de la Meuse y applaudirait. Mais il faut d’abord que la Meuse soit navigable. Je ne dis pas qu’il faille élever les péages ; au contraire. Je rappellerai ici que la chambre de commerce de Namur s’est plainte de ce que les péages sur la Meuse sont plus élevés que ceux sur les canaux du Hainaut. Quant à cette observation, je n’en garantis pas l’exactitude ; mais je la signale à M. le ministre, et je l’engage à vérifier si elle est fondée.

M. de Mérode. - J’appuierais volontiers les réclamations de l’honorable M. David, si l’on votait ultérieurement des recettes qui établissent l’équilibre entre les charges et les revenus publics ; et non seulement je consentirais à supprimer les péages dont il s’agit, mais encore à provoquer des travaux qui amélioreraient le cours de la Meuse, et qui auraient été bien plus utiles au pays que le chemin de fer de Namur à Charleroy, dont les 14 ponts entravent la navigation de la Sambre. Malheureusement, après avoir entrepris des travaux considérables aussi coûteux qu’inutiles au fond on se trouve sans ressources pécuniaires ; et les suppressions de péages ne peuvent plus avoir lieu qu’au préjudice de la bonne administration des finances. Si l’on promulgue cependant dans cette session une loi favorable au trésor à l’égard des sucres et du tabac, le gouvernement pourra faire des sacrifices nouveaux ; mais avant que je ne connaisse le résultat du vote législatif sur ces objets imposables ; je ne pourrai admettre les amendements proposés, parce qu’ils tendent encore à restreindre les ressources de l’Etat.

M. de Garcia. - J’avais compris que l’honorable M. David avait dit qu’il fallait abandonner les travaux de la Meuse. Il a prétendu qu’il n’avait pas dit cela, mais bien qu’il ne fallait pas continuer les travaux d’essai, avant d’avoir un plan général, Suivant cette observation ultérieure, je l’aurais mal compris, et pourtant d’après ce qui a été dit en réponse à M. David par M. le ministre et par M. d’Hoffschmidt, ces honorables membres avaient compris comme moi les paroles de l’honorable collègue ; au surplus, quand on relira son discours, je pense qu’on y trouvera que le fond de sa pensée était que le régime de la navigation de la Mense ne peut être amélioré par les travaux actuellement entrepris ni même par aucune espèce de travaux. Je n’en dirai pas davantage sur ce point, les propositions de M. David semblent écartées de toute part.

Je parlerai des péages.

L’honorable M. Fleussu a dit que la chambre de commerce de Namur avait demandé un rabais ; je partage complètement cette opinion. Je crois que ce rabais devrait être fait actuellement dans l’état actuel des choses. La navigation sur ces fleuves est des plus difficile, et par cela même des plus dispendieuse. Je ne voudrais pas qu’on attendît qu’elle fût parfaite pour réduire les péages. L’imperfection de cette navigation est un puissant motif pour amener cette réduction ; ce serait un acte de rigoureuse justice. Ceci est d’autant plus vrai, que je crois que le tarif du péage sur la Meuse n’est pas en harmonie avec celui des autres voies navigables. Je demande donc, et je conjure M. le ministre de fixer son attention sur ce point et de faire à cet égard une proposition à la législature.

M. Delfosse. - Je regrette que l’honorable M. David n’ait pas assisté à la conférence qui a eu lieu dernièrement entre la commission des charbonnages liégeois et les représentants du district de Liége. S’il y avait assisté, il saurait que les travaux de M. Guillery sont considères comme fort utiles par des hommes très recommandables et très compétents dans cette matière. il est certain, et M. Guillery est le premier à le reconnaître, que ces travaux n’ont pas toute la perfection désirable mais cela provient en partie de l’insuffisance des fonds que cet ingénieur a eus à sa disposition et en partie de ce que ces travaux ne sont exécutés qu’à titre d’essai ; on n’aura certes pas à regretter les sommes qui ont été dépensées jusqu’à ce jour et celles qui pourront l’être encore, si ces travaux, tout en apportant quelqu’amélioration au régime du fleuve, font connaître, par l’expérience, quel est le meilleur système à suivre dans les travaux d’ensemble qu’il faudra exécuter ultérieurement.

Je regrette aussi que l’honorable M. David n’ait pas cherché à s’entendre avec ses collègues de Liége avant de présenter son amendement ; s’il les avait consultés, ils lui auraient probablement donné tous le conseil de ne pas le présenter. Ce n’est pas qu’il n’y ait dans cet amendement des choses qui vous conviendraient fort ; nous ne demanderions pas mieux que d’obtenir la suppression complète des péages, qui grèvent la navigation de la Meuse, mais nous savons d’avance que la chambre n’est nullement disposée à nous accorder cette satisfaction ; nous ne pouvons pas solliciter pour la Meuse une faveur dont les autres voies navigables du pays ne jouiraient pas, c’est pourquoi nous aurions engagé l’honorable M. David à ne pas présenter son amendement.

Il est une autre partie de l’amendement de M. David à laquelle non seulement nous ne pouvons adhérer, mais que nous devons combattre de toutes nos forces ; bien loin de diminuer l’allocation, beaucoup trop faible, destinée aux travaux d’amélioration à faire à la Meuse, il faudrait, au contraire, l’augmenter considérablement. Si nous ne demandons pas d’augmentation, si nous nous contentons du vote pur et simple de l’allocation proposée par le gouvernement, c’est que M. le ministre des travaux publics nous a donné tantôt des explications qui nous ont paru d’une nature satisfaisante, et dont nous prenons acte, c’est qu’il nous est permis d’espérer que le gouvernement, sentant enfin toute l’importance de la Meuse, viendra bientôt demander à la législature les moyens de faire des travaux d’ensemble, sur une grande échelle, d’après le plan qui aura été adopté par le corps des ponts et chaussées.

J’ai dit tout à l’heure que nous ne pouvions pas penser à obtenir la suppression totale des péages qui pèsent sur la navigation de la Meuse ; nous aurions peut-être été en droit de demander, lors de la discussion du budget des voies et moyens, une réduction assez forte de ces péages, en nous fondant sur les entraves que le mauvais état du fleuve apporte à la navigation ; cependant nous ne l’avons pas fait ; nous espérons que la chambre nous saura gré de notre réserve et qu’elle se montrera, en temps opportun, favorable aux propositions que le gouvernement viendra lui faire pour l’amélioration de la Meuse.

Puisque j’en suis sur le chapitre des péages, je ne terminerai pas sans appeler l’attention du gouvernement, et spécialement de M. le ministre des finances, sur une plainte très fondée qui a dû lui être adressée par la chambre de commerce de Liège. Un arrêté royal du 4 juillet 1842 a accordé une réduction des péages sur les rivières et canaux de l’Etat, en faveur de certains produits destinés à l’exportation ; cet arrêté est une lettre morte pour la province de Liége, à cause de certaines formalités prescrites par le département des finances. Pour jouir de la faveur, il faut faire plomber les navires par des employés qui doivent assister au chargement. Le plombage des navires n’est possible qu’autant que ce sont des navires couverts, et il y a fort peu de navires couverts sur la Meuse, parce que le faible tirant d’eau qu’il y a pendant une grande partie de l’année exige l’emploi de bateaux légers. Comme il y a, dans la province de Liége, un nombre considérable de houillères placées à de grandes distances l’une de l’autre, il n’est pas non plus très facile d’avoir des employés pour assister au chargement des bateaux ; il faudrait pour cela seul une armée d’employés ; ces difficultés suscitées par le département des finances font que la province de Liége ne jouit presque pas de la faveur accordée par l’arrêté royal du 4 juillet 1842. Cet arrêté, je le répète, sera pour elle une lettre morte, tant que l’on exigera l’accomplissement des formalités dont je viens de parler.

On concevrait les exigences du département des finances s’il s’agissait de droits de douanes assez élevés pour donner de l’attrait à la fraude et pour faire craindre au trésor un préjudice considérable ; mais elles ne se conçoivent pas lorsqu’il ne s’agit que d’un droit de navigation ; on peut d’ailleurs recourir, pour empêcher la fraude, qui n’est guère probable et qui dans tous les cas serait peu nuisible au trésor, à des mesures qui ne soulèveraient aucune crainte et qui n’en seraient pas moins efficaces. Si je ne me trompe, la chambre de commerce de Liége en a indiqué quelques-unes. J’engage fortement M. le ministre des finances à prendre en sérieuse considération les observations que je viens de lui soumettre.

- L’amendement de M. David est mis aux voix ; il n’est pas adopté

M. le président. - Quelqu’un demande-t-il encore la parole sur l’art. 7 ?

M. de Garcia. - Messieurs, je désire adresser une question à M. le ministre des travaux publics relativement à l’exécution des marchés qui ont été faits pour les travaux de la Meuse à Namur ; des contrats assez onéreux pour le gouvernement ont été conclus. Un citoyen de Namur s’est engagé envers le gouvernement à lui fournir des ouvriers (car les travaux se font par régie), à raison de 2 fr. 50. Le gouvernement s’est engagé à lui payer cette somme, et en outre 40 p. c. sur les avances faites aux ouvriers.

Je regarde le contrat comme onéreux ; mais il m’en doit pas moins être exécuté. Il reçoit cependant de l’opposition de la part du gouvernement. Je demanderai quelques explications à cet égard à M. le ministre des travaux publics.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, la chambre comprendra que je dois garder, en répondant à l’interpellation de l’honorable préopinant, une certaine réserve.

Un contrat a été passé ; mais il existe un différend entre l’entrepreneur et l’ingénieur sur le sens à attribuer à la disposition que l’honorable M. de Garcia vient de rappeler. L’ingénieur soutient qu’il n’a entendu fixer le chiffre de 2 fr. 50 que comme chiffre maximum, et que les 10 p.c. constituaient alors le bénéfice de l’entrepreneur sur les journées qui seraient réellement payées aux ouvriers. L’entrepreneur soutient au contraire que le prix de 2 fr. 50 ne constitue ni un maximum ni un minimum, qu’il constitue un prix réel.

Le département des travaux publics vient seulement de recevoir les dernières pièces qu’il a désiré connaître avant de prendre une décision ; il n’a pas pu encore se prononcer à cet égard ; il compte s’occuper définitivement de cette question dans peu de jours. On comprendra dès lors la réserve que je dois mettre dans mes explications.

M. de Garcia. - Messieurs, j’ai en mains le contrat auquel je viens de faire allusion. J’imiterai M. le ministre des travaux publics, je garderai beaucoup de circonspection dans l’appréciation de ce contrat. Cependant il me serait difficile de ne pas dire que l’employé a droit, et je convie M. le ministre de porter son attention sur ce contrat, pour qu’il soit fait justice le plus tôt possible.

Cette circonstance me donne l’occasion d’inviter le gouvernement à faire dorénavant des contrats très serrés, très clairs ; car il est pénible de le voir sans cesse en procès avec les concessionnaires, avec ceux qui contractent des marchés. Le gouvernement devrait donner l’exemple de ne jamais élever légèrement des contestations, surtout quand elles sont contraires à la lettre du contrat. Je voudrais donc qu’il apportât la plus grande attention, la plus grande prudence dans les contrats qu’il fait avec les adjudicataires de travaux publics, et ceci est, sous tous les rapports, dans l’intérêt même du trésor et de la chose publique.

- Le chiffre de 238,380 fr. est adopté.

« Art. 8. Service de la Meuse dans le Limbourg : fr. 150,000 »

« Art. 9. Service de la Dendre : fr. 18,496 56 »

« Art. 10. Service du Rupel, de la Dyle et du Demer : fr. 5,900 »

- Ces articles sont adoptés sans discussion.

« Art. 11. Travaux aux voies navigables du second ordre ; frais d’étude et de levée de plans ; achat et réparation d’instruments : fr. 45,000 »

M. Peeters. - Messieurs, je suis un de ceux qui ont vu avec regret que le chiffre de l’art. 11, Travaux d’amélioration aux voies navigables du second ordre, a été diminué. Cet article me paraît un des plus utiles du budget ; car souvent, avec une somme très minime appliquée aux travaux qu’il concerne, on obtient de très grands résultats ; et comme vous le savez, toutes les voies navigables du second ordre ont jusqu’ici été négligées par tous les gouvernements qui se sont succédé. Ce n’est que depuis 3 ou 4 ans que l’on a commencé de s’en occuper.

M. le ministre vient d’expliquer que l’absence d’études complètes l’a empêché d’employer les sommes allouées les années antérieures, et que dès lors il a cru devoir demander une allocation moindre que celle demandée les années antérieures. Je ne puis que me joindre à mes honorables collègues pour engager M. le ministre à presser les études et à nous demander, l’année prochaine, une somme beaucoup plus considérable, afin de pouvoir regagner le temps perdu par l’absence des études entièrement terminées.

Je profiterai de cette occasion pour attirer l’attention de M. le ministre sur la Grande-Nèthe, rivière navigable depuis plusieurs siècles, et qui a été spécialement reconnue comme telle par un édit de Marie-Thérèse de 1772. Cette rivière a été entièrement négligée par le gouvernement. Je ne puis attribuer cette négligence qu’à un projet de canal de Lierre à Zammal, qui a été présenté par le gouvernement, sur lequel il y a eu même une enquête et qui paraît être entièrement abandonné. Je suis donc très modeste en venant demander à M. le ministre quelques améliorations à la Grande-Nèthe, qui auront un grand résultat pour la navigation et ne coûteront que fort peu de chose au gouvernement, et tout cela en compensation d’un projet de canal de Lierre à Zammal, sur lequel un projet de loi a été présenté par le gouvernement aux chambres, il y a huit ans environ, et qui aurait coûté, si je ne me trompe, un million environ.

Je recommande ses observations à l’attention sérieuse de M. le ministre.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, j’ai eu soin, lorsque j’ai adressé mes réponses à la section centrale, de lui dire que le gouvernement, en ne demandant cette année que 45,000 francs pour travaux d’amélioration aux voies navigables du second ordre, n’entendait aucunement se départir du chiffre de 100,000 francs alloué précédemment, mais qu’en raison de ce que les études n’avaient pas pu être poussées assez loin, il avait cru, surtout en présence de la situation de la balance des budgets des dépenses et des recettes, se borner pour cette année à demander 45,000 francs.

En ce qui concerne la Grande-Nèthe, c’est un objet sur lequel je fixerai toute mon attention.

- L’art. 11 est adopté.

« Art. 12. Travaux à faire pour obvier aux inondations dans la vallée de la Senne : fr. 45,881 94 »

« Art. 13, Première moitié de la part de l’Etat dans les travaux d’amélioration de la navigation de Bruges vers Dunkerque, et de l’écoulement des eaux : fr. 144,120 »

- Ces articles sont adoptés sans discussion.

« Art. 14. Canaux de Gand à Ostende, dont l’Etat reprend l’administration, à partir du 1er janvier 1843 : fr. 40,751 »

M. Delehaye. - Messieurs, le gouvernement a repris les canaux de Gand à Bruges et de Bruges à Ostende, et pour ma part, j’en félicite le pays. Tous les ans, nous nous sommes plaints, dans la Flandre orientale, dans le Hainaut et même dans la Flandre occidentale des inondations qui venaient désoler nos provinces. Des travaux assez importants ont été effectués dans le but de ces inondations ; mais, quoi qu’on ait fait, elles ont continué.

Vous savez que les eaux de la Lys et de l’Escaut ne peuvent se rendre à la mer qu’en traversant la ville de Gand. C’est effectivement à Gand que les eaux rencontrent l’obstacle le plus infranchissable. On a fait en amont de cette ville, des travaux à l’Escaut et à la Lys, par suite desquels les eaux sont arrivées en beaucoup plus grande quantité qu’auparavant.

Ces travaux ont été exécutés non seulement en Belgique mais aussi en France. Dans le département du Nord notamment, des modifications considérables ont été faites à certains canaux qui déversent leurs eaux dans la Lys et l’Escaut, et, comme je viens de le dire, il en est résulté que les eaux sont arrivées avec beaucoup plus d’abondance que jamais.

Le gouvernement doit donc faire en sorte que les eaux descendent sur Gand, se rendent à la mer sans traverser cette ville. Or, en reprenant les canaux de Gand à Bruges et de Bruges à Ostende, il vient d’acquérir le moyen d’effectuer cette grande amélioration, sans grever considérablement le trésor. Il existe déjà, messieurs, dans la Flandre orientale et en partant du pont de Deynze jusque dans le canal de Bruges à Gand un petit canal connu sous le nom de canal de Deurne.

Ce canal pourrait, au moyen de travaux peu importants et peu coûteux déverser une grande partie des eaux de la Lys dans le canal de Bruges à Gand. Jusqu’ici on avait pu évacuer les eaux par cette voie, parce que Bruges se refusait à recevoir les eaux de la Flandre orientale. (Erratum Moniteur belge n°13, du 13 janvier 1843 :) Vous savez que la Flandre occidentale était propriétaire du canal d’Ostende. Les eaux de la Lys devant être déversées par ce canal, il en résultait pour ce dernier un grand dommage.

La province de la Flandre occidentale ne voulait point ouvrir ses écluses, précisément parce qu’elle était tenue à réparer le dommage. Aujourd’hui que le gouvernement est propriétaire de ce canal le même inconvénient ne peut pas se présenter.

Je pense que l’intention de M. le ministre des travaux publics est de soumettre à une même administration tout ce qui concerne l’écoulement des eaux, tant de la Flandre occidentale que de la Flandre orientale ; et dans ce cas, il n’y aura aucune difficulté à prendre les mesures nécessaires pour prévenir les inondations. Il suffirait, aux époques des inondations ordinaires, de tenir les écluses constamment ouvertes, pour laisser passer les eaux qui affluent sans interruption. Il ne faudrait pas surtout faire ce qui a lieu aujourd’hui, où l’on attend que l’inondation soit signalée pour ouvrir les écluses ; le gouvernement étant propriétaire pourra tenir les écluses ouvertes aussi longtemps que cela est nécessaire.

M. Vifquain a indiqué des travaux que l’on pourrait faire au canal de Deynse, mais je crois que ces travaux sont trop vastes. Je conçois que l’on songe à de semblables travaux lorsque les finances sont prospères, mais dans le moment actuel il suffirait de faire de très légères améliorations à ce canal pour qu’il puisse répondre à sa première destination, qui est l’écoulement des eaux. Il s’agit seulement de faire disparaître les atterrissements qui se sont formés, d’empêcher qu’il s’en forme de nouveaux et d’approfondir le canal (Erratum Moniteur belge n°14, du 14 janvier 1843) de quelques pieds ; cela n’entraînera qu’une dépense peu considérable.

Je prie donc le gouvernement, et en particulier M. le ministre des travaux publics, qui doit connaître les localités, de ne pas perdre de vue qu’une partie des inondations peut être prévenue en faisant quelques travaux peu importants, qui rendront le canal de Deynse à sa destination première.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) – Messieurs, j’ai déjà eu plusieurs fois, dans cette discussion, l’occasion d’indiquer à la chambre que le gouvernement, en faisant la reprise de divers cours d’eau, n’avait eu pour but que d’arriver à l’unité direction et d’administration à l’égard de ces cours d’eau, parce qu’il estime qu’il est impossible d’arriver à une bonne direction et une bonne administration, si l’impulsion n’est pas unique.

En ce qui concerne le canal de Deynse, dont l’honorable préopinant vient de nous entretenir, c’est là, messieurs, une affaire dont l’instruction touche à son terme. Ce canal est un canal de jonction de Lys au canal de Bruges. Il a pour but d’abord de favoriser la décharge des eaux surabondantes de la Lys et de celles de diverses communes, en nombre assez considérable, de la Flandre. Il a aussi pour but de servir à une petite navigation entre la haute Lys et le canal de Bruges. Un projet assez grandiose, et qui comportait une grande navigation, avait été proposé, en effet, relativement à ce canal, mais ce projet a été soumis au conseil des ponts et chaussées, qui l’a réduit à des proportions infiniment moins considérables, à tel point que l’exécution n’en coûterait que 180,000 à 200,000 fr. C’est donc là un travail qui, financièrement, est dans l’ordre des choses possibles, en fait d’exécution de travaux publics. Il est d’ailleurs d’une trop grande utilité pour qu’on ne se décide pas à l’exécuter dans un temps assez rapproché.

M. Delehaye. - Messieurs, comme vient de le dire M. le ministre des travaux publics, le canal dont il s’agit pourrait avoir une double destination : d’abord l’écoulement des eaux, et, en second lieu, la navigation. Quant au projet d’en faire un canal de navigation de grande dimension, ce projet a été abandonné, et je crois que l’on a bien fait. Seulement on pourrait le rendre propre à la petite navigation, au transport des engrais, des matériaux de construction, etc. ; si c’est ainsi que l’entend le gouvernement, je suis parfaitement d’accord avec lui, et alors il ne serait pas même nécessaire de dépenser 180 ou 200,000 fr. ; mais une somme beaucoup moindre pourrait suffire pour rendre le canal à sa première destination, qui est l’écoulement des eaux.

Toutefois si le gouvernement peut atteindre en même temps les deux résultats, je l’en féliciterai au nom du pays et au nom de la province qui m’a envoyé dans cette enceinte car il aura rendu un très grand service.

- L’article est mis aux voix et adopté.

« Art. 15. Confection et entretien des bacs et bateaux de passage et de leurs dépendances : fr. 20,000 »

Cet article est adopté sans discussion.

« Art. 16. Service de poldres : fr. 26,000 »

M. Osy. - Messieurs, déjà l’année passée, lorsque nous étions occupés de la discussion du budget des travaux publics, nous étions, comme cette année, saisie de diverses pétitions pour l’endiguement du restant des poldres de Lillo, où il y a encore 500 hectares sous eau, par la rupture de la digue de l’Escaut, et qui donne continuellement des inquiétudes pour la digue construite il y a quelques années, par suite d’une convention faite avec les autorités militaires hollandaises et avant la signature du traité de paix de 1839 ; les Hollandais, pour la défense du fort de Lillo, n’ont pu consentir qu’à l’endiguement des 2/3 du poldre. Le 10 mars 1842, nous avons eu un tel ouragan qu’on a eu beaucoup d’inquiétudes pour cette digue intérieure, car, par l’ouverture de la digue de mer, les eaux de l’Escaut minent continuellement la digue, et si on ne se hâte de prendre un parti pour la digue de mer, il est toujours à craindre une rupture nouvelle. Et alors, au lieu d’ajourner une dépense (Erratum Moniteur belge n°14, du 14 janvier 1843) de 7 à ou 8,000 fr., vous pourriez avoir à faire une dépense de plus du double ; vous voyez donc qu’en ajournant continuellement, nous nous voyons exposés à des frais beaucoup plus considérables.

L’année passée, M. le ministre nous a promis de s’occuper sans retard de cet objet important pour la province d’Anvers et surtout pour une localité qui est en souffrance depuis 12 ans, et qui tous les ans, lorsqu’elle voit ouvrir nos sessions, se livre à un espoir qui malheureusement s’évanouit bien vite, lorsqu’elle apprend, par la publication des budgets, qu’on n’a pris aucune résolution à ses justes doléances.

Voilà près d’un an que M. le ministre nous a promis de s’occuper de cette affaire, et mon étonnement a été grand lorsque je viens d’apprendre, par M. le ministre lui-même, qu’il ne peut pas encore cette année nous faire un rapport sur les nouvelles pétitions qui viennent de vous parvenir et qu’il va seulement maintenant nommer une commission mixte de la guerre et des travaux publics pour examiner cette dépense. Le retard nouveau d’un an m’a sensiblement affligé et surpris, et on l’apprendra de même dans nos malheureuses localités en souffrance. J’espère au moins que ce sera le dernier ajournement et qu’avant peu M. le ministre pourra nous faire une proposition spéciale, pour pouvoir commencer encore les travaux cette année.

M. Cogels. - Messieurs, vous avez reçu encore cette année plusieurs pétitions des habitants de Lillo et des poldres avoisinants. Sur ma demande, la plupart de ces pétitions ont été renvoyées à la section centrale chargée de l’examen du budget des travaux publics. J’avais espéré que cette section centrale, s’entendant avec le gouvernement, aurait pu nous faire une proposition, mais j’ai vu à regret, par son rapport, qu’elle a cru devoir s’en abstenir. Je crains que cela ne nous fasse perdre encore beaucoup de temps, et je ne puis me joindre à mon honorable ami le baron Osy pour engager le gouvernement à ne pas retarder l’examen d’une question aussi importante. Il ne s’agit pas seulement ici d’une question financière. Il s’agit d’une question d’humanité.

Parmi les habitants de l’ancien poldre de Lillo, qui se sont réfugiés dans le village de Paille, il en est plusieurs qui n’ont d’autre asile, que de chétives habitations tombant complètement en ruines. Il faudra donc que ces malheureux demeurent sans asile ou que l’on vienne à leur secours, si l’on pouvait leur rendre leurs propriétés, avec la ressource qu’ils trouveront dans l’indemnité, qui va bientôt leur être payée, ils pourraient rétablir leurs petites habitations qui ont été détruites par les eaux, et ils pourraient de nouveau livrer leurs terres à la culture. Si au contraire on retarde l’endiguement du poldre, qu’en résultera-t-il ? C’est qu’ils devront dépenser, pour subsister, les sommes qu’ils vont recevoir, à titre d’indemnité, car ils sont maintenant sans aucune ressource, ils sont sans aucune industrie.

Voilà, messieurs, pour la question morale ; mais il en est encore une que j’avais oublié de mentionner, c’est que ces malheureux se trouvent maintenant réfugiés sous une digue où pendant une grande partie de l’année toute communication leur est interdite avec les villages avoisinants, d’où ils ne peuvent pas fréquenter le service divin, où les enfants ne peuvent pas recevoir l’instruction. C’est là une source de démoralisation.

Quant à la question financière, il est de l’intérêt du gouvernement de terminer le rendiguement le plus tôt possible ; aussi longtemps que cet endiguement ne sera pas fait, le gouvernement sera soumis à des sacrifices continuels, dont je vais faire le relevé. D’abord, il fait le sacrifice de la contribution foncière, qui s’élève à une somme de 6,800 fr. environ ; en second lieu, il doit payer l’administration du poldre de Lillo un subside de cinq mille fr. sur l’entretien de la digue nouvelle ; 3° il doit faire une dépense pour elle de vingt mille fr. pour l’entretien de la digue de mer qui annue la partie inondée, entretien dont l’administration du poldre ne peut certainement pas faire les frais. Enfin, il paie à l’administration communale de Lillo un subside de mille fr., et au bureau de bienfaisance un subside de 800 fr.

Il y a en outre une dépense de 3,000 fr. environ que le ministère de la guerre se voit obligé de faire annuellement pour préserver le fort de Lillo d’une destruction totale.

Il y a encore un autre motif, messieurs, pour faire le rendiguement le plus tôt possible. S’il ne le fait pas promptement, l’envasement deviendra trop considérable pour qu’il soit possible d’inonder au besoin les terres qui entourent le fort de Lillo ; il faudra alors aviser à d’autres moyens de défense. Ceci est dans l’intérêt du pays en général et concerne plutôt le ministère de la guerre.

J’ai cru, messieurs, devoir attirer votre attention sur les considérations que je viens de faire valoir pour vous démontrer que ce n’est pas seulement dans l’intérêt des habitants du poldre eux-mêmes que nous réclamons le rendiguement, mais que plusieurs autres intérêts majeurs s’y rattachent. Comme la chambre ne pourrait maintenant prendre aucune résolution, puisqu’il ne lui est pas fait de proposition, je ne puis que me joindre à l’honorable M. Osy pour appeler toute la sollicitude du gouvernement sur cette question importante.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, ainsi que je l’avais prouvé dans la discussion du budget de l’année dernière, je me suis rendu, pendant le courant de l’été, sur les lieux et là j’ai eu l’occasion de vérifier que les rapports que l’on m’avait faits étaient très exacts. En ce qui concerne les grands propriétaires, ils peuvent encore attendre que l’on rendigue le poldre de Lillo, parce que leurs terres acquièrent de jour en jour une valeur plus grande, mais, comme l’ont observé les honorables préopinants, il n’en est pas de même des petits propriétaires, qui doivent naturellement inspirer le plus d’intérêt ; il y a pour eux urgence à faire les travaux de rendiguement ; aussi, messieurs, j’ai demandé une instruction nouvelle sur les travaux à faire pour ce rendignement. Et c’est en suite des rapports reçus par moi, il y a quelque temps, que j’ai provoqué de la part du département de la guerre, fort intéressé dans cette question, la nomination d’un commissaire, pour s’aboucher à cet égard avec M. l’inspecteur général des ponts et chaussées que j’ai désigné à cet effet.

- Personne ne demandant plus la parole, l’art. 16 est mis.aux voix et adopté.

Section III. Ports et côtes

« Art. 17. Ports d’Ostende et de Nieuport, côte de Blanckenberghe : fr. 26,959 15 »

« Art. 18. Phares et fanaux : fr. 1,000 »

- Ces deux articles sont adoptés sans discussion

Section IV. Bâtiments civils

« Art. 19. Entretien et réparation des hôtels, édifices et monuments de l’Etat : fr. 34,000 »

- Cet article est adopté sans discussion.

« Art. 20. Constructions nouvelles et travaux d’amélioration : «

Le gouvernement a demandé 19,500 fr. La section centrale propose une majoration de 11,500 fr. Ce qui porterait le chiffre à 31,000 fr.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) déclare se rallier à la proposition de la section centrale.

- L’art. 20 est mis aux voix et adopté.

Section V. Personnel des ponts et chaussées

« Art. 21. Personnel des ponts et chaussées : fr. 455,000 »

- Adopté.

- La chambre remet à demain la suite de la discussion des articles du budget des travaux publics.

La séance est levée à 4 heures 1/2.