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d’intention
Chambre
des représentants de Belgique
Séance du mercredi 15 juin 1842
Sommaire
1) Pièces adressées à la chambre, notamment pétition
relative au curage du canal de Stekene (Cools), à la
dérivation de la Meuse à Liége (Raikem, Delfosse, Desmaisières, Raikem)
2) Projet de loi ayant pour objet la prorogation du
délai pour la révision des règlements provinciaux sur les chemins vicinaux.
Rapport verbal
3) Motion d’ordre relative au remplacement en matière
de milice (Delfosse, de Garcia,
Zoude, de Brouckere, Zoude)
4) Projets de loi concernant l’exploitation et la
police du chemin de fer. Péages et tarifs du chemin de fer (David),
(coût général du chemin de fer (de Man d’Attenrode)),
péages et tarifs du chemin de fer (Pirmez, David, Delehaye), canalisation de
la Campine (Peeters), péages et tarifs du chemin de fer
(David, Desmaisières,
(notamment pour la houille) Dumortier, David, Eloy de Burdinne, Mast de Vries, David)
5) Projet de loi tendant à autoriser le gouvernement à
réduire les péages perçus au profit de l'Etat sur les canaux et rivières.
Rapport
6) Projets de loi concernant l’exploitation et la
police du chemin de fer. Coût et rentabilité du chemin de fer (de
Man d’Attenrode, de Mérode), péages et tarifs du
chemin de fer (Coghen, Desmaisières,
David)
7) Projet de loi relatif à l’établissement d’un régime
spécial de douanes pour le transit des marchandises par les chemins de fer (Hye-Hoys)
8) Projet de loi portant prorogation de l'art. 39 de
la loi du 10 avril, relatif à la révision des règlements provisoires sur les
chemins vicinaux
(Moniteur
belge n°167, du 16 juin 1842)
(Présidence de M. Fallon)
M.
Kervyn fait
l'appel nominal à midi et quart.
M.
Scheyven donne
lecture du procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est
adoptée.
M.
Kervyn
présente l’analyse des pièces adressées à la chambre :
PIECES ADRESSEES A
«
Le sieur Jean Mengelkock, boulanger à Arlon, né à Gillenfeld (Prusse), le 31 décembre 1841, demande la
naturalisation ordinaire. »
-
Renvoi à M. le ministre de la justice.
____________________
« Le
sieur Roulleau, sergent au 8e régiment d'infanterie,
renouvelle sa demande en naturalisation. »
-
Renvoi à la commission des naturalisations.
____________________
« Le
sieur Cochen, secrétaire des communes d'Onnezies et d'Angreau, demande
que des dispositions de nature à améliorer la position des secrétaires
communaux soient introduites dans les projets de loi modifiant la loi
communale. »
« Même
demande du sieur Martin, secrétaire de la commune de Bellefontaine. »
-
Dépôt sur le bureau pendant la discussion des projets, et ensuite renvoi à M.
le ministre de l'intérieur.
____________________
« Les
exploitants des houillères au couchant de Mons demandent que la chambre adopte
le plus tôt possible le projet de loi concernant les péages sur les
canaux et les rivières. »
-
Renvoi à la section centrale chargée de l'examen du projet de loi.
____________________
« Des bateliers demeurant à Stekene réclament
l'intervention de la chambre pour obtenir le curage et le creusement du canal
de Stekene. »
M.
Cools. - Je
demanderai que la commission des pétitions soit invitée à faire un prompt
rapport sur cette pétition. Je n'avais pas connaissance de cette pétition ;
mais je connais assez les faits pour assurer que ce canal demande d'être
immédiatement curé. Pendant une partie de l'été il est complètement
impraticable.
-
Le renvoi à la commission des pétitions avec demande d'un prompt rapport, est
adopté.
____________________
« Les habitants d'un quartier d'outre-Meuse
et du faubourg d'Amercoeur de la ville de Liége
demandent que la chambre alloue au département des travaux publics les fonds
nécessaires à la déviation de
M.
Raikem. -
Messieurs, je demanderai le renvoi de cette pétition à la commission des
pétitions, avec demande d'un prompt rapport. En même temps, j'appellerai
l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'objet de cette
pétition. On y demande la déviation de
Je
ne sais pas à quoi en est maintenant l'instruction que M. le ministre des
travaux publics avait fait faire sur cet objet ; j'espère qu'il voudra bien
nous donner quelques explications sur ce point, afin qu'on puisse être rassuré
à cet égard.
Messieurs,
je n'entrerai pas dans des détails, parce que naturellement cet objet n'est pas
à l'ordre du jour. Mais les motifs qui sont exposés par les pétitionnaires et
qui sont connus dans la localité établissent que si on tarde trop longtemps à
s'occuper de cet objet, les plus grands maux pourront en résulter ; dans le cas
où il surviendrait de grandes eaux, non seulement les propriétés, mais les
personnes seraient exposées. D'ailleurs des malheurs sont déjà arrivés sur
cette partie que parcourt
J'espère donc que M. le ministre emploiera tous ses efforts
pour accélérer cette déviation de
M.
Delfosse. -
J'appuie les observations de l'honorable M. Raikem ; je vous les avais déjà
présentées dans une autre circonstance. M. le ministre des travaux publics nous
avait promis alors de s'occuper activement de cette affaire ; il a commencé à
tenir sa promesse ; j'espère qu'il ne s'en tiendra pas là.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Comme vient de le
rappeler l'honorable M. Delfosse, j'avais déjà fait connaître à la chambre dans
une autre occasion, qu'après avoir visité les lieux, j'avais dû reconnaître que
cette déviation de
Maintenant
ces études sont terminées, et le rapport de l'ingénieur qui a été chargé de ce
travail, est soumis à l'examen du conseil des ponts et chaussées.
Aussitôt que le conseil aura fait son rapport, je serai à même de prendre une
décision.
M.
Raikem. - Je
n'ai qu'un mot à dire. Je ferai observer que si dans une autre circonstance,
notamment lors de la discussion du budget des travaux publics, je n'ai pas
insisté sur la nécessité de la déviation de
M.
le ministre des travaux publics nous a dit que les études étaient maintenant
achevées, qu'elles étaient soumises au corps des ponts et chaussées. J'espère
qu'ou ne se bornera pas à une simple étude ; j'ai toute confiance à cet égard
dans M. le ministre des travaux publics, et j’espère, comme le demandent les
pétitionnaires, qu'il s'empressera, aussitôt que la chose sera possible, de
présenter une demande de crédit pour effectuer un ouvrage qui, comme je l'ai
dit, est de toute nécessité.
PROJET DE LOI AYANT POUR OBJET
M.
Lejeune. -
Messieurs, votre commission, nommée hier à la fin de la séance, m'a chargé de
vous présenter un rapport verbal sur le projet de loi déposé, dans votre
dernière séance, par M. le ministre de l'intérieur, et ayant pour objet la
prorogation du délai pour la révision des règlements provinciaux sur les
chemins vicinaux.
Votre
commission, messieurs, vous propose, à l'unanimité des suffrages, l'adoption
pure et simple de ce projet. Elle le trouve suffisamment justifié par l'expose
des motifs. En effet, il y a plusieurs règlements provisoires qui ne datent que
de l'année courante ; celui de Liège, par exemple, du 7 février ; celui de
L'expérience
de l'application de ces règlements est non seulement insuffisante, mais elle
est jusqu'ici nulle dans plusieurs provinces ; car il en est plusieurs qui
n’ont encore reçu aucune application.
Votre
commission vous propose en conséquence l'adoption du projet en ces termes :
« Léopold,
etc.
« Art.
unique. La révision par les conseils provinciaux des
règlements provisoires sur les chemins vicinaux, arrêtés par les députations
permanentes, en vertu de l'art. 39 de la loi du 10 avril 1841, pourra être
ajournée à la session ordinaire de 1843. »
M.
le président.
- Ce projet est porté à l'ordre du jour.
M.
Delfosse. -
Messieurs, nous avons reçu hier les explications de M. le ministre de la guerre
sur la pétition de la dame Ve Verbeke ; elles sont à
peu près les mêmes que celle qu’il nous avait données sur la pétition du sieur Altenloh. Il en résulte que M. le ministre de la guerre
persiste dans l'interprétation qu’il a donnée à l'art. 30 de la 101 du
27 avril 1820, et qu'il en désaccord sur ce point avec la commission des
pétitions.
La
commission des pétitions pense qu'un milicien doit être entièrement libéré,
lorsque son remplaçant a été congédié pour des infirmités qui n’ont été
constatées qu'après les deux mois de l'incorporation ; M. le ministre de la
guerre pense autrement ; il prétend que le milicien peut être tenu de servir ou
de fournir un autre remplaçant, alors même que les infirmités pour lesquelles
son premier remplaçant a été congédié, n’ont été constatées, qu’après les deux
mois de son entrée au corps.
Je
crois, messieurs, que la chambre ferait bien de s’occuper de cet objet avant de
se séparer. Il y a urgence. Il est plusieurs miliciens qui se trouvent dans le
même cas que les pétitionnaires ; selon votre commission, c'est illégalement
qu'on les retient sous les drapeaux, jamais question ne fut plus urgente que
celle-là.
Je
ne reproduirai pas les raisons que j'ai fait valoir lors du rapport de la
commission des pétitions ; je persiste dans ce que j'ai dit alors, nonobstant les explications données par M. le
ministre.
M.
le président.
- Pour que la chambre pût s'occuper de ce point, il faudrait présenter un
projet de loi.
M.
Delfosse. - La
chambre a décidé que les explications de M. le ministre de la guerre seraient
insérées au Moniteur, pour que
chaque membre pût en prendre connaissance ; il me semble qu'elle a manifesté
par là l'intention de se saisir directement de la question.
M.
le président.
- Il est d'usage de déposer les explications données sur des pétitions au
bureau des renseignements. Chaque membre peut, après en avoir pris
connaissance, user de son droit d'initiative et faire telle proposition qu'il
juge convenable.
M.
Delfosse. - Je
ferais volontiers une proposition, si cela était nécessaire. Mais cette
proposition devrait suivre la filière indiquée par le règlement, et il serait
impossible à la chambre de s'en occuper avant son ajournement, qui paraît
prochain.
Je
ne suis pas partisan de cet ajournement ; nous avons encore beaucoup de choses
à faire et nous devrions continuer nos travaux ; mais comme je ne fais pas la
majorité, il faudra bien que je me soumette à la décision que la chambre semble
vouloir prendre ; je ne puis donc qu'exprimer le regret de ne pouvoir mettre dès à présent un terme à l'illégalité dont on
se plaint.
M. de Garcia. - Messieurs, il s'agit d'une question
d'interprétation de la loi. M. le ministre de la guerre l'a interprétée dans un
sens inverse de celui que lui donne l'honorable M. Delfosse. Et ce n'est pas
seulement M. le ministre de la guerre actuel qui a interprété de cette manière
la loi pour les faits auxquels a fait allusion M. Delfosse ; mais la loi a
toujours reçu cette interprétation de tous les ministres de la guerre qui se
sont succédé.
Je
crois, messieurs, que la chambre ne peut imposer à un ministre l’obligation de
suivre l'interprétation qu'un membre ou qu'une commission des pétitions donne à
une loi. Je fais cette observation pour répondre à ce qu'on vient de dire, que
la commission des pétitions interprète la loi dans un autre sens que M. le
ministre. On ne peut imposer à un fonctionnaire chargé d'appliquer une loi,
l'obligation de le faire de telle ou telle manière. Ce
fonctionnaire interprète la loi en conscience, et c’est tout ce qu'on peut
exiger.
Si
la loi est mauvaise, que l'on fasse une proposition pour la changer. Quant à
moi, j'appuierai une pareille proposition. Je trouve aussi qu'il y
singulièrement de l'arbitraire à laisser à des chirurgiens de régiment le soin
de constater si une infirmité d'un soldat remonte à six ou à dix mois. Je le
répète, il y a la beaucoup d'arbitraire, et j'appuierais toute proposition qui
aurait pour objet de remédier à un pareil état de choses. Mais vous ne pouvez
obliger M. le ministre de la guerre à interpréter la loi autrement qu'il ne l'a
fait, alors surtout qu'elle a été interprétée de cette manière par tous ses
prédécesseurs.
M. Delfosse. - Je suis surpris que la commission des pétitions ne dise
pas un mot dans cette circonstance.
M.
Zoude. -
Messieurs, je ne demande la parole que pour dire que, si cela est nécessaire,
je me chargerai de faire une proposition. Je crois qu’il y a beaucoup
d'arbitraire dans la conduite de M. le ministre de la guerre. Son principal
argument est de nous dire qu'il interprète la loi de cette manière, parce que c'est ainsi que ses prédécesseurs l'ont interprétée.
M. de Brouckere. - J'entends l'honorable M. Zoude annoncer une
proposition tendant à interpréter une des dispositions de toute législation sur
la milice. Mais je dois déclarer que cette législation présente tant d’autres
vices, et je ne crains pas de le dire, bien plus grands que ceux qu’on a
signalés, que je désirerais plutôt qu’on engageât M. le ministre de l'intérieur
à s’occuper de cette matière, et à nous présenter, à la session prochaine, un
projet modifiant la loi sur la milice.
Dans
mon opinion, messieurs, nous n'avons pas de plus mauvaise loi que la loi sur la
milice. Dans cette matière si importante, on a pour ainsi dire tout laissé à
l’arbitraire. J’engage donc l’honorable M. Zoude à ne pas présenter un projet
de loi spécial au cas dont il s’agit en ce moment, et je prie M. le ministre de
l'intérieur de vouloir donner les ordres nécessaires pour que, dans ses
bureaux, l’on s’occupe de cette matière, afin qu’il puisse, dans un bref délai,
nous présenter un projet de loi tendant à modifier la
législation sur la milice.
M.
Zoude. - Il
s'agit d'un milicien qui a épuisé sa fortune pour se faire remplacer ; son
remplaçant a été atteint d’une maladie que M. le ministre prétend avoir existé
dans les deux mois après son entrée au service. Cependant trois médecins ont
déclaré qu’il jouissait d’une très bonne santé lorsqu’il est venu sous les
drapeaux ; les médecins du régiment eux-mêmes ne font remonter la découverte de
la maladie qu’à une époque postérieure de deux mois à l’entrée au service de ce
remplaçant. Pour toute raison, M. le ministre de la guerre dit que son
prédécesseur a décidé que lorsque la maladie est contractée après les deux
premiers mois de l’entrée au service on peut encore obliger le remplacé à
mettre un nouveau remplaçant ; je crois que cette décision est arbitraire et
qu’elle devrait être rapportée.
Discussion générale
M.
David. –
Messieurs, j’ai dit que j’avais quelques observations à présenter sur le projet
de prorogation de la loi du 12 avril 1835, concernant les péages et la police
des chemins de fer.
Je
sais, messieurs, que cette importante loi doit nécessairement être votée par
les deux chambres et promulguée avant le 1er juillet prochain. Mais, messieurs,
savons-nous bien ce que nous allons voter, est-ce bien l’article 1er de la loi
du 12 avril 1835 dont M. le ministre nous demande la prorogation, ou est-ce une
loi nouvelle pour le maintien du régime actuel, qui abandonne complètement la
fixation des tarifs et leurs modifications au ministre et même à ses agents ?
Voici
les termes de l’article premier de la loi du 12 avril 1835.
« Provisoirement,
en attendant que l’expérience ait permis de fixer d’une manière définitive les
péages à percevoir sur la route susdite, conformément à l’art. 5 de la loi du
1er mai 1834, ces péages seront fixés par un arrêté royal. La perception s’en
fera en vertu de cet arrêt jusqu’au 1er juillet 1836. »
Cette
loi a été ensuite prorogée d’année en année, et on s’y est conformé
ponctuellement en 1835, 36, 37, 38 et même jusqu’à ce jour, sauf quelques
dérogations, qui toutes ont été, suivant moi, nuisibles au chemin de fer et au
public.
Ces
dérogations, les voici :
1°
La classification des voyageurs de wagons en deux classes, c’est-à-dire à deux
prix différents, à partir du 1er juillet 1839.
L’administration
reconnut elle-même plus tard le vice de cette mesure et la fit disparaître.
2°
L’arrêté du 2 septembre 1840, qui autorisait le ministre à modifier les tarifs
royaux existants, cet arrêté est en opposition avec le texte et l’esprit de la
loi de 1835.
3°
Le régime actuel fondé sur l’idée doublement fausse que l’arrêté du 2 septembre
1840, ayant conservé force et vertu, conférerait au ministre le pouvoir
exorbitant de modifier non seulement les arrêtés royaux existants, mais encore
ceux à intervenir.
Je
désire franchement savoir si c’est dans l’intention de l’exécuter franchement à
l’avenir que l’on nous demande la prorogation de la loi du 12 avril 1835, ou si
le vote que l’on nous demande n’est qu’une simple formalité derrière laquelle
on s’abritera pour perpétuer l’instabilité des péages et l’arbitraire actuels.
Aujourd’hui,
messieurs, personne de nous ne saurait dire ce qu’on paie aux chemins de fer.
Ce n’est plus l’arrêté royal du 22 mars qui fixe le péage à percevoir ; ce
n’est même plus l’arrêté ministériel du 21 avril, qui a complètement modifié
l’arrêté royal : Ce sont des ordres de service ou décisions administratives,
non publiées officiellement.
Je
profiterai de cette discussion pour demander à M. le ministre, de vouloir faire
disparaître les lacunes que j’ai signalées dans ma lettre du 25 avril, lacunes
qui existent encore dans les tarifs aujourd’hui en vigueur, en ce qui concerne
les frais de chargement et de déchargement des marchandises en vrac, tant à la
station de départ qu’à la station d’arrivée, frais laissés au compte de
l’expéditeur et du destinataire.
L’arrêté
royal du 22 mars porte : Art 29. « Les marchandises en vrac (marchandises
sans emballage et qui ne sont pas susceptibles d’être chargées avec d’autres
objets) ne seront admises au transport que par charge complète de wagon (4000
ou 4500 kil. suivant les saisons.)
« Le
chargement et le déchargement de ces marchandises se feront par les soins et
aux frais des expéditeurs ou destinataires. »
L'arrêté
ministériel du 21 avril n'ayant pas modifié cet article de l’arrêté royal, cet
article subsiste donc encore dans son entier. Mais le public, le commerce,
ignorent encore aujourd’hui le coût de ces frais de chargement et de
déchargement, qui dans bien des circonstances constituent une notable partie
des frais de transport.
Aucune
disposition ni officielle, ni officieuse n’a été publiée à cet égard. Le
commerce peut ainsi être considéré comme livré à l’arbitraire, au bon plaisir,
aux préférences de l’administration.
Dans
ma mettre à la chambre du 25 avril dernier, en faisant l’évaluation du coût des
transports des marchandises en vrac destinées à l’exportation, j’évaluais les
frais de chargement à la station de départ et ceux de déchargement à la station
d’arrivée, ensemble, à 15 centimes les 100 kil., ou 1
franc 50 centimes par tonneau. Cette évaluation, que M. le ministre n’a pas contredite,
a été critiquée par le journal de Bruxelles et par le journal du chemin de fer,
qui, eux, prétendent savoir de bonne source que ces frais ne s’élèvent ensemble
qu’à un et demi centime par 100 kil, ou quinze centimes par tonneau de 1000
kil. !
A
la vérité, ces journaux n’ont avancé ce chiffre ridicule de un et demi centime,
pour chargement et déchargement de 100 kil. que parce qu’il s’agissait de houille seulement. Mais mes
observations portaient sur les marchandises en vrac en général. J’avais pris la
houille comme exemple.
Je
demanderai donc à M. le ministre de me dire, s’il le peut, et de faire publier
officiellement le plus tôt possible, combien le commerce, soit particulier,
soit messagiste, doit payer pour ces opérations de
chargement au départ et de déchargement à l’arrivée pour les marchandises en
vrac, telles que pavés, briques, pannes, houilles, bois, cuirs, etc.
J’ai
dit et je pense avoir prouvé à l’évidence, dans la même lettre du 25 avril, que
les 20 p.c. de remise accordés pour favoriser le transit, n’étaient qu’une
faveur sans effet réel, pour nous permettre la concurrence avec le Rhin. J’ai
établi que le coût actuel du transport d’un tonneau, 2ème classe, du quai
d’Anvers à Liége étant de 15 fr. 70 c., et la distance de Liége à Cologne étant
sensiblement la même que celle d’Anvers à Liége, et, pour ce transport de
nouveau 15 fr. 70 c., le tonneau coûterait d’Anvers à Cologne 31 fr. 40 c.
Qu’en conséquence la concurrence avec
A
plus forte raison cette concurrence ne saurait-elle exister aujourd’hui avec
nos tarifs actuels, le trajet de Liége à Aix devant se faire encore par le
roulage.
Je
serais très reconnaissant à M. le ministre des travaux publics de mettre sous
les yeux de la chambre le tableau détaillé des expéditions en transit qui ont
profité de la faveur des 20 p.c., en indiquant les lieux de provenance et de
destination, d’après les acquits de paiement ou permis de sortie à produire
pour être en droit d’obtenir la réduction stipulée.
Je
prierai également M. le ministre de vouloir me donner quelques explications sur
les griefs que je pense que l’arrêté ministériel du 21 avril, laisse encore
subsister contre l’arrêté royal du 22 mars, et que j’ai signalés dans mes
lettres des 23 mars et 25 avril derniers. Je saurai beaucoup d’obligation à M.
le ministre, si les chiffres que j’ai avancés dans ces deux lettres étaient
inexacts, qu’il voulût bien les redresser ou les faire redresser par
l’administration, en m’indiquant pourquoi et comment je me serais trompé. Dans
l’examen de ces chiffres, je le prie surtout de porter une attention toute
particulière sur celui du nombre de lieues (27,800 lieues) que j’ai trouvé être
plus que suffisant pour les marchandises et qui dans les rapports de la
commission est porté à 46,760 lieues.
(Voir
ma lettre du 23 mars 1842 et les tableaux y annexés.)
De
ce point essentiel dépend le bon marché des transports. Si le chiffre de 46,760
lieues est maintenu, M. le ministre voudra bien alors, comme je l’ai demandé,
se faire donner le détail de ce nombre de lieues parcourues pour les
marchandises par convoi et par ligne.
Quand
on réfléchit, messieurs, à l’importance d’une bonne loi sur les péages, on voir
que d’elle dépend la prospérité de nos chemins de fer et du commerce de tout le
royaume. Oui, messieurs, du bon marché seul dépend toute cette prospérité.
Prenons-en
un exemple, saisissant dans les documents à consulter, produits par M. Nothomb,
sur la question de l’abaissement des péages sur canaux et rivières, et vous
verrez, page 6, quel a été le résultat de l’abaissement des péages sur
« Que
toute autre démonstration en faveur d’une réduction analogue sur d’autres voies
de navigation deviendrait inutile. » Or, messieurs, si ce résultat est
vrai pour les canaux, pour les rivières, pourquoi cesserait-il de l’être pour
les chemins de fer ? D’ailleurs, messieurs, nous sommes loin d’avoir atteint la
dernière limite des économies sur nos chemins de fer, et pour preuve
n’éprouve-t-on pas le plus grand étonnement, la plus vive peine, quand on
apprend que la dépense d’un convoi par lieue de 5 mille mètres sur le railway
de Paris à Versailles (rive droite) ne coûte pas 12 francs, en y comprenant
tous frais quelconques, tandis que notre dernier compte-rendu en Belgique porte
cette même dépense à plus de 15 francs !
Voilà,
messieurs, je le pense, un fait bien surprenant, que vous trouverez consigné
dans la feuille parisienne portant le titre de Moniteur des chemins de fer,
sous les dates de 6 et 9 avril dernier, page 6 et 15.
Mais,
messieurs, si l’on marche à Paris à 3 francs de moins par lieue qu’en Belgique,
en employant du coke qui coûte 38 francs, quand il peut ne nous revenir qu’à 20
fr. les 100 kil. dans notre
pays ; quand on pense aux prix plus élevés du fer, des machines, de la
main-d’œuvre même, aux environs de Paris, n’arrive-t-on pas à se poser ce
dilemme :
Ou
l’administration en Belgique exploite de la manière la plus absurde, ou les
calculs sur lesquels elle se base sont complètement inexacts ?
En
présence de résultats incontestables du compte-rendu à l’assemblée générale des
actionnaires du chemin de fer de Paris à Versailles, résultats que je viens de
signaler, ne suis-je pas autorisé à soutenir que les dépenses par lieue de
convoi en Belgique ne peuvent s’élever à 9 francs ?
Encore,
messieurs, la dépense évaluée à 9 fr., est-elle calculée sur le pied de
l’organisation actuelle du service, à laquelle il y a tant d’améliorations, de
réductions et de simplifications à apporter.
Oui,
messieurs, de simplifications, car c’est aujourd’hui une grande chose que la simplification,
car le dédale, le chaos où nous nous trouvons engagés, repoussent autant le
commerce que les hauts prix. Je suis fatigué de répéter tout cela, après tout
ce que j’en ai écrit, je n’ai plus qu’à me redire. C’est un véritable code à
consulter que celui des nombreux tarifs d’aujourd’hui, avec toutes leurs
exceptions corrigées et recorrigées à satiété. Le plus simple négociant les
eût, sans nul doute, mieux pensés, mieux rédigés, surtout pour attirer la
pratique ; il est vrai que celui-là n’eût pas craint le trop de travail dans
ses bureaux.
On
dira peut-être que je parle toujours de bas
prix, sans poser la véritable limite à laquelle il faudrait
s’arrêter.
Je
répondrai à cela, messieurs, qu’ailleurs que devant la chambre, j’indique
dernièrement, dans diverses lettres, des limites qui me semblaient devoir être
à peu près définitives. Elles consistaient dans l’abaissement des prix jusqu’à
25 centimes par lieue et par tonneau, pour les marchandises de la première
catégorie, et à 40 centimes pour celles de la deuxième.
Mais,
depuis lors, messieurs, le cercle de mes idées s’est agrandi. Je me suis dit
qu’il existait une puissance au-dessus de celle de la volonté de notre petit
Etat, cette puissance qui trace irrévocablement le niveau, le point auquel nous
aurons à nous arrêter ; cette puissance, messieurs, c’est la nature elle-même,
ce sont les éléments. D’Anvers jetons un regard direct sur Cologne. Cologne
doit être notre point de mire, notre grand, notre seul vrai but. Disons-nous
bien ceci (et ici la question de la prospérité de notre chemin de fer, de notre
navigation, de notre travail, de tout notre commerce) ; disons-nous bien ceci :
Voilà
donc, messieurs, la question nettement posée. Voilà ce que nous devons faire et
voilà ce que la force des choses ne fera faire.
Partant
de ce principe de fixation de tarif, vous aurez donné à
Une
fois ce chiffre posé, je désire, moi, qu’il soit généralement appliqué,
c’est-à-dire que toute la circulation intérieure en profite en Belgique. Les
faveurs alors ne seront plus nécessaires au transit.
M. de Man d’Attenrode. – Messieurs, je profite de
l’ordre du jour pour vous faire quelques observations sur nos chemins de fer.
Lors
de la première discussion relative à cette grande entreprise, on fixa un
chiffre présumé de la dépense que nécessiterait l’établissement des chemins de
fer ; beaucoup d’entre nous se basèrent sur ce chiffre pour lui accorder leur
vote approbatif. Depuis lors, les dépenses n’ont cessé de dépasser les chiffres
présumés d’une manière effrayante.
Quand,
en 1840, on discuta un emprunt de 80 millions, on nous dit formellement que cet
emprunt était destiné à achever le chemin de fer, et beaucoup d’entre nous le
votèrent parce qu’il fallait terminer les travaux commencés ; mais il paraît
que l’on s’était encore trompé en nous disant que cet emprunt suffirait, car on
nous prépare petit à petit à l’idée d’un nouveau sacrifice de 23 millions pour
le chemin de fer, et l’on nous fait même pressentir qu’il faudra 200 millions
pour l’achever.
Ces
dépenses énormes qui vont encore nécessiter ces emprunts, sont faites pour
effrayer tout homme qui s’intéresse à son pays. Jeunes encore, nous nous hâtons
de nous créer une dette à l’instar des vieilles nationalités, mais nous allons
un peu vite.
Si
les dépenses sont démesurément imprévues, et cette imprévoyance dans les devis,
comme pour ceux de la section d’Ans à la frontière de Prusse, qui ont dépassé 4
ou 5 fois les prévisions, provient ou d’une manière de nous engager presque
malgré nous dans des dépenses exorbitantes, ou dans l’incapacité de ceux qui
les rédigent ; si, dis-je, les dépenses sont démesurément imprévues, je pense
que ce surcroît de dépenses doit être pour le gouvernement un engagement de
plus de rendre les chemins de fer aussi productifs que possible. Quant à moi,
je suis bien décidé à ne voter des fonds nouveaux qu’à cette condition.
Mais
je vous le demande, messieurs, serait-ce rendre le chemin de fer de l’Etat,
pour lequel le pays fait tant de sacrifices, productif, que de concéder à des
compagnies l’établissement de lignes parallèles à celle de l’Etat ? ce serait tout simplement le rendre très peu productif, car
je remarque qu’une compagnie, qui semblerait avoir de chances de réussite près
du gouvernement, d’après un journal semi-officiel s’offre à établir un chemin
de fer sans demander un centime de subside ; ce qui prouve combien elle compte
faire de bonnes affaires à nos dépens. Si cette compagnie obtient ce qu’elle
demande, il en est d’autres qui se présenteront pour obtenir des concessions
semblables dans d’autres parties du pays, et qui aussi seront onéreuses au
chemin de fer de l’Etat.
A
l’origine des chemins de fer, il n’était question que d’une entreprise
d'intérêt général. Quelques années ensuite, cette entreprise prit le caractère
d'intérêt provincial ; après le chemin des Flandres, on vota celui du Hainaut,
puis celui de chaque province et même celui du Luxembourg. Maintenant les
prétentions vont plus loin encore, et bientôt chaque arrondissement se
prétendra lésé s'il n'a pas de chemin de fer.
J'ai
regretté et je regrette encore le vote de 1837, qui a chargé l'Etat des lignes
d'un intérêt secondaire ; c'est ce vote qui embarrasse tant nos finances, mais
puisqu'il en est ainsi, puisqu'on ne peut en revenir, c'est une raison de plus
pour moi de protester contre toute concession qui tendrait à faire une
concurrence nuisible aux produits de nos chemins de fer, produits sur lesquels
nous avons compté en les votant.
Il
me reste encore à dire un mot, l'épouvantable catastrophe de Meudon a répandu
des alarmes qui sont très concevables ! Il importe à l'intérêt de nos chemins
de fer de les dissiper ; car elles sont de nature à éloigner le public de cette
manière de voyager. Il résulte des enquêtes auxquelles on s’est livré, que
l'emploi de deux locomotives pour la remorque d'un convoi offre des dangers ;
aussi n'est-ce pas sans surprise que j'ai remarqué que l'on maintenait le
service des convois à double locomotive. M. le ministre doit avoir acquis des
assurances de sécurité bien sérieuses pour engager sa responsabilité
d'une manière aussi redoutable. J'espère qu'il voudra bien nous donner quelques
explications concernant cette mesure.
M.
Pirmez. - Je
pense aussi qu'il serait utile que les péages sur les chemins de fer fussent
établis par la loi, et c'est principalement parce que la loi seule me semble
avoir assez de force pour résister aux intérêts particuliers, qui tendent sans
cesse à faire abaisser les péages du chemin de fer. Le gouvernement ne me
paraît pas assez fort pour y résister.
On
a comparé, sous le point de vue de l'abaissement des péages les canaux avec les
chemins de fer ; mais il n’y a aucune comparaison à faire entre ces deux voies
de communication. Dans aucun cas la grande quantité des bateaux qui naviguent
sur un canal ne peut porter préjudice au trésor public
; le nombre de bateaux sera triple et quadruple que cette circonstance ne
nuirait pas au contribuable. L’Etat ne fournit aux négociants ni les bateaux ni
les moyens de les traîner.
Dans
les chemins de fer, au contraire, vous ne pouvez faire marcher un convoi sans
que cette opération n'occasionne, en combustible et en destruction de matériel,
une dépense considérable ; si des dépenses constituent l’Etat en perte, plus
les transports seront nombreux, plus la perte de l’Etat sera considérable. Il
n’en est pas ainsi des canaux, une grande navigation ne chargerait pas plus le
trésor qu’une navigation beaucoup moindre.
L’honorable
M. David a critiqué la mesure prise sur le transit, en ce que 20 p.c. de
réduction ne sont pas assez considérables pour produire un effet satisfaisant.
Mais, à mon sens, on n’aurait pas dû faire cette réduction. C’est une mesure
exceptionnelle et de principe, qui ne devrait être prise que par une loi. Je ne
peux comprendre pourquoi les marchandises produites à l’étranger et destinées à
l’étranger sont transportées à meilleur marché que les marchandises produites
dans le pays et destinées au consommateur étranger, ou bien produits à
l’étranger et consommés en Belgique. Si cette mesure produit une perte, comme
je le pense, n’est-il pas évident que vous établissez un impôt sur le
contribuable belge, en faveur du consommateur et du producteur étranger ?
Il faut que le mot transit ait un
singulier prestige pour nous amener à prendre une pareille résolution.
M.
David a parlé des frais de transport sur les chemins de fer français comparés
aux frais de transport sur le chemin de fer belge. Je ne sais pas où
l’honorable M. David a pris les chiffres qu’il a cités ; je ne puis donc pas
les contester, mais je me défie beaucoup des chiffre que les sociétés
particulières livrent à la publicité.
M.
David. – Je
vous ferai voir le journal où je les ai puisés.
M.
Pirmez. –
L’honorable M. David me ferait voir 20 journaux, que je n’attacherai pas plus
d’importance aux chiffres dont il s’agit. C’est souvent dan un intérêt de
spéculation, d’agiotage que des chiffres de cette nature sont communiqués aux
journaux.
Quant
aux calculs de la commission, ils reposent sur des documents qui ont été examinés
avec beaucoup d’attention et dont la
commission a tiré des conséquences qui ne sont pas contestables.
L’honorable
M. David a dit aussi que nous devons faire en sorte de transporter a aussi bon
compte que
M.
David. – Je
dois faire remarquer à l’honorable M. Pirmez que je me base uniquement sur les
calculs de la commission. Je n’en dirai pas davantage maintenait, parce que
j’aurai probablement tout à l’heure l’occasion de présenter quelques nouvelles
observations à propos du projet relatif au transit. Je prouverai alors qu’il y
a un moyen d’augmenter de 100 p.c. les bénéfices du chemin de fer.
Je
n’ai pas dit que la différence de 20 p.c. en faveur du transit n’était pas
assez forte ; je ne me suis pas occupé de cette question, mais j’ai dit qu’il
était impossible d’obtenir cette réduction de 20 p.c. J’ai fait plus, j’ai prié
M. le ministre de bien vouloir prouver, par des documents, quelles sont les
marchandises qui peuvent jouir des 20 p.c. dont il
s’agit.
M.
Delehaye. – Je
pense, comme l’honorable M. David, que pour ces produits surtout, pour le
placement desquels nous avons à lutter avec les produits étrangers, il est
nécessaire d’abaisser autant que possible les prix du transport. Cette
nécessité a également été sentie par le gouvernement, qui veut accorder
certaines réductions sur les péages des canaux et du chemin de fer, afin de
permettre à notre industrie de placer ces produits avec avantage sur les
marchés étrangers. Toutes les fois que le gouvernement proposera de semblables
mesures dans l’intérêt de notre industrie, il obtiendra mon approbation ; mais
lorsqu’il voudra accorder à l’étranger des avantages qu’il refusera à
l’industrie belge, je le combattrai, parce que je considère une telle mesure
comme contraire, non seulement aux intérêts du pays, mais encore aux principes
de l’équité.
Aujourd’hui,
lorsque les houilles sont transportées à l’étranger, soit par le chemin de fer,
soit par les canaux, elles entraînent moins de frais de transport sur les
marchés étrangers qu’en Belgique ; ainsi, par exemple, dans une ville comme
Commines, dont la moitié appartient à
Je
ne puis me dispenser de considérer ce fait comme une véritable anomalie, comme
une erreur. Que le gouvernement cherche à se rendre maître des marchés
étrangers, et que dans cette vue il fasse toutes les concessions compatibles
avec nos intérêts, rien de mieux, ces mesures auront mon approbation, et à cet
égard, je ferai observer que les députés du Hainaut, qui demandent un
abaissement de péages sur les canaux et rivières, forment un vœu conforme aux
intérêts du pays. Mais c'est une véritable erreur que de faire profiter
exclusivement les étrangers de ces concessions. Il est important sans doute que
nous ayons, par exemple, le marché de
M.
Peeters. -
Messieurs, puisque l'on demande que les frais de transport soient encore
diminues sur le chemin de fer, où déjà l'on transporte presque pour rien, je
profiterai de cette occasion pour prier instamment M. le ministre de vouloir
bien hâter l'impression du rapport de M. Vifquain ; il y a six semaines
qu'il a été livré à l'imprimeur. Je désire que ce rapport nous soit envoyé en
province, afin que nous puissions l'examiner ; je désire également que M. le
ministre fasse aussi imprimer le rapport de M. Kummer sur la canalisation de
Si
l’on doit en croire des bruits, le gouvernement nous proposera bientôt un
nouvel emprunt, pour le parachèvement du chemin de fer, à la construction
duquel on a déjà consacré 125 millions, L'on vient de demander une nouvelle
réduction sur le chemin de fer ; eh bien, en présence de pareilles prétentions,
et surtout avant qu'on nous propose un nouvel emprunt, il faut enfin s'occuper
des parties du pays qui n’ont encore rien obtenu. Je suis bien certain
aujourd'hui que lorsque nous serons saisis de la nouvelle demande d'emprunt. Je
ne serais plus seul pour voter contre la loi ; mais tous les députés du
Limbourg, du Luxembourg et de la province d'Anvers seront unanimes pour dire
avec moi : Pour obtenir de nouveaux subsides pour le chemin de fer il faut
redresser les griefs.
J'engage
donc sérieusement le gouvernement à nous présenter le projet de canalisation de
M.
David. - Messieurs, voici ce que je
voulais avoir l’honneur de dire à l'honorable M. Dumortier, lorsqu'il m'a
interrompu. Il est vrai que le discours que j'avais préparé, et dont je vais
donner lecture, devait être prononcé dans la discussion du projet de loi sur le
transit, mais comme ce dernier projet a beaucoup d’analogie avec la loi en
discussion, il me semble que les observations que j’avais à faire sur le
transit peuvent tout aussi bien trouver leur place ici. Cela me dispensera au
reste de prendre la parole plus tard.
Messieurs,
j'applaudis ici à la mesure que propose le gouvernement, tout eu reconnaissant
qu'elle n'est qu'un moyen très accessoire pour parvenir au but qu'on se
propose. On cherche à détourner le transit du Havre et de Rotterdam, en
l'amenant par notre territoire. Le moyen héroïque d'arriver à ce détournement,
messieurs, c'est l'abaissement des péages de notre chemin de fer.
J'ai
dit, à plusieurs reprises, que ce n'était point par des tâtonnements, par des
essais incessants, que l'on atteindrait le but ; j'ai dit que ce n'était point
non plus par des primes de 10 ou 20 p.c., hérissées de difficultés,
d’impossibilités. Je crains que les mesures nouvelles, toutes bienveillantes
qu'elles soient, messieurs, mesures présentées par MM. les ministres de
l’intérieur et des finances, tendant à diminuer les formalités de douane,
n'aient guère un résultat plus satisfaisant que celles prises par M. le ministre
des travaux publics, aussi longtemps que l’administration des chemins de
fer ne comprendra pas la nécessité d'une exploitation plus judicieuse, plus
libérale.
Pour
obtenir le transit par
Et
pour assurer en même temps l'exportation de nos houilles, de nos fils, de nos
pierres, etc., les retours vers la mer pour ces produits de 1ère classe, ne
peuvent être taxes à plus de 5 fr. 75 cent. de Liège à
Anvers, ou 2 1/2 cent. par cent kilogrammes et par
lieue (soit 25 cent. par tonneau), c'est-à-dire moitié moins cher environ que
ce que la commission des péages avait proposé.
Qu'on
ne dise plus, messieurs, que ces prix de 5 fr. 75 cent. par
tonneau, pour les marchandises de 1ère classe et de 10 fr. pour les
marchandises de 1ère classe sont trop faibles par rapport aux dépenses
d'exploitation.
Les
convois de marchandises, à la descente de Liége vers Anvers, peuvent et doivent
être composes de 100 à 120 tonneaux, et à la remonte d'Anvers à Liége, de 70 à
80, et au prix que je propose, les chargements seront toujours au grand
complet.
A
ces prix, le convoi à la descente (sans tenir compte des marchandises de la
2ème classe qui pourront faire partie du chargement), le convoi, dis-je,
produira en recette sur 110 tonneaux à 5 fr. 75, 632 fr. 50 c.
A
la remonte (sans tenir compte non plus des marchandises de 3ème c1asse, comme
vins, spiritueux, etc.), le convoi rapportera, pour 75 ton.,
à 10 fr., soit 750 fr.
Soit,
produit d'un convoi, aller et retour : fr. 1,382 50
Or,
les frais de toute nature, par convoi et par lieue, ont été portés, dans les
rapports de la commission des péages d'après les données qui lui ont été
fournies par l'administration de l'exploitation, à 15 francs pour l'exercice
1841, et ces 15 fr., messieurs, comprennent tous les frais de camionnage que
l'on a dit si onéreux. Eh bien à ce compte, et sans rien déduire pour le
camionnage, dont il ne peut être
question, ni pour le transit, ni pour l'exportation, les 46 lieues de
Liége à Anvers et retour, ne donneraient en dépense, à raison de 15 francs par
lieue, que 690 fr., d'où bénéfice net, assuré de 100 p. 100 et plus sur les
frais d'exploitation : fr. 692 fr. 50.
La
seule objection de l'administration contre ce bon marché des transports,
c'était que l'on ne pouvait espérer des convois complets et des retours à
charge. Cette objection serait tombée d'elle-même si l'on avait voulu
franchement essayer de ce système. Cette objection fut mise en avant par le
journal le Chemin de Fer, comme réfutation des chiffres que j'ai eu
l'honneur de vous soumettre par ma lettre du 25 avril, adressée à la chambre et
insérée au Moniteur du 26. Ce journal, rédigé probablement par des
agents de l'exploitation et peut-être même subsidié sur les fonds du chemin de
fer, se posant comme organe de l'administration, m'engageait à prendre pour mon
compte les convois aller et retour, pour
720 fr.
Je
m'empressai, non uniquement dans mon intérêt personnel, mais bien plus encore
dans l'intérêt du commerce, dans l'intérêt du chemin de fer, d'accepter cette
espèce de défi, qui ne pouvait partir que de l'administration, car on m'y disait : « 500 fr. de bénéfice par jour ne sont pas à
dédaigner. Il ne tient qu'à M. David de les réaliser. »
Mais
j'eus le regret de voir l'administration reculer devant mon acceptation et
m'empêcher de réaliser ce qu'elle
pouvait mais ne voulait pas faire.
Eh
bien ! messieurs, sachant d'après la commission des
péages, et en acceptant toutes les exagérations de dépenses sur lesquelles elle
avait dû baser ses calculs, que le coût par lieue de convoi, y compris le
camionnage pour remise à domicile, ne s'est élevé en moyenne pour voyageurs et
marchandises pendant l'année 1841, qu'à 15 fr.
Déduisant
pour les frais de camionnage, non les 36 p. c., comme
la commission évalue ces frais (voir page n°19 de son deuxième rapport), mais
les évaluant seulement à 20 p. c., je ne défalque que 3 francs du chiffre de
la, ci 3 francs ;
Il
resterait pour toute dépense par convoi et par lieue, pour le transport de
station à station, 12 francs, ou pour les 46 lieues, aller et retour, 552
fr.
Eh
bien, dis-je, j'offre encore aujourd'hui à M. le ministre des travaux publics,
en présence de la chambre, en présence de tout le royaume, de prendre ces
convois entre Liége et Anvers, qui n'occasionneront qu'une dépense de 552
francs, au maximum, j'offre de prendre ces convois, non à 720 francs,
comme on semblait me les assurer, mais à raison de 900 francs ; d'où
bénéfice net pour le trésor par chaque convoi, aller et retour, d'au moins 348
francs !
Je
dis au moins 348 fr. parce que j'ai évalué la dépense à 12 fr. par lieue pour
le transport de station à station, et vous avez vu qu'au chemin de fer de Paris
à Versailles (rive droite), ce taux de 12 fr. comprend les frais d'omnibus, de
régie, etc., etc.
Ce
n'est pas tout, messieurs, si l'administration accepte cette proposition, qui
est loin d'être faite exclusivement dans mon intérêt personnel, je prends ici
également, en présence, de tout le pays, l'engagement solennel d'assurer au
commerce le transport des marchandises de
première classe, à raison de six francs, et des marchandises de
deuxième classe à 10 fr. de Liège à Anvers et vice-versa ; et pour tous
les points intermédiaires de la ligne, et vers Bruxelles même, si on le désire,
au prorata de la distance.
Ainsi,
messieurs, nous aurons doté
J'espère
cette fois, car il n'y a plus moyen de reculer, j'espère que cette proposition
méritera d'être sérieusement examinée par M. le ministre.
Je
demande même qu'au besoin elle soit soumise aux chambres de commerce du pays
tout entier. Ainsi nous aurions réalisé pour les provinces de Liége, de Namur et d'autres encore, le bienfait qu'amènera
pour le Hainaut l'abaissement des péages sur les canaux et les rivières.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Messieurs, les
observations que vient de faire l'honorable M. David, et à l'aide desquelles il
a cherché à prouver qu’on pouvait faire un bénéfice de cent pour cent sur les
frais d'exploitation, renferment une erreur involontaire, sans doute ;
l'honorable membre a toujours parlé de la possibilité d'une réduction de cent
pour cent sur les frais d'exploitation ; il a probablement entendu parler d'une
diminution de 50 p. c., car une
réduction de 100 p. c. réduirait les frais d'exploitation à zéro.
M.
David. - Je
n'ai pas parlé de cette réduction.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Quoi qu’il en soit, les
observations de l'honorable membre sont fondées sur le principe de la charge
complète des waggons. L'honorable membre pense qu'il faut prendre des mesures
pour arriver à compléter le plus possible la charge des waggons, ainsi que
celle des convois.
Messieurs,
je dois le dire, je suis entièrement d'accord avec l'honorable membre sur ce
principe, et je crois en avoir donné des preuves dans les mesures du 22 mars.
Je puis même annoncer à la chambre que déjà ces mesures ont produit ce résultat
que la charge moyenne des waggons a été considérablement augmentée.
C'est
ainsi qu'à la station d'Anvers, qui est la station principale pour le transport
des marchandises, nous voyons que chaque waggon a produit :
Système
du 10 avril 1841 : en janvier, 31 fr., en février, 32
fr., en mars , 30 fr.
Système
du 22 avril : en avril, 54 fr.
Vous
voyez donc que le principe sur lequel sont fondées les observations de
l'honorable M. David est parfaitement exact, puisque l'expérience du tarif du
22 mars prouve que lorsqu'on prend des mesures pour pousser aux charges
complètes, on obtient un revenu plus considérable et une dépense moindre.
Comparons
maintenant les recettes des marchandises. Nous trouvons que les recettes de
1842, comparées aux recettes de 1841, présentent les résultats suivants :
Pour
les bagages et les petites marchandises,
la recette brute du mois de janvier
celle de février 1842, 24 22/100 plus forte qu'en 1841.
L’augmentation
pour le mois de mars 1842, comparés à la recette du mois de mars
Pour
les trois premiers mois de 1842 ; les mesures du 22 mars ont été mises en
vigueur le premier avril, et la recette du mois d'avril a été de 35 p. c. plus
forte cette année que celle du mois d'avril 1841.
Voici
maintenant les résultats qu'a présentés le transport des grosses marchandises.
La recette des trois premiers mois de 1842, comparée à la recette des trois
mois correspondants de
Pour
le mois de janvier de 49,40
Pour
le mois de février, de 6,4/2
Pour
le mois de mars, de 32,72
C’est-à-dire
une augmentation moyenne, pour les trois mois, de 29,54.
Maintenant,
quant aux frais de camionnage, ils ont été :
En
janvier 1842, 540 p.c. plus élevés qu’en 1841,
En
février 1842, 750 plus élevés qu’en 1841,
En
mars 1842, 700 p.c. plus élevés qu’en 1841,
En
avril 1842, 160 p.c. plus élevés seulement qu’en 1841.
Le
résultat total est celui-ci :
En
janvier 1842, déduction faite de simples frais de camionnage payés aux
entrepreneurs, la recette s'est élevée à 22 1/3 p. c. de plus qu'en janvier
1841 ; pour le mois de février l842, déduction faite des mêmes frais, la
recette a été inférieure de 6 1/2 p. c. à la recette de février 1841 ; en mars,
elle a été de 13 1/2 p. c, plus forte en 1842 qu'en 1841. Par conséquent, terme
moyen, la recette a été de 9 à 10 p. c. plus forte pendant les trois mois de
janvier, février et mars 1842 que pendant les mêmes mois de 1841. En avril elle
a été de 38 40/00 p. c. plus forte en 1842 qu'en 1841. Or, il est à remarquer
que par l'effet des charges plus complètes qu'ont provoquées les mesures du 22
mars, la dépense d'exploitation a, en outre, fortement diminué.
Vous
voyez que ces résultats tendent encore à prouver la vérité du principe mis en
avant par l'honorable M. David, qu'il faut non seulement chercher à augmenter
les recettes, mais aussi à diminuer les dépenses, et pour cela rendre les
charges les plus complètes possible.
M. Dumortier. - C'est aussi le principe de la commission.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - En effet, car c'est sur
ces principes que sont fondés les tarifs du 22 mars, que les modifications du
21 avril ont quelque peu altérés, sous ce rapport, dans le but de satisfaire à
plusieurs des réclamations faites alors.
L'honorable
M. David a cru devoir faire la critique de l'arrêté royal du 3 septembre 1840,
qui autorise le ministre à apporter des modifications aux tarifs existants. Je
crois avoir répondu suffisamment à cette objection, dans une autre occasion, et
selon moi, mon honorable prédécesseur a fait chose très utile en provoquant la
signature de cet arrêté royal, car tout le monde peut le savoir, en fait de
tarif, rien n'est plus difficile à établir, rien ne peut être moins stable que
les taxes qui frappent le commerce et l'industrie, parce que les données sur
lesquelles on s'appuie, pour fixer ces taxes, varient constamment. Il faut bien
que le ministre ait la faculté de ne pas toujours devoir recourir au Roi pour
les modifications à introduire. Je crois donc, je le répète, que mon honorable
prédécesseur a agi très sagement en provoquant la signature de cet arrêté
royal.
Je ne crois pas devoir entrer dans toute la
question de chiffre qu'a soulevée l'honorable M. David. On comprend qu'on ne
peut pas ainsi, dans une discussion orale, dans une discussion imprévue, saisir
toute la portée de ces chiffres.
M.
David. - Je
l'ai reconnu ; je ne doute pas d'ailleurs que votre administration contestera
mes chiffres.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) - Pour ce qui est des frais
de chargement et de déchargement pour les marchandises en transit, je dirai que
les nouveaux tarifs ont, en effet, mis ces frais à la charge des expéditeurs.
J'ai
déjà eu l'occasion de dire en particulier à l'honorable membre qu'il ne
s'agissait là que d'une expérience à faire, et que si l'expérience me
démontrait qu'il faut établir un tarif spécial pour ces frais de chargement et
de déchargement, bien certainement je n'hésiterais pas à le faire, mais on
conçoit qu'il a fallu d'abord commencer par mettre ces frais à charge des
expéditeurs. Ces transports de marchandises en vrac sont très considérables, et
en même temps très irréguliers. Pour se fixer sur le prix à faire payer par les
expéditeurs, il faut nécessairement une certaine expérience, pendant une durée
assez longue pour pouvoir apprécier non seulement les frais réels de chargement
et de déchargement, mais les faux frais qui résultent de ce qu'il faut toujours
tenir un personnel prêt pour opérer le chargement et le déchargement
d'expéditions qui varient extrêmement leurs quantités.
Je
puis dire cependant qu'à la station de Louvain les ouvriers du canal ont
entrepris le déchargement à raison de 5 centimes par 100 kil.
et que, d'après les renseignements que m'a donnés l'administration du chemin de
fer, il y a peu de jours, renseignements qui avaient été recueillis d'après mes
ordres, sur les frais qu'on paye actuellement, le gouvernement pourrait
entreprendre, tous faux frais compris, le chargement et le déchargement à
raison 7 1/2 c. par 100 kil.
Quant
à l'observation de l'honorable M. de Man, qui engage le gouvernement à ne pas
concéder de lignes du chemin de fer parallèles à celles de l'Etat, je crois que
la compagnie à laquelle l'honorable membre a voulu faire allusion, est celle
qui a demandé la concession du chemin de fer de Gand à Anvers.
M. de Man d’Attenrode. - Précisément.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) – Messieurs, vous n’ignorez
pas que cette demande a été soumise à une enquête qui a été faite très
minutieusement et très longuement, et dont aujourd'hui les résultats me sont
parvenus. Les rapports de la commission d'enquête et des députations
permanentes qui ont été consultées, sont soumis en ce moment à la commission
des ponts et chaussées qui, je pense, ne tardera pas à faire son rapport. Je
puis donc assurer à l'honorable membre, qui avait exprimé des craintes a cet
égard, que cette concession n'a pas encore été donnée, et que, pour ce qui est
de moi, je n'ai pas encore d'opinion formée sur ce point, puisque je n'ai pas
encore reçu les rapports des ponts et chaussées.
L'honorable
M. Peeters a demandé si l'on pouvait espérer que le travail de M. Vifquain sur
les canaux serait bientôt imprimé et distribué aux membres de la chambre.
L'impression de ce travail a été longue ; mais aussi, quand vous le recevrez,
vous jugerez de son importance et de la difficulté qu'il y avait de le hâter
pour l'honorable M. Vifquain, qui en a été chargé et qui a été aussi chargé de
suivre l'impression au milieu des autres travaux qui ne lui manquent pas.
J'espère que, sous très peu de temps, ce travail sera imprimé et pourra être
distribué. Et si la chambre vient à se séparer, je m'engage volontiers à l'envoyer au domicile de messieurs les
représentants.
M. Dumortier. - La discussion du projet soumis à vos délibérations nous
ramène sur la question des tarifs du chemin de fer qui vous a si vivement
occupés, il y a quelques mois.
L'honorable
M. David est venu présenter des chiffres nombreux à l'appui des opinions qu’il
a émises. Vous comprenez bien l’impossibilité de suivre, à la simple audition,
des chiffres aussi nombreux, et d’entrer dans l’examen de tous les calculs
présentés. L'honorable membre le sait lui-même. Mais je répondrai aux bases sur
lesquelles il s'est appuyé, et si je le fais, je crois que j'aurai réfuté toute
son argumentation. Je ne conteste pas les calculs de l'honorable membre, je
suis convaincu qu'ils sont très justement calculés, mais là n'est pas la
question, elle est dans les bases posées par l’honorable député de Liége, et
c’est de ces bases que je veux prouver la fausseté.
La
commission chargée par le gouvernement d'examiner les tarifs du chemin de fer,
a établi son travail sur deux bases principales : 1° les marchandises en vrac,
et en second lieu, les chargements complets. Je suis charmé de voir que le
système de M. David repose sur les mêmes données, de manière qu'en adoptant ce
système, tout en critiquant le travail de la commission, il rend en définitive
hommage à ce travail, puisqu'il avoue que le système qu'elle a proposé est bon
; il lui rend hommage en rentrant dans les bases principales qu'elle a
adoptées, et dont il ne doit pas s'attribuer les mérites. .
Quant
aux chiffres, quoi qu'en dise l'honorable préopinant, nous n'avons pas posé des
chiffres en l'air ; mais nous avons raisonné sur les chiffres de
l'administration elle-même, sur des chiffres comptables. Nous avons opéré nos
calculs sur les sommes entrées et sorties de la caisse de l'Etat. Je crois
qu'il n'est pas de donnée moins sujette à contestation que celle-là. Nous avons
vu les sommes entrées provenant des produits du chemin de fer et les sommes
sorties pour les dépenses. Voilà quelles ont été les bases de nos calculs.
Maintenant,
dans l'exécution de ces tarifs, le ministre avait cru devoir s'écarter, pour
plusieurs articles, des propositions de la commission pour se rapprocher par
transition du système existant. Les points dans lesquels on s'était écarté de
ses propositions ont donné lieu à de vives réclamations. Le gouvernement est
revenu, à peu de chose près, à ces propositions, et les réclamations ont cessé.
Cela
prouve combien le travail de la commission était consciencieux et satisfaisait
à tous les besoins. Mais l'honorable député de Liége n'est pas satisfait ; il a
trouvé un moyen certain, infaillible de faire produire 100 p. c. de plus
qu'aujourd'hui à la ligne de Liége à Anvers. Ce serait pour l'Etat un bénéfice
de 325 mille fr. de plus par an. Si l'honorable membre possédait un tel secret,
nous devrions l'en féliciter grandement. Pour mon compte je serais le premier à
lui adresser des grands éloges pour une pareille découverte.
M.
David. - Qu'on m'accorde la
concession.
M. Dumortier. - Nous verrons cela tout à l'heure ; mais, messieurs, avant
d'arriver là, il y a cependant à examiner les bases du calcul de l'honorable
préopinant, et je crois pouvoir démontrer que ces bases ne soutiennent pas
l'examen. Quelles sont les bases de l'honorable membre ? Diminuez, dit-il, de
50 p. c. les frais de transport des marchandises pondéreuses, vous
transporterez plus que le double, et alors vous arriverez à avoir un revenu
plus considérable. Voilà la base de l'argument de
l'honorable député de Liège.
M.
David. - Je n'ai pas dit cela. La
commission des péages, avait fixé le prix à cinq centimes. J'ai dit qu'il
fallait le diminuer de moitié c'est-à-dire le fixer à 2 centimes et demi. Mais
les prix actuels, notez-le bien, messieurs, sont pins élevés que ceux proposés
par la commission, de manière que ceux-là, il faudrait les réduire de plus de
50 p. c.
M. Dumortier. - Le prix de transport de la
commission était de 5 centimes. L'honorable membre veut réduire ce prix à 2
centimes et demi. C'est une diminution de moitié. J'avais donc raison de dire
qu'il voulait une réduction de 50 p. c. Voilà la base des calculs de
l'honorable préopinant. S'il prétend aller plus loin, l'erreur de son opinion
sera encore plus manifeste.
D'abord
je ferai remarquer que s'il est vrai qu'en fait de tarifs 2 et 2 ne valent pas
toujours 4, il n'en faut pas conclure que la moitié de 2 vaut toujours
Quant
à l'application, je conçois que si vous transportez à un prix extrêmement bas
les houilles de Liège vers la partie occidentale de
Quand
on a indiqué des résultats pareils, je vous le demande, est-il possible qu'on
puisse donner son assentiment à un pareil système ?
Mais,
vous dit l'honorable M. David, il y a un moyen bien simple ; diminuez les
droits sur les canaux, alors tout viendra à tomber. Si vous arrivez à ce
résultat que, pour maintenir les industries dans leur pondération, il faille
baisser les droits sur les canaux, je demanderai où vous aurez des recettes
pour le trésor public ; car le trésor perdra les revenus sur les canaux et sur
les routes. Que lui restera-t-il pour payer les dépenses ? A force de diminuer
ainsi tous les revenus, vous finirez par avoir zéro dans vos caisses.
Je
dis donc que, de deux choses l'une, pour doubler le transport des houilles de
Liége, ou bien vous entendez déplacer les houilles du Hainaut de leur marché,
ou bien vous ne le voulez pas. Si vous ne voulez pas les déplacer, le transport
de la houille ne sera pas plus considérable. Si vous voulez déplacer les
houilles du Hainaut, la mesure que vous proposez est une iniquité que la
législature et le gouvernement ne peuvent jamais sanctionner.
Vous
le voyez, il n'est pas possible de donner son adhésion à un pareil projet. Dans
un pays, quel qu'il soit, il existe entre tous les intérêts une espèce
d'association mutuelle. Il faut que le législateur fasse en sorte de ne pas
sacrifier une localité aux intérêts d'une autre localité.
J'ai
déjà eu l'occasion de rappeler que, lors de la discussion de la loi relative au
chemin de fer, on avait posé en principe qu'il fallait ruiner les houillères du
Hainaut pour avantager les houillères de la province de Liége. Voilà le
principe qui a été posé, et contre lequel mon honorable ami M. Gendebien et moi
nous sommes élevés de la manière la plus forte. C'est encore ce même principe
qui domine cette discussion. Je vous demande cependant si l'on peut sacrifier
une industrie, je ne dirai pas, pour en favoriser une autre, mais pour la
petite gloriole d'abaisser le tarif du chemin de fer.
Que
si vous abaissez le tarif dans la direction de Liége à Bruxelles, il est
manifeste que vous devez l'abaisser, et à plus forte raison, sur les autres
lignes ; car de quel droit, sur le chemin de fer qui a été le plus onéreux pour
l'Etat, qui a été ruineux pour le trésor public, qui a coûté 3 ou 4 millions
par lieue, transporteriez-vous à 50 p. c. au-dessous du prix de transport établi
sur le chemin de fer des Flandres, qui n'a coûté que de 7 à 8 cent mille fr.
par lieue ? Ce serait injuste ; ce serait irrationnel. Le jour donc où vous
admettriez une réduction de 50 p. c. sur les chemins de fer de
Assurément,
il ne le ferait pas. Or le gouvernement n'a pas deux poids et deux mesures. Si
l'honorable M. David a deux poches, une pour lui et une pour le gouvernement,
le trésor n'en a qu'une seule. Il est impossible qu'on divise ainsi les
éléments du trésor public dans la question du chemin de fer. Il faut qu'il n'y
ait qu'un seul système ; et s'il y avait des avantages à accorder, ils
devraient être pour les localités où le chemin de fer a coûté le moins ; car
supposez que dans la discussion de la loi du 1er mai 1834 le principe de la
concession ait été adopté, qu'arriverait-il ? Que les chemins de fer de
Je
devrais, messieurs, m'arrêter ici, mais puisque j'ai la parole, je rencontrerai
une observation de l'honorable député de Louvain. Cet honorable membre me
paraît être tombé dans une singulière erreur, lorsqu'après avoir reconnu que la
route de Liége à Verviers a coûté cinq fois plus que les prévisions, il a dit
que la loi de 1837 était la cause de la gêne actuelle. Il n'aurait pas dit cela
s'il s'était rappelé sa phrase précédente, que la route de Liége à Verviers
avait coûté 5 fois plus que les prévisions. Que
l'honorable membre se tranquillise. Les routes qui seront le résultat de la loi
de 1837 ne seront pas onéreuses au trésor public, à moins qu'on ne le veuille.
Pour
moi, qui ai examiné avec le plus grand soin la question du trésor public, je
persiste à dire qu'il serait facile de faire en sorte que le chemin de fer
couvrît ses dépenses, les intérêts et l'amortissement de l'emprunt, tout en
faisant chose essentiellement utile au commerce, c'est-à-dire, tout en
abaissant les péages sur les prix existants avant le chemin de fer.
Avant
de finir, j'adresserai une observation à Ml. le ministre des travaux publics.
Dans la localité que j'ai l'honneur de représenter, on se plaint de ce que le
gouvernement ne prend pas une mesure qu'il lui serait facile de prendre ; j'en
ai déjà parlé à M. le ministre des travaux publics ; puisqu'il n'a pas fait
droit à mon observation, je suis obligé de la renouveler. Lorsqu'on a exproprié
les terrains pour la continuation du chemin de fer, on avait promis aux petits
particuliers de les faire payer sur les lieux. Aujourd'hui le gouvernement
exige qu'ils viennent toucher à Bruxelles une somme de deux à trois cents
francs. Pourquoi exige-t-on que les personnes dont la propriété a été
coupée en deux par le chemin de fer viennent à Bruxelles, pour toucher une
somme aussi minime ? Je ne conçois pas comment pareil état de chose a pu durer
jusqu'aujourd'hui. Déjà l'honorable M. Rogier avait compris l'importance de
cette observation, et il avait ordonné que, pour la route de
J'insiste
donc pour que M. le ministre fasse cesser cet abus. Le trésor n'y perdra pas
une obole. Hier encore, messieurs, j'ai reçu une lettre de plaintes du canton
de Templeuve ; on y disait que pour une somme de 50 francs on devait se
transporter à Bruxelles, c'est-à-dire que celui qui a vendu pour 50 ou 100 francs de terrain doit en dépenser 20 ou 30 pour faire le
voyage de Bruxelles.
M. Eloy de Burdinne. - Messieurs, l'honorable M. Dumortier a beaucoup
abrégé ma tâche ; j'aurai cependant quelques observations à ajouter à celles
qu'il vous a présentées.
Il
est certes extrêmement populaire de chercher à réduire les péages ; tous ceux
qui sont appelés à transporter des denrées par le chemin de fer verraient avec
beaucoup de plaisir que le système de l’honorable M. David fût adopté. Mais,
messieurs, il a toujours été entendu que le chemin de fer devait rapporter ses
frais ; quand on l'a voté, ç'a été sous cette
condition. Sans doute, cette prévision que le chemin de fer couvrirait
entièrement la dépense, je n'y ai jamais accordé grande confiance ; j'ai
toujours cru que cette entreprise serait une charge, et une charge très pesante
pour le pays.
Quand
je disais qu'on finirait par dépenser cent millions, et que je faisais
remarquer que les devis des ingénieurs étaient toujours dépassés de beaucoup,
on disait : Les ingénieurs ont mis la plus grande attention à établir le coût
du chemin de fer ; leurs prévissions ne seront pas surpassées. Et, en effet,
messieurs, le chemin de fer étant, je ne dirai pas terminé, mais
ébauché, on est venu nous dire : Eh bien ! vous voyez,
vous vous êtes trompé lorsque vous avez dit que la dépense irait au double des
estimations. Oui, messieurs, ce chemin de fer, on a pu l'inaugurer ; on a pu
aller à Malines, à Tirlemont, mais ou a failli ne pas pouvoir en revenir. Il
est des sections où les réparations ont demandé une dépense presque double de
ce que les premiers travaux avaient coûté. On a bénévolement employé du bois de
bouleau, du peuplier du Canada, en un mot, du bois qui s'est conservé à peine
un an ou deux en terre. On disait que c’était un avantage d’employer ce bois,
parce qu'avec le prix d'une bille on n'en aurait qu'une 1/2 d'un autre bois.
Mais, messieurs, après quelque temps on s'est hâté de remplacer ces billes, qui
étaient entièrement consommées, par du bois de chêne ; et c'était par là qu'on
aurait dû commencer. A la vérité, si l'on avait vu que les dépenses se seraient
élevées si haut, on n'aurait pas été entraîné à voter de nouvelles voies.
L'honorable
M. David a sans doute d'excellentes intentions ; il veut, en baissant le prix
des péages des marchandises, faire percevoir à l'Etat des sommes bien
supérieures à celles qu’il reçoit. Ah, messieurs, je serai tenté de croire aux
beaux résultats qu'on nous promet, si nous n'avions pas fait une petite
expérience, et tout récemment encore ; l’honorable M. David pense que plus
on transportera de marchandises, et plus le trésor se remplira. Eh bien, voyons,
messieurs. On n'a jamais transporté plus de marchandises que de 1840 à 1841,
dans ce moment où on avait baissé les péages. Qu'en est-il résulté ? C'est que
nous nous sommes trouvés en présence d'un petit déficit de 3 à 4 millions.
On
nous dira peut-être que le camionnage était pour quelque chose dans ce déficit.
Mais je crois aussi que le transport à trop bon marché peut ruiner celui qui
transporte. C'est ainsi qu’on a vu souvent des entrepreneurs de messageries se
ruiner complètement en transportant le public et les marchandises à bon marché.
Messieurs,
je crois avoir bien prévu ce qui devait résulter de ce travail gigantesque ;
aussi je n'ai voté jusqu'à présent aucun fonds pour le chemin de fer ; j'ai
refusé d'en allouer à tous les ministres qui, à différentes époques, ont été
chargés du département des travaux publics ; et je continuerai à en agir ainsi,
parce que je crois que nous allons nous mettre dans une position tellement
fâcheuse que nous devrons négliger de donner aux localités qui ont besoin de
communications, et entre autres à
Messieurs,
j'en reviendrai encore à vous faire remarquer que nous marchons dans une voie
bien déplorable. Tous les jours nous réduisons nos ressources ; et cependant de
toutes parts nous arrivent de nouvelles réclamations de réduction. Ainsi nous
avons commencé notre session par faire disparaître l'impôt sur l'orge. Eh bien
! qu'en est-il résulté ? C'est que le pays a perdu
160,000 francs d'impôts, bien que sans cette mesure le brasseur n'aurait pas
payé son orge plus cher, par la raison que l'étranger
qui a de l'orge à placer, doit la transporter là où il peut s'en défaire. Eh
bien les pays tels que
Messieurs,
vous avez réduit, il y a très peu de jours, la patente des bateliers. C'est
encore 150,000 fr. de recettes de moins.
On
vous demande des réductions sur les canaux ; on vous demande des réductions sur
les chemins de fer ; on vous demandera des réductions sur les péages des routes
; et on en aura le droit, parce que si vous réduisez ailleurs, on peut assurément
vous demander aussi des réductions sur ces voies de communication.
Tout
en réduisant nos recettes, nous augmentons considérablement nos dépenses. Nous
agissons comme un jeune homme de famille qui dépense tout son bien, qui mange
tout son patrimoine, parce qu'il rencontre des personnes qui veulent bien lui
fournir de l'argent, mais qui finalement se trouve ruiné. Je suis vraiment
peiné de voir que nous suivons la même voie.
Messieurs,
à la vérité, en baissant les péages sur les canaux, sur les chemins de fer, sur
les rivières, sur les routes, il est certain, vous dira-t-on, qu'on peut livrer
au consommateur à meilleur marché. Mais je suis parfaitement de l'avis de
l'honorable M. Pirmez : s'il s'agissait, en puisant dans le trésor, en
supprimant ses ressources, de favoriser le consommateur, c'est au consommateur
belge que j'accorderai la préférence, et non au consommateur étranger.
Eh,
messieurs, vous n'avez pas besoin d'aller chercher des réductions de péage sur
les canaux, sur le chemin de fer pour favoriser le consommateur belge. Si vous
voulez favoriser une classe intéressante du pays, la classe moyenne, eh bien,
demandez plutôt que l'on fasse disparaître l'impôt sur la bière, qui est un
impôt de nécessité, j'en conviens, mais qui est un impôt révoltant ; demandez
que l'on fasse disparaître un impôt plus révoltant encore, l'impôt sur le sel.
Vous le savez, messieurs, le dernier des malheureux ne peut s'en passer,
et on ne lui laisse pas la faculté de manger une pomme de terre sans payer
l'impôt à l'Etat. Voilà sur quoi devraient porter les réductions.
Mais
pas du tout, on veut favoriser une seule classe en Belgique, la classe du
commerce et de l'industrie ; c'est en faveur de cette classe que M. David vous
fait des réclamations. Mais je ne veux pas enrichir cette classe au détriment
du trésor, au détriment de la veuve et de l'orphelin, à qui l'on viendra demander des contributions pour faire face à l'insuffisance
des revenus du chemin de fer.
M. Mast de Vries. - Messieurs, je crois qu'il est très difficile, et
même impossible, de diminuer les péages du chemin de fer. Je me mets donc en
opposition, dès le premier moment, avec les calculs de l'honorable M. David, et
je vais étayer à mon tour mon opinion de quelques chiffres et de quelques
considérations.
L'honorable
membre, pour demander une diminution de péages, vous dit qu'il faut ajouter à
chaque convoi partant de Liége cent à cent vingt tonneaux de houille. Je viens,
messieurs, de faire un calcul ; et en supposant qu'il n'y eût qu'un convoi par
jour, et je crois que c'est bien suffisant, je trouve qu’on amènerait à Anvers
annuellement la quantité de 40 millions de kilogrammes de houille.
.Maintenant,
d'un autre côté, pour que les calculs de l'honorable M. David soient exacts, il
faudrait aussi transporter journellement d'Anvers vers Liége 80 tonneaux de
marchandises, ce qui ferait annuellement 30 millions de kilogrammes de
marchandises.
Si
maintenant, vous vous représentez que le bassin de
Mais,
dit l'honorable membre, c'est pour favoriser le commerce d'exportation que je
demande que les péages soient réduits.
Messieurs,
il est assez remarquable que dans un moment où l'Angleterre, malgré les
immenses quantités de houille dont la nature l'a dotée, impose les charbons, à
la sortie, d'un droit de p.c., il est étonnant, dis-je que dans un pareil
moment on prenne chez nous des mesures tout à fait contraire.
Pourquoi l'Angleterre établit-elle un semblable droit ? Parce qu’elle sait que
la houille est un objet de première nécessité pour l'industrie, et que si elle
l'abandonne aux autres nations, elle leur donne par là un moyen de lui faire
concurrence sur tous les marchés où elle veut exercer le monopole. Comment
voulez-vous que nous, qui ne sommes pas sous ce rapport dans une position aussi
favorable que l'Angleterre, nous allions pousser à l'exportation de la
houille ? Je sais bien que cela enrichira les propriétaires des
houillères, mais cela sera loin d'enrichir le pays.
Une
autre observation a été faite par l'honorable M. David, relativement au tarif
du 22 mars et aux réductions que M. le ministre y a introduites quelque temps
après sa publication, réductions qui entrent tout à fait dans les vues de la
commission. L'honorable membre a demandé où M. le
ministre a puisé le chiffre de 20 % qu'il a adopté pour la réduction. Comme
membre de la commission, j'ai été obligé de revoir aujourd'hui les documents
qui lui ont été adressés, et j'ai vu dans ces documents que les chambres de
commerce applaudissent au tarif ; j'y ai vu que la diminution que nous avons
proposée à M. le ministre, et qui a été adoptée par lui, est précisément la
proposition la plus large qui a été fait par les chambres de commerce : la
chambre de commerce de Bruxelles, par exemple, a demandé une réduction de 20 %
sur les marchandises de la catégorie pour laquelle cette diminution a été
accordée.
Je
bornerai ici mes observations, mais si nous devions discuter à fond la question
des tarifs, je prouverais à la dernière évidence que les calculs de la
commission sont exacts, qu'ils ont été établis sur des documents certains ; que
lorsque la commission a porté à 15 fr. par lieue et par tonneau les frais de
locomotion, elle n'a tenu compte que de dépenses qui ont réellement été faites.
Je
ferai encore une seule remarque : on a comparé le chemin de fer aux canaux et
rivières ; eh bien, il est évident que si vous abaissez le prix du transport
sur le chemin de fer, vous devez aussi rabaisser sur les canaux et rivières ;
mais il n'en résulte pas du tout que si vous l'abaissez sur les canaux et
rivières, vous devez par cela même rabaisser aussi sur le chemin de fer. Il y
a, messieurs, une différence immense entre le chemin de fer et les canaux et
rivières ; quel que soit le nombre des navires qui passent dans un canal, cela
ne vous fait pas dépenser un centime de plus, mais sur le chemin de fer vos
dépenses augmentent en proportion de l'augmentation de circulation, et si vous
transportez à perte, plus vous transporterez plus votre perte sera
grande. (Aux voix !
aux voix !)
M.
David. - J'avoue que M. le ministre
des travaux publics vient de constater des améliorations, mais je voudrais
qu'il eût la bonté de dire si ces améliorations sont plutôt dues au tarif royal
qu'au tarif ministériel qui l'a remplacé.
Je
ne trouve pas qu'en général M. le ministre ait répondu à mes chiffres, et cela
ne m'étonne pas, M. Dumortier en a dit la raison, c'est qu'ils sont peut-être un peu nombreux et un peu difficiles à saisir sur une simple
énonciation. J'espère que M. le ministre et M. Dumortier voudront bien examiner
ces chiffres dans le Moniteur pour y revenir lorsque nous discuterons le
compte-rendu du chemin de fer.
Quant
à la proposition que j'ai faite d'entreprendre ces transports par le chemin de
fer, M. le ministre n'en a pas dit un mot ; il faut cependant
bien que l'on fasse ou qu'on laisse faire, autrement les choses resteront dans
le statu quo. Aussi, à entendre l'honorable M. Eloy de Burdinne et
l'honorable M. Mast de Vries, il est fort à craindre que l'on n'avance pas d'un
seul pas la question des chemins de fer en Belgique.
J'ai
demandé à M. le ministre de bien vouloir répondre à mes lettres du 22 mars et
du 25 avril ; j'espère qu'il aura la bonté de relire ces lettres et de nous
présenter alors les observations qu'elles lui auront suggérées.
Je
vois, au moins, d'après ce que vient de dire M. le ministre, que pour le
commerce le prix du chargement du charbon est fixé à 7 ou 8 centimes, et celui
du déchargement à 5 centimes. Je crains cependant que le prix du chargement ne
s'élève à 10 c., et alors mes prévisions resteraient
exactes. Il y aurait toujours debout les chiffres de 1 fr. 50 c.
Dernièrement
j'ai eu l'honneur de remettre, avec l'honorable M. Fleussu, à M. le ministre
des travaux publics, une lettre d'un des premiers industriels de Liége, dans
laquelle il faisait des observations extrêmement graves sur le changement que
l'achèvement des plans inclinés a apporté à la position des houillères
du bassin de Liége, qui se trouveront maintenant dans l'impossibilité de lutter
avec celles des parties hautes. M. le ministre nous avait promis de faire à cet
égard tout ce qu'il pourrait ; cependant jusqu'ici nous n'avons obtenu aucune
solution.
L’honorable
M. Dumortier paraît craindre extrêmement qu'on étende notre marché ; mais si
nous faisons des communications nouvelles, si nous coupons, par exemple, le
Luxembourg de canaux, si nous construisons des routes nouvelles, de nouveaux
chemins de fer ; si le chemin de fer déjà fait présente de nouveaux moyens
d'étendre nos débouchés, faut-il que tout reste dans le statu quo ? Ne
faut-il pas que le commerce et l'industrie profitent de tous ces moyens de
communication ? alors mieux vaut ne plus rien
construire.
Je
suis tout à fait d'accord avec l'honorable M. Dumortier, qu'il faut tâcher de
compléter autant que possible la charge des voitures. C'est là un principe que
personne ne peut contester ; il est bien certain qu'un voiturier ne se
contentera pas de charger 1,000 k. s'il peut en prendre 2,000. Est-ce là un
système ? Il n'y pas là de système.
J'attendrai,
pour en dire davantage, que l'honorable M. Dumortier veuille bien me répondre
sur les chiffres que j'ai présentés et j'espère qu'il voudra bien le faire
aussitôt qu'il en aura l'occasion.
PROJET DE LOI TENDANT A AUTORISER LE GOUVERNEMENT A REDUIRE LES PEAGES PERÇUS AU PROFIT DE L'ETAT SUR LES CANAUX ET RIVIERES
M. de La Coste, au nom de la section
centrale, présente le rapport sur le projet de loi tendant à autoriser le
gouvernement à réduire les péages perçus au profit de l'Etat sur les canaux et
rivières.
-
La chambre ordonne l'impression et la distribution de ce rapport, et met, sur
la proposition de M. le ministre de l'intérieur, le projet à l'ordre du jour,
après le vote définitif du projet de loi relatif au fractionnement des
communes.
Discussion générale
M. de Man d’Attenrode. - Messieurs, l'honorable
M. Dumortier prétend que je suis tombé en contradiction avec moi-même en disant
que les routes décrétées par la loi de 1837 étaient onéreuses à l'Etat, après
avoir dit, que la route d'Ans à la frontière prussienne coûtait 4 ou 5 fois
plus qu'on ne le présumait. Je répondrai à l'honorable membre que j'envisage la
construction de la route d'Ans à Verviers toute aussi onéreuse que lui. Quant à
celles dont nous a doté la loi de 1837 je les trouve
onéreuses pour un autre motif, parce qu'on aurait pu s'abstenir de les faire
faire par l'Etat. Mais je lui demanderai, s'il était possible d'éviter cette
route de Liége à la frontière ; cette route n'était-elle pas le résultat du
premier vote sur les chemins de fer ? Tandis qu'il eût été peut-être très
convenable d'épargner à l'Etat la construction des routes d'un intérêt
secondaire, sans faire tort à la grande pensée d'une voie en fer de la mer à
l'Allemagne.
J'en
viens aux chemins de fer, pour lesquels des compagnies demandent des
concessions. Après ce que vient de dire M. le ministre, il ne me reste, qu'à
former un vœu, c'est qu'il envisage les projets de lignes du chemin de fer
parallèles à celui de l'Etat au point de vue de l'intérêt général ; il est
incapable d'en agir autrement, j'en ai la confiance.
Il
me reste à le prier de vouloir bien répondre quelques mots aux paroles que j'ai
prononcées tantôt sur le système maintenu en Belgique de remorquer
les trains par de doubles locomotives.
M. de Mérode. - Messieurs, dans toutes les dépenses de l'Etat on a
cherché, autant que possible, à contenir le ministère dans des bornes précises.
Mais à l'égard des chemins de fer, tant pour les constructions que pour
l'exploitation, la multitude des emplois et leur rétribution, on a tout livré à
la discrétion ministérielle. Il est défendu d'ajouter cent francs au traitement
d'un juge, mais on peut donner à un commis du chemin de fer une solde
indépendante de toute limite légale quelconque, et ajouter à cette solde 1,000
et 2,000 fr. sans obstacle.
Il
en est de même pour les frais de construction, mais sur une bien plus large
échelle. Ainsi nous venons d'apprendre que chaque lieue d'Ans à la frontière de
Prusse coûtera trois millions, c'est-à-dire 27 millions sans compter les
imprévus de l'avenir. Ainsi, messieurs, 35 ou
Aussi
peut-on dire que c'est bien inutilement que l'on a, dans cette chambre, épluché
les budgets avec tant de fatigues et d'ennui depuis douze années. On a ainsi
économisé quelques centaines de mille francs sur quelques emplois, tandis que,
d'autre part, on répand les ressources du trésor public par millions.
Il
me semble, messieurs, qu'il est temps de fixer les tarifs par la loi ; car si
par malheur, un seul ministre abandonne, pendant quelques mois, les intérêts de
nos finances et qu'il veuille se rendre complaisant pour les exigences des
spéculateurs, une habitude de bon marché s'établit au préjudice des
contribuables, et l'on ne peut plus reprendre le prix normal qu'avec mille
difficultés et en subissant une tempête de réclamations que peu de ministres
savent affronter courageusement.
M. Masui vient de dire, dans l'assemblée du chemin de fer
rhénan, que chaque convoi de voyageurs y rapporte, l'un portant l'autre, près
de trois fois autant qu'en Belgique. Si le tarif était fixé par la loi, nous ne
verrions pas une telle différence, et l'on prendrait en plus sérieuse
considération les calculs de l'honorable M. Dumortier.
Quel
tribut, en effet, est moins onéreux que celui qui se perçoit pour un service
rendu ?
Pour
moi, dès aujourd'hui, je cesse d'accorder au gouvernement une latitude
indéfinie de réduction dans les tarifs. Ce n'est point par défaut de confiance
dans le ministre actuel des travaux publics, mais pour rentrer dans l'ordre
constitutionnel en ce qui concerne les recettes et les dépenses.
Les
malheureux fileurs des Flandres n'ont rien gagné aux chemins de fer, et
l'Angleterre, qui en est sillonnée, voit ses ouvriers mourir de faim, malgré sa
toute puissance commerciale et industrielle, qui n'aboutit à rien d'autre qu'à
surcharger le pays d'un excès de population misérable que le sol n'est plus en
état d'alimenter .
Je
demande que M. le ministre nous propose un tarif légal pour le traitement des
employés du chemin de fer ; à la première occasion où l'on s'occupera
de cet objet. (Aux voix ! aux voix !)
.
M.
Coghen. - Je
vois que la chambre est impatiente d'aller aux voix. Je répondrai donc aux
observations de l'honorable M. David, dans une autre occasion qui ne tardera
pas à se présenter.
M.
David. - Nous
ne demandons qu'une seule chose, c'est de pouvoir arriver à Anvers au même prix
que le Hainaut. Or, le Hainaut y arrive maintenant à 6 fr. (Aux voix ! aux voix !)
M.
Coghen. - Il
ne peut pas rester vrai dans le pays que la province de Liége est sacrifiée à
d'autres provinces. Pour arriver soit à Anvers, soit à Bruxelles, la distance
de Liège est la même. L'honorable M. David vient de dire que le tonneau de
charbon coûte par le chemin de fer 11 à 12 francs ; eh bien, de Seneffe a
Bruxelles, la distance est de 8 lieues, et le tonneau de charbon paie pour
péage et transport fr. 5 25 cent., ce qui pour une distance de 23 lieues ferait
pour Liège 15 fr.
Ainsi, la réclamation de l'honorable M. David n'est
nullement fondée, parce que le transport se fait de 11 à 12 francs par tonneau.
M. le ministre des travaux publics (M. Desmaisières) -Messieurs, l'honorable M.
David m'a demandé pourquoi je n'avais pas encore répondu aux lettres qu'il a
fait insérer dans le Moniteur. La raison en est toute simple ; c'est que
M. David ne m'a pas adresse ces lettres ; s'il me les avait adressées, il y a
longtemps que je lui aurais répondu ; je m'engage cependant volontiers à lui
faire une réponse, si l'honorable membre veut m’écrire pour m’en demander une.
Quant
à la réclamation que les honorables MM. David et Fleussu m'ont remise au nom
des propriétaires des houillères qui se trouvent dans le bassin de Liège, on
conçoit qu'il a fallu éviter dans le principe, d'avoir sur les plans inclinés
des transports trop considérables.
La
chambre se rappellera que, dans les premiers essais qui ont été faits des plans
inclinés, un accident assez grave est arrivé et que ces essais ont eu lieu avec
des transports de marchandises. Il a donc fallu, dans l'intérêt de la sûreté des
voyageurs et des fonctionnaires de l'administration, ne pas encombrer tout de
suite les transports qui se font par les plans inclinés.
D'un
autre côté, la question a dû être examinée sous toutes ses faces, et l'on a dû
prendre aussi en considération que les fours à coak
se trouvent situés à Ans et qu'on n'en a pas encore pu construire à proximité
de la station des Guillemins.
La
question est maintenant complètement étudiée, et j'ai approuvé un cahier des
charges pour l'adjudication de la houille à fournir aux fours à coak d'Ans ; mais les entrepreneurs seront admis à donner
leur soumission pour livrer à la station des Guillemins,
sauf qu'ils auront à encourir la responsabilité de leur charbon jusqu'à Ans ;
ainsi les propriétaires des différentes houillères pourront concourir à cette
adjudication. L'annonce en a dû être insérée aujourd'hui au Moniteur, sinon
elle le sera demain.
Quant
à l'observation faite par l'honorable M. de Man sur le danger qu'il trouve dans
l'emploi de deux locomotives, lorsque les convois sont nombreux, tous les
membres de la chambre ont pu voir dans le Moniteur les explications que
j'ai données à cet égard au sénat. (Oui !
oui !) Certes, il peut y avoir dans certains cas du danger à faire usage de
deux locomotives, mais grâce aux bonnes mesures de précaution prises jusqu'ici,
ce danger ne s'est pas révélé sur nos chemins de fer, et il y a toujours plus
de danger à séparer les convois. Or, lorsque les convois sont trop nombreux, il
faut bien cependant employer l'un ou l'autre de ces deux moyens. Eh bien,
l'administration emploie le moyen que jusqu'ici l'expérience a prouvé être le
moins dangereux.
M.
David. – Je
tiens à signaler, messieurs, que quand j'ai répondu à l'honorable M. Coghen,
qui me demandait le prix des transports de houille de Liége à Bruxelles, je
n'ai pas lui indiquer à la dérobée que celui de 11 à 12 francs par 1,000 kilog., mais messieurs, je ne veux plus rentrer dans la
discussion, car il y a à ajouter toutes sortes d'autres frais à ces 11 à 12
francs que je calculerai alors comme M. Coghen les calcule pour le Hainaut.
Ainsi des frais très considérables sont faits pour amener seulement les
houilles soit à la station de Guillemins, soit à
celle d’Ans. Le tarif du parcours des plans inclinés est aussi un obstacle, et
tout cela est en dehors du prix de 11 à 12 fr. que j'ai indiqué comme
approximatif, n'ayant pas toutes les pièces sous les yeux pour dire exactement
le chiffre. (Aux voix ! aux voix.)
-
La clôture de la discussion est prononcée.
Vote sur l’article unique et sur l’ensemble
L'article
unique du projet est ainsi conçu :
« Sont
prorogés au 1er juillet 1843 :
« 1°
L'art. 1er de la loi du 12 avril 1835 (Bulletin officier, n°196) ;
« 2°
Les articles 2, 3 et 4 de la loi du 31 mai 1838 (Bulletin officiel, n°203).
»
On
procède à l'appel nominal.
75
membres prennent part au vote.
74
répondent oui.
1
(M. de Mérode) répond non.
En
conséquence, le projet de loi est adopté.
Il
sera transmis au sénat.
Ont
répondu oui : MM. de
Discussion générale
M.
le président.
- Ce projet de loi est ainsi conçu :
« Art.
1er. Le gouvernement pourra apporter au régime d'importation et de transport de
marchandises en transit direct et en transit d'entrepôt, telles modifications
qu'il jugera favorables au commerce et compatibles avec les intérêts du trésor
et de l'industrie nationale. »
« Art.
2. La présente loi n'aura d'effet que pour un an et sera exécutoire à partir du
jour de sa promulgation. »
-
La discussion générale est ouverte.
M.
Hye-Hoys. - Messieurs, le projet de
loi, maintenant en discussion, n'a d'autre portée que de favoriser le transport
des marchandises en transit par les chemins de fer, sans nuire aux intérêts du
trésor ni à l'industrie nationale, ainsi l'a compris votre section centrale
d'après les explications données par M. le ministre des finances ; et dès lors
messieurs, il est tout dans l'intérêt du pays de favoriser le transit, qui est
pour
Quand
on considère que les villes d'Hambourg et de Brême, dont le commerce principal,
les bénéfices les plus importants pour leurs négociants sont le transit, et que
ces villes anséatiques n'ont que 5 mois par an de libre navigation, les 7
autres mois étant interrompus par les glaces ; que
Les
chemins de fer, qui présentent une ligne droite et par conséquent la plus
courte, faisant face et se trouvant au milieu des grands ports d'exportation de
l'Angleterre, c'est-à-dire offrant le trajet le plus court entre Londres et
Hull, toutes les marchandises doivent se diriger sur nos ports. Jamais les
ports du Nord ne pourront rivaliser avec les nôtres, et nous n'avons pas plus à
craindre les ports de France d'où la distance pour l'Allemagne devient
considérablement plus forte et où les entraves seront toujours plus pratiquées
;
Voilà
du moins ce qui se pratique à Gand, et qui a pour résultat de nous enlever le
transit de toutes les graines du Nord, en destination pour les départements du
nord de
Un
autre transit non moins important est celui des huiles d'œillettes, qui
s'expédient en si grandes quantités de Lille et environs pour
Le
projet a donc pour but de faire disparaître non seulement ces abus, ces
vexations, qui font un grand préjudice au transit de
Les
employés du chemin de fer, également employés de l’Etat, étant chargés de ne
laisser sortir des stations respectives aucune marchandise arrivant d'au-delà
des frontières, sans qu'elles fussent accompagnées des acquits de payement des
droits de douane, ou des acquits de transit lorsque l'expédition de ces marchandises
doit se faire hors du royaume par d'autres voies que les chemins de fer, par
exemple, lorsque des marchandises arrivant de France et destinées pour
La
voie des chemins de fer, offrira bientôt un passage direct sans interruption ni
séjour, on pourra donc par la nouvelle législation sur la matière faire
disparaître au fur et à mesure toutes les formalités inutiles, et surtout ces
émoluments onéreux.
Les
employés du chemin de fer étant salariés et commissionnés pour veiller aux
droits de l'Etat comme les employés de la douane, aucune fraude ne peut être
possible le long des lignes en exploitation. Je voterai cette loi de confiance
n'étant que pour le terme d'un an.
Vote sur les articles et sur l’ensemble du projet
-
Personne ne demandant plus la parole dans la discussion générale, on passe aux
articles qui sont adoptés sans discussion.
On
passe à l'appel nominal ; le projet de loi est adopté à l'unanimité des 68
membres qui ont pris part au vote. Il sera transmis au sénat.
PROJET DE LOI PORTANT PROROGATION DE
L'ART. 39 DE
«
Article unique. La révision par les conseils provinciaux des règlements
provisoires sur les chemins vicinaux, arrêtés par les députations permanentes,
en vertu de l'art. 39 de la loi du 10 avril 1841, pourra être ajournée à la
session ordinaire de 1843. »
-
Personne ne demandant la parole, il est procédé au vote par appel nominal.
Le
projet de loi est adopté à l'unanimité des 65 membres qui ont répondu à l'appel
nominal.
Il
sera transmis au sénat.
Les
membres qui ont répondu à l'appel sont : MM. Cogels, Coghen, Cools, Coppieters,
David, de Brouckere, Dedecker, de Foere, de Garcia de
M.
le président.
- La chambre veut-elle entreprendre maintenant la discussion du projet de loi
relatif aux secrétaires ?
Un grand nombre de membres. - Non ! Non ! A demain.
-
La séance est levée à 4 heures.