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Chambre des représentants de Belgique

Séance du vendredi 13 janvier 1843

 

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre

2) Nomination du bibliothécaire de la chambre

3) Projet de loi érigeant une nouvelle commune (Ville-en-Waret)

4) Projet de loi sur les sucres (Mast de Vries, Osy)

5) Projet de loi portant le budget du département des travaux publics pour l’exercice 1843. Discussion des articles. Chemin de fer de l’Etat (rentabilité, frais d’exploitation, tarifs…) (David, Desmaisières, d’Hoffschmidt, David, Liedts, David, Rogier, Desmaisières, David, Mast de Vries, d’Hoffschmidt, Rogier, Desmaisières, Rogier, David, de Man d’Attenrode, Desmaisières, d’Hoffschmidt, Desmaisières, Devaux, de Mérode, Desmaisières, Liedts, de Mérode, de La Coste, Rogier, David, Desmaisières, de Theux, David, Savart-Martel, de Garcia, de Theux, d’Hoffschmidt)

 

(Moniteur belge n°14, du 14 janvier 1843)

(Présidence de M. Raikem)

M. Kervyn procède à l’appel nominal à midi et quart.

M. Scheyven donne lecture du procès-verbal de la dernière séance, dont la rédaction est approuvée.

M. Kervyn communique les pièces de la correspondance :

 

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

 

« Les négociants et fabricants de tabac de Menin déclarent adhérer à la demande faite par les fabricants de tabac d’Anvers, de rejeter toute majoration de droit sur les tabacs étrangers. »

« Les fabricants de tabac de plusieurs communes de la province de Luxembourg et du pays de Chimay et des environs font la même demande. »

- Dépôt sur le bureau pendant la discussion du projet de loi sur les droits d’entrée et renvoi à la section centrale chargée, en qualité de commission spéciale, d’en faire rapport avant la discussion du projet de loi.

_______________________

« Le sieur Frédéric-Alex.-J. Collart, né à Anvers, demande la grande naturalisation. »

- Renvoi à M. le ministre de la justice.

________________________

M. le président. - Messieurs, la chambre a dans une précédente séance nommé un bibliothécaire ; et, aux termes de l’art. 87 du règlement, cette nomination a eu lieu de la même manière que cette du greffier. Par une résolution postérieure à l’adoption de son règlement, la chambre a décidé que le greffier prêterait serment entre les mains du président. Je ferai la même proposition en ce qui concerne le bibliothécaire. S’il n’y a pas d’opposition, je regarderai cette proposition comme adoptée, et le bibliothécaire prêtera serment entre les mains du président.

- La chambre adopte la proposition de M. le président.

 

RAPPORT SUR UNE PETITION

 

M. de Garcia. - Messieurs, organe de la commission des pétitions, j’ai l’honneur de vous présenter le rapport sur une pétition qui lui a été renvoyée par la chambre avec demande d’un prompt rapport. Cette requête a pour objet d’obtenir du gouvernement l’établissement d’un bureau de distribution de lettres à Houdain.

La commission conclut au renvoi de cette pétition à M. le ministre des travaux publics et au dépôt sur le bureau pendant la discussion de la partie du budget qui concerne les postes.

- Les conclusions de la commission sont adoptées.

 

PROJET DE LOI ERIGEANT UNE NOUVELLE COMMUNE

 

M. de Garcia. - Messieurs, j’aurai aussi l’honneur de vous présenter le rapport de la commission spéciale qui a été chargée d’examiner un projet de loi relatif à l’érection d’une commune, sous le nom de Ville-en-Waret, des hameaux de Ville-en-Waret et de Houssoy, dépendants de la commune de Vezin.

La commission estime qu’il y a lieu d’accorder cette séparation, et vous propose l’adoption du projet présenté par le gouvernement.

- Ce rapport sera imprimé et distribué. La chambre eu fixera ultérieurement la discussion.

 

PROJET DE LOI SUR LES SUCRES

 

M. Mast de Vries (pour une motion d’ordre). - Messieurs, avant de nous séparer à la nouvelle année, M. le ministre des finances nous a présenté un nouveau rapport et un nouveau projet sur les sucres. La chambre n’a pas jugé utile alors de prendre une décision, et elle n’a renvoyé ce nouveau projet ni aux sections ni à la section centrale.

Comme la question des sucres doit finir, comme il est urgent qu’elle finisse, je demande que la chambre décide, dès aujourd’hui, le renvoi des nouvelles observations et du nouveau projet de M. le ministre des finances, soit aux sections soit à la section centrale,

M. Osy. - Il me paraît que l’honorable membre doit attendre la présence de M. le ministre des finances, pour qu’il nous dise s’il juge nécessaire ce renvoi en sections, ou s’il croit que nous pouvons immédiatement passer à la discussion. J’engage donc l’honorable M. Mast de Vries à attendre la présence de M. le ministre.

M. Mast de Vries. - Je ne m’oppose pas à ce que l’on attende que M. le ministre des finances soit présent, pourvu que M. le président veuille bien lui demander une réponse aussitôt qu’il sera ici.

 

PROJET DE LOI PORTANT LE BUDGET DU DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS POUR L’EXERCICE 1843

 

Discussion des articles

 

CHAPITRE III. - Chemin de fer. Postes

 

M. le président. - La discussion est ouverte sur le chapitre III Chemin de fer - Postes.

M. David. - Messieurs, j’ai demandé l’ajournement de la discussion sur l’allocation à voter pour l’exploitation du chemin de fer parce que je n’ai trouvé dans les pièces soumises à la section centrale à l’appui de cette partie du budget des travaux publics aucune pièce satisfaisante, ni sur les dépenses ni sur les recettes du chemin de fer. Je viens d’examiner le supplément aux annexes de la section centrale, qui vient de nous être distribué, contenant un état des recettes pendant les neuf premiers mois de 1842, et un état du mouvement des voyageurs pendant la même période. Ces deux tableaux sont absolument insignifiants ; ils ne peuvent satisfaire que la curiosité. Ils ne peuvent conduire à aucun contrôle des opérations du chemin de fer, et c’est probablement ce que l’on désire. Ou est toujours prêt à donner de semblables tableaux ; aussi M. le ministre n’a-t-il fait aucune difficulté de les produire. Mais même sous le rapport de la curiosité, on ne saurait encore être satisfait, car ces documents si imparfaits s’arrêtent à la fin d’octobre. Ces documents ne donnent ni le mouvement ni la recette par bureau, et encore bien moins à destination. Ces pièces ne répondent donc à aucune de mes questions : elles ne répondent qu’à la 13ème question de la section centrale.

J’ai demandé un état du mouvement des transports, par bureau et par destination, afin de déduire de ce tableau le nombre de voyageurs circulant en moyenne dans chaque convoi sur chaque section, et ainsi savoir si les convois marchaient oui ou non utilement, afin de savoir quel était le restant de force à utiliser de ces convois pour transport de marchandises.

J’ai demandé un tableau des recettes à destination correspondant au tableau du mouvement à destination, pour que nous puissions nous faire une idée des produits réels par section pour que nous puissions apprécier enfin comment se fait l’application des tarifs aux transports effectues par le chemin de l’or. Nous n’en savons rien, nous n’en saurons pas davantage, aucune vérification, aucun contrôle ne nous est permis. Je défie qui que ce soit de dire quelle vérification, quel contrôle on peut exercer sur les recettes, si l’on ne connaît les transports à destination et si l’on ne peut y appliquer les tarifs ; des tarifs, messieurs, il n’en existe plus au chemin de fer. L’arrêté royal qui fixe les péages est une lettre morte. Les instructions du directeur de l’administration les décisions ministérielles, ont mis complètement à néant les arrêtés royaux. Si encore, M. le ministre avait bien voulu publier ces instructions, ces décisions, qu’il importe tant au public, au commerce de connaître ; mais non, tout se fait aujourd’hui, au chemin ne fer, je dois le dire à mon grand regret, sous le voile le plus épais. L’administration semble craindre le grand jour pour ses opérations. Il va s’agir, messieurs, d’une recette présumée de 10 millions à laquelle nous n’aurons rien à voir, à laquelle le ministère des finances reste étranger, sur laquelle la cour des comptes n’a, sans doute, aucun contrôle à exercer. On se contente, sans doute, de dire à la cour des comptes tel receveur a reçu tant dans tel mois pour le transport de tant de voyageurs et tant de marchandises ! Ainsi les fonctions de la cour des comptes, par rapport aux comptables du chemin de fer, sont ravalées à n’être qu’un simple bureau d’enregistrement relativement à ces recettes. Je prie notre honorable président et le bureau de la chambre de s’enquérir officiellement près de la cour des comptes et près du ministre des finances, s’il en est ainsi, quant à ces recettes.

La cour des comptes, pour exercer un contrôle sur les recettes du chemin de fer, doit connaître les transports de chaque bureau du chemin de fer aux diverses destinations et pouvoir, par l’application des tarifs arrêtés par le Roi, s’assurer que les recettes se font régulièrement et correspondent aux versements effectués dans les caisses de l’Etat par les receveurs du chemin de fer. Eh bien, messieurs, ce sont ces états que l’on me refuse, ce sont ces états qui manquent certainement à la cour des comptes, que le ministre des finances devrait avoir et que le ministre des travaux publics n’a pas lui-même, car autrement il serait coupable en les refusant plus longtemps à la législature.

Que se passe-t-il donc dans les recettes du chemin de fer, pour qu’on craigne ainsi de faire connaître et les transports effectués et à quel prix ils s’effectuent ?

Mais, messieurs, le simple bon sens dit que les renseignements que je demande sur le mouvement des transports d’hommes et de choses existent au chemin de fer. Ce n’est pas un travail à faire, c’est un travail qui est tout fait car comment chaque receveur arrête-t-il chaque jour sa recette ? Evidemment en comptant le nombre de bulletins qu’il a délivrés pour chaque destination et en appliquant à chacun de ces bulletins les prix déterminés aux tarifs. Mais, c’est vrai, j’oublie qu’il n’y a pas de tarif c’est pour cela qu’on refuse de nous faire connaître les transports à destination. Je crois, messieurs, qu’en voilà assez en ce qui concerne les recettes, pour vous faire voir où l’on nous mène.

Quant aux dépenses, messieurs, jamais on ne nous a demandé de voter un budget pour un exercice, sans nous donner dans le plus grand détail toutes les dépenses effectuées dans l’exercice écoulé, jusqu’à l’époque la plus rapprochée possible du jour où l’on déposait la demande de crédit pour l’exercice suivant. Quand je vous ai dit cela, il y a quelques jours, messieurs, M. le ministre des travaux publics m’a répondu par une dénégation.

Je vais citer quelques exemples de la marche suivie par ses prédécesseurs jusqu’à l’arrivée de M. Desmaisières au département des travaux publics. Je vous rappellerai, messieurs, que l’honorable M. Nothomb, en déposant le budget pour 1838, joignit à l’appui un rapport spécial des opérations du chemin de fer, déposé sur le bureau de la chambre le 26 octobre 1837 ; voilà ce rapport, messieurs ; ce rapport entrait dans tous les détails que l’on pouvait désirer alors, sur la comparaison, sur la corrélation des, recettes et des dépenses du chemin de fer, tant pour l’exploitation que pour la construction. Vous verrez, page 15 de ce rapport, que M. Nothomb donnait tout le détail des dépenses d’exploitation du premier janvier au 30 septembre 1837, et il avait rassemblé les renseignements, il avait rédigé son rapport, et il l’avait déposé le 26 octobre même année ! Il donnait dans ce même rapport les recettes par bureau jusqu’au 30 septembre, et de plus, le tableau du coût de premier établissement jusqu’à la même époque !

Lorsque le même ministre vous demanda le budget de 1839, il remit également à la chambre, dans la séance du 26 novembre 1838, un rapport à l’appui de l’allocation demandée pour 1839, de toutes les opérations du chemin de fer, du 1er janvier jusqu’au 31 octobre 1838.

A la page 13 de ce rapport, il rappelle globalement, par article, les dépenses des exercices de 1835, 1836 et 1837, et il donne, page 14, les dépenses détaillées de l’exercice 1838 jusqu’au 31 octobre, comme je viens de le dire.

Quant à l’appréciation des allocations demandées pour 1840, elles s’appuyaient sur le compte-rendu, déposé le 12 novembre 1839, pour les années de 1830 à 1839, par le même ministre. Ce document, si remarquable, si précis, qui n’avait pas jusqu’alors de précédent ; ce document, si considérable, qui comprenait, non seulement toutes les dépenses de toutes natures du chemin de fer, construction, exploitation, emprunts, etc., mais qui renfermait en même temps tout ce qui était relatif aux routes ordinaires, quoique déposé le 12 novembre 1839, renseignait cependant toutes les dépenses détaillées avec le plus grand soin jusqu’au 30 septembre 1839 et certains résultats même jusqu’à la fin d’octobre. Voila comment M. Nothomb entendait l’exécution de la loi du 1er mai 1834, en ce qui concernait les comptes à rendre aux chambres.

Le premier acte de cette nature posé par M. Rogier, succédant à M. Nothomb, fut une simple demande de transfert de l’art. 1 sur les articles 2 et 3 du budget du chemin de fer pour 1840, afin de couvrir toutes les dépenses de cet exercice au moyen des allocations demandées par son prédécesseur. Eh bien, messieurs, à l’appui de cette simple demande de transfert, déposée sur votre bureau dans la séance du 7 décembre 1840, il entra dans toutes les explications nécessaires, et donna, annexe A, page 6 de ce rapport du 7 décembre 1840, toutes les dépenses détaillées, article par article, de l’exploitation du chemin de fer du 1er janvier au 30 novembre 1840 inclus !

Ces détails, quant à la dépense, pouvaient suffire pour déterminer les fonds à accorder pour l’exercice 1841, mais un crédit provisoire lui ayant été accordé pour les deux premiers mois de 1844, il vint compléter les détails de toutes les dépenses de 1840, dans son compte-rendu, déposé le 4 février 1841, compte-rendu qui comprend, comme celui de l’honorable M. Nothomb, toutes les opérations du chemin de fer depuis son origine et jusqu’au 31 décembre 1840 ! Voilà comme ont agi les prédécesseurs de M. Desmaisières. Aujourd’hui, contrairement à tous les précédents, M. le ministre croit avoir le droit de nous demander un crédit de 5 millions 400,000 fr. pour les dépenses de 1843, sans nous renseigner aucunement les dépenses détaillées de 1842. Ce qu’ont pu ses prédécesseurs, pourquoi M. Desmaisières ne le pourrait-il plus lui-même, qui s’est conformé à cette marche régulière lorsqu’il ne s’agissait que d’un crédit supplémentaire de 817.000 fr ?

Les dépenses détaillées de 1842 nous sont d’autant plus nécessaires pour fixer les dépenses présumées de 1843, que M. le ministre des travaux publics actuel a déclaré que les dépenses de 1841 étaient anormales, extraordinaires, par suite du système de l’établissement des transports des grosses marchandises à domicile, par les changements de tarifs établis par son prédécesseur, changements que, pour mon compte, j’ai toujours regardés comme avantageux au commerce, au trésor, mais exécutés, on le dirait, comme si l’on avait eu pour but de les faire échouer. M. le ministre des travaux publics ayant redressé, selon lui, ces prétendues fautes de son prédécesseur, il est important pour la chambre que nous puissions comparer une à une les dépenses rectifiées de 1842 avec les dépenses de 1841, effectuées sous l’empire de M. Desmaisières, et avec celles effectuées en 1840, sous l’administration de l’honorable M. Rogier. Alors, messieurs, alors seulement nous pourrons fixer le chiffre des dépenses de 1843, qui, selon moi, est trop élevé d’au moins un million de francs ; mais vouloir que nous discutions en aveugles, non. Il faut que nous puissions comparer les lieues parcourues par les convois en 1840, 1841 et 1842 ; ce que les convois ont eu à transporter dans chacune de ces années en voyageurs et marchandises, et ce que ces transports ont coûté, ce qu’ils ont rapporté.

Il est temps, messieurs, plus que temps que l’on voie clair dans le labyrinthe du chemin de fer. Je ne connais pas les hommes du gouvernement, je les estime tous également, que le ministre s’appelle de Theux, Nothomb, Rogier. Desmaisières, etc., je ne vote pas de confiance ; je ne vote des dépenses aussi considérables dans le budget de l’Etat que sur des pièces probantes.

Je demande donc l’ajournement de la discussion du chapitre du chemin de fer jusqu’à ce que M. le ministre des travaux publics ait fourni à la chambre toutes les pièces indistinctement que j’ai réclamées. Elles se lient toutes les unes aux autres ; et que M le ministre demande un crédit provisoire, s’il le croit nécessaire, je suis prêt à y donner mon assentiment.

Quant à dire qu’un crédit provisoire amènerait de la difficulté dans la comptabilité, ce n’est qu’une fin de non-recevoir, une vraie puérilité. Le crédit provisoire est un véritable budget sur lequel on impute les dépenses, comme sur le budget lui-même, et lorsque le crédit est épuisé on impute sur la nouvelle allocation. Enfin, on agit comme on le fait avec les divers emprunts du chemin de fer.

Si la chambre passe outre à la demande d’ajournement, sans se faire donner les pièces indispensables pour éclairer son vote, je déclare que je n’ai plus rien à dire sur le budget du ministère des travaux publics et que je ne lui donnerai pas mon vote. On ne pourrait opposer que le silence et la résignation au mutisme de M. le ministre des travaux publics.

Je n’ai plus qu’un mot à dire, c’est que si le gouvernement veut nous donner loyalement les renseignements que je demande, il faut qu’ils nous soient donnés au moins une dizaine de jours à l’avance, pour pouvoir les dépouiller, les compulser, les comparer aux renseignements donnés précédemment.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Vous aurez remarqué sans doute, messieurs, qu’il y a aujourd’hui progrès chez l’honorable préopinant. il y a deux jours, il ne demandait que les renseignements nécessaires pour pouvoir supputer les dépenses de 1843 ; aujourd’hui c’est un contrôle qu’il veut faire exercer par la chambre sur les dépenses effectuées en ce qui concerne l’exploitation du chemin de fer ; il veut que le ministre des travaux publics soit tenu de mettre la chambre en état, avant qu’elle ne procède à la discussion du budget du chemin de fer, de contrôler (car il s’est servi plusieurs fois de cette expression) les dépenses qui ont eu lieu jusqu’ici. Je croyais que le contrôle ne venait que lorsqu’on discutait la loi des comptes.

Messieurs, plus d’une fois et chaque année même, de justes vœux ont été exprimés dans cette enceinte et au sénat pour que l’on pût arriver enfin à discuter tous les budgets avant le commencement de l’exercice, c’est-à-dire, par conséquent, pendant l’exercice précédent.

Ainsi, messieurs, la chambre n’a jamais voulu que l’on pût connaître toutes les dépenses de l’exercice précédent, comme le veut l’honorable M. David, puisqu’au contraire, elle a cru et avec raison qu’il était de l’intérêt de la bonne administration, de l’intérêt de la comptabilité de l’Etat, que tous les budgets fussent examinés et votés pendant l’exercice précédent. Or, ce n’est pas pendant l’exercice lui-même, lorsqu’il dure encore, que l’on peut connaître toutes les dépenses afférentes à cet exercice.

En ce qui concerne l’administration, elle est tout aussi intéressée à ce que les budgets soient votés avant le commencement de l’exercice. Car lorsqu’ils sont votés pendant l’exercice, l’action de l’administration est plus ou moins gênée, et, par suite, nécessairement moins bonne.

Vous n’ignorez pas d’ailleurs, messieurs, que dans notre système de comptabilité actuel, un exercice a trois années de durée, et que, par conséquent, ce n’est qu’au bout de la troisième année que l’on peut bien connaître toutes les dépenses relatives à l’exercice.

Mais, va-t-on me dire, un ministre est tenu de donner aux chambres tous les renseignements qu’il est en son pouvoir de donner à l’époque de l’examen des budgets.

M. David. - C’est la loi de 1834.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je vous prie de ne pas m’interrompre.

Cette obligation, je ne la méconnais pas, et je l’ai prouvé en donnant à la section centrale tous les renseignements qu’il était en mon pouvoir de lui donner ; et j’ai été assez heureux pour voir par le rapport de la section centrale qu’elle les avait trouvés suffisants et assez satisfaisants pour qu’elle pût passer outre au vote du budget.

M. d’Hoffschmidt. - Je demande la parole.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Maintenant, messieurs, je ne puis penser que la chambre voudrait refuser de s’associer en ce point à la section centrale et qu’elle préférerait s’associer à un honorable membre de cette section, qui est venu vous dire lui-même que des affaires particulières urgentes l’avaient empêché d’assister aux délibérations de la section centrale.

Faut-il, messieurs, qu’une administration aussi importante que celle du chemin de fer soit entravée dans sa marche par un ajournement, et cela parce qu’un honorable membre de la chambre n’aura pu assister aux délibérations de la section centrale dont il faisait partie ? Je ne le crois pas.

M. David. - Je demande la parole.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, comme vous l’a déjà dit avant moi l’honorable rapporteur de la section centrale (et je crois qu’en entendant encore tout à l’heure l’honorable M. David énoncer ses diverses demandes, vous avez pu de nouveau vous en convaincre), les renseignements exigés par l’honorable ne tendent pas à autre chose qu’à un nouveau compte-rendu. Or, messieurs, je sais fort bien, comme vient de le dire tout à l’heure l’honorable M. David en m’interrompant, que la loi de 1834 fait une obligation au gouvernement de donner chaque année aux chambres un compte-rendu des opérations du chemin de fer. Mais je crois avoir rempli cette obligation, quant à l’exercice pour lequel il m’a été possible de la remplir, c’est-à-dire pour l’exercice 1841, et je crois l’avoir rempli consciencieusement en rapportant tous les faits statistiques et tous les détails qu’il était désirable de connaître.

L’honorable membre vous l’a dit, messieurs : « Mais les prédécesseurs du ministre actuel vous ont présenté leurs comptes-rendus plus tôt. Oui, messieurs, mais vous vous rappellerez bien qu’avant 1840, ces comptes-rendus n’étaient pas relatifs à un exercice, mais qu’ils se rapportaient à une année composée de deux parties d’exercice. Mon honorable prédécesseur a cru, avec raison, qu’il valait mieux procéder, dans les comptes-rendus du chemin de fer, par exercice, parce que de cette manière il serait bien plus facile aux membres des chambres de faire des comparaisons avec les budgets, et que d’ailleurs, aussi bien en ce qui concerne le compte rendu de la comptabilité que dans la comptabilité elle-même, il faut procéder par exercice.

En ce qui concerne le compte-rendu de 1842, on doit concevoir que cette année venant à peine de finir, il n’est pas possible de connaître assez bien les différents faits de comptabilité et surtout les détails pour pouvoir soumettre de suite ce compte rendu à la chambre ; et cependant, je dois le répéter, les renseignements demandés par l’honorable M. David ne tendent à rien moins qu’à faire présenter dès à présent un compte-rendu de l’exercice de 1842.

Quant à tout ce qu’il est possible de faire à présent, quant à tous les renseignements utiles, nécessaires pour le vote du budget, je crois les avoir donnés d’une manière détaillée et approfondie, quant à l’exercice de 1841, dans mon compte-rendu, et quant à l’exercice de 1842, j’ai donné tous ceux qu’il était possible de donner et, je le répète, tous ceux que la section centrale a trouvés nécessaires pour qu’elle pût se former une opinion en ce qui concerne les dépenses portées au projet de budget de 1843.

Ici, messieurs, je dois faire observer à l’honorable M. David qu’occuper constamment le personnel de l’administration du chemin de fer de détails statistiques aussi considérables que ceux qu’il demande à connaître, ce n’est pas le moyen de prouver, comme il l’a prétendu dans une autre séance, que l’administration centrale du chemin de fer est trop dispendieuse. S’il fallait toujours distraire l’administration centrale de ses occupations, de l’action qu’elle doit exercer sur l’exploitation du chemin de fer, par des demandes de renseignements statistiques, qui exigent un temps considérable, il faudrait peut-être doubler le personnel de cette administration. Je ne pense pas que ce soit là le but de l’honorable M. David, mais ce serait le résultat auquel on arriverait si l’on entrait dans la voie où il veut conduire la chambre.

M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, chaque fois que nous nous occupons de la discussion des questions concernant le chemin de fer on se plaint presque toujours de l’énormité des dépenses qu’il a occasionnées et de l’élévation des frais d’exploitation qu’il nécessite. On se plaint aussi de ne pas voir clair dans cette espèce de dédale.

Eh bien messieurs, quand un député se livre à des investigations laborieuses pour parvenir à jeter quelque lumière sur ces ténèbres, on doit lui en savoir gré, on doit applaudir à ses efforts. En définitive, messieurs, nous ne sommes pas envoyés ici par nos commettants pour voter des millions sans avoir tous les renseignements nécessaires ni pour donner, chaque année, en ce qui concerne le chemin de fer une sorte de vote de confiance.

« Les dépenses du chemin de fer, disait dernièrement l’honorable comte de Mérode, constituent une des affaites les plus importantes du pays. » Ainsi, messieurs, lorsqu’on vous demande de pouvoir porter les investigations les plus étendues, les plus sévères dans tout ce qui concerne cette administration, on a droit à être écouté avec faveur.

Le rapport de la section centrale, vous dit lui-même, messieurs, que dans l’état actuel des choses on est obligé de laisser au ministre son arbitraire regrettable. Cela prouve que la majorité de la section centrale n’avait pas tous les apaisements qu’elle désirait. Voici, du reste, comment les faits se sont passés dans son sein :

M. David, au nom de sa section, avait demandé à pouvoir poser à M. le ministre plusieurs questions ; la section centrale reconnaissant l’utilité de ces questions, consentit à les adresser au ministre ; M. le ministre nous a répondu, comme il vient de le dire encore, que ces questions étaient si étendues qu’elles équivalaient en quelque sorte à la demande d’un nouveau compte-rendu, qu’il lui faudrait, en conséquence, un laps de temps considérable pour pouvoir y répondre. Dans cette situation, que pouvait faire la section centrale ? Devait-elle, de son plein pouvoir, ajourner la discussion ? Je pense que c’eût été là prendre une autorité beaucoup trop étendue, et je crois que ce qu’elle a fait était ce qu’il y avait de mieux à faire ; c’était, tout en consignant la réponse de M. le ministre d’abandonner à la chambre la question de savoir si elle voulait exiger des renseignements plus complets. La question reste donc entière c’est à la chambre d’apprécier si elle est suffisamment éclairée. D’un côté, sans doute, vous avez l’inconvénient de différer encore le vote du budget, et c’est là un inconvénient assez notable, mais d’un autre côté vous avez celui de voter une allocation de 5,400,000 francs, allocation extrêmement considérable, sans renseignements suffisamment complets.

Quant à l’utilité des questions posées par l’honorable M. David, elle est, ce me semble, incontestable, et je crois, quoi qu’en dise l’honorable ministre des travaux publics, qu’en y mettant un peu plus d’empressement, il aurait pu donner, si pas toutes les réponses au moins la plus grande partie d’entre elles, pour le commencement de la discussion.

En effet, il y a à peu près un mois que ces questions ont été posées, et pendant un mois, avec un personnel très nombreux, avec un personnel très capable et qui se tient au courant de tout ce qui se passe dans l’administration, aussi bien que M. le ministre lui-même, avec toutes ces facilités, il me semble, je le répète, qu’on aurait pu satisfaire aisément, au moins, au plus grand nombre des questions posées par l’honorable M. David.

Déjà dernièrement l’honorable M. Rogier, qui a été à la tête du département des travaux publies, et qui est par conséquent à même d’apprécier la quantité de travail qui est nécessaire pour répondre à de semblables demandes, nous a dit qu’il y en a plusieurs auxquelles on peut répondre en 24 heures.

M. Rogier fait un signe affirmatif.

M. d’Hoffschmidt. - M. Rogier me fait un signe affirmatif ; c’est une preuve nouvelle qu’il est parfaitement convaincu de ce qu’il a avancé dernièrement.

Que nous dit-on, messieurs, pour justifier la majoration qui est demandée ? On nous dit qu’en 1843 il aura 102 lieues d’exploitées, que par conséquent le coût des lieues en  exploitation s’élèvera à 52,941 fr., tandis qu’en 1842, il a été de 56,202 fr. que par conséquent il y aura une économie de plus de 3,000 fr. Eh bien, messieurs, je le dis avec conviction, il n’y aura pas d’économie dans l’exploitation en 1843, il y aura même une augmentation considérable.

Les bases qu’on nous présente sont calculées sur l’étendue du railway ; or ce sont là des bases insuffisantes, qui ne peuvent  conduire qu’à une appréciation tout à fait inexacte. Indépendamment de tous les frais généraux qui ne grandissent pas dans la proportion de l’extension du railway, il est impossible, par exemple, de comparer tous les frais d’exploitation d’une section à une seule voie à ceux d’une section qui a deux voies. Or, en 1842, le nombre des lieues en exploitation était de 79, dont 38 à deux voies et 41 à une seule voie.

L’année dernière, vous aviez donc la moitié de lignes exploitées à deux voies ; cette année, vous en aurez les 3/5, et cela en supposant même que les sections de Liége à la frontière prussienne soient exploitées immédiatement sur les deux voies. Or, dans les réponses que M. le ministre a fournies à la section centrale, il convient lui-même que, dans les premiers temps, l’exploitation n’est pas toujours très active.

L’année dernière, l’on a eu une source de dépenses considérables dans l’ouverture du plan incliné de Liége ; eh bien, dans les nouvelles sections qu’on ouvrira cette année, vous ne trouverez certainement pas l’équivalent d’une pareille dépense d’exploitation. Et dans tous les cas, messieurs, peut-on comparer des sections où la circulation est très animée, très active, avec les sections où elle sera nécessairement beaucoup plus restreinte.

Quelles sont les sections où la circulation est fort active ? Ce sont celles de Bruxelles à Malines, de Malines à Gand, de Malines à Anvers, de Malines à Liége, etc. ; eh bien, toutes ces sections étaient en exploitation l’année dernière ; sur ces sections, il circule 10 à 12 convois par jour, tandis que sur les sections nouvelles, par exemple, celle de Braine à Namur, il ne circulera que 4 ou 6 convois tout au plus par jour.

Pouvez-vous encore comparer la dépense des stations à établir à Charleroy, Namur, etc., par exemple, avec la dépense si considérable des stations de Bruxelles, Malines, Anvers, etc. ? Cela est impossible.

D’ailleurs ; c’est une chose qui a été reconnue déjà dans un compte-rendu sur les opérations du chemin de fer pendant l’exercice 1840. Dans ce compte-rendu on vous disait : « Que les dépenses d’exploitation diminuaient : 1° en raison de l’extension du système, et 2° en raison de l’importance et de la multiplicité des convois ; qu’ainsi les frais d’exploitation de 14 sections sont loin d’atteindre 14 fois le chiffre de la dépense annuelle d’une section. »

Voulez-vous savoir maintenant ce que dit sur ce point un ingénieur distingué, M. Bineau qui a fait un travail sur les chemins de fer en Angleterre ? Il s’exprime ainsi :

« Quelquefois on a exprimé les frais de traction en fonctions du temps et de la longueur du chemin :. Cette manière conduit à des résultats sans utilité, parce qu’ils ne sont pas comparables, attendu qu’avant tout les frais de traction dépendent du travail, c’est-à-dire, du développement de la circulation. »

Eh bien, messieurs, après cela est-il étonnant qu’un membre de cette chambre, qui s’est donné la peine d’examiner attentivement toutes les dépenses si compliquées du chemin de fer, qui a fait à cet égard une étude approfondie, vienne réclamer de nouveaux renseignements. Quant à moi, qui n’ai pas fait de cet objet un examen à beaucoup près aussi étendu, j’ai regret, je l’avoue, de ne pas avoir des éléments de conviction plus complets ; j’en ai fait mes réserves à la section centrale ; j’ai dit à la section centrale que je me proposais d’étudier la question pendant l’ajournement de la chambre et que je réservais complètement mon vote à cet égard.

Une base qui est infiniment plus sûre, c’est celle du nombre de lieues parcourues par les convois ou par les locomotives ; car cette base repose réellement sur le travail utile. C’est pourquoi l’honorable. M. David avait demandé qu’on lui fît connaître le nombre des lieues parcourues pendant l’exercice précédent, et le nombre présumé des lieues à parcourir pendant l’exercice courant. Quant à moi, je pense qu’on pouvait nous donner ces renseignements avec assez de facilité. Ce qui le prouve, c’est que l’honorable M. David sans avoir un personnel à sa disposition, a fait ces calculs ; j’ai montré à la section centrale un tableau qui m’a frappé ; je ne peux pas garantir l’exactitude complète des chiffres de ce tableau, ils m’ont paru avoir une grande apparence d’exactitude.

Or, d’après le tableau de l’honorable M. David, le nombre de lieues qui seraient parcourues en 1843, serait de 350,000 lieues. Calculant la dépense d’après le prix d’une lieue de parcours en ce non compris les frais de camionnage, l’honorable M ? David arrive à ce résultat que la dépense ne devrait être que de 4,220,000 fr., au lieu de 5,400,000 francs,

J’avoue que dès que j’ai eu connaissance des calculs de l’honorable M. David, je me suis pris à douter fortement de la réalité de l’économie de 3,000 francs par lieue que l’on a signalée et qui résulterait, dit-on, de l’adoption du chiffre tel qu’il est proposé au budget.

Non, messieurs, il n’y a pas diminution sur les frais d’exploitation du chemin de fer ; je crois qu’il ne faut pas se faire illusion à cet égard, je crois qu’il y a, au contraire, une augmentation considérable. Je ne doute-pas que si nous avions sous les yeux les documents réclamés par l’honorable M. David, nous ne puissions nous faire une conviction complète sur ce point. Je conçois du reste qu’on hésite à reculer le vote du budget, pour un temps plus ou moins éloigné ; moi-même, je l’avoue, je m’y déciderai avec difficulté, mais cependant nous ne devons pas nous y tromper : si nous ne possédons pas plus de renseignements que nous n’en avons maintenant, nous allons encore une fois voter des millions en aveugles.

M. David. - Messieurs, M. le ministre des travaux publics m’a félicité tout à l’heure de me voir en progrès ; il me semble, messieurs, que je n’ai pas mérité ce compliment ; je suis resté dans les limites des demandes que j’ai formulées il y a quelques jours ; toutes mes questions sont insérées au Moniteur, il est facile de les y consulter.

M. le ministre me dit qu’indépendamment des demandes que j’avais faites précédemment pour l’exercice de 1843, je demande aujourd’hui des renseignements pour l’exercice 1842. Mais, messieurs, cela est tout naturel les choses se sont toujours passées ainsi ; je me borne à demander ce qui a toujours été fourni à la chambre pour les exercices précédents.

M. le ministre des travaux publics pense qu’il entraverait le service de son administration s’il donnait les pièces que j’ai réclamées. Messieurs, si M. le ministre consentait à nous fournir ces documents, vous verriez qu’ils se réduisent à un bien petit volume ; je prétends que les pièces que j’ai réclamées ne forment pas la 50ème partie d’un compte-rendu ordinaire.

Je crois que M. le ministre des travaux publics a eu tort de dire que j’occuperais son administration par des détails futiles ; je pense, moi, que les détails que j’ai demandés sont d’une immense importance ; ce sont les détails fournis par M. le ministre qui sont futiles, ils ne peuvent que servir d’aliment à la curiosité, je l’ai prouvé tout à l’heure ; mais pourquoi M. le ministre se refuse-t-il à nous donner les renseignements dont nous avons besoin pour établir nos calculs ? Ces documents n’exigeront pas plus de temps pour être dressés que les tableaux inutiles qu’on nous a présentés.

M. le ministre des travaux publics ne s’est pas montré généreux en revenant sur cette assertion, que je n’aurais pas assisté aux séances ; eh bien, je puis donner une dénégation formelle à cette assertion ; j’ai assisté aux séances de la section centrale ; mars après que j’eus posé mes questions à la section centrale (et je n’en suis déjà expliqué plusieurs fois) et convaincu que j’étais qu’il faudrait un temps assez long pour qu’il y fût répondu, je me suis éloigné de Bruxelles pour me rendre chez moi où me rappelaient des affaires particulières ; j’ai pensé que les réponses ne viendraient que dans une quinzaine de jours, et ma présomption était fort légitime, puisqu’il y a déjà un mois que les questions sont posées, et qu’il n’y a aucune apparence d’obtenir les réponses

M. Liedts, rapporteur. - Messieurs, je tiens à faire voir à la chambre que la section centrale n’a pas été dénuée de tout documents en se ralliant au chiffre du gouvernement, et que si elle n’a pas demandé toutes les explication, sollicitées par l’honorable préopinant, c’est parce qu’elle s’est convaincue qu’il y avait impossibilité matérielle de satisfaire immédiatement toutes ces demandes.

Mais, messieurs, je ne partage pas tout à fait l’opinion de l’honorable ministre des travaux publics, lorsqu’il dit que la plupart de ces questions sont inutiles ; je pense au contraire qu’elles ont presque toutes un grand caractère d’utilité, mais que leur place sera dans le prochain compte-rendu ; que répondre à ces questions ? Dresser, combiner les tableaux que l’honorable M. David demande, c’est en d’autres termes refaire le compte rendu que M. le ministre a présenté aux chambres. Ainsi, par exemple, l’honorable membre demande, entre autres, que le tableau n° XXVI, inséré dans le compte rendu, indique non seulement les sommes qu’ont coûtées les différents objets, mais les quantités qui ont été fournies au chemin de fer. J’avoue que je verrais avec grand plaisir qu’il fût tenu compte de cette observation dans le prochain compte-rendu ; mais exiger que la délibération de la chambre soit suspendue jusqu’à ce qu’il ait été satisfait à cette demande et que les tableaux aient été refaits, je crois que c’est vouloir ajourner à plusieurs semaines le budget du chemin de fer.

En effet, le tableau n°XXVI comprend la dépense faite pour la houille, les huiles, les bougies, les éponges, le cuivre, l’acier, le plomb, etc., etc. ; cela ne finit pas, et l’honorable membre demande qu’on indique toutes quantités fournies au chemin de fer de chacune de ces marchandises, avec le prix qu’elles ont coûté.

Je suis loin de dire que ces détails soient inutiles, je désire, au contraire, qu’à chaque station il soit fait un relevé exact de ces fournitures. Mais on ne peut pas le faire du jour au lendemain, ce serait exiger qu’on fasse à nouveau un compte-rendu qui a été fourni aux chambres. C’est une erreur de croire que les ministres précédents ont pu donner, pour l’année précédant l’exercice dont on discutait le budget, le détail estimatif exact de toutes ces dépenses. C’eût été impossible : la preuve en est que l’exercice reste trois années. Je demande, par exemple, comment le ministre pourrait donner le détail exact de la quantité et des prix de toutes les fournitures faites au chemin de fer en 1842, alors que, d’après les lois, l’exercice reste ouvert trois années pendant lesquelles on liquide des dépenses faites en 1842. Mais, dit-on, les ministres précédents ont pu le faire ; ils ont pu donner une estimation approximative, mais rien de plus. En effet, le compte-rendu du prédécesseur du ministre actuel en fournit la preuve : la moyenne de la dépense par lieue parcourue, y était portée à 12 fr. 46 c., et quand toutes les dépenses, ont été connues, cette moyenne s’est trouvée être de 13 fr. 33 c. Au premier abord, la différence paraît légère, mais si on considère qu’elle porte sur 236 mille lieues, on la trouvera assez considérable. Vous voyez donc que ce n’est qu’approximativement qu’à une époque aussi rapprochée de l’année dont on examiner le budget, on peut donner le chiffre des dépenses de l’année antérieure.

Mais, dit-on, sur quelles bases la section centrale a-t-elle opéré ? Messieurs, elle a pris pour base principale le développement nouveau que va recevoir le chemin de fer, comparé à l’étendue qu’il avait en 1842. Si l’honorable membre avait voulu consulter les rapports des sections centrales des années précédentes, il aurait vu que M. Peeters, qui a été chargé de ces rapports, n’a présenté, au nom de la section centrale, d’autres calculs que ceux que nous avons présentées. C’est de la même manière que les sections centrales et les chambres ont toujours opéré. Toutefois, il n’est pas exact de dire que la section centrale a pris pour base unique le nouveau développement que va recevoir le chemin de fer, Si on n’en envisageait que les 23 lieues nouvelles à exposer en 1843, on devrait en conclure qu’il faut non pas 5,400,000 fr,, mais à peu près 700 mille fr. de plus. Il est donc vrai de dire qu’en tenant compte de ce que les frais généraux n’augmentent pas en proportion du développement du chemin de fer, il y a une diminution réelle de 700 mille fr. N’oublions pas en effet que c’est la première fois qu’il se présente une dépense de 400 mille fr. pour renouvellement de billes et de rails, Cette dépense extraordinaire ne s’est pas présentée pour les années précédentes, et sera cependant imputée au budget comme dépenses d’entretien.

Vous voyez que la section centrale n’a pas dû prendre pour seule base le nombre de lieues nouvelles qui seront livrées à la circulation pour 1843. Mais un élément de calcul auquel la section centrale n’a pas eu beaucoup d’égard, c’est le nombre de lieues parcourues en 1842 par les locomotives. C’eût été un élément utile, mais si on l’avait pris pour base, elle eût été bien moins sûre que l’extension que prend le chemin de fer en 1843 ; les dépenses d’entretien du railway sont fort peu en rapport avec le nombre de voyages de chaque locomotive, la dépense pour le combustible et quelques autres dépenses sont à la vérité en rapport avec le nombre des voyages, mais la grande masse de dépenses reste la même, quelque soit le nombre de lieues parcourues par chaque locomotive. Ainsi, par exemple, les dépenses du personnel. Ce serait donc une base très fausse que le nombre de lieues que chaque locomotive parcourt.

Il est à remarquer que quand l’honorable membre a établi devant la section centrale ses calculs fondés sur le nombre de lieues parcourues en 1842 par chaque locomotive, et le nombre présumé de lieues qui seront parcourues en 1843, il est tombé dans deux erreurs. La première consiste en ce qu’il ne prenait que le nombre de lieues parcourues par les convois de voyageurs d’après le tableau des heures de départ et d’arrivée ; or il s’en fait un grand nombre d’autres pour des transports de marchandises non annoncés, qui se font de nuit dans des moments de presse. Ses calculs n’étaient donc pas complets. D’une autre part, il a multiplié le nombre de lieues parcourues par 12-46, dépense moyenne par lieue parcourue indiquée dans le rapport de 1841. Mais un rapport subséquent a fait voir que la dépense par lieue, par locomotive, en 1840, n’avait pas été donnée exactement, et elle ne pouvait pas l’être, parce que toute la dépense n’était pas connue quand le premier rapport a été imprimé. Ce n’est que plus tard après la liquidation de l’exercice, qu’on a pu connaître exactement la dépense par lieue parcourue et par locomotive ; et cette dépense, au lieu de fr. 12 46, s’est trouvée être de fr. 13 33.

Je dis donc, en résumé, que la section centrale a eu au moins autant de documents à sa disposition cette année qu’en 1841, et qu’elle a pris pour ses calculs les mêmes bases qu’en 1840 et 41.

M. David. - Je n’avais demandé la parole que pour démontrer l’exactitude de mes calculs. Je la prouverai en remettant au Moniteur le tableau dont a parlé l’honorable M. d’Hoffschmidt. On pourra l’examiner.

M. Rogier. - Quand l’honorable M. David a fait une motion pour demander l’ajournement de la discussion du budget des travaux publics jusqu’après la production des documents qu’il avait demandés au sein de la section centrale, j’ai pris la parole pour appuyer cette motion, en faisant observer que plusieurs des renseignements demandés au ministre pouvaient être fournis immédiatement. Quant aux autres renseignements, comme la demande en avait été faite depuis un mois, j’aurais pu dire que cet espace de temps avait amplement suffi pour se les procurer et les fournir.

M. le ministre a dit alors qu’à plusieurs des questions posées par M. David, il pourrait donner immédiatement les réponses. Ces réponses, on les a attendues vainement. Ce n’est que ce matin que nous avons reçu un document tout à fait incomplet en réponse à une des questions de M. David, relativement aux produits du chemin de fer sur la ligne du Midi. A part ce document incomplet, qui a pour moi cependant une certaine signification sur laquelle j’appellerai ultérieurement l’attention de la chambre, rien n’a été fourni par le ministre. Je regrette que le peu qu’il avait promis n’ait pas été donné. Il s’agit, messieurs, de grever le budget de l’Etat d’une somme de près d’un million de plus que l’année dernière ; il s’agit d’ajouter aux dépenses d’exploitation du chemin de fer, une somme de 960,000 fr.

Ce que nous savons, ou du moins ce que nous a dit le ministre des travaux publics, dans son rapport sur l’exercice de 1841, c’est qu’il a opéré de grandes économies sur le personnel, les ouvriers, etc. Nous examinerons plus tard la valeur de ces assertions. Mais voilà de fortes économies annoncées par le ministre. Ensuite, si je suis bien informé, grâce aux procédés dus à l’un des ingénieurs du service de la locomotion, pour l’exercice 1843, sur le combustible, sur la partie de l’exploitation qui entraîne le plus de dépense, il y aurait une économie d’au moins 33 p. c, Cela est consigné dans un rapport officiel imprimé de l’administrateur en chef de l’exploitation, auquel on doit d’autant plus ajouter foi que cet administrateur déclare qu’il a lutté longtemps, et trop longtemps peut-être pour le trésor public, contre l’introduction du système économique de l’ingénieur Cabry. Par le procédé dû à cet habile ingénieur, il est reconnu qu’on fera une économie de 33 p.c. sur le combustible qui est porté au budget pour 900,000 fr. : donc économie de 500 mille fr. à opérer, rien que sur le combustible.

Eh bien, c’est en présence de ces faits qu’on vient cependant vous demander une augmentation d’un million pour frais d’exploitation ! Pour justifier cette augmentation, contrairement à ce qui a été fait l’année dernière, et mon ancien collègue M. Liedts est dans l’erreur à cet égard, on ne fournit pas les documents réclamés, tandis que l’année dernière des documents beaucoup plus nombreux ont été fournis, sur la demande de la section centrale.

L’année dernière, la section centrale avait posé 44 questions, dont plusieurs exigeaient des réponses très longues, des tableaux volumineux. Elle a insisté, et ces documents ont été fournis ; ces tableaux volumineux ont été, les uns imprimés, les autres déposés sur le bureau pendant toute la discussion. Ce qui a été fait l’an dernier pourrait être fait cette année. Il n’est pas plus difficile de faire des tableaux en 1843 qu’en 1842. Au contraire, une fois que les tableaux sont dressés, il ne s’agit plus que de les remplir ; c’est la besogne d’un commis de 3° ou de 4° classe. On ne nous fera pas croire que de tels renseignements exigent même un mois de travail. Je suis convaincu que tous les renseignements demandés par l’honorable M. David pourraient être fournis presque immédiatement. Je pense même qu’ils sont en la possession de M. le ministre des travaux publics, car je ne comprends pas comment il pourrait évaluer les dépenses de l’exercice 1842, qui présente, selon lui, de fortes économies sur celui de 184l, en l’absence les documents demandés par l’honorable M. David. Cependant cette évaluation se trouve tout au long dans quelques-unes des réponses de M. le ministre des travaux publics. Pour donner ces réponses, il a fallu consulter ces documents qu’on refuse aujourd’hui à la chambre.

Le tableau présentant le nombre de lieues parcourues en 1842 me paraît un document indispensable pour mettre la chambre en mesure de voter les dépenses nécessaires, d’après une évaluation aussi approximative que possible.

M. le ministre des travaux publics évalue la lieue parcourue en 1841 à 12 fr. 79 c. Eh bien, par suite du procédé économique que je viens d’indiquer, par suite des nouvelles économies que M. le ministre des travaux publics annonce avoir faites et devoir faire, on peut dire que la lieue, en 1843, sera réduite de 12 fr. 79 c. à 10 fr, ; il faut le croire ; car il est certain que la dépense nouvelle n’égale jamais la dépense de la lieue ancienne ; dix lieues nouvelles ajoutées à dix lieues anciennes n’exigent pas une dépense double, les frais généraux restant les mêmes.

Je suppose, en l’absence de tout document, 10 fr. par lieue, toutes dépenses comprises. En 1841, on a parcouru 300,000 lieues ; à 10 fr. par lieue pour 1843, cela ferait 3 millions. Nous demandons quel a été, en 1842, le nombre des lieues parcourues. Je suis convaincu que M. le ministre des travaux publics peut fournir ce renseignement en une demi-heure.

En 1843, combien parcourra-t-on de lieues ? Vous pouvez le savoir très approximativement. Ce parcours sera-t-il de 350,000 lieues ? A 10 francs cela ferait 3,500,000 francs. Voulez-vous supposer que le parcours excède en 1843, de 100,000 lieues le parcours de 1841 ? Je ne crois pas à cet accroissement, mais enfin je veux le supposer. Cela ferait 400,000 lieues parcourues ; à 10 fr. par lieue, la dépense serait de 4 millions. Nous sommes encore loin de la somme de 5,400,000 fr. demandée. Remarquez que dans la dépense de 10 fr. sont comprises toutes les dépenses d’administration, d’exploitation et d’entretien, sans exception.

On voit combien ce premier document est nécessaire, et je dis qu’on peut le fournir immédiatement.

L’honorable M. Liedts, venant au secours de M. le ministre des travaux publics, est venu nous dire que suivant lui, il est bien difficile de fournir les renseignements demandés sur la situation du magasin central de Malines. Je ne sais sur quoi il a fondé sa conviction cet égard. Quant à moi, qui a été au département des travaux publics, je puis dire que, pour les approvisionnements non seulement du magasin central, mais des autres magasins, c’est un travail qui pourrait être donné en deux ou trois jours, ou bien il faudrait que la comptabilité du matériel fût bien mal tenue. Tout magasin a un inventaire, Tous les objets entrants et sortants doivent être renseignés à un registre d’entrée et de sortie. Il ne faut donc pas grande peine pour donner à la chambre un état des fournitures existant dans les divers magasins. Il importe la chambre, avant de voter des dépenses relatives en partie à des fournitures nouvelles, de savoir en quoi consistent les fournitures existantes. Si, par exemple, les magasins étaient approvisionnés outre mesure en certaines fournitures, la chambre devrait réduire la dépense de ce chef. Si, au contraire, les magasins manquaient de certaines fournitures, on pourrait présenter au ministre des observations qui l’engageraient à augmenter ces fournitures. Je le répète, un pareil document pourrait être fourni en très peu de temps. Il en est de même des autres.

M. le ministre des travaux publics regretterait qu’un ajournement de la discussion du chapitre du chemin de fer le forçât à demander un crédit provisoire. Mais, je le demanderai à M. le ministre, quelle est sa position vis-à-vis des employés de son administration ? Les ouvriers, par exemple, ne reçoivent-ils aucun salaire depuis leur janvier ? Je ne le crois pas ; mais alors avec quoi les payez-vous ? Avec des fonds que vous prenez sans doute dans telle ou telle caisse, sans autorisation.

Ainsi, pour éviter de demander un crédit provisoire, on tombe dans un inconvénient plus grave. Si donc on voulait procéder avec régularité, on devait demander avant le mois de janvier un crédit provisoire, car on pouvait prévoir qu’on n’obtiendrait pas le budget assez à temps pour pouvoir payer sur ce budget le mois de janvier aux employés et ouvriers de l’exploitation. Ce qu’on pourrait faire de mieux en ce moment, ce serait de voter un crédit provisoire, pour faire sortir le ministre des travaux publics de la fausse position où il va se trouver vis-à-vis de la cour des comptes.

Je pense qu’on veut aborder sérieusement la discussion de l’administration du chemin de fer. La passion s’en est mêlée de part et d’autre, je le veux bien. Mais, de part et d’autre, la passion a eu le temps de se refroidir. Il s’agit d’examiner les faits avec calme et maturité. On a l’expérience de deux années, Si l’on ajourne la discussion quelque temps, M. le ministre pourra présenter le compte-rendu de l’administration du chemin de fer pour 1842. Ce sera un élément de comparaison de plus. De part et d’autre, on pourra proposer le système que l’on croira le plus favorable à l’agriculture, au commerce, à l’industrie et aux intérêts du trésor.

M. le ministre des travaux publics, qui croit avoir introduit de grandes réformes dans l’administration du chemin de fer, doit avoir à cœur de prouver à la chambre et au pays qu’il n’est pas dans l’erreur et que son système est le plus favorable à l’industrie et au commerce, le plus propre à améliorer la situation du trésor. Ce n’est que par une discussion approfondie, éclairée par les documents demandés et qu’on ne peut nous refuser, qu’on peut arriver à un tel résultat.

Je n’ai pas examiné longuement le peu de renseignements joints aux développements du budget et au rapport de la section centrale, Mais ce que j’ai vu m’a suffi pour me faire regretter l’absence d’autres documents. Je vois pour une seule dépense (p. 53 des développements) (j’appelle l’attention de la chambre sur cet article) : « Service des recettes. Petites marchandises. Traitements des employés et gens de service : 85,000 fr. » Il y a évidemment là une grande exagération. Il sera facile d’en faire le calcul.

Il y a, je crois, 40 stations où l’on reçoit les marchandises, D’après l’état des traitements, il se trouve que pour la totalité des employés qui s’occupent des petites marchandises, dans l’état actuel des choses, une somme d’environ 30,000 fr. est suffisante. Pour 1843, on demande tout à coup 85 mille francs pour ces employés, Une telle exagération peut faire supposer qu’il y en a encore d’autres. Quant à moi, je crois que l’on demande beaucoup trop.

Nous devons tous désirer que les dépenses du chemin de fer soient aussi faibles que possible. Nous devons le désirer par deux motifs. D’abord dans l’intérêt du trésor, qui n’est pas dans une situation à faire de sacrifices inutiles, puis dans l’intérêt du commerce et de l’industrie ; car si nous dépensons moins pour le chemin de fer, nous pourrons accorder plus d’avantages au commerce et à l’industrie. Moins les dépenses d’exploitation seront élevées, plus le tarif pourra être modéré. Or, quand on vient nous demander pour 1843 un million de plus qu’en 1842, nous ne pouvons le voter en aveugle. Il nous faut au moins des renseignements qui nous ont manqué jusqu’ici.

Je ne sais pas jusqu’à quel point on serait disposé à voter le budget des travaux publics sans le chapitre du chemin de fer. Pour ma part, je ne verrais pas grand inconvénient à ce que, pour cette année, le budget du chemin de fer fît l’objet d’un vote spécial, d’une loi particulière. De cette manière, les autres services de M. le ministre des travaux publics ne seraient pas entravés. Tout lui serait accordé pour les autres parties du budget ; aucun, par conséquent, ne serait suspendu. Pour le chemin de fer, des crédits provisoires seraient votés, et l’on aborderait ultérieurement l’examen des dépenses du chemin de fer ; M. le ministre fournirait à la chambre tous les renseignements qu’il se serait procurés, et alors on aurait une discussion sérieuse.

Si, au contraire, messieurs, on doit discuter ce chapitre en l’absence de tous documents, je le déclare, il me sera difficile aussi de donner mon adhésion au budget des travaux publics, à cause de ce chapitre qui, suivant moi, serait loin d’être suffisamment éclairci.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs. certainement le nombre de lieues parcourues sur le chemin de fer est un renseignement qui peut avoir un certain degré d’utilité. Aussi ce renseignement vous a-t-il toujours été donné dans les divers comptes-rendus qui vous ont été présentés. Mais cependant il ne faut pas y attacher autant d’importance que l’honorable M. David, d’abord, et que l’honorable M. Rogier, après lui, y ont attachée. Il ne faut pas en faire la mesure absolue de la plus ou moins bonne exploitation du chemin de fer. La mesure véritable de la bonne exploitation du chemin de fer, messieurs, c’est qu’il y ait un excédant des recettes sur les dépenses le plus considérable possible. C’est là la véritable mesure. Mais quant au nombre des lieues parcourues, il pourrait très bien se faire que la dépense par lieue parcourue fût moindre pour telle année d’exploitation que pour telle autre, et que cependant pour la première l’exploitation eût été en définitive moins bonne que pour la seconde. Et, à cet égard, je vous citerai un exemple très remarquable.

En 1835, messieurs, la lieue parcourue a coûté 16 fr. 75 c., et par la balance des recettes et des dépenses on a obtenu 7 3/4 p. c. du capital employé à la construction des lignes exploitées. En 1841 (et ici je dois relever une erreur qui a été commise par les honorables préopinants), la dépense par lieue parcourue a été non pas de 12 fr..79 c...

M. Rogier. - Voyez votre rapport.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je vais vous lire ce que j’y dis :

« Pour comparer d’une manière utile avec les dépenses des années précédentes, celles des années 1840 et 4841, il faut déduire de ces dernières les dépenses de factage et de camionnage des marchandises, services qui, ayant été organisés au mois d’août 1840 pour les marchandises de diligences, et au mois de juin 1841 pour toutes les marchandises quelconques, ont occasionné des dépenses entièrement nouvelles.

Vous voyez, messieurs, que ce n’est que par comparaison avec les années antérieures, et en ne comprenant pas dans les dépenses de 1841 celles qui n’existaient pas dans les années antérieures, que je suis arrivé au chiffre de 12 fr. 79 c. pour la lieue parcourue en 1841 ; mais tournez la page de mon rapport, et vous y trouverez que la dépense totale est de 14 fr. 79 par lieue parcourue ; mais, fût-elle seulement de 12 fr. 79, la différence avec celle de 1835 serait encore plus grande et, par conséquent, le calcul que je vais faire serait encore plus concluant contre l’opinion émise par MM. Rogier et David. Ce n’est donc que parce qu’avant tout je veux être dans la vérité que je fais cette observation.

Je dis donc qu’en 1835 la lieue parcourue a coûté 16 fr. 75 et que, balance faite des recettes et des dépenses, l’exploitation a donné 7 3/4 p. c. du capital employé à la construction des lignes parcourues. En 1841, la dépense par lieue parcourue n’a été que de 14 fr. 75. et l’exploitation n’a donné que 2 82/100 p. c. du capital employé.

Ce qu’il faut, messieurs, c’est le parcours le plus utile possible ; aussi, dans le système de calcul des honorables préopinants, où il ne s’agit que de la dépense par lieue parcourue pour mesure d’une bonne exploitation, on doit nécessairement arriver à des résultats et conséquences erronées.

D’abord il faut remarquer que dans leur calcul, qui consiste dans une division, c’est le nombre de lieues parcourues qui est le diviseur et que, par conséquent, plus ce nombre de lieues parcourues augmente, moindre est la dépense par lieue parcourue. Ainsi, messieurs, si c’était là la mesure d’une bonne exploitation, il ne tiendrait qu’à l’administration de faire parcourir beaucoup de lieues par les locomotives inutilement, pour prouver que le chemin de fera été bien administré.

Vous voyez donc bien que si c’est là un renseignement utile, et je reconnais qu’il a un certain degré d’utilité ce n’est pas un renseignement qui puisse vous faire connaître d’une manière absolue si l’exploitation a été bonne ou mauvaise.

Je crois, messieurs, que les renseignements que j’ai donnés et que la majorité, la grande majorité de la section centrale a trouvés satisfaisants, sont bien plus de nature à vous donner des apaisements sur le chiffre demandé pour une bonne exploitation en 1843.

Messieurs, les renseignements qui peuvent vous faire bien connaître si le projet de budget est trop élevé, ce sont les dépenses et les recettes combinées, balancées les unes avec les autres, ce sont les dépenses et recettes par lieue exploitée. Car là tout est pris en considération ; là se trouve réellement la mesure de la bonne exploitation.

Eh bien, que vous apprennent ces renseignements ? Qu’en 1841 la dépense a été de 61,928 francs par lieue exploitée et qu’en 1842 elle n’a plus été que de 56,202 fr. ; que par conséquent sous le rapport de la dépense, il y a eu économie en 1842 de 5,726 francs par lieue exploitée. Si maintenant vous multipliez ces 5,726 francs par le nombre de lieues exploitées en 1842, qui est de 79, vous arrivez à une économie totale de 452,414 francs sur l’exploitation de 1842 comparée à celle de 1841.

Quant aux recettes, messieurs, elles ont été, en 1841, de 90,230 fr. par lieue exploitée, tandis qu’en 1842 elles se ont élevées à 95,000 fr. Ici donc une différence en faveur de la lieue exploitée en 1842, de 4,762 fr. Si maintenant vous multipliez ces 4,762 fr. par 79, nombre de lieues exploitées en 1842, vous arrivez à une recette plus forte, comparativement à 1841, de 376,198 fr.

Ajoutant cette somme à l’économie de 452,414 fr., vous arrivez pour la mesure de l’exploitation de 1842, comparée à celle de 1841, à une amélioration de 828,612 fr.

Maintenant, messieurs, la dépense qui est demandée au budget des travaux publics pour 1843, présente, sur la dépense de 1841 une diminution de 8,987 fr. par lieue exploitée, ce qui fait pour les 102 lieues que l’on présume devoir être exploitées en 1843, une économie de 916,674 fr.

M. Rogier. - C’est une raison de plus pour demander moins.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - La recette, messieurs, est de 7,762 francs par lieue, plus élevée qu’en 1841, ce qui présente pour les 102 lieues à exploiter un boni de 791,724 francs, et en ajoutant cette augmentation de recettes avec la diminution de dépenses que je viens de signaler, on voit que l’exploitation projetée pour 1843, d’après les budgets, présenterait, comparativement à 1841, une amélioration de 1,708,000 fr. Vous voyez, messieurs, que l’exploitation de 1843 se présente beaucoup mieux que ne l’a été celle de 1841, que le budget de 1843 est loin d’être proportionnellement plus élevé en dépenses d’exploitation du chemin de fer, et qu’il est au contraire moins élevé que les années précédentes ; aussi la section centrale n’a pas hésité à le reconnaître.

L’honorable M. Rogier vous a entretenus d’une économie que l’on pourrait opérer en 1843, en utilisant une invention, sans doute, très remarquable, faite par M. l’ingénieur Cabry. Oui, messieurs, il y a de ce chef une économie à opérer sur le combustible, mais je n’ai pas fait à cet égard de calculs assez positifs pour pouvoir dire si cette économie atteindra le chiffre de 300,000 francs qui a été indiqué par l’honorable M. Rogier.

Je dois faire remarquer que l’honorable M. Rogier perd de vue qu’en 1843 il y aura une dépense d’entretien beaucoup plus forte que les années précédentes. C’est ainsi, messieurs, qu’en 1843 il faudra se décider à renouveler un très grand nombre de rails et de billes. On dira : « Mais il est étonnant qu’on doive déjà renouveler une aussi grande quantité de rails. »

Messieurs, cela provient de ce que souvent, lorsqu’on commence des travaux dont tous les éléments sont encore inconnus, on vient quelquefois, par esprit d’économie, à se servir d’objets beaucoup trop faibles ; c’est ainsi que, pour la première section qui a été construite, on a employé des rails subondulés, qui sont beaucoup moins solides que ceux que l’on emploie maintenant et qui ont exigé, dans l’intérêt de la sécurité des voyageurs, un renouvellement qui est aujourd’hui devenu indispensable.

L’honorable M. David vous a dit dans une autre séance qu’il ne concevait pas qu’en Belgique on pouvait déjà se trouver dans la nécessité de renouveler un grand nombre de rails ; je viens de donner le motif de cette nécessité, et ce motif me paraît très plausible. Il vous a dit : « Mais en Angleterre cela n’a pas lieu. Je dois faire observer à l’honorable membre que, pour le chemin de fer de Manchester à Liverpool, il a fallu, dès les premières années, renouveler tous les rails sans exception.

Les rails que nous employons maintenant ne sont pas même encore aussi forts que ceux qui s’emploient en Angleterre ; cependant, comme nous y avons fait quelques modifications, et d’après l’expérience d’ailleurs que nous en avons faite, nous pouvons espérer qu’ils suffiront ; mais enfin, si nous devons aller pour les rails jusqu’au point où vont les Anglais, nous devrons encore faire une dépense beaucoup plus considérable que celle que nous prévoyons maintenant.

Je bornerai là, pour le moment, mes observations.

M. David. - Le système nouveau, au moyen duquel on voudrait évaluer la dépense de la ligne de chemins de fer pour les nouveaux exercices, comparée à celle des exercices précédents, en prenant pour base la longueur, l’étendue des chemins de fer exploités et à exploiter, me paraît, comme à l’honorable M. d’Hoffschmidt, tout à fait erroné.

Ce n’est pas la longueur du chemin exploité qui détermine la dépense d’exploitation, mais bien la circulation plus ou moins active qui se fait sur chacune de ces sections. Ainsi, par exemple, sur la section de Malines à Bruxelles, qui n’a que quatre lieues d’étendue, il y aura un parcours de 36,400 lieues de convois, tandis que sur les sections de Gand à Ostende, de 13 lieues d’étendue, il n’y a qu’un parcours de 28,470. Un autre exemple : L’étendue de la section de Courtray à Tournay est de 6 lieues, et elle ne comportera qu’un parcours de 13,140.

Ce peu de mots suffiront pour prouver que ce n’est pas par l’étendue des nouvelles sections à exploiter, comparativement à celles exploitées précédemment, qu’on peut déterminer la dépense du chemin de fer, mais que c’est seulement par la comparaison du nombre de lieues de convois circulant sur les sections, qu’on peut arriver à une évaluation exacte des dépenses.

L’honorable M. Rogier a fait connaître tout à l’heure un moyen d’économie, qui consiste dans l’application du système de M. l’ingénieur Cabry, et qui serait de nature à amener une réduction de 500,000 fr. sur le chiffre demandé par M. le ministre des travaux publics.

II y a plusieurs autres motifs d’opérer ces réductions sur ce chiffre, j’en citerai un, c’est la diminution du prix du matériel ; cette diminution est considérable ; on obtient aujourd’hui le matériel à 30, 40 et même à 50 p.c. de moins qu’on ne l’obtenait il y a quelques années.

La diminution du prix du charbon est aussi une circonstance qu’il faut prendre en considération. Si le service était parfaitement organisé, il me semble qu’aujourd’hui, où les deux lignes de notre chemin de fer aboutissent à Mons et à Liége, les deux centres de la production charbonnière, il n’y aurait plus nécessité de faire parcourir de grandes distances au charbon, pour le transporter aux lieux où on le convertit en coak, et ensuite le conduire de nouveau aux endroits dont il est parti. Il me semble que le coak devrait se faire, autant que possible, dans le voisinage des lieux d’extraction du charbon. Il résulterait de là une grande économie, indépendamment de celle qui doit provenir de la réduction du prix du charbon lui-même.

Messieurs, dans la discussion de l’année précédente, j’ai eu l’honneur d’avancer un fait qui me semble de la plus haute gravité, relativement au coût de la lieue parcourue. Ce fait, je suis allé le puiser dans un journal qui se publie en France, et qui donne les comptes rendus des compagnies des chemins de fer. Vous avez vu, messieurs, qu’aux environs de Paris, on marche à raison de 11 francs par lieue, tandis que chez nous l’on dépense 12 francs 79 centimes. Cependant aux environs de Paris le coak coûte à peu prés trois fois le prix auquel nous pouvons l’obtenir en Belgique. Il résulte, en effet, des documents fournis par M. le ministre lui-même que l’exploitation du chemin de fer coûte, camionnage déduit, 12 francs 79 centimes par lieue parcourue. Eh bien, je suis convaincu que, comme le pense l’honorable M. Rogier, ce prix doit être réduit à 10 francs, et nous en aurions promptement la preuve si l’on avait la bonté de nous communiquer les tableaux que j’ai demandés.

Messieurs, dans le discours que j’ai prononcé tout à l’heure, je ne suis pas revenu sur toutes questions que j’avais posées ; j’ai surtout insisté sur deux ou trois de ces questions qui me paraissent de la plus haute importance ; en voici cependant encore une que je crois devoir reproduire.

L’arsenal de Malines peut être un gouffre immense pour le trésor, cependant on ne sait pas ce qu’il renferme. Je demande que l’on fasse l’inventaire de ce qui s’y trouve. Nous verrons alors si, parmi les objets qui y existent il en est beaucoup dont le nombre doive être augmenté ; nous verrons si plusieurs de ces objets ne sont pas sujet à se détériorer et si, par conséquent, il ne convient pas de restreindre les approvisionnements de ces objets.

M. Mast de Vries. - Messieurs, l’entreprise du chemin de fer vient d’être attaquée assez fortement par quelques honorables préopinants. Quant à moi, ce n’est pas le coût de la lieue parcourue qui m’inquiète ; le coût de la lieue parcourue pourrait n’être que de 10 francs, er l’entreprise pourrait être mauvaise ; il serait possible au contraire que le coût de la lieue parcourue s’élevât à 20 fr. et que l’entreprise fût bonne. Je demande, moi, quels sont les résultats définitifs de l’exploitation considérée dans son ensemble, quels ont été ces résultats en 1841 et en 1842, quels seront-ils en 1843 ? C’est là la seule question qui puisse nous intéresser, et je pense que M. le ministre des travaux publics sera à même de nous en donner facilement la solution. Nous connaissons déjà des chiffres qui nous prouvent que l’opération ne s’est jamais présentée aussi favorablement qu’elle se présente pour l’année prochaine. Nous avons fait des essais de toute espèce, nous avons essayé le camionnage, par exemple ; eh bien, sans vouloir récriminer contre qui que ce soit, ce qui est loin de ma pensée, nous pouvons dire que nous sommes en présence de résultats que nous n’avions jamais obtenus jusqu’ici.

M. Rogier nous a dit que, par suite d’une découverte de M. Cabry, l’on pourra opérer une économie de 30 p. c. sur le combustible ; je désire beaucoup qu’il eu soit ainsi, mais on me permettra d’en douter.

L’année dernière, on a fait un essai ; on a intéressé celui qui conduit la locomotive à faire des économies sur le combustible ; on lui a dit : « Si vous économisez le combustible et si vous arrivez à telle heure à votre destination, vous aurez un tantième des économies que vous ferez. Eh bien, ce système a produit une économie de 3 à 400 fr. par jour. Y a-t-il maintenant un nouveau système pour chauffer les locomotives avec plus d’économie encore ? Autant que j’ai connu les affaires du chemin de fer, alors que je m’en occupais, comme membre de la commission, la chose me paraît très difficile, quoi qu’en ait dit un ingénieur distingué ; mais la seule question qui nous intéresse maintenant, c’est celle de savoir ce que produit la lieue parcourue ; eh bien ce produit me paraît satisfaisant.

M. d’Hoffschmidt. - Messieurs, l’honorable préopinant a accusé les membres qui ont pris la parole avant lui, de se plaindre de l’administration du chemin de fer. Je ne sais si l’honorable M. Mast de Vries m’a compris dans cette accusation, mais je dois déclarer que je reconnais beaucoup de zèle et de capacité à l’administration du chemin de fer. Je me suis plaint seulement de ce qu’on ne fournissait pas assez de renseignements pour que nous puissions apprécier la nécessité de l’allocation qui nous est demandée. Le chemin de fer belge se distingue sous plusieurs rapports : par l’ordre qui y règne, par la régularité du service, par la rareté des accidents, mais ce n’est pas là une raison pour qu’on ne cherche pas à y introduire les améliorations et les économies désirables, pour que la chambre ne se livre pas à cet égard aux investigations les plus sévères.

En effet, pour que le chemin de fer obtienne toute la popularité et tout le succès désirable, il faut d’abord qu’il continue à donner accès, autant que possible, à toutes les classes de la société ; il faut en même temps qu’il ne devienne pas une charge accablante pour le trésor public. Eh bien, un des moyens de parvenir à ce résultat, c’est de diminuer, autant que faire se peut, les frais d’exploitation. C’est là seulement ce que mes honorables collègues et moi nous voulons ; mais personne de nous, je pense, n’a voulu dresser un acte d’accusation contre l’administration du chemin de fer.

J’avoue, messieurs, que je ne puis pas comprendre comment l’on persiste à justifier un système qui consiste à prendre la plus ou moins grande extension du railway pour établir le calcul des fonds nécessaires à l’exploitation. Je suppose qu’une première année on a exploité une ligne de chemin de fer, comme celle de Bruxelles à Malines, par exemple, et qu’elle a coûté une certaine somme pour frais d’exploitation ; je suppose que l’année suivante on exploite une ligne de fer de la même étendue dans la Campine ou dans le Luxembourg, par exemple, où il ne faudrait peut-être que deux convois, par jour ; serait-on admis à venir demander, la seconde année le double de la somme dont on a eu besoin pour les dépenses de l’exploitation de l’année précédente ? Evidemment non ; eh bien c’est là ce qu’on prétend.

Quant au nombre des lieues parcourues, je persiste à croire que c’est là une base infiniment plus sûre. Je ne dis pas, messieurs, qu’il ne pourrait pas en exister de plus certaine ; si l’on pouvait savoir, par exemple, pour comparer les chemins de fer entre eux, combien coûte chaque personne et 1,000 kilos de marchandises transportés, terme moyen, à une certaine distance, un kilomètre, par exemple, ce serait encore un élément de comparaison plus exact ; mais en attendant qu’on ait un pareil élément, le nombre des lieues parcourues est une base qui a toujours été adoptée dans les comptes-rendus et dans la plupart des ouvrages sur les chemins de fer.

On a dit, messieurs, qu’il suffirait alors de faire parcourir les locomotives sur le chemin de fer, pour que le nombre des lieues parcourues fût augmenté. Mais, messieurs, nous partons de ce point, et je pense qu’il doit être raisonnablement admis par tout le monde, que les locomotives ne parcourent les chemins de fer que lorsqu’il y a nécessité. Nous exploitons un chemin de fer depuis 1835 ; eh bien, on doit déjà être parvenu à savoir restreindre, jusqu’à un certain point du moins, les convois au strict nécessaire. Il est vrai qu’il y a des convois qui rapportent plus que d’autres, mais, au bout de l’année, il y a compensation dans le nombre.

M. le ministre nous dit encore que le mérite d’un chemin de fer dépend de la balance qui existe entre les recettes et les dépenses de l’exploitation ; je suis parfaitement d’accord avec lui ; on conviendra, que plus les dépenses d’exploitation seront restreintes, toutes choses égales, plus les recettes seront considérables.

Messieurs, je n’ai pas prétendu que les sommes qui nous étaient demandées étaient fortement exagérées : c’est précisément ce que je désirerais pourvoir m’assurer ; j’aurais voulu voir si ces sommes étaient indispensables, et c’est là, messieurs, ce qu’il nous est impossible de savoir avec les calculs qui nous sont présentés ; c’est pourquoi l’honorable M. David a posé ses questions, voilà pourquoi il insiste pour qu’on y réponde.

M. Rogier. - Messieurs, la discussion, bien que très utile, s’est un peu égarée, me semble-t-il, sur les pas de M. le ministre des travaux publics ; car voici ce dont il s’agit en ce moment : aurons-nous ou n’aurons-nous pas une réponse aux questions qui ont été posées par l’honorable M. David ? M. le ministre persiste à refuser ces réponses ? Est-ce impossibilité ? Est-ce absence de bonne volonté ? Y a-t-il danger à répondre ? Qu’on nous dise quels sont les inconvénients.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, je dois croire que l’honorable préopinant ne se trouvait pas dans la salle quand j’ai prononcé mon premier discours ; j’ai alors longuement énuméré les motifs qui, pour le moment, m’empêchaient de donner les renseignements demandes par l’honorable M. David. J’ai même dit, d’accord avec ce qu’avait déclaré dans une séance précédente l’honorable rapporteur, que ce que demandait l’honorable M. David était un véritable compte-rendu ; or, il n’y a que deux jours que M. David nous a donné connaissance de ses questions

M. Rogier. - Messieurs, M. le ministre des travaux publics ne répond pas aux questions posées ; il dit que répondre à toutes les questions formulées par l’honorable M. David, ce serait fournir à la chambre un nouveau compte-rendu. Eh bien, l’année dernière, on a posé un nombre beaucoup plus grand de questions, de questions plus compliquées qui ont exigé infiniment plus de travail ; et M. le ministre n’a pas considéré les réponses à ces questions comme un compte-rendu anticipé, L’on ne nous a pas opposé alors la fin de non-recevoir qu’on invoque aujourd’hui.

L’honorable M. David, et je pense que la qualité de grand industriel de l’honorable membre doit exercer de l’influence sur l’opinion de la chambre, quand il veut bien traiter ces questions, l’honorable M. David pense qu’il est nécessaire qu’on réponde à toutes les questions dont il a fourni la série. M. le ministre prétend qu’il ne peut pas répondre à toutes ces questions ; mais au moins il en est un certain nombre pour lesquelles il peut d’autant  moins se récuser, qu’il a probablement les réponses entre les mains.

On demande d’abord un tableau détaillé par lignes du nombre des lieues parcourues pendant les 12 mois de l’année 1842. On a déjà obtenu ce tableau pour les 11 premiers mois de cette année ; ne peut-on pas les parfaire ? Si on ne le pouvait pas, on aurait été dans l’impossibilité de se livrer aux calculs qu’on a mis sous les yeux de la chambre, pour prouver qu’on avait une grande économie en 1842, comparativement à 1841.

On demande, en second lieu, un état de situation du magasin central à la fin de 1840, 1841 et 1842 ; Eh bien, l’année  dernière, on a déposé sur le bureau l’état du magasin central  à la fin de 1840.

Je crois que les règlements, s’ils sont observés, exigent qu’à la fin de chaque année un inventaire du magasin central soit fourni au ministre ; M. le ministre doit avoir ce document en sa possession ; pour quels motifs refuse-t-il de le communiquer a la chambre ? Il est impossible de les deviner.

On demande encore un état de situation des magasins particuliers des stations. Cet état existe, car s’il n’existait pas, il régnerait le plus grand désordre dans cette partie du service. Eh bien, si ces documents se trouvent à l’administration, pourquoi les tenir cachés à la chambre ?

Voudrait-on, par hasard, traiter la chambre comme le public ? Il m’est revenu que défense a été faite aux employés de l’exploitation de fournir aucun renseignement quelconque sur le chemin de fer aux personnes étrangères à l’administration.

Voudrait-on couvrir d’un vaste éteignoir le chemin de fer, qui est la chose la plus populaire du pays, qui est parcouru par plusieurs millions de voyageurs ; voudrait-on que nul hors les initiés de l’administration ne pût en pénétrer les arcanes ? Je ne pense pas qu’une pareille défense émane de M. le ministre, elle serait trop puérile ; il aurait raison de s’offenser de se voir attribuer un ordre semblable. Mais la défense n’en existe pas moins. Quand le moment sera venu, nous pourrons peut-être démontrer qu’il se passe beaucoup de choses au chemin de fer sans l’intervention du ministre. Nous en avons la preuve dans les documents publiés par le ministre lui-même.

Voilà donc trois questions auxquelles le ministre est à même de répondre immédiatement : le nombre de lieues parcourues en 1842, l’état du magasin central en 1840, 1841 et 1842, l’état des magasins particuliers pendant les mêmes années.

Je m’arrête à ces trois premiers numéros ; je suis convaincu qu’avec un peu de zèle et de bonne volonté on pourrait répondre également aux autres questions. Si le ministre disait pourquoi il ne répond pas, s’il donnait une raison quelconque de son refus, nous pourrions apprécier cette raison, et peut-être nous en contenter, mais refuser de répondre et ne pas dire pourquoi on refuse, c’est se placer dans une bien fausse position vis-à-vis tous de ceux qui veulent examiner avec conscience la question du chemin de fer.

Je ne sais pas où un honorable préopinant a vu que l’administration du chemin de fer avait été attaquée. Personne ne l’a attaquée. Les opinions sont réservées. S’il y a des vérités à dire, on les dira en bien comme en mal. Ce qu’on demande, c’est que la lumière soit jetée sur cette administration. Dans un gouvernement de publicité, de contrôle législatif, jamais on n’a vu un ministre refuser des documents demandés, des documents dont la publicité ne présente aucune espèce d’inconvénient.

M. David. - M. le ministre vient de revenir tout à l’heure sur les questions que j’ai posées, et de dire que je les ai changées. Elles n’ont eu d’autres changements que ceux qu’on y a faits dans le rapport de la section centrale, et dont je me suis plaint ; elles sont positivement telles que je les avais laissées entre les mains de l’honorable rapporteur. Je n’ai donc pu y porter la moindre altération, je ne voudrais pas que la chambre pût penser que je les ai modifiées ; je ne pense pas que M. le ministre ait voulu insinuer cela ; ce serait une accusation imméritée, car elles ne sont plus rentrées dans mes mains depuis le dépôt à la section centrale.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Je n’ai eu nullement l’intention d’attaquer la bonne foi de M. David.

M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, je commencerai dire que les paroles que je vais prononcer n’ont pas pour but de faire une opposition politique au cabinet ; telle n’est pas mon intention, mon seul désir est de me poser en défenseur des intérêts du trésor, des contribuables, comme c’est mon devoir. Les intentions de M. le ministre sont excellentes, j’en suis convaincu ; mais encore, faut-il que ses intentions soient d’accord avec les intérêts du trésor, tels que je les entends, pour pouvoir l’appuyer.

Les dépenses du chemin de fer ne font l’objet que d’un court chapitre, d’un chapitre unique an budget des travaux publics.

Voici le libellé : « Art, unique. Chemin de fer. (Suivent deux lignes et demie de détails.) Soit, fr. 5,400,000 »

Une section a présenté une suite de questions sur lesquelles des explications me sembleraient fort intéressantes ; ces explications sont insuffisantes, comme il nous est facile de nous en convaincre.

La section centrale a partagé cet article unique en 4 articles, dont l’un s’élève seul à 2 1/2 millions.

Je vous avoue, messieurs, qu’habitués comme nous sommes à ne voter les budgets que composés d’une foule d’articles dont les  libellés forment à eux seuls des explications en général suffisantes, je ne puis envisager le si court et si laconique chapitre III des travaux publics, concernant des millions, comme renfermant des détails suffisants. La subdivision proposée par la section centrale ne me semble pas suffisante. Je me joins donc à ceux qui ont parlé dans le sens de l’ajournement de ce chapitre ; je demande qu’on traite le chemin de fer avec un peu plus d’égards, qu’on lui fasse les honneurs d’un budget spécial, avec les subdivisions et les détails auxquels nous sommes accoutumés pour les autres budgets ; ceci permettra à M. le ministre de nous donner des explications sur les questions intéressantes posées par une section.

Messieurs, j’ai un mot à dire du tarif du chemin de fer… (Réclamations : - C’est vous écarter de l’ordre du jour.) Mais c’est pour demander un renseignement ; on en est, si je ne me ne trompe, sur la question des demandes de renseignements.

Je dis donc que j’ai un mot à dire du tarif du chemin de fer ; ce ne sera pas pour le critiquer, car je ne le connais pas. En effet, le tarif du chemin de fer a subi des modifications telles qu’il est peu facile de le connaitre et d’en apprécier le taux.

Il paraît même que les employés chargés de faire l’application du tarif ne le comprennent pas eux-mêmes, car cette application a été souvent, si mes renseignements sont exacts, de plus absurde.

C’est ainsi qu’une personne, partie avec ses bagages de Malines pour Courtray, a payé une somme beaucoup plus considérable pour le retour que pour l’aller, comme s’il y avait plus loin de Courtray à Malines que de Malines à Courtray.

Cette manière d’appliquer le tarif s’est renouvelée plus d’une fois, d’après mes renseignements.

Je citerai un autre fait. Il existe une disposition qui augmente le prix du transport, quand la contenance des marchandises excède un certain cubage. Une personne fit usage du chemin de fer pour le transport de quelques arbres ; eh bien, les employés se fondèrent sur ce que quelques petites branches dépassaient la contenance jour exiger un fret exorbitant,

J’en citerai encore un autre : une personne fit partir de Tirlemont pour Courtray des instruments nécessaires à un travail, et il paya le prix de ce transport. Maintenant il s’agit du retour de Courtray à Tirlemont, et on exige un fret trois fois plus considérable.

Le tarif en vigueur est une espèce de mystère pour le public, un labyrinthe véritable ; les employés l’interprètent de différentes manières ; il faudra bientôt établir des cours explicatifs à l’usage de ceux qui ont à l’appliquer.

Je demande donc que M. le ministre veuille bien faire imprimer et nous faire distribuer le tarif, tel qu’il est en vigueur aujourd’hui.

On me répondra peut-être : Mais vous êtes libre de prendre connaissance du tarif au ministère. Je sais fort bien cela, mais cela ne me suffit pas. Il faut que le tarif du chemin de fer soit connu de tout le monde, que le public en soit nanti.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - On conçoit fort bien que, quand il s’agit d’application de tarifs, il peut y avoir des erreurs commises. Mais, messieurs, je dois faire connaitre que jusqu’ici je n’ai reçu que trois ou quatre réclamations à cet égard ; et si les erreurs étaient aussi fréquentes que l’honorable préopinant vient de le dire, je crois que j’aurais reçu des réclamations plus nombreuses. Parmi les 3 ou 4 réclamations dont je viens de parler, se trouve celle qu’il a citée ; il s’agissait d’un transport de sondes pour forer un puits artésien à Roulers. C’était une erreur qui avait été commise par un employé, elle a été réparée.

En ce qui concerne les tarifs en eux-mêmes, j’ai eu soin de faire imprimer des livrets contenant tous les détails nécessaires et qui sont distribués à tous les commerçants.

Toutes les chambres de commerce doivent également en avoir reçu, si mes ordres ont été exécutés. Je dois dire que je n’ai reçu, à propos de ces livrets et à l’égard de la connaissance que doivent avoir des tarifs les commerçants qui se servent du chemin de fer, aucune réclamation. Il faut donc croire que tous ces commerçants ont une connaissance suffisante de ces tarifs.

M. d’Hoffschmidt. - Parmi les questions posées par la section centrale et qui n’ont pas reçu de réponse, il en est une sur laquelle je crois devoir appeler de nouveau l’attention de M. le ministre, parce qu’il me semble que la réponse demandée était extrêmement facile. C’est la première : « On lui demandait un tableau détaillé par ligne des lieues parcourues par les locomotives pendant les onze premiers mois de 1842 et dont le parcours est présumée pendant le dernier mois de cette année. » Je ne conçois pas pourquoi on n’a pas encore reçu de réponse à cette question. Il me semble que, quand même on l’aurait trouvée inutile, ne fût-ce que par complaisance pour les membres qui l’avaient demandée, on aurait dû y satisfaire. La preuve que cette réponse était facile à donner, c’est que je viens de trouver que dans une demande de crédit supplémentaire faite le 27 novembre 1841, on avait joint le tableau du nombre de lieues parcourues pendant l’année entière de 1841 comme un renseignement très utile, c’est-à-dire que le 27 novembre 1841 on donnait une réponse semblable à celle qu’aujourd’hui, 13 janvier 1843, on ne peut pas nous donner. J’avoue franchement que je ne sais pas pourquoi le ministre s’est refusé jusqu’à présent à procurer ces renseignements. Je crois que, dans son intérêt, il devrait se montrer plus facile à cet égard. Quant à moi, je suis disposé à croire que tous les renseignements qu’il pourrait nous donner ne seraient que très favorables à ses opérations. En supposant qu’ils ne fussent pas tout à fait favorables, je crois qu’il aurait encore tort de ne pas les fournir, parce qu’on doit mettre à part tout amour-propre dans des questions pareilles.

Je pense que tous les ministres qui ont été à la tête du département des travaux publics, comme ceux qui pourront l’être à l’avenir, ne doivent pas mettre un amour-propre exagéré et déplacé à défendre tel ou tel système. Nous en sommes aux premiers pas dans la voie des chemins de fer. Ce grand système de communications est partout l’objet des études des hommes les plus distingués, qui conviennent eux-mêmes qu’il y a encore beaucoup à apprendre à cet égard ; par conséquent, je ne pense pas qu’on doive mettre le moindre amour-propre dans ces questions, mais qu’il est mieux de se montrer disposé à fournir tous les renseignements désirables à ceux qui les demandent dans un but d’utilité.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - En ce qui concerne le nombre de lieues parcourues, j’ai demandé ce matin au directeur des chemins de fer en exploitation, s’il pouvait me donner les détails que réclamait M. David. Il a dit qu’il pouvait m’assurer que le nombre de lieues parcourues dépassait 300 mille, mais qu’il ne pouvait pas me donner le nombre par ligne exploitée. Maintenant, l’honorable M. d’Hoffschmidt dit : Mais en 1841 vous avez bien donné ces détails ? Messieurs, j’ai donné des détails en 1841, sur les lieues parcourues par les locomotives, mais la situation de l’exploitation à cet égard était toute différente de ce qu’elle est aujourd’hui. Vous avez dû remarquer qu’en 1841, les programmes des heures de départ des convois annonçaient les heures de départ de tous les convois quelconques, des convois de voyageurs aussi bien que des convois de marchandises.

Maintenant j’ai introduit une amélioration que vous allez comprendre par les courtes explications que je vais vous donner. Lorsqu’on annonçait les départs des convois de marchandises, on était obligé de partir aux jours et heures indiqués, qu’il y eût des transports à effectuer ou non. Comme j’ai voulu arriver à un parcours le plus utile possible, j’ai cru qu’il valait mieux ne pas annoncer les heures de départ. On a ainsi toute latitude pour modifier le service de manière à avoir le moins de convois et le plus de transports possible. C’est ce qui fait la difficulté de donner tout de suite le détail des lieues parcourues.

M. Devaux. - Je suis surpris, pour ma part, de la longueur de cette discussion ; je suis surpris de ce que le ministre croie qu’il vaille la peine de soutenir une discussion aussi longue pour une chose aussi simple. Je crois qu’il est sans exemple dans une chambre législative de voir un ministre, en présentant le budget de son département, refuser à une partie de cette chambre communication des documents qui établissent la nécessité de la dépense.

Je crois que cela est sans exemple. J’ai vu refuser dans cette chambre la communication de pièces diplomatiques, souvent avec beaucoup de raison, parce qu’il pouvait y avoir des inconvénients à les communiquer. Mais je ne puis comprendre, jamais jusqu’à présent on n’a pu comprendre quel inconvénient il pouvait y avoir à communiquer à la chambre les pièces justificatives d’une dépense. Les pièces de ce genre ont été fournies chaque fois qu’elles ont été réclamées pour les autres ministères. On peut différer d’opinion sur l’utilité d’un document ; mais quand une partie de la chambre le considère comme un élément de conviction, outre que c’est insolite, c’est en quelque sorte outrager la chambre, que le refuser. Cela se fait pour tous les départements ministériels. Pourquoi cela ne se ferait-il pas pour le département des travaux publics ? Cela ne se ferait pas pour les autres départements, qu’il y aurait de très grandes raisons pour le faire pour le chemin de fer. Comme l’a dit un honorable préopinant, le vote des fonds du chemin de fer est un vote de confiance.

Jusqu’à présent on n’a pas subdivisé l’allocation, parce que le chemin de fer était une chose inconnue, susceptible de perfectionnements continuels. Si l’on veut que vous émettiez un vote de confiance, c’est naturellement à la condition qu’on vous donnera tous les renseignements nécessaires. Evidemment le refus de communications de la part de M. le ministre des travaux publics amènera à la conséquence qu’on a indiquée tout à l’heure ; c’est que l’année prochaine, ou cette année, on voudra un budget détaillé, et l’on aura raison ; car un département qui fait mystère de ses dépenses ne mérite pas un vote de confiance. Ce système est inadmissible. La chambre ne peut l’admettre.

Si vous connaissiez le nombre de lieues parcourues par les locomotives, a dit M. le ministre des travaux publics, et après lui l’honorable M. Mast de Vries, cela ne prouverait rien du tout. C’est fort possible ; cela n’établirait pas l’utilité de la dépense ; mais cela pourrait être utile à quelques membres pour former leur conviction. Vous n’avez pas ce renseignement, dites-vous ; je dis que vous l’avez, et je le prouve. Relisez les comptes-rendus ; vous verrez, à la fin de tous les comptes-rendus, le nombre de lieues parcourues par chaque locomotive, avec noms et prénoms, pour chaque mois précis de l’année. Si vous pouvez faire ce relevé, il est bien évident qu’on en a tenu note. Ce n’est pas aujourd’hui que vous allez chercher dans de vagues souvenirs le nombre de lieues parcourues par des locomotives, en janvier dernier. Votre machiniste en chef a un registre où cela se trouve. Demandez-le-lui, vous l’aurez.

Quelle est l’autre question ? Il s’agit de l’état du magasin central. Mais le magasin central, c’est votre caisse. Que diriez-vous d’un comptable à qui vous demanderiez l’état de sa caisse, et qui vous dirait qu’il ne peut le fournir ? Ce sont des fonds en nature, qui sont la propriété de l’Etat, et dont vous êtes comptable et responsable. Quand on vous demande l’inventaire, vous dites que vous ne pouvez le faire ; mais qu’avez-vous donc à faire pour cela ? Le double de l’inventaire et une addition ; si vous ne voulez pas faire l’addition, la chambre la fera. Mais vous devez donner le double de l’inventaire.

Je m’étonne qu’on ait prolongé cette discussion. Il me parait impossible, quand une telle demande est faite, qu’on puisse la refuser.

M. de Mérode. - Il y a trois questions auxquelles il me semble qu’on peut répondre. Je conçois que le nombre des lieues parcourues en 1842 ne soit pas connu à l’égard des marchandises ; mais il doit l’être à l’égard des personnes.

Quant à l’état de situation du magasin central, je ne puis me figurer par quelle raison on refuserait de le communiquer.

Je voudrais donc que l’on répondît à ces questions, sinon, je serais obligé de voter pour la proposition de l’honorable M. David ; car il me paraît impossible de ne pas exiger ces réponses.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - J’ai oublié de répondre, en ce qui concerne le magasin central. Il est certain qu’il y a un inventaire du magasin central. Il ne me faudra qu’un jour ou deux pour le donner ; car on me l’avait promis pour aujourd’hui ou demain. Mais je crois que l’absence de ce document n’est pas de nature à devoir arrêter la discussion du chapitre relatif au chemin de fer ; car, qu’y verrez-vous ? Ce qu’il y a en magasin, rien de plus ; et comme, en tout état de choses, il faut toujours que le magasin soit fourni, cela ne peut vous donner des renseignements sur la question de savoir si les allocations portées au budget sont trop fortes ou trop peu élevées.

M. Liedts, rapporteur. - Il y a un point sur lequel nous devons être d’accord. On ne nous parle que de trois questions. Ce sont d’honorables collègues qui les signalent : mais il s’agit de savoir s’ils sont les interprètes de la pensée de l’honorable M. David. Car en quoi cela avancera-t-il, qu’on ait répondu aux trois questions dont il s’agit, si ensuite on demande l’ajournement pour avoir la réponse aux autres questions ?

M. de Mérode. - Quant à moi, je ne tiens pas personnellement aux trois questions dont il s’agit. Mais comme je vois que la réponse à y donner est nécessaire à plusieurs membres pour former leur conviction, je crois devoir m’associer à leur demande. Quant aux autres questions, je crois qu’il serait difficile d’y répondre sans un long retard. Je pense donc, avec l’honorable rapporteur, qu’on peut se dispenser d’y répondre maintenant, et se contenter de répondre aux trois questions.

M. de La Coste. - Si l’on se borne à demander une réponse à trois questions, ne serait-il pas convenable de continuer la discussion, dans le cas où M. le ministre des travaux publics s’engagerait à fournir à la chambre tous les documents nécessaires ? Il me semble que c’est là ce qui amènerait le résultat le plus conforme aux désirs de la chambre.

M. Rogier. - Je n’ai pas très bien saisi les observations de l’honorable préopinant. Mais on aurait mal saisi les miennes, si l’on croyait que j’ai voulu proposer à M. le ministre une transaction sur le nombre de réponses dont il voudra bien gratifier la chambre. J’ai indiqué les trois premières questions pour faire voir combien il serait facile d’y répondre. Je me suis arrêté à la quatrième, pour ne pas fatiguer la chambre. Mais je crois qu’il serait aussi facile de donner une réponse aux dernières qu’aux premières.

Je ne sais pas quelle est la pensée de l’honorable M. David. Pour moi, j’aimerais mieux avoir une réponse à trois questions que n’avoir aucune réponse ; mais je persiste à croire que le ministre peut fournir sans peine des réponses à toutes les questions.

Maintenant il faut encore s’expliquer. M. le ministre des travaux publics répondra-t-il, oui ou non, aux trois questions ? Je ne sais si je dois considérer le silence du ministre comme une réponse affirmative. Combien lui faudra-t-il de temps pour fournir les réponses ?

S’il ne faut que deux ou trois jours, comme on vient de le dire, s’ensuit-il que nous devons ajourner la discussion à deux ou trois jours ? Mais autant vaudrait, dans ce cas, ajourner la discussion à quinze jours et avoir toutes les réponses. Il n’y aurait aucun inconvénient à cet ajournement.

Quoique placé dans une autre position que M. de Man, au point de vue politique, je dirai avec cet honorable membre qu’il n’y a rien de politique dans ces débats. C’est une question d’administration. Jamais nous n’avons mis la politique dans le chemin de fer. On peut y avoir mis de la politique ; mais cette innovation n’est pas venue de nos bancs. Il s’agit d’une administration sur laquelle tout le pays et même les peuples voisins ont les yeux fixés.

Au point de vue administratif, le seul auquel nous examinons la question, il n’y a pas d’inconvénient à un ajournement. L’état actuel des choses présente de graves inconvénients, le ministre ne l’a pas nié.

M. le ministre n’a pas demandé de crédit provisoire ; eh bien, des paiements doivent se faire au chemin de fer depuis le premier janvier 1843. Sur quels fonds, sur quel crédit sont opérés ces paiements ? Je demande à M. le ministre des travaux publics de vouloir répondre catégoriquement à cette question. Sur quel crédit sont payés les ouvriers du chemin de fer ? il faut sortir le plus tôt possible de cette position singulière ; il faut demander un crédit provisoire. Car de grandes irrégularités seront commises jusqu’à ce que vous ayez obtenu votre budget, non seulement de la chambre mais du sénat.

Eh bien, si M. le ministre est forcé, comme je le crois, pour ne pas rester dans une situation très irrégulière, de demander des crédits provisoires, dés lors il n’y a plus d’inconvénient à ajourner de quelque temps la discussion du budget des travaux publics.

Veut-on un autre moyen conciliatoire ? M. le ministre veut-il être en possession de tous les autres chapitres de son budget ? Eh bien, que l’on vote tous ces chapitres, qu’on n’en excepte que celui du chemin de fer dont on pourrait faire une loi séparée pour 1843. C’est une idée pratique que l’honorable M. de Man a indiquée et laquelle je crois que la chambre pourrait se rallier. De cette façon au moins, tous les chapitres acquis au budget resteraient acquis et ne souffriraient pas du retard apporté par la chambre au vote du chapitre du chemin de fer.

Ce retard ne peut être imputé à la chambre. Des éclaircissements ont été demandés, il y a un mois. Si on les avait obtenus, on aurait pu commencer et continuer la discussion du chapitre sur les chemins de fer. C’est parce qu’on n’a pas répondu que la discussion se trouve suspendue.

Je dois répéter que je n’ai pas entendu borner ma demande de renseignements aux trois premières questions de l’honorable M. David ; et, quelle que soit la décision de la chambre, je déclare que je ne me regarderai pas comme lié par une proposition qui bornerait à trois réponses celles que M. le ministre doit à la chambre.

M. David. - Messieurs, les questions que j’ai posées se lient, ont entre elles une affinité qu’il est facile de remarquer. Il m’est donc impossible d’accepter la proposition de les borner aux trois premières, et je le regrette infiniment.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, je ne puis que de nouveau regretter excessivement que l’absence de l’honorable M. David des délibérations de la section centrale soit la cause que le budget des travaux publics, et surtout le budget d’un service aussi important que celui du chemin de fer, doivent subir des retards.

Trois questions ont été posées par l’honorable M. de Mérode.

La première est relative au nombre de lieues parcourues en 1842. J’ai déjà fait connaître tout à l’heure à la chambre que, ce matin même, j’ai fait venir auprès de moi M. le directeur des chemins de fer, et qu’il m’a dit qu’il était impossible encore de donner les détails par ligne, comme on le demandait, mais qu’il s’occupait activement de recueillir, à cet égard, des renseignements.

Je ne puis dès lors pas répondre qu’il me sera possible, dès demain ou après-demain, de répondre à cette question d’une manière détaillée, comme on le désire.

Quant à l’état de situation du magasin central, c’est un document que je recevrai probablement ce soir ou demain matin, et que, par conséquent, je pourrai déposer sur le bureau.

Pour ce qui est de l’état de situation des magasins particuliers des stations, l’administration centrale ne les a pas reçus. Je doute fort qu’il soit possible de les recueillir immédiatement.

M. de Theux. - Messieurs, il me semble qu’au point où nous en sommes arrivés, au moment de lever la séance, il n’y aurait aucun inconvénient à remettre le vote sur la motion d’ajournement à l’ouverture de la séance de demain. Alors M. le ministre pourra peut-être nous communiquer une partie des renseignements demandés, ou nous dire précisément dans quelle limite il peut fournir ces renseignements. Ainsi, s’il a reçu l’état de situation du magasin central, il nous le communiquera. En ce qui concerne le nombre de lieues parcourues, il nous dira s’il peut nous le faire connaître au moins en ce qui concerne le nombre de voyageurs. Car je conviens que l’observation de M. le ministre est fondée en ce qui concerne les convois de marchandises, à savoir que les départs ne sont plus fixés d’une manière régulière.

De cette manière nous déciderons en connaissance de cause. Je crois qu’il n’y a pas d’inconvénient à ajourner la discussion à demain. Quant à moi, je désire que la discussion du budget des travaux publics puisse être terminée, pour qu’on puisse ensuite aborder d’autres projets d’une haute importance, le budget de la guerre, le traité. Il est temps de vider ces grandes questions, pour aborder ensuite quelques questions financières.

M. David. - Il n’y a aucune espèce de motif pour remettre le vote à demain. M. le ministre ne sera pas plus avancé demain qu’aujourd’hui. C’est encore une fin de non-recevoir qu’on proposé. Si l’on adopte l’ajournement à demain, ce sera une séance perdue. On recommencera la discussion.

M. Savart-Martel. - Je voulais faire une simple observation ; c’est que, dans tous les cas, il me semble que M. le ministre des travaux publics devra nécessairement obtenir un crédit provisoire. Sans cela, lors même qu’on voterait les autres chapitres de son budget, il ne pourrait faire aucune dépense pour le chemin de fer. Car il ne peut transférer le crédit des barrières, par exemple, au chemin de fer ; il faut que chaque crédit reçoive son application directe.

Dès lors, il me semble que la chambre peut passer au vote sur la motion. Car, je le répète, un crédit provisoire est nécessaire. Le budget ne pourra être voté par le sénat avant le mois de février. Dès lors, nous pouvons attendre que M. le ministre nous ait fourni les renseignements demandés.

M. de Garcia. - Arrivés à l’heure où nous sommes, je ne conçois pas que l’on veuille s’opposer à la remise de la discussion à demain. On n’est pas d’accord sur le nombre de questions qu’il faut éclairer, Je ne sais pas comment l’honorable M. David voudrait que l’on décidât aujourd’hui que M. le ministre devra répondre à toutes ses questions. Quant à moi, il y en a quelques-unes pour lesquelles je crois que la discussion de l’article du chemin de fer nécessitera une réponse ; mais nous ne pouvons voter aujourd’hui dans le vague de la discussion.

Moi aussi, je désire abréger le délai des discussions. Je connais tous les projets que nous avons à l’ordre du jour ; je sais combien il est urgent de ménager nos instants. Mais je ne saurais pas voter aujourd’hui sur le point de savoir si M. le ministre doit répondre à toutes les questions posées, ou seulement à quelques-unes d’entre elles.

M. de Theux. - La motion que j’ai faite se justifie par la tournure que la discussion a prise à la fin de la séance. D’abord il s’agissait d’exiger, de la part de M. le ministre de travaux publics, une série de renseignements sur l’utilité desquels tout le monde n’était pas d’accord. Prise dans son ensemble, on aurait pu être disposé à rejeter une motion dont on ne connaissait pas la nécessité. D’autres membres ont proposé de restreindre cette motion à quelques points. Eh bien ! dans cet état de choses, attendons la séance de demain et les explications de M. le ministre, et nous verrons si nous pouvons nous contenter des renseignements qu’il sera à même de nous donner sur quelques points qui ont été particulièrement indiqués à la fin de la discussion.

En ce qui concerne les observations de l’honorable M. Savart qu’il faudrait demander un crédit provisoire, je ferai remarquer que le sénat n’est pas assemblé, et que nous aurions beau voter un crédit provisoire, notre vote serait illusoire. Il vaut donc mieux, si nous pouvons obtenir les renseignements que quelques membres semblent désirer, de voter définitivement le budget des travaux publics.

Alors, messieurs, nous pourrons aborder plus librement la discussion du budget de la guerre, du traité, et, comme je l’ai dit, de quelques lois de finances, que nous avons encore à voter pour rétablir l’équilibre entre les recettes et les dépenses. Il ne faut pas que nous consumions tout notre temps en discussions sur les budgets ; il nous faut quelques autres résultats.

Je demande donc que l’on remette à demain la décision sur la question d’ajournement, et notre vote sera d’autant plus clair sur cette motion, que nous saurons précisément quels renseignements M. le ministre peut nous fournir.

M. d’Hoffschmidt. - Je désirerais savoir si M. le ministre des travaux publics demande, comme l’honorable M. de Theux, la remise du vote à demain, et s’il croit que d’ici là il pourra obtenir des renseignements.

M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Cela résulte de ce que je viens de dire.

M. d’Hoffschmidt. - M. le ministre nous dit qu’il désire la remise à demain. Il était nécessaire que la chambre le sût.

- La séance est levée à 4 heures et quart.

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