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Chambre des représentants de Belgique

Séance du mercredi 22 avril 1840

 

Sommaire

1) Pièces adressées à la chambre (notamment pétition demandant que M. Nothomb conserve le portefeuille des travaux publics, pétition relative au paiement d’une créance arriéré au budget de la guerre (de Langhe))

2) Présentation du programme gouvernemental (Liedts, Angillis)

3) Projet de loi tendant à ouvrir un crédit provisoire au budget de la guerre pour 1840. Communication du gouvernement (Buzen)

4) Projet de loi concernant la convention relative à l’acquisition de 4,000 actions de la société rhénane des chemins de fer. Discussion générale (Delehaye, Desmet, Eloy de Burdinne, Milcamps, F. de Mérode (exécution de la ligne du Midi), de Garcia (exécution de la ligne du Midi), F. de Mérode, Pirmez, F. de Mérode, Demonceau, Mercier, Delehaye, Lys, Delehaye, Dumortier, Desmaisières, Mercier, Demonceau, Rogier, Dumortier, de Brouckere, de Theux, F. de Mérode, Rogier, Lys, F. de Mérode)

 

(Moniteur belge n°114 du 23 avril 1840)

(Présidence de M. Fallon)

M. Lejeune fait l’appel nominal à 1 heure et demie.

M. Mast de Vries lit le procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est adoptée.

M. Scheyven donne lecture d’une lettre de M. le ministre de l'intérieur, qui fait connaître à la chambre la composition du ministère.

Le même secrétaire présente ensuite l’analyse des pièces adressées à la chambre.

 

PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE

 

« Le sieur Mathieu Tirnegam, chasseur au troisième régiment de chasseurs à pied, né à Zutphem (Hollande), demande la naturalisation. »

« Même demande du sieur Jean-Baptiste Cocheteux, commis négociant, demeurant à Bruxelles, né à Roubaix (France), qui a épousé une dame belge. »

- Renvoi à M. le ministre de la justice.

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« La chambre de commerce et des fabriques de Verviers demande que la chambre adopte le projet de loi relatif à la convention passée entre le gouvernement belge et la société rhénane des chemins de fer. »

« La chambre de commerce et des fabriques d’Anvers adresse des observations en faveur du projet de loi relatif à la convention passée entre le gouvernement et la société rhénane des chemins de fer. »

- Ces deux pétitions resteront déposées sur le bureau pendant la discussion du projet de loi sur la matière.

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« Le conseil communal de Herstal adresse des observations sur le projet de loi relatif à la répression de la fraude. »

- Renvoi à la section centrale chargée de l’examen du projet de loi sur la matière.

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« Le sieur Vandewintrel, ex-lieutenant de volontaires, sous-brigadier des douanes à Putte, demande sa part des indemnités allouées aux officiers de volontaires en 1832.

- Renvoi à la commission des pétitions.

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Le sieur Alexandre, ancien professeur à Marche, demande une pension ou un traitement d’attente.

- Renvoi à la commission des pétitions.

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« Des habitants des communes de Peruwelz, Quevaucamps et Antoing demandent qu’il soit pris des mesures pour que M. Nothomb conserve le portefeuille des travaux publics. »

- Dépôt au greffe.

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« Le sieur Fontaine Spitaels, à Mons, ayant droit du sieur Soetens, réclame le paiement d’une créance à charge du ministère de la guerre. »

M. de Langhe Par l’analyse que vient de présenter M. le secrétaire, la chambre a pu se convaincre qu’il s’agit d’une créance, à charge du département de la guerre, résultant d’une condamnation prononcée il y a cinq ans et qui est passée en force de chose jugée. Je prie la chambre d’ordonner le renvoi à la commission avec demande d’un prompt rapport.

- Cette proposition est adoptée.

 

PRESENTATION DU PROGRAMME GOUVERNEMENTAL

 

M. le ministre de l’intérieur (M. Liedts), monte à la tribune et s’exprime en ces termes – Messieurs, appelés par la confiance du Roi à prendre l’administration des affaires du pays, nous devons aux chambres qui le représentent, l’exposé net et sincère de la marche que nous nous proposons de suivre.

Le nouveau cabinet est d’accord avec les principes qui doivent diriger sa politique et son administration, et sur les grandes questions à résoudre dans le conseil ou à débattre dans le sein des chambres.

Il sait bien que dans les chambres les opinions se fractionnent en diverses nuances, mais les nouveaux ministres croient que leurs principes conviennent à toutes les opinions modérées et franchement constitutionnelles.

Ainsi, messieurs, pour parler tout d’abord d’un objet soumis depuis plusieurs années à vos délibérations, nous chercherons à accélérer, autant qu’il est en nous, la discussion de la loi sur l’enseignement moyen et primaire ; nous considérons une telle loi comme parfaitement d’accord avec l’esprit de nos institutions, et nous déclarons formellement vouloir concilier avec cette loi la plus entière liberté d’enseignement ; nous déclarons en outre que la loi doit donner aux pères de famille qui useront des écoles entretenues par les communes, la province ou l’Etat, la plus complète garantie d’une éducation morale et religieuse.

L’écueil des gouvernements représentatifs, c’est parfois la prépondérance exagérée des idées et des intérêts de localité. Cette prépondérance est encouragée chez nous par le prestige d’anciens souvenirs.

Laissant à l’élément local sa sphère d’action en ce qu’elle a d’utile, respectant les usages en ce qu’ils ont de légitimé, nous pousserons par tous les moyens à la consolidation de l’unité belge, au développement de l’esprit national qui doit faire notre principale force et qui seule peut aujourd’hui produire de grandes choses.

Nous professons un respect sincère pour les prérogatives des chambres ; mais nous croirions manquer au premier de nos devoirs, si nous ne cherchions pas à assurer en tout temps le même respect aux prérogatives de la couronne.

Ce serait méconnaître notre époque et notre pays que de ne pas attacher aux intérêts matériels une haute importance.

Les travaux publics continueront d’être l’objet de nos soins particuliers. Le commerce, l’industrie, l’agriculture, ces grands intérêts nationaux nés pour s’entraider et non pour se combattre et qui doivent se confondre dans la sollicitude de tous, nous chercherons à les concilier et à les faire prospérer de concert par des mesures de protection sages et modérées.

Ce qui manque surtout à quelques-unes de nos industries, ce sont des débouchés ; nous le reconnaissons, et comme ces débouchés ne sont pas inaccessibles, nous essayerons de leur en montrer la voie et les aiderons, avec votre concours, à y atteindre.

Dans nos relations avec l’étranger, nous n’aurons rien d’exclusif. Nous croirions faire injure à la loyauté des puissances signataires du traité du 19 avril, si nous pouvions attribuer à une seule d’elles des arrière-pensées. Cependant nous serons attentifs à toute éventualité qui pourrait menacer notre nationalité, et, sous ce rapport, nous ne méconnaîtrons jamais l’importance de notre armée ni celle de notre diplomatie.

Nous croyons qu’alléger sinon réparer entièrement les maux toujours inséparables d’une révolution, c’est achever l’œuvre de la réconciliation générale. Nous insisterons donc auprès des chambres pour qu’elles ne diffèrent plus la discussion de la loi sur les indemnités.

Nos institutions sont assez libérales pour que le rôle de conservateurs puisse être hautement avoué. Toutefois l’esprit de conservation n’est pas l’esprit d’immobilité. Nous sommes donc amis du progrès. Mais nous croyons que tout progrès doit avoir l’ordre pour base et qu’avant de se réaliser il doit se légitimer et se faire comprendre.

C’est avec de tels principes que nous énonçons l’intention d’administrer les affaires de l’Etat. Nous tâcherons que cette administration soit ferme, active, conciliatrice et surtout nationale.

Votre confiance, messieurs, elle nous sera indispensable pour atteindre notre but. Afin de l’obtenir nous ne voulons pas invoquer nos antécédents ; c’est par nos actes seuls que nous essayerons de la justifier, et en garantie de ces actes nous osons promettre des intentions droites, un patriotisme sincère, un dévouement absolu aux intérêts généraux du pays.

M. Angillis Dans le programme dont le nouveau cabinet vient de donner lecture, il manque une chose essentielle, c’est la promesse de porter dans les dépenses de l’Etat la plus sévère économie. Cette économie est réclamée par la nation, non seulement parce qu’elle la veut, mais parce qu’elle en sent le besoin.

Messieurs, après avoir épuisé toutes les ressources de l’esprit et tous les artifices financiers pour soutenir votre système de finances, il faut nécessairement revenir à cet ancien axiome du bon sens qui veut qu’on fasse descendre les dépenses au niveau des recettes, quand il n’est pas possible d’élever les recettes au niveau des dépenses.

Je remercie le cabinet du programme qu’il nous a donné. Il est assez difficile, si pas impossible, qu’un cabinet dise d’avance tout ce qu’il fera, par sa conduite est ordinairement déterminée par les événements et les circonstances. Il n’est pas donné à l’intelligence humaine de prévoir les événements et les circonstances qui peuvent survenir. Une seule idée doit dominer le cabinet ; c’est la volonté ferme de maintenir les libertés publiques tant civiles que religieuses, de ne permettre à qui que ce soit d’y porter atteinte, et de travailler de tout son pouvoir au bonheur et à la prospérité du pays. Marchant dans cette voie, le cabinet nouveau peut compter sur le concours d’une grande partie des membres de la chambre et sur l’assentiment de toute la nation.

Quand les ministres changent et que le système reste, ces questions de personnes ne peuvent intéresser que les créatures et les antagonistes, les disgraciés et les protégés. Mais le peuple, qui juge toujours sans prétention et sans autre passion que l’intérêt public, n’y attache aucune importance.

J’invite donc le ministère à marcher dans cette voie. Ce n’est pas un conseil que je donne ; il ne m’appartient pas d’en donner, mais c'est une règle de conduite que j’ai toujours suivie.

J’ai fait à une autre époque, de l’opposition pendant 12 années consécutives, mais je n’ai jamais fait d’opposition systématique, une opposition de colère n’entre pas dans mon caractère. J’ai combattu le système suivi, quand j’ai cru qu’il était mauvais et je continuerai à le combattre tant qu’il me paraîtra ainsi.

Je le répète, si le ministère marche dans une voie sage et constitutionnelle, il peut être sûr de mon appui et de l’appui d’une grande partie des membres de la chambre.

 

PROJET DE LOI TENDANT A OUVRIR UN CREDIT PROVISOIRE AU BUDGET DE LA GUERRE POUR 1840

 

Communication du gouvernement

 

M. le ministre de la guerre (M. Buzen) Messieurs, la discussion du budget du département de la guerre pour l’exercice 1840 a été suspendue par l’événement politique qui a donné naissance au nouveau cabinet ; la chambre appréciera, j’ose l’espérer, l’impossibilité dans laquelle je me trouve de la soutenir.

J’ai en conséquence l’honneur de déposer un arrêté royal qui m’autorise à vous présenter, messieurs, un projet de loi tendant à faire valoir un nouveau crédit provisoire de 3 millions de francs, à valoir sur l’exercice courant ; ce crédit assurerait le service du département qui m’a été confié, jusqu’à la fin du mois de mai. Je vous prie, messieurs, de vouloir bien soumettre ce projet de loi à vos plus prochaines délibérations :

« Léopold, etc.

« Sur la proposition de notre ministre de la guerre,

« Nous avons arrêté et arrêtons :

« Notre ministre de la guerre est chargé de présenter aux chambres, en notre nom, le projet de loi dont la teneur suit :

« Art. 1. Il est ouvert au ministre de la guerre, un crédit provisoire de trois millions de francs (fr. 3,000,000), pour faire face aux dépenses de l’exercice courant.

« Art. 2. La présente loi sera obligatoire le lendemain de la promulgation.

« Mandons et ordonnons, etc.

« Donné à Bruxelles, le 22 avril 1840. »

M. le présidentIl est donné acte au ministre de la guerre du projet dont il vient de donner lecture. Ce projet et les motifs qui l’accompagnent seront imprimés et distribués. Je propose le renvoi à la section centrale qui a été chargée de l’examen du budget de la guerre.

 

PROJET DE LOI CONCERNANT LA CONVENTION RELATIVE A L’ACQUISITION DE 4,000 ACTIONS DE LA SOCIETE RHENANE DES CHEMINS DE FER

 

Discussion générale

 

M. Delehaye Messieurs, le nouveau ministère vient de déclarer que bientôt le pays aurait à s’applaudir des mesures qu’il prendrait en faveur du commerce et de l’industrie. Il ne me fallait pas moins qu’une déclaration semblable pour donner à la loi qui vous est soumise un vote approbatif.

Dans mon opinion, le chemin de fer de Prusse ne peut être d’aucune utilité à la Belgique, aussi longtemps que le mauvais système commercial qui pèse sur elle ne sera pas remplacé par un système de protection.

D’un autre côté, malgré cette assurance que vient de nous donner le nouveau ministère, je ne pourrais pas accueillir favorablement le projet, si je n’obtenais quelques explications que je vais avoir l’honneur de demander à la section centrale.

D’après la discussion qui a eu lieu sur les travaux publics, lors de la présentation du budget de ce département, il a été prouvé que les dépenses du chemin de fer en Belgique, évaluées à 160 mille francs par kilomètre, montaient à 300 mille. En Prusse, on n’a pas été plus heureux. D’abord on avait évalué les dépenses comme devant être représentées par 12 mille actions. Le chemin de fer rhénan n’est pas encore à moitié achevé et le nombre des actions est porté à 18 mille. Si les prévisions ont déjà été excédées de 50 p.c., il faut admettre que les calculs ont été faits avec très peu de soins. Je demanderai à l’honorable rapporteur, si, en prenant quatre mille actions, la Belgique ne s’expose pas à d’autres charges, si ces quatre mille actions suffisent pour assurer l’exécution de tout le chemin de fer. La section centrale s’est enquise de la question de savoir si les quatre mille actions que prendrait la Belgique seraient employées à achever la section centrale de la frontière belge à Aix-la-Chapelle. Ce n’était pas là le point auquel il fallait s’attacher. Les quatre mille actions peuvent être employées à terminer la section qui touche à notre frontière, sans que, pour cela, le chemin de fer rhénan soit entièrement achevé.

Je voudrais qu’on vous donnât l’assurance que moyennant les quatre mille actions dont il s’agit, ce chemin sera entièrement achevé. Sans cette assurance je ne pourrais pas donner mon assentiment au projet, bien que j’aie entièrement confiance dans les promesses du ministère.

M. Desmet Messieurs, il serait difficile de s’expliquer comment il se fait que dans un moment où nos finances sont obérées, que, par suite de divers emprunts, nous avons une dette de près de 300 millions de francs et que nous sommes pressés de contracter un nouvel emprunt, qui s’élèvera au moins à 60 millions, pour terminer les nombreux projets en chemin de fer, la section centrale nous présente avec tant d’empressement l’adoption du projet de loi, qui va occasionner à la Belgique une dépense de quatre millions pour construire un chemin de fer en pays étranger et entièrement dans un intérêt étranger.

On ne pourra s’en rendre compte qu’en voyant encore un symptôme de plus de cette tendance, qui cherche à nous rapprocher de la Prusse et à nous éloigner de la France, tendance que je crains beaucoup plus depuis la nouvelle combinaison ministérielle.

Je combattrai toujours cette politique, comme contraire aux intérêts bien entendus du pays.

Ceux qui appellent avec tant d’ardeur notre incorporation avec l’Allemagne, au détriment de nos relations avec la France, se sont-ils bien rendus compte de l’importance et de la nature des affaires que nous faisons avec l’un et l’autre pays ?

Je réponds avec assurance, non !...

En 1837, l’année la plus récente des documents officiels publiés, nous avons vendu à l’Allemagne pour 16,514,790 francs. La même année, nous avons vendu à la France pour 65,209,425 francs.

Nous avons acheté à l’Allemagne pour 20,590,545 francs. En nous avons acheté à la France pour 37,104,765 francs.

Ainsi d’une part, le mouvement de nos affaires avec l’Allemagne est de 37,105,335 francs ; il est avec la France de 102,314,190 francs.

De l’autre, nous vendons à la France infiniment plus que nous ne lui achetons ; nous achetons à la Prusse, au contraire, plus que nous ne lui vendons.

Ce n’est certes pas en Prusse que nous écoulerons jamais, quelle que soit la rapidité du chemin de fer, ni nous houilles, ni nos toiles, ni nos bestiaux, et bien d’autres articles.

Pendant le cours de l’année que nous avons déjà citée, pendant que nous exportions en Prusse pour 25,000 francs de houille, nous en avons envoyé pour 11,706,000 francs en France, où nous placions pour 25 millions de toiles, et pour plusieurs millions de bétail gras, tandis que nous recevions de l’Allemagne ces mêmes articles en abondance à notre grand détriment.

Avant de se passionner pour le chemin de fer prussien, qu’on s’arrête sur cette situation et sur nos véritables intérêts commerciaux : on sera bientôt arrivé à sentir que c’est la Prusse qui a seul intérêt à ce que le chemin de fer de Cologne se fasse, que nous, au contraire, nous avons intérêt à ce qu’il ne se fasse pas.

On dit, à la vérité, que nous aurons le marché allemand et que nous allons pouvoir l’approvisionner en concurrence avec la Hollande.

Pour nous donner ce prétendu avantage, remarquez, messieurs, que ce n’est pas seulement quatre millions de francs que nous dépensons. A ces quatre millions il faut encore ajouter douze à quinze millions de dépenses que le chemin de fer nécessitera pour travaux extraordinaires sur notre territoire, depuis Liége jusqu’à la frontière.

Voilà donc au-delà de 20 millions de francs, sans pourtant que nous puissions nous flatter d’atteindre le but proposé, celui de concourir avec la Hollande.

En effet, la Hollande a une communication par eau qui ne lui coûté ni vingt millions de francs, ni un million, qui ne lui coûte rien, pour laquelle elle n’a pas de frais de surveillance ni d’entretien !

Nous ne pourrons donc jamais transporter à aussi bon marché que ce dernier Etat les divers produits pour l’approvisionnement desquels nous voudrions concourir, je veux parler des denrées coloniales ; et cela à part toutes les conditions d’infériorité qui résultent pour nous de notre malheureux système de navigation et de commerce extérieur.

Je me trompe. Par la concurrence que nous allons essayer de faire à la Hollande, nous allons forcer cette puissance de simplifier, d’améliorer ses moyens de transport et de les rendre encore plus économiques. Nous allons, en conséquence, procurer un avantage que les producteurs et les consommateurs en Allemagne recueilleront, et qui les aideront ensuite à aller exploiter les marchés lointains, qu’ils approvisionneront au préjudice de nos fabriques. Pesons sans préventions les conséquences de la construction de notre chemin de fer vers l’Allemagne ; dégageons-nous de cet esprit d’engouement qui voit dans les chemins de fer en général, ce moyen de transport accéléré, une sorte de pierre philosophale, que l’on appelle, sans trop savoir pourquoi, un puissant moteur de civilisation et de prospérité, et qui finira par être un jour, si on n’y prend pas attention, un moteur de ruine.

Tel est, quant à moi, le résultat que j’ai sans cesse devant les yeux.

Par notre chemin de fer, nous nous imposons une lourde charge, nous nous condamnons à un déficit annuel certain, et cela pour procurer aux Allemands nos matières premières à meilleur marché et pour leur offrir ensuite la facilité de venir exploiter notre marché intérieur avec leurs étoffes, leurs fabricats de toute espèce de mauvaise qualité, mais à bas prix ; le tout pour le plus grand dommage de nos manufacturiers et de nos petits fabricants.

Les Allemands nous ont enlevé la passementerie, la rubanerie, la bonneterie ; nous ne voulons pas que ces importantes branches d’industrie renaissent parmi nous !

Les Allemands menacent nos fabriques de draps, de quincaillerie, de mercerie et d’horlogerie, c'est encore une chance de plus que nous leur apportons. Dans le monde entier, nous ne redoutons pour nos toiles qu’une seule concurrence, celle des Westphaliens ; eh bien ! nous nous évertuons, pour ainsi dire, afin que leurs toiles puissent arriver chez nous, sans obstacle. Nous renversons toutes les barrières, que dis-je ? Nous faisons plus encore, nous payons de nos propres deniers, nous ouvrons de nos propres mains la route au moyen de laquelle notre marché sera inondé désormais de toiles allemandes.

Nous n’avons pas assez de causes antérieures de malaise, il faut que nous en fassions naître de nouvelles ; la misère dans le pays n’est pas encore grande assez ! nous devons encore craindre que le travail va de plus en plus manquer à nos nombreux ouvriers, et avec lui le pain !

Telles sont, messieurs, les craintes qu’a fait naître en moi le projet de loi.

Toutefois, je le reconnais, en pareille matière, le mal que l’on craint peut fortement s’atténuer et même quelquefois tourner au profit du pays, lorsque les hommes qui sont appelés à mettre la loi en exécution, par leurs antécédents ont donné des gages de confiance pour les intérêts nationaux du commerce et de l’industrie. Mais si je pouvais me croire rassuré sur ce point, il y a quelques jours, je suis loin de l'être aujourd’hui.

On ne calcule par assez qu’en Allemagne, on a déjà sur nous, pour concourir, sous le rapport manufacturier, plusieurs avantages naturels. En Allemagne, les terres sont à bas prix, on se loge, on se nourrir pour presque rien.

Les fabriques sont en général distribuées à la campagne. Les paysans, qui sont tous manufacturiers, ont pour un très petit loyer la terre sur laquelle ils récoltent des fruits nécessaires à leurs besoins ; il ne leur fait donc plus que gagner pour se vêtir ; le plus léger salaire leur suffit.

A la vérité nous avons eu jusqu’ici sur les Allemands l’avantage de la position.

Nous étions mieux placés qu’eux pour nous approvisionner ; mieux encore pour exploiter les marchés lointains. En ce moment, nous devrions nous occuper des moyens d’améliorer cette position ; tant pour faciliter l’arrivage des denrées d’Afrique, que pour faire augmenter nos moyens d’exportation ; nous devrions, en un mot, nous créer une marine, et prendre des mesures pour avantager notre commerce sur mer. Mais non ; nous aimons mieux dépenser vingt millions, charger la nation de nouveaux emprunts, et cela afin de mettre nos rivaux de l’Allemagne sur la même ligne que nous.

Les Allemands achèteront désormais leurs matières premières, leurs denrées coloniales à aussi bas prix, et peut-être à plus bas prix que nous ; et ils exporteront, par notre fait, leurs produits fabriqués aussi facilement que nous.

Et pour atteindre ce résultat, on nous presse, et sans regarder derrière soi, on fera payer à une masse de contribuables, d’industriels du pays, pour y trouver leur ruine, et de travailleurs une nouvelle diminution de travail et de moyens de subsistance !

Cependant si nous repoussons le projet, nous allons encourir le reproche des personnes qui mettent la prospérité du pays entier dans le transit et le commerce étranger, qui veulent en faire la base principale de notre politique commerce, et qui seraient prêts à y sacrifier notre avenir financier et nos fabriques indigènes.

Le transit peut être une chose utile, nous le reconnaissons, lorsqu’il découle d’une situation commerciale complète, établie dans des conditions bien régulières et bien normales ; mais il ne peut être qu’accessoire, jamais moyen principal de prospérité.

Le transit peut faire la fortune d’une ville comme Hambourg, et non pas celle d’un pays entier comme la Belgique, et encore le transit, tel qu’il se pratique à Hambourg, est un moyen efficace pour faire écouler vers les pays lointains les nombreux produits allemands qui y arrivent, et c’est par ce moyen seul que le transit est utile à cette ville.

Le transit qui se fait aujourd’hui chez nous  procure pas cet avantage, il fait entrer une masse de produits étrangers et ne fait rien sortir.

On peut le faire monter à une valeur de 25 millions ; autrefois, les bénéfices qui s’y attachaient pouvaient être de quelque importance, parce que les marchandises stationnaient dans le pays ; elles allaient à petites journées par roulage ; vingt-cinq millions de francs laissaient alors cinq pour cent : c‘était pour Anvers et la route sur laquelle passaient les marchandises en transit, environ douze cent cinquante mille francs de profit chaque année.

Ce n’est pas par cela qu’on peut répandre l’aisance dans un pays qui compte quatre millions d’habitants ; mais enfin ce n’était pas une chose à dédaigner.

Au moyen du chemin de fer vers la Prusse, voulez-vous que je calcule qu’au lieu de vingt-cinq millions, nous ferons pour cinquante millions en affaires de transit ? C’est, je le pense, exagérer, car il n’y a pas de motifs de le croire ; mais encore je veux l’admettre. Malheureusement le transit par le chemin de fer ne laissera pas deux pour cent, et cependant, pour obtenir cet avantage, nous commençons par dépenser vingt millions de francs, représentant, au denier vingt, un million. On conviendra que la spéculation n’est pas brillante.

Le chemin de fer a déjà été pour le pays l’occasion de plus d’un mécompte ; déjà il commence à s’en ressentir très sensiblement. Dieu veuille que nous ne nous en préparions pas de plus grands encore ! J’en aperçois dans le projet de loi présenté, et voilà pourquoi je le repousse.

C’est à l’Allemagne de faire les frais d’un travail dont seule elle recueillera es fruits et qui ne peut apporter à la Belgique qu’une nouvelle source de malaise.

M. Eloy de Burdinne Messieurs, une convention entre notre gouvernement et la société rhénane des chemins de fer est soumise à notre approbation.

Il s’agit de prendre 4,000 actions dans cette entreprise pour achever la section du chemin de fer d’Aix-la-Chapelle à la frontière belge sur le territoire prussien.

En d’autres termes, on nous demande de nous charger de la construction de chemins de fer sur le territoire étranger et de lever environ 4 millions de francs à 5 p.c., pour recevoir un intérêt de 2 p.c. au plus, de manière que nous paierons 200 mille francs d’intérêt annuellement et ne recevrons que 80 mille francs de nos quatre mille actions ; il en résultera que tous les ans nous devrons imposer 120 mille francs d’impôt à notre pays pour faire face à l’intérêt du capital levé destiné à doter nos voisins d’un chemin de fer qui, j’en conviens, nous sera de quelque utilité ; mais, par contre, nous donnons sur notre territoire un chemin de fer d’une utilité bien supérieure pour l’Allemagne ; et la dépense que cette communication nécessite de la Meuse à la frontière allemande, étant de 16 millions environ, nous devrions nous dispenser de concourir à la dépense d’une construction tout à l’avantage du commerce allemand, peut-être aussi dans l’intérêt de quelque commissionnaire du port d’Anvers, dans la supposition que le port d’Anvers soit appelé à concourir, avec les ports de la Hollande, à approvisionner de denrées coloniales les villes de Cologne, Aix-la-Chapelle et autres villes des provinces rhénanes, et d’hypothèse où l’Allemagne trouve bon d’expédier ses produits par le port d’Anvers, au moyen du chemin de fer. Mais, messieurs, cette supposition offre bien peu de chance de se réaliser ; et, en effet, la Hollande, étant en possession du commerce avec l’Allemagne, ne négligera rien pour conserver ses relations ; et si, comme on le dit, les frais en Hollande sont plus grands qu’en Belgique, sur le rapport de la commission, des expéditionnaires et de la restauration des caisses, balles, etc., etc., par contre les transports de marchandises qui se font de la Hollande à Cologne par eau, au moyen de bateaux à vapeur qui peuvent marcher quand même les eaux sont très fortes, les prix des transports seront à bien meilleur marché que par le chemin de fer, et au total le prix des marchandises reviendra à Cologne à meilleur compte venant de la Hollande que des ports de la Belgique.

Ceci me paraît incontestable ; on pourrait croire que ce qui a décidé le commerce de Cologne à renoncer aux actions du chemin de fer d’Aix-la-Chapelle à la frontière belge, c’est qu’il a reconnu que cette opération était au moins fort hasardeuse, si pas déplorable.

Selon mes prévisions, le chemin de fer de Liége à Cologne produira au plus pour son entretien ; et les fais d’administration, au maximum 2 p.c. d’intérêt du capital employé à sa construction. Son principal produit sera le transport des voyageurs, quelques charges de cuir pour la foire de Francfort, quelques balles de laine de Saxe pour Verviers.

Quant aux denrées coloniales, nous ne devons pas nous attendre à les voir transporter par le chemin de fer pour approvisionner l’Allemagne ; mais le commerce allemand se servira du chemin de fer comme d’un moyen de rendre les frais hollandais sous le rapport des expéditions les plus minimes possibles, ils diront aux commissionnaires des ports hollandais : si vous ne diminuez pas vos frais, nous avons un chemin de fer jusqu’à Anvers et nous irons nous approvisionner en Belgique, si vous ne nous livrez pas à meilleur compte, en un mot le chemin de fer sera un épouvantail et rien de plus dont se serviront les Allemands.

Les actionnaires auront fait une mauvaise opération, et la Belgique se sera associée à cette fausse spéculation avec connaissance de cause en prenant 4,000 actions, et la législature belge assumera cette grande responsabilité que je ne veux pas partager. J’attendrai donc que des opérateurs plus versés que moi dans cette question aient traité cette affaire ; s’ils me prouvent que je suis en erreur je changerai d’opinion, tout en faisant remarquer que nous ne devons pas perdre de vue que nous ne manquons pas de moyen de trouver à employer 4,000,000 à améliorer nos communications en Belgique, et que nous devons accorder cette faveur plutôt à nos concitoyens qu’à l’étranger.

Nous ne devons pas non plus perdre de vue que nos chemins de fer, qui ne devaient coûter que trente à quarante millions, nous coûteront cent cinquante millions au moins, et que, sous peu, la Belgique sera dotée d’un demi milliard de dette ; que les impôts devront être augmentés, tandis que de toute part on réclame et qu’on compte sur une diminution dans les contributions, la Belgique ayant passé d’un état de quasi guerre à un état de paix.

En général, je crois que notre industrie perdra plus qu’elle ne gagnera par suite de cette construction : les produits de l’industrie allemande arrivant à meilleur compte en Belgique par le chemin de fer que par d’autres moyens de transport, seront livrés à la consommation belge en concurrence avec les produits de nos manufactures.

Les fers, les draps, les toiles, les fabricats en coton et autres produits manufacturés seront introduits en Belgique en plus grande quantité, et nos industries similaires ne s’en trouveront pas mieux.

Telles sont mes craintes. Je désire me tromper, mais j’ai cru, dans l’acquit de mon devoir, ne pouvoir me dispenser de vous les soumettre.

Une autre considération à l’appui de ce que j’ai dit précédemment sous le rapport du commerce entre Anvers et Cologne, c’est que la Hollande faisant partie de l’association des douanes allemandes, ce pays aura sûrement des avantages que la Belgique n’obtiendra pas sous le rapport du droit d’entrée des marchandises coloniales, et qui la mettront à même de concourir avec nous avec grand avantage ; je suis tenté de croire que ces réflexions sont causes que la société rhénane ne trouve pas à placer ses actions ; et, en effet, si on croyait à un commerce actif entre Cologne et Anvers, il me paraît que les commerçants allemands et la ville d’Anvers s’empresseraient à prendre les 4,000 actions qui nous sont offertes, dans le cas où nous les refusions, et la ville de Cologne elle-même, faute de 4,000 actions, ne voudrait pas renoncer à relier son chemin de fer au nôtre.

En prenant les 4,000 actions dans la société rhénane, je crains d’établir un précédent qui nous entraînera fort loin ; les sociétés françaises faisant construire aussi des chemins de fer vers la Belgique, ne viendront-elles pas aussi réclamer de notre gouvernement de les aider par le même moyen à achever les travaux commencés. Voilà ce que je crains et qui pourrait bien se réaliser.

En votant la loi qui nous est proposée, nous nous exposons à devoir voter plus tard des dépenses pour des construction à l’étranger ; et je crois que nous avons entrepris des ouvrages en Belgique même au-dessus de nos moyens. L’avenir nous prouvera jusqu’à quel point mes prévisions sont exactes. J’attendrai la fin de la discussion pour me prononcer définitivement dans cette question.

En résumé, si la société rhénane croit l’achèvement de son chemin de fer utile, pas de doute, elle trouvera le moyen de l'achever sans nous.

Si elle croit avoir fait une fausse spéculation, elle se bornera à Aix-la-Chapelle ; et nous, nous finirons notre embranchement à Verviers, et nous serons exempts de dépenser dix millions. Si plus tard l’Allemagne reconnaît l’utilité de poursuivre d’Aix-la-Chapelle à notre frontière, alors nous irons à la frontière prussienne, en partant de Verviers.

Pour le moment, nous ne sommes pas dépourvus de travaux en chemins de fer ; nos caisses ne sont pas assez fournies pour craindre que notre numéraire reste sans emploi, et sans produire, nous avons soin de l’employer même en avance.

Nous ferons bien, ce me semble, d’ajourner la solution de la question qui nous est soumise jusqu’au budget des voies et moyens de 1841 : donnons-nous le temps de la réflexion, ne faisons pas une nouvelle école, nous en avons fait assez en construction de chemins de fer.

M. Milcamps Dans la séance du 8 de ce mois, un membre de cette chambre a dit qu’il y avait urgence de discuter le présent projet de loi, mais d’autres ont pensé que ce projet était trop important pour être livré à une discussion immédiate, qu’il devait être examiné sous le rapport politique, commercial et financier. La chambre a partagé cette dernière opinion, et la discussion du projet a été renvoyée à aujourd’hui. Je m’attendais, messieurs, que, dans le rapport de la commission, la question des 4 millions d’actions serait traitée sous les trois points de vue que je viens d’énoncer ; mais je me suis trompé dans mon attente, la commission s’est bornée à établir que la Belgique avait intérêt de voir s’ouvrir la communication de Cologne à la frontière belge ; mais ce n’est rien nous apprendre, car personne ne dénie l’intérêt qu’à la Belgique à l’établissement de cette partie du chemin de fer.

Quoi qu’il en soit, je ne viens pas faire un reproche à la commission de n’avoir pas traité la question sous le rapport politique ; politiquement il lui eût été difficile de justifier sa conclusion. Et, en effet, messieurs, le résultat que je crains de toutes ces grandes lignes de chemins de fer, c’est, au cas de difficultés entre les grands Etats qui nous avoisinent, de leur offrir un moyen plus facile et plus prompt de nous envahir. C’est d’amener chez nous un trop grand abord d’étranger préjudiciable ou suspect à l’Etat. Dieu veuille que mes prévisions ne se réalisent pas.

Mais, abstraction faite du point de vue politique, j’aurais désiré que la commission nous eût parlé, sous le point de vue commercial, des avantages qu’elle espérait de ces grandes communications. Je sais bien qu’on fait beaucoup valoir le commerce de transit, mais c’est le mot seulement qu’on prononce. Permettez-moi, messieurs, que je vous entretienne un instant de la chose en rapport avec le droit des gens.

De même qu’on ne peut trouver de prétexte plausible pour empêcher que des vaisseaux marchands qui vont en tiers pays avec qui ont est en paix fassent voile, en pleine mer à la hauteur de nos terres ; de même on ne pourra en trouver pour empêcher que des waggons étrangers qui iront en tiers pays avec qui ils seront en paix, passent immédiatement, et sans s’arrêter, par nos chemins de fer.

S’il en est ainsi, si le droit des gens nous impose une obligation rigoureuse de donner passage indistinctement à toutes sortes de marchandises, si nous ne pouvons arrêter les marchandises à notre frontière, quels bénéfices allons-nous retirer de nos chemins construits à grands frais ? Si ce n’est que quelques droits de passage, tout le bénéfice, tout le gain résultant du transport même des marchandises sera pour l’étranger. C’est ce que vous disait l’honorable M. de Foere, lorsqu’il reprochait au gouvernement de trop espérer du commerce de transit. Cet honorable membre voulait bien du transit, mais de ce transit qui consiste dans le transport et l’emmagasinage des marchandises importées sous pavillon national, que ce transit seul était véritablement profitable au pays, mais que le transit des marchandises importées sous pavillon étranger n’était guère profitable, et les observations de cet honorable membre s’appliquent surtout à nos chemins de fer.

Il est vrai, messieurs, qu’un autre député, l’honorable M. Dechamps, reprochait au gouvernement de ne pas s’occuper assez du transit, dans ce sens que l’importance, l’idée politique et commerciale du chemin de fer a été d’établir une grande voie de transit, de lier l’Escaut au Rhin, et, à cette occasion, il demandait si le gouvernement n’avait rien à nous apprendre sur les négociations entamées à Berlin, à Munich, à Francfort. Toutes ces questions, toutes ces interpellations, prêtent matière à des discours éloquents, annoncent peut-être de grandes vues, mais n’avancent pas beaucoup nos affaires. Peut-être nous avertissent-elles que nous précipitons les choses. Du moins il n’est pas démontré pour moi que les grandes dépenses que nous faisons en chemins de fer ne serviront pas mieux les intérêts de l’étranger que les nôtres ; en outre elles m’inspirent des craintes pour le petit commerce, et je tiens à le dire.

Je dis que nous précipitons les choses, est-ce que notre situation financière nous permet de faire de si grands sacrifices en construction de chemins de fer ? Ici, messieurs, ce que j’ai à dire ne porte pas sur l’intervention du gouvernement dans la construction du chemin de Cologne à la frontière belge, les choses sont peut-être trop avancées pour pouvoir reculer, mais porte sur l’achèvement de toutes nos communications : je vois arriver le moment où l’on va nous proposer un emprunt de 60 millions pour le complément de nos chemins. Eh bien, je me demande si notre situation financière nous permet de semblables dépenses. Je n’hésite pas à répondre négativement.

C’est un appel à l’économie que je fais, je veux éviter de trop charger l’avenir.

Quelqu’un ayant un jour demandé à l’impératrice de Russie, comment elle faisait pour conduire personnellement et si bien les finances de l’Etat. « C’est en comptant toujours », répondit-elle. Nous, messieurs, nous avons le défaut de ne compter jamais. Le budget de cette année, chacun le sait, présente un grand déficit. Nous avons fait des emprunts considérables, les uns improductifs, les autres, à la vérité, productifs : emprunt de 100 millions 800 mille francs, emprunt de 50 millions 850 mille 800 francs, emprunt de 30 millions, une dette de 5 millions de florins, annuellement, nous sommes menacés d’un emprunt de 60 millions, nous avons émis pour 28 millions de bons du trésor. Nous allons être bientôt en présence de la loi sur les indemnités, et voilà que la Belgique devient en quelque sorte prêteuse ; nous ne sommes que d’hier. Encore quelques pas, si nous récapitulons, nous aurons une dette, proportion gardée, équivalente à celle de la France qui est de 5 milliards.

Il est temps, messieurs, d’examiner les rapports qui existent entre le recettes et les dépenses de l’Etat ; il semble que ce soit là notre moindre souci ; mais tout cela nécessitera bientôt la levée d’impôts onéreux qui pèseront plus ou moins sur tous les individus, et cela pour quelques faibles avantages qu’en retireront certaines localités. J’ai cru, messieurs, devoir vous livrer ces observations, moins pour combattre le projet de loi que pour avertir le gouvernement, ou plutôt la chambre, de bne point embarrasser notre nouvel Etat par des dettes plus ou moins élevées, et qui, si nous continuons, deviendront assez fortes pour préparer à chacun ou des crises, ou des banqueroutes et des bouleversements. J’ai dit.

M. F. de MérodeMessieurs, comme on vient de le faire observer, nous avons déjà voté beaucoup d’argent pour le chemin de fer à l’intérieur, et on vous en demande aujourd’hui pour le même objet à l’extérieur.

D’abord on a décrété un chemin de fer de la mer à la frontière prussienne et un autre vers la frontière de France par le Hainaut. Plus tard, une société est venue proposer de soumissionner un chemin de fer de Tirlemont à Namur, on n’a rien eu de plus pressé que de mettre à la charge de l’Etat ce chemin qu’une société particulière se proposait de construire, et au moment de l’exécution on juge à propos de le faire passer par Charleroy, ce qui augmentera encore beaucoup la dépense ; car pour aller de Namur à Charleroy, il faut jeter quatorze ponts sur la Sambre et cette partie du chemin de fer sera extrêmement coûteuse. Cependant, messieurs, il y a entre Namur et Charleroy une magnifique communication par eau, celle de la Sambre canalisée, qui appartient à l’Etat. Il y a ensuite des routes ordinaires qui peuvent suffire au transport des voyageurs. Les personnes qui auront à circuler entre Namur et Charleroy n’ont pas besoin de faire dix lieues à l’heure. C’est sans doute fort agréable. Si on pouvait voyager ainsi sur toutes les routes du pays, rien de mieux ; mais je ne vois pas là grande utilité d’avoir une circulation aussi rapide dans cette direction. Il me semble que, puisqu’on veut favoriser la création d’un chemin de fer vers le Rhin, on devrait retarder l’exécution du chemin de fer de Charleroy à Namur, puisqu’elle n’est pas urgente. Travailler dans tous les sens, dans toutes les parties du pays et en même temps, à l’extérieur, contracter à cet effet 10 millions d’emprunts, cela me paraît déraisonnable.

Un membreC’est voté.

M. F. de Mérode C’est voté ; mais on pourrait retarder l’exécution. Quant à moi, je déclare que, si on veut travailler partout à la fois, je serai obligé de refuser mon vote à la somme demandée pour l’étranger. Je ne veux pas compromettre les finances du pays uniquement pour faire course de 10 lieues à l’heure, à côté d’une rivière canalisée qui suffit pour transporter les marchandises. Nous devrions préalablement nous occuper à canaliser la Campine, à creuser le canal de Zelzaete, qui a un objet politique, puisqu’indépendamment de la Hollande il assurerait aux Flandres l’écoulement des eaux.

Un membreIl y a un traité !

M. F. de Mérode C’est vrai, mais à la première difficulté que vous aurez avec la Hollande, les traités seront caducs comme tout acte de cette espèce.

Je vois qu’on a la monomanie des chemins de fer. On a fait un chemin de fer de Gand, et de là à Courtray, je ne vois pas que l’industrie gantoise en soit plus satisfaite. On avait cependant dit que cela procurerait de très grands avantages à l’industrie, je ne sais jusqu’à présent quels bénéfices elle en a tiré.

Il se plaignent tout autant qu’auparavant. Des fabricants de tissu de coton de Gand sont venus me trouver depuis la création du chemin de fer de leur pays ; ils se trouvent n’avoir pas assez de débouchés à l’extérieur pour leurs marchandises, et se plaignent surtout qu’on ne leur réserve pas le marché intérieur : Aussi la facilité que donnent les chemins de fer pour le transport des marchandises ne conduit pas à la facilité de leur placement.

Bientôt les chemins de fer ne serviront même pas à montrer les beautés de nos contrées : On détruit la forêt de Soignies, et à sa place on ne verra plus que des betteraves ; pour admirer quelques beautés naturelles, il faudra aller dans des contrées lointaines, et, sous ce rapport peut-être, on sera heureux de gagner lestement le Rhin.

Ne croyez pas que les chemins de fer qui nous relieront à l’Allemagne nous permettront de lutter avec les pays qui ont, pour le transport des marchandises, un fleuve semblable. Cependant pour subvenir aux dépenses des chemins de fer on fera des rognures sur d’autres dépenses très utiles, comme celles qui concernent l’armée, et les canaux des contrées qui en manquent.

Les ministres ne demandent pas de l’argent aux contribuables ; mais ils font des emprunts. Un ministère existe deux ou trois ans ; pour ne pas se dépopulariser, il n’augmenter pas les recettes ; vient un autre ministère par suite d’incidents quelconques, et d’autres emprunts sont contractés. Beaucoup emprunter, faire payer peu aux contribuables, en leur persuadant qu’ils vivent dans le meilleur des mondes possibles, tel est le système que l’on suit, et que je repousse parce qu’il sera funeste à l’avenir.

M. de Garcia Ce n’est pas sans étonnement que j’ai entendu l’honorable M. de Mérode demander qu’on suspendît l’exécution du chemin de fer de Namur. Ce chemin de fer, je n’hésite point à le dire, sera de la plus haute utilité. Traversant la contrée la plus riche et la plus industrielle de la province de Namur, il est appelé à relier au système général des chemins de fer de la Belgique, non seulement la province de Namur, mais aussi une grande partie de celle du Luxembourg. Les avantages de l’embranchement du chemin de fer sur Namur recevront, en outre, un accroissement immense, si le nouveau ministre des travaux publics exécute les promesses qui ont été faites par son prédécesseur ; je veux parler des travaux à faire à la Meuse pour régulariser la navigation importante de ce fleuve.

Au surplus, messieurs, la loi est formelle et positive, elle veut que la province de Namur soit reliée au système général des chemins de fer de la Belgique. Depuis quatre ans, ce droit est accordé à la province de Namur, et ce n’est que pendant le cours de cette année que la main a été mise à son exécution. Il était plus que temps, et il faut en convenir, jusque-là on avait de justes motifs de plaintes. Au commencement de cette session, j’ai adressé à cet égard de justes représentations à l’honorable M. Nothomb, alors ministre des travaux publics, qui s’est empressé de mettre ces travaux en pleine activité. Je ne puis aujourd’hui demander qu’une chose, c’est que le nouveau ministère nous continue la même sollicitude.

La demande de l’honorable M. de Mérode ne conduirait à rien moins qu’à rapporter la loi de 1836 ou 1837, qui dote la province de Namur d’un chemin de fer. Je doute, messieurs, qu’au fond comme dans la forme, l’idée de l’honorable M. de Mérode soit sérieuse. Il n’a, j’en suis certain, voulu faire qu’un épisode, qu’une digression sur les débats qui nous occupent. En effet, pour donner suite à sa demande, il faudrait qu’on fît directement la proposition de rapporter la loi qui dote le pays de tous les chemins de fer latéraux. Jusque-là le chemin de fer de Namur doit marcher, pour son exécution, sur la même ligne que tous les autres.

Sous le point de vue des économies que l’honorable M. de Mérode a dit qu’il fallait apporter dans les dépenses du pays, je suis entièrement de son avis, et je me plais à dire que sous ce rapport il a complètement raison. Depuis 1830 les emprunts se sont accumulés sur le pays. Des déficits existent dans le budget des voies et moyens et j’avoue que je suis effrayé devant la dette énorme qui a été créée depuis 10 ans.

Cependant, messieurs, nous avons travaillé sur table rase, la révolution ne devait rien. Il est temps de penser à la nation et aux contribuables, qui n’ont reculé devant aucun sacrifice pour obtenir l’indépendance nationale. Aussi je saisis cette occasion pour déclarer au nouveau cabinet que je voterai contre toute majoration quelconque qui pourrait être apportée dans les budgets, surtout quand elle aura pour objet l’augmentation des employés ou de leurs traitements. Je voterai toutes les dépenses d’utilité publique ou toutes celles qui pourront contribuer à la prospérité et à la richesse du pays. Les impôts, fussent-ils un peu élevés, n’excitent point les récriminations, tant qu’ils sont sagement employés au bonheur de tous. Je ne demande et ne veux point d’emploi aussi longtemps que mes concitoyens me jugeront digne de leur confiance ; je borne toute mon ambition à les représenter dignement, et n’ai d’autre but que de contribuer par tous mes efforts au bien-être général.

La nation, il ne faut pas se le dissimuler, commence à trouver les impôts fort lourds. Jusqu’ici elle n’a reculé devant aucune mesure pour assurer l’indépendance du pays, mais il ne faut pas la condamner à des nouveaux sacrifices en créant des sinécures ou en augmentant le traitement des employés ni des hauts fonctionnaires, quoi qu’il en ait été dit dans des séances antérieures, l’on trouve toujours des capacités pour remplir les emplois. Gardons-nous donc, messieurs, de les rétribuer davantage au grand détriment des contribuables. Il est temps de penser une bonne fois aux intérêts du peuple, il est temps de le récompenser de tous les sacrifices qu’il a faits, il est temps que tous les fonctionnaires reconnaissent que les avantages qu’ils retirent de leurs emplois, ils le doivent à la nation.

M. F. de Mérode Je demande la parole pour un fait personnel.

Je n’ai pas dit, messieurs, qu’il fallait rapporter la loi portant construction d’un chemin de fer reliant la province de Namur avec la province de Luxembourg ; car autre chose est de demander le rapport d’une loi et de demander que son application ne soit pas immédiate. Il y a convenance, sous plus d’un rapport, à ajourner certains travaux ; car si nous exécutions tout en même temps, que ferez-vous dans les années subséquentes de la masse d’ouvriers que vous aurez employés, et qui se trouveront tous au même instant sans ouvrage ? La ville de Charleroy n’est pas pressée d’avoir le chemin de fer, elle a la Sambre canalisée ; quant au Luxembourg, il vaudrait mieux qu’il eût le canal de Meuse et Moselle qu’un chemin de fer.

On a parlé d’économie à faire sur les employés ; mais c’est là une économie pitoyable et qui n saurait alléger nos budgets.

M. Pirmez Je ferai remarquer que la loi portant création du chemin de fer dont il s’agit est déjà exécutée : les travaux sont adjugés, et il n’est pas possible de proposer une mesure qui suspende des travaux adjugés. Mais revenons au chemin de fer rhénan, qui est en discussion.

Je ne sais si on a attaché une grande importance au transit, ce que je sais, c’est que le chemin de fer reliant la Belgique aux peuples qui l’environnent, multiplie les communications, rend les voyages accessibles à tous, crée des contacts entre des populations qui, auparavant, ne se connaissaient pas, et par conséquent doit enrichir la Belgique. Les sacrifices qu’on exige pour ériger le chemin de fer rhénan seront bien compensés par les bénéfices qui résulteront des relations nouvelles que ce chemin ouvrira. On a prétendu, et c'est l’honorable M. Milcamps qui l’a dit, que les chemins de fer seraient funestes au petit commerce ; je pense au contraire qu’ils lui seront favorables, puisqu’ils permettront aux petits commerçants de se transporter à des distances auxquelles ils ne pouvaient atteindre auparavant, d’établir des relations qui leur étaient étrangères, et de leur donner des renseignements qui leur manquaient. Autrefois le petit commerce restait sans connaissance du commerce extérieur.

Relativement au défrichement de la forêt de Soignies dont a parlé l’honorable M. de Mérode, je ne sais à quelle occasion, je lui dirai que les forêts doivent disparaître à mesure que la civilisation fera des progrès ; et que la forêt de Soignies défrichée procure un revenu décuplé de celui qu’elle donnait auparavant, et que c’est là un point important.

M. F. de Mérode J’approuve un système restreint des chemins de fer ; mais je trouve qu’on a dépassé les bornes. A l’égard de la forêt de Soignies, je ne trouve pas mauvais qu’on en mette en culture une certaine partie ; mais pourquoi détruire le tout ? Si vous ne voulez avoir rien de beau dans le pays, démolissez donc tous les édifices qui y existent, vous économiserez aussi leur entretien. Je ne m’oppose pas aux créations utiles ; mais je demande qu’on ne se lance pas dans les exagérations exclusives.

M. Demonceau Lorsque j’ai demandé la parole on s’écartait de la véritable question. Il y a quelques jours, messieurs, on pressait la section centrale de présenter un rapport sur un objet que l’on considérait d’une grande importance.

Tel était aussi l’avis de la section centrale. La section centrale a fait toute diligence pour que le rapport fût distribué pour la séance de ce jour. Nous avons dit alors que le ministère futur devrait nécessairement s’expliquer. Le ministère est aujourd’hui constitué et je suis très disposé à défendre le projet de loi ; mais je voudrais savoir si le ministère accepte ce projet, je le prierai en outre de nous rassurer sur la question de savoir si nous serons à même de faire face au premier versement stipulé par la convention. Je partage l’avis de ceux de nos honorables collègues, qui pensent que nous devons apporter la plus sévère économie dans nos dépenses, mais je ne crois pas que nos finances soient dans un état de délabrement tel que nous ne puissions pas opérer le premier payement exigé par la convention. C’est à M. le ministre des finances à s’expliquer sur ce point et j’attendrai ses explications pour appuyer le projet, s’il y a lieu.

M. le ministre des finances (M. Mercier) Messieurs, le ministère, à peine installé, n’a pu examiner cette affaire dans tous ses détails avec autant de maturité qu’il l’aurait désiré. Cependant le gouvernement croit pouvoir se rallier à la proposition de la section centrale, qui semble réunir des garanties suffisantes.

Quant à la possibilité de faire face au premier paiement, cette possibilité existe d’après la situation actuelle du trésor. Cependant je dois dire que je ne puis pas garantir que cette imputation pourra se faire sur les voies et moyens votés par les chambres ; mais, d’un autre côté, j’ai trouvé en entrant au ministère que les crédits alloués pour la construction du chef sont à peu près épuisés, et il faudra nécessairement créer des ressources pour couvrir leurs dépenses qu’exige la continuation de ces travaux ; nous pourrons, à cette occasion, aviser également aux moyens de faire face à la nouvelle dépense de 837,000 francs, qui forment le montant du premier versement à opérer sur les 4,000 actions du chemin de fer rhénan.

M. Delehaye Messieurs, j’avais également posé à la section centrale la question de savoir si, moyennant les 4,000 actions dont il s’agit, la société rhénane pourra achever le chemin de fer de la frontière belge jusqu’à Cologne ; l’on me répond que l’article premier du projet décide cette question ; cependant je ne trouve rien dans cet article qui me rassure à cet égard, et je prierai M. le rapporter de la section centrale de vouloir me donner une explication sur ce point. Je vois bien que la société s’engage à ne plus venir demander de nouveaux fonds au gouvernement belge, mais sans faire une nouvelle demande de fonds au gouvernement belge la société pourrait bien se trouver dans l’impossibilité d’achever le chemin de fer. Je suppose que, lorsque les sommes fournies par le gouvernement belge seront épuisées, il devienne nécessaire de recourir à un emprunt, soit pour achever les travaux, soit pour acheter le matériel nécessaire à l’exploitation de la route ; dans ce cas, la Belgique ne voulant plus intervenir, trouvera-t-on ailleurs les fonds nécessaires ?

M. Lys, rapporteur La réponse à la question que vient de poser l’honorable préopinant se trouve dans le rapport de la section centrale.

Voici, messieurs, ce qu’on lit dans ce rapport :

« M. le vice-président ne se dissimule pas que cette convention a consolidé l’existence de la société rhénane et l’a mise à l’abri de la dissolution dont elle était menacée, parce que les actionnaires ont actuellement opéré le versement de 70 p.c. sur le prix de 14,000 actions. Il ajoute que la position de cette société s’améliorera, quand l’exploitation aura commencé entre Aix-la-Chapelle et Cologne, exploitation à laquelle la société devrait se borner, si la Belgique ne faisait pas l’acquisition des 4,000 actions. Il croit aussi que la Belgique est intéressée à ce que le chemin de fer rhénan s’achève sans retard, jusqu’à la frontière belge, et que cet intérêt est assez important, pour mériter qu’elle emploie ses fonds dans une entreprise étrangère ; il démontre que la section d’Aix à la frontière belge coûtera plus de cinq millions de francs, ainsi près de deux millions en sus de la valeur des 4,000 actions ; que le déficit de quatre millions, après le versement intégral des 18,000 actions, sera facilement couvert par un emprunt sur un chemin de fer complètement achevé. Sur ce dernier point, dit-il, l’expérience est là pour confirmer son assertion : il cite la société du chemin de fer de Berlin à Postdam ayant un capital de 800,000 thalers, et qui a emprunté un capital de 400,000 thalers, au taux de 4 ½ p.c. ; la société du chemin de fer de Magdebourg à Leipsik qui, avec un capital de 2,300,000 thalers, est sur le point de contracter un emprunt de 700,000 thalers, qu’elle espère obtenir au taux de 4 p.c. Enfin, M. Stanseman n’a point laissé ignorer à la section centrale les traités faits avec des industriels belges, en achat de rails pour une somme de plus de 500,000 francs, sous la condition de ratification de la convention du 18 octobre. »

Vous voyez donc, messieurs, que l’achèvement complet du chemin de fer et l’achat de tout ce qui est nécessaire pour l’exploitation coûtera environ 4 millions de plus que les sommes à provenir des actions, et que ce déficit sera facilement couvert par un emprunt que fera la société rhénane. Vous voyez, en outre que la Belgique est mise à couvert de toute nouvelle demande de fonds de la part de cette société puisque le projet stipule positivement que la convention est approuvée, « sous la réserve qu’outre les obligations qui y sont stipulées, cette société s’engagera à achever la section du chemin de fer d’Aix-la-Chapelle à la frontière belge, le plus tôt possible, sans qu’elle puisse recourir à une nouvelle demande de fonds à la charge du trésor belge, la direction de cette société devant, pour l’achèvement de tous les travaux et l’établissement du matériel, se contenter de l’exécution franche et loyale de ladite convention. »

M. Delehaye Il faut bien remarquer, messieurs, que les 4,000 actions que veut prendre le gouvernement avaient déjà été prises par les banquiers allemands ; c’est précisément parce que ces banquiers ne sont pas parvenus à les placer, qu’on nous les a offertes. Or, qui nous garantit que l’on sera plus heureux lorsqu’il s’agira de négocier l’emprunt dont on prévoit la nécessité et que l’on ne cherchera pas alors à imposer de nouveaux sacrifices à la Belgique ? Je ne vois pas que nous ayons la moindre garantie à cet égard.

M. Dumortier Il est facile d’apaiser les scrupules de l’honorable préopinant. Il est vrai que nous n’avons point de garanties matérielles, que les 4,000 actions suffiront pour achever complètement le chemin de fer de la frontière belge à Cologne, il est absolument impossible d’avoir des garanties matérielles à cet égard, mais nous avons des garanties morales qui, à mon avis, sont complètement satisfaisantes. Ces garanties reposent principalement sur ce que le chemin de fer rhénan se construit par une société particulière ; or, l’industrie particulière est toujours ce qu’il y a de plus éclairé en matière de travaux publics.

Je conçois que lorsque le chemin de fer sera achevé, la société aura peut-être besoin de faire un emprunt pour l’acquisition du matériel ; eh bien ! cet emprunt pourra être hypothéqué sur le chemin de fer lui-même, et dès lors rien ne sera plus facile que de le négocier. Nous avons donc ici toutes les garanties possibles, et je pense que nous devons absolument voter le projet de loi.

Ce projet de loi est la conséquence de la loi primitive du chemin de fer, qui avait pour but de réunir Anvers au Rhin, de donner à nos ports de mer un moyen de communication avec l’Allemagne. C’est là la résultat que nous devons tâcher d’obtenir si nous voulons créer un marché en Belgique. Or, nous n’obtiendrons ce résultat que par l’achèvement du chemin de fer rhénan, par la mise en contact de ce chemin de fer avec le nôtre.

D’ailleurs, ne croyez pas, messieurs, que la somme demandée pour l’acquisition de ces 4,000 actions soit une somme perdue ; vous allez, il est vrai, contracter un emprunt de 4 millions dont vous payerez les intérêts, mais vous aurez aussi votre part dans les bénéfices de l'entreprise ; or, supposez que cela ne rapporte que 2 ½ p.c., et que notre emprunt coûte 5 p.c., la perte annuelle pour la Belgique ne s’élèverait pas, dans ce cas, au-delà de 100,000 francs ; eh bien, je dis que c’est peu de chose de sacrifier une prime de 100,000 francs par an pour donner vie à notre chemin de fer et pour relier nos ports de mer à l’Allemagne.

Je ne me dissimule pas que l’opération, qui a été fort bien conçue, n’a pas été bien conduite ; elle l’a été au contraire très mal, et voici pourquoi :

Lorsqu’il a été question pour la Belgique d’intervenir dans la construction du chemin de fer rhénan, les actions de ce chemin de fer ne valaient que 75 à 78 p.c., la société n’étant plus à même de continuer ses travaux.

Il est évident que l’acquisition de 4,000 de ces actions devait leur donner une plus-value considérable ; d’un autre côté, il n’était pas indifférent pour le gouvernement d’avoir dans l’entreprise rhénane 5,000 actions, ou d’en avoir seulement 4,000. il aurait donc fallu que le gouvernement au lieu de prendre les actions au pair, les prît à 80 p.c., alors, en versant 4 millions de francs, le gouvernement avait 5,000 actions tandis que maintenant il n’en aura que 4,000.

Aujourd’hui cette opération est une chose à prendre ou à laisser ; nous ne pouvons plus que déplorer la faute qui a été commise, mais nous ne devons pas pour cela négliger de joindre notre chemin de fer au chemin de fer rhénan.

Si une faute a été commise, ne nous y associons pas, mais faisons du moins les affaires du pays du mieux que nous pouvons ; c’est le rôle que nous avons à jouer aujourd’hui. Je pense donc qu’il est indispensable que nous donnions notre assentiment au projet de loi en discussion, tout en reconnaissant que les intérêts de l’Etat n’ont pas été gérés comme ils auraient dû l’être, en cette circonstance.

Messieurs, d’honorables préopinants ont appelé votre attention sur la situation financière du pays, je partage pleinement leur opinion ; cette situation n’est rien moins que satisfaisante. Depuis que j’ai l’honneur de siéger dans cette enceinte, je n’ai jamais cessé d’attirer l’attention de la chambre sur cette grave question ; nous n’avions pas un denier de dettes, quand nous sommes entrés dans cette existence, et aujourd’hui sans compter la part de la dette qui nous a été imposée par la conférence, nous avons contracté 300 millions de dettes. Voilà ce que nous avons fait en 10 ans. Il est vrai que nous avons créé un chemin de fer, mais il est vrai aussi que le chemin de fer couvrira à peine ses propres dépenses. En tout état de cause, il est certain que nous avons marché sans calcul, sans prévisions, et qu’en continuant le même système, on placerait la nationalité de la Belgique aux portes du tombeau.

J’adjure les membres du nouveau cabinet de faire de la situation financière du pays l’objet de leur attention spéciale ; je désire aussi, comme l’honorable M. Angillis, que l’on songe une bonne fois à balancer les recettes avec les dépenses. Lors de la discussion du budget des voies et moyens, il a été établi qu’il existait un déficit de six millions de francs ; Il faut de toute nécessité ou qu’elle élève les impôts ou qu’on abaisse les dépenses. Pour mon compte, je voterai certainement contre les majorations de recette, mais je préfèrerais encore des majorations de recette à un état comme celui où nous nous trouvons aujourd’hui.

M. Desmaisières Messieurs, j’ai demandé la parole pour compléter les renseignements qui vous ont été donnés par M. le ministre des finances.

On s’est demandé si l’on pouvait, avec les voies et moyens ordinaires, satisfaire aux versements à effectuer pendant l’année 1840, versements qui se montent à 837,000 francs.

Messieurs, cette observation m’avait déjà été faite par la section centrale, et je lui avais transmis une note par laquelle on lui faisait connaître la balance des voies et moyens avec les dépenses, calculée dans l’hypothèse que les dépenses du département de la guerre auraient été votées, telles qu’elles avaient été proposées par le gouvernement. Il y avait dans cette balance un chiffre de 8 à 900 mille francs en faveur des voies et moyens que nous pouvions espérer de voir augmenter encore, à comparer les recettes déjà opérées sur l’année 1840 avec celles correspondantes de l’année dernière. Ainsi vous voyez que, comme l’a dit M. le ministre des finances, il y a toute sécurité pour satisfaire, cette année-ci, à la dépense.

Un honorable préopinant a dit qu’il aurait fallu profiter de la circonstance, qu’au moment de l’ouverture des négociations, les actions étaient à des prix très inférieurs à la bourse, pour les avoir à 80 p.c., au lieu de les acquérir au pair. Cet honorable membre croit-il que le ministère n’a pas fait à cet égard tous les efforts possibles ? Les négociations ont duré quatre à cinq mois. Mais qu’aurait-il fallu faire pour atteindre le but qu’on a indiqué. Deux moyens se présentaient : l’achat fait à la société elle-même, l’achat à la bourse. Quant à l’achat de l’association rhénane, il fallait obtenir qu’elle cédât les actions au-dessous du pair. Eh bien, c'est ce que la compagnie n’a pas voulu faire à aucun prix, et c’est ce qu’elle ne pouvait pas faire, parce que ses statuts ne le lui permettaient pas ; en outre, elle devait voir dans une vente de 4,000 actions au pair un discrédit jeté sur toutes ses opérations.

On dira : mais pourquoi ne pas avoir employé le second moyen ? Pourquoi n’avez-vous pas acheté les actions de la bourse ? C’est que d’abord pour cela il fallait avoir des fonds : il aurait donc fallu demander un crédit à la législature. Eh bien, la demande seule de ce crédit aurait fait peut-être monter les actions au-delà du pair. Et, en effet, examinons la cote de ces actions à Francfort qu’un agent de change vient de me remettre ce matin même.

Au mois de janvier, les actions étaient cotées à 80, papier ; elles ont alors flotté entre 80, 81 et 82 ; au mois de mars, elles sont montées à 85, 86, 87 et 87 et demi et 88 ; le 19 mars, elles étaient à 87, papier. Elles ont fléchi le 4 et le 6 avril, parce qu’on croyait alors qu’il y avait de l’opposition dans la section centrale de la chambre, au projet, et elles sont descendues à 86, papier. Le 7, les choses ont changé de face, on a espéré que la section centrale ferait un rapport favorable, eh bien les actions sont remontées à 87 et 88, argent, et le 16, elles étaient à 98 argent.

Vous voyez donc bien, messieurs, qu’il aurait suffi de demander un crédit à la législature, pour faire remonter les actions peut-être au-delà du pair, et alors le but qu’on pouvait atteindre par là, la certitude de l’achèvement du chemin de fer rhénan, airait été manqué.

M. le ministre des finances (M. Mercier)Messieurs, j’ai dit, tout à l’heure, qu’il m’était impossible de déclarer que le premier versement des 4,000 actions pourrait s’imputer sur les voies et moyens ordinaires. Il est bien vrai que, d’après les prévisions du budget, les dépenses ne doivent s’élever qu’à 100,940,000 francs, tandis que les voies et moyens sont de 101,955,000 francs ; de sorte qu’il y a un excédant d’un million. Mais il est à observer, et mon honorable prédécesseur ne l’ignore pas, qu’il y a dans le budget des voies et moyens des rentrées fort douteuses ; je n’ai donc pu prendre l’engagement que l’imputation des 837,000 francs se ferait sur les voies et moyens ordinaires.

M. Demonceau Messieurs, si au sein de la section centrale, il s’était agi d’examiner cette question sous le point de vue financier, il n’y aurait pas eu beaucoup de voix pour l’approuver ; je ne l’aurais pas approuvé non plus, voici pourquoi : c’est que le gouvernement ne doit jamais s‘intéresser dans des opérations financières quelconques.

Il est certain que quand le gouvernement traitait avec la société rhénane, les actions étaient au-dessous du pair ; mais ce n’était pas une opération financière que le gouvernement faisait, c’était une opération qui avait pour but d’assurer l’existence du chemin de fer. (C’est cela !) Or, faire tomber les actions, alors que déjà elles étaient dépréciées, c’était aller précisément vers un but opposé à celui qu’on recherchait, c’était aider à détruire la société, tandis qu’il fallait songer à la consolider.

Messieurs, faites attention à la situation financière où l’association se trouvait alors. Il n’y alors que 20 p.c. environ de versés sur les actions de 1,000 francs. Des banquiers de Cologne qui, pour une opération financière, avaient acheté des actions même au dessus du pair, virent tout à coup déprécier toutes les actions. Cette dépréciation ne s’étendait pas seulement aux actions émises par la société du chemin de fer rhénan, mais elle s’étendait à toutes les actions en général ; j’en appelle à tous ceux qui ont suivi avec quelque attention tous les sinistres qui ont amené cette dépréciation dans les actions.

C’était dans cette position que l’association rhénane se trouvait lorsqu’elle s’entendit elle-même avec les banquiers de Cologne ; j’ignore le contenu des arrangements intervenus, mais ce qui me paraît incontestable, c’est que les banquiers pouvaient en ce moment trouver de l’avantage à perdre les sommes qu’ils avaient versées, au lieu de continuer leurs versements.

Ils pouvaient aussi en faisant des ventes forcées, déprécier davantage les actions de la société. La dépréciation d’alors ne devait donc étonner personne, mais lorsqu’on a eu la certitude que quatre mille actions pouvaient être placées en Belgique, et que le montant de ces actions ne serait versé qu’autant que les actionnaires prussiens et autres auraient fait leurs versements, vous comprenez facilement que les actions ont dû reprendre faveur, et les actionnaires en général un peu de courage, à tel point qu’aujourd’hui ils ont versé jusqu’à 70 p.c. sur leurs actions. Si la chambre approuve la convention faite avec la société rhénane, il y a, dans mon opinion, certitude que la société du chemin de fer peut se soutenir, et que le chemin de fer put s’achever complètement.

On nous a dit que si on avait cherché à faire l’achat de 4 mille actions, on aurait pu les avoir au-dessous du pair ; je ne le pense pas, parce que selon moi, dans toute opération financière, il suffit qu’une valeur soit recherchée, pour que bientôt elle arrive au pair. Vous auriez voulu acheter seulement mille actions à Bruxelles ou à Francfort, et je puis vous garantir, par tout ce que j’ai vu depuis que je m’occupe de questions de ce genre, je puis vous garantir, dis-je, que les actions auraient bientôt approché du pair, malgré la dépréciation où elles étaient. Car, veuillez en faire la remarque, dans la convention, vous ne pourriez pas les obtenir autrement qu’en les achetant à des particuliers. Les particuliers détenteurs de ces actions, voyant que vous les recherchiez, leur auraient donné une valeur telle que vous n’auriez pas pu en acheter. Vous ne les auriez donc pas obtenu à 80 p.c.

D’un autre côté, quel était le but du gouvernement, quand il a traité avec la société rhénane des chemins de fer ? D’assurer un capital qui permît d’achever le chemin. Or, acheter des actions au cours, c’était créer un capital imparfait, on n’arrivait pas au but qu’on cherchait, celui d’avoir le capital indispensable pour achever le chemin.

Voilà ce qui nous a portés à traiter avec la société rhénane. Que les actions soient arrivées depuis au pair, cela n’est pas étonnant. Si la chambre approuve la convention proposée par le gouvernement, vous comprenez que les actionnaires auront la certitude qu’après qu’ils auront fait leur versement des cent pour cent, la Belgique fera le sien et que le capital existera réellement. Rien d’étonnant alors que les actions arrivent au pair. Si elles y arrivent quand la convention aura été approuvée, la gouvernement pourra vendre, à moins qu’il ne pense que possesseur d’un grand nombre d’actions, qui lui donne voix délibérative dans le conseil des actionnaires, sa présence peut exercer une certaine influence sur les tarifs et sur nos relations commerciales en général. Pour mon compte, je suis assez de cet avis. C’est pour cela que j’ai été d’avis d’adopter la proposition du gouvernement.

Quand je considère que tous les hommes qui se sont occupés de nos affaires politiques ont envisagé comme une nécessité de joindre l’Escaut au Rhin, nécessité tellement reconnue que tous les projets de traité et le dernier encore nous ont réservé le droit de faire à travers le territoire hollandais une route qui lierait l’Escaut aux frontières de la Prusse. Eh bien, cette route devait être faite à nos frais et sous la surveillance du gouvernement hollandais.

Je ne sais si vous avez encore présente à la pensée la disposition de l’article 12 du traité ; vous verriez que cette construction était une opération onéreuse sous le rapport financier. Il fallait que les hommes publics qui s’occupaient de nos affaires, vissent un grand intérêt public et commercial à établir des relations avec l’Allemagne, puisqu’ils avaient cherché à obtenir le consentement de la Hollande pour traverser son pays par une route quelconque aux frais de la Belgique. Je ne sais si je me trompe, mais il me semble que la construction du chemin de fer rend, au moins pour le moment cette route inutile. Je ne sais pas non plus si les hommes qui sont au pouvoir partagent mon opinion sur ce point ; l’un d’eux vient de nous dire au nom de tous, qu’ils prendront à cœur les véritables intérêts du pays ; et moi aussi, messieurs, j’ai à cœur le bien-être de mon pays, je crois en avoir donné des preuves ; je verrais donc avec plaisir le ministère déclarer s’il pense que je me trompe sur ce point essentiel, car si je me trompais, je rejetterais aussi le projet, puisque, comme opération financière, il ne m’est pas possible de la reconnaître comme bonne.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier)Le projet de loi consiste à demander le concours de l’Etat belge dans le chemin de fer prussien, à concurrence d’une somme, non pas de 4 millions de francs, mais de 3,349,000 francs, non pas à donner, à titre de cadeau à la Prusse, cette somme de 3,349,000 francs, mais à dépenser cette même somme, à la vérité, dans l’intérêt du chemin de fer prussien, mais tout autant dans l’intérêt du chemin de fer belge. Ce n’est pas, ainsi que l’a dit un honorable membre, ancien ministre d’Etat, une faveur gratuite que nous accordons à l’étranger ; c’est, messieurs, une spéculation avantageuse pour nous-mêmes.

Cette somme n’est pas d’ailleurs entièrement perdue ; elle sera représentée dans les mains de la Belgique par son équivalent en actions sur le chemin de fer prussien. Ces actions, par le seul espoir de l’intervention du gouvernement belge, se sont élevées de 68, où elles étaient descendues, à 98, d’après les renseignements qui viennent d’être donnés. Encore 2 p.c., et elles auront atteint le pair, et la Belgique n’aura rien risqué à changé son argent contre des actions qui représenteront la même valeur et susceptibles même de représenter une valeur plus grande, si le chemin de fer donne les avantages promis aux actionnaires dès le principe.

J’ai dit que le concours du gouvernement dans le chemin de fer vers la Prusse n’était pas une pure faveur, mais une bonne spéculation pour nous-mêmes. En effet, nous devons hâter le plus que nous pouvons le moment où le chemin de fer belge aura atteint son complément, c’est-à-dire arrivera au Rhin, partant de la mer et de l'Escaut. Ce qui s’est passé dans la Belgique même se reproduira dans les rapports de la Belgique avec la Prusse. On a remarqué qu’à mesure qu’une nouvelle section venait se joindre à une section déjà construite, cette dernière section profitait du double, du triple, par le seul fait de cette adjonction.

La section de Bruxelles à Malines rapportait un ; la section de Bruxelles à Malines augmentée de la section de Malines à Anvers a rapporté 2 et 3 ; augmentée de la section de Termonde elle a rapporté 4. Ainsi, loin que les nouvelles sections ajoutées aux sections anciennes les aient en quelque sorte énervées, elles les ont fortifiées. Le chemin de fer, à mesure qu’il s’accroît, se fortifie dans tous ses embranchements. Ne sera-ce rien que d’avoir au moyen de 4,000 actions, apporté au chemin de fer belge tout le mouvement du chemin de fer rhénan ?

L’augmentation que le chemin de fer recevrait d’un tel mouvement serait telle qu’il suffirait peut-être d’avoir hâté d’une année le chemin de fer prussien, pour que les risques que court la Belgique dans cette intervention fussent entièrement couverts.

Voilà pour le résultat matériel, pour le résultat financier de l’entreprise.

Mais il y a autre chose dans ce grand système de communication, il y a un intérêt moral et politique, et la chambre a su montrer dans diverses circonstances qu’elle était aussi sensible à ces intérêts d’un ordre élevé aux intérêts matériels.

Il importe que la Belgique ne soit pas exclusive dans ses rapports avec l’étranger. Un honorable préopinant, se fondant sur je ne sais quelle hypothèse, a présenté le nouveau cabinet comme prêt à se jeter dans les bras de l’Allemagne ; d’autres, nous n’en doutons pas, seraient disposés à présenter le nouveau cabinet comme prêt à se jeter dans les bras de telle autre puissance, de l’Angleterre, de la France, peut-être. Nous pensons que la Belgique doit chercher à donner la main à toutes les nations qui l’entourent : à la France, à l’Allemagne, à l’Angleterre, à la Hollande même.

Eh bien, qu’est ce que le chemin de fer ? Rien autre chose que le lien qui doit unir la Belgique à toutes les nations qui l’environnent. C’est ainsi qu’il a été envisagé dans son origine. C’est à ce titre qu’on l’a qualifié de voie de transit et qu’il a bientôt acquis ce caractère grandiose qui a fait honneur à la Belgique en Europe.

Le chemin de Gand à Lille, et de Bruxelles par Mons à la frontière française la relient à la France. Mais la Belgique ne veut pas être exclusivement française ; elle veut aussi être allemande. Le chemin d’Ostende, et d’Anvers à Liége la relient à l’Allemagne.

N’est-ce rien que de voir une jeune nation née d’hier, donner ce grand exemple de fraternité internationale en intervenant là où le gouvernement même du pays a cru devoir s’abstenir ? Je dis qu’il est glorieux pour le gouvernement belge, et j’y associe aussi les chambres de faire, sur le territoire prussien ce que le gouvernement de ce pays n’a pas cru devoir faire.

Est-il prudent, c’est par là que je terminerai mes observations, au point de vue financier, est-il prudent que la Belgique s’engage dans de nouvelles dépenses, en ce qui concerne les chemins de fer ? J’ai dit en commençant que ce n’était pas une dépense en pure perte, mais plutôt un placement et un placement avantageux.

Mais on est revenu sur la situation financière du pays, et il paraît qu’on voudrait attribuer au chemin de fer la cause de l’état peu favorable que cette situation présente. On a dit que depuis dix ans la Belgique a contracté deux cents millions de dettes. Je ne suis pas à même de vérifier la parfaite concordance de ce chiffre.

M. Dumortier 220 millions de francs.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) On a dit aussi que le chemin de fer est entré pour une somme très considérable dans cette dette, que d’abord évalué à 40 millions, il en coûterait 150. Je crois que cette dernière évaluation est extrêmement exagérée. Lorsque 40 millions ont été demandés pour la construction du chemin de fer, ne perdez pas de vue qu’il ne s’agissait que d’une seule voie, d’une voie de la mer et de l’Escaut jusqu’à la frontière belge, et qu’encore le chemin de fer, construit dans ces conditions, n’avait pas été présenté comme devant atteindre les dimensions qui lui ont été données depuis. Ce chemin de fer, ainsi qu’on l’a dit, a reçu successivement des additions importantes ; mais, si je puis le dire, le chemin de fer primitif n’en est pas responsable. J’irai plus loin, je dirai que les anciens ministres, qui ont donné les mains à ces additions, n’en sont pas directement responsables, car elles ont pris leur origine dans la chambre. C’est aux sollicitations des divers intérêts locaux que le ministère (je ne blâme ni n’approuve cette conduite) a cédé en donnant au chemin de fer primitif ces accroissements dont on semble aujourd’hui faire un grief. Il est résulté de là des augmentations dans la dépense ; mais quelles que soient les additions au chemin de fer, jamais je ne considérerai cette dépense comme faite en pure perte et comme pouvant entraîner la ruine du pays. Car, en définitive, que sont devenus les millions dépensés dans les travaux du chemin de fer ? Sont-ils perdus pour le pays, sont-ils anéantis, sont-ils évaporés ? Eh non, messieurs ! Ces millions dépensés dans les travaux du chemin de fer sont restés dans le pays ; ils ont payé et représentent les forces productrices qui ont concouru à sa création. Pouvait-on appliquer les forces productives du pays à un travail meilleur, plus utile, plus grandiose, plus glorieux ; je ne le pense pas.

M. de Theux renonce à la parole.

M. DumortierJ’avais demandé la parole pour répondre quelques mots à l’honorable M. Demonceau. Il est vrai que lorsque l’on a acheté les actions du chemin de fer rhénan, ce n’était pas afin de faire hausser les actions, mais afin de faire terminer le chemin de fer ; mais il est incontestable, d’un autre côté, qu’il n’est pas indifférent pour la Belgique d’avoir 4 mille ou 5 mille actions. Or l’ancien ministre des finances, l’honorable M. Desmaisières, vient de dire que lorsque le gouvernement a fait l’opération, les actions n’étaient qu’à 80. Lorsque le gouvernement a présenté le projet de loi aux chambres, elles sont montées à 90 ; lorsque la section centrale a paru ne pas vouloir consentir à l’adoption du projet, les actions sont descendues à l’ancien taux ; lorsqu’on a eu connaissance que la section centrale, à l’unanimité, avait voté le projet, elles sont montées à 98.

On voit donc que, dès que le gouvernement belge devait contribuer à l’opération, les actions étaient en hausse. Dès lors, le gouvernement devait dire : Vous avez besoin de 4 millions pour terminer l’opération, je suis prêt à vous les donner sous l’assentiment des chambres ; mais sauf à ne payer que les actions qu’à l’ancien taux. Elles étaient à 80, on aurait donc eu 5 mille actions au lieu de 4. Dira-t-on que ce n’est rien ? Il y a cependant une grande différence. D’abord, le dividende serait plus fort avec 5 mille qu’avec 4 mille actions ; ensuite avec 5 mille actions, vous auriez le tiers des voix, tandis qu’avec 4 mille voix vous n’en avez que le quart. Vous voyez donc que la convention aurait pu être plus avantageuse. Cependant, telle qu’elle est, il faut l’accepter, car nous avons intérêt à ce que le chemin de fer soit exécuté.

On a parlé des deux lois du chemin de fer, et on a semblé en faire un reproche. L’honorable ministre des travaux publics a dit que le premier ministère n’en était pas responsable, et le second ministère non plus. Je pense que la responsabilité ne doit retomber sur personne ; s’il y avait une responsabilité à encourir, c’est aux chambres qu’elle incomberait. Comme rapporteur de la section centrale, sur le second projet, je dois faire remarquer qu’il fût un acte de justice. Car de deux choses l’une, le chemin de fer est avant tout avantageux ou désastreux pour le pays. S’il est avantageux, les provinces doivent participer à ses avantages ; s’il est désastreux, comme toutes les provinces en souffrent, il est juste qu’elles soient toutes appelées à profiter de ce qu’il offre d’avantageux.

Une nouvelle branche du chemin de fer rend les anciennes branches plus productives. Voyez la section de Courtray à Gand ; c’est une de celles qui rapportent le plus, et elle rapportera plus encore, quand le chemin de fer ira jusqu’en France.

Je sais bien que dans la loi il n’était pas question d’un chemin de fer sur Charleroy et qu’on devait croire que le chemin de fer de Namur irait sur Tirlemont et non sur Charleroy ; mais je pense que ce chemin de fer sur Charleroy sera productif. Vous connaissez l’activité du Hainaut et sa nombreuse population ; je suis convaincu que tous les chemins de fer de cette province seront très productifs. J’en trouve une garantie dans ce qui arrive dans la section de Gand à Courtray.

M. de Brouckere Bien que je n’aie pas l’intention de m’opposer au projet présenté par le gouvernement, je dois cependant déclarer que les motifs d’opposition qu’ont fait valoir quelques orateurs qui ont parlé avant moi, ne sont pas entièrement dénués de fondement. Ainsi, quoi qu’on en ait dit, c’est véritablement une opération onéreuse que d’avoir acquis des actions au-dessus du pair. Je crois pouvoir dire en passant, qu’on est tombé dans l’erreur lorsqu’on a dit qu’il avait suffi du rapport de la section centrale, pour relever les actions à 2 p.c. au-dessous du pair, puisque j’ai sous les yeux la cote d’aujourd’hui et que j’y vois ces actions non à 98 mais à 88 ½.

M. Desmaisières C’est à Francfort qu’elles sont à 98.

M. de Brouckere Je ne pense pas qu’il y ait une différence de 10 p.c. entre le taux de la bourse de Bruxelles et celui de la bourse de Francfort. J’ai sous les yeux la cote officielle de la bourse de Bruxelles à la date d’aujourd’hui. J’y vois que ces actions sont à 88 ½.

On doit convenir en second lieu qu’il serait fâcheux en général de voir le gouvernement s’immiscer dans des entreprises industrielles. C’est une observation qui a été faite ; mais ce qui serait plus fâcheux, ce serait de voir le gouvernement se mêler d’opérations qu’il n’a pas le droit de diriger.

Une troisième observation, c’est que les fonds qu’on nous demande aujourd’hui sont destinés à être dépensés non en Belgique, comme d’ordinaire, mais à l’étranger, et par conséquent, l’argument qu’a fait valoir M. le ministre des travaux publics pour justifier les dépenses du chemin de fer belge qui monteront à 100 millions, ne s’appliquent pas aux fonds qu’on nous demande aujourd’hui, fonds qui sortent du pays pour profiter à nos voisins.

Enfin une dernière observation, c’est que réellement il n’y a rien été stipulé dans la convention relativement aux garanties qu’on aurait pu exiger, que le chemin de fer de la frontière belge à Cologne sera achevé.

C’est en vain, messieurs, que l’honorable auteur du rapport vous a lu un passage de son travail pour vous tranquilliser ; il n’existe pas de garanties que le chemin de fer sera terminé ; et si le chemin de fer de Cologne n’est pas exécuté, je ne sais comment on s’y prendrait pour contraindre à son achèvement. Cependant je suis disposé à voter le projet. Il y a ici plus qu’une question d’argent, il y a une question politique et une question d’intérêt commercial, et ces questions-là parlent plus haut que les questions d’argent. Ce qui me paraît évident, c’est que la convention est très imparfaite, c’est que le gouvernement belge aurait dû exiger d’autres conditions que celles qui ont été stipulées. Je ne sais si on n’aurait pas dû offrir la somme demandée, à titre de prêt plutôt que comme achat d’actions, parce que nous eussions primé les actionnaires. Quoi qu’il en soit, il fallait deux garanties : Premièrement, la certitude que le chemin de fer serait achevé ; deuxièmement, la condition qu’une notable partie des trois millions trois cent quarante mille francs serait payée en marchandises confectionnées en Belgique.

Le gouvernement a compris que c’était une chose exorbitante que d’envoyer au dehors 3,340,000 francs ; aussi a-t-il obtenu cette condition : « La direction de la société s’engage moralement à prendre le matériel du chemin de fer en Belgique pour autant que ses intérêts le comporteront, » c’est-à-dire que la direction prendra le matériel en Belgique si elle le veut bien.

Je voulais proposer un amendement ; mais craignant qu’il ne fût suivi de grandes difficultés et ne voulant pas prendre sur moi la responsabilité de faire une proposition en présence d’un délai fatal, quoiqu’on aurait pu en obtenir le prolongement, je me suis abstenu. Toutefois, j’engage le gouvernement à stipuler des garanties qui manquent dans les conventions que jusqu’ici on nous a présentées.

M. de Theux Il ne s’agit pas d’examiner si on aurait dû avoir des conditions plus avantageuses, mais il s’agit de savoir s’il eût été possible d’en avoir de plus avantageuses ; or, à cet égard, je puis affirmer que mes anciens collègues, par suite de leurs efforts, ont obtenu tout ce qu’il était possible d’obtenir ; et je puis déclarer que la direction de la société rhénane s’est refusée aux conditions demandées par M. Dumortier. Les négociations n’ont été terminées qu’après cinq ou six mois de durée, preuve que le gouvernement voulait, par des délais, obtenir toutes les conditions possibles.

On a élevé des doutes sur la certitude que le chemin de fer serait achevé ; mais alors que des sommes considérables auront été dépensées, force sera d’achever les travaux ; peut-on croire qu’un capital aussi immense que celui de la société soit engagé par elle en pure perte ; elle préférerait contracter un emprunt que de laisser inachevés les travaux ; à cet égard nous avons une assurance complète.

Je dirai un mot relativement aux extensions que les chemins de fer ont pris successivement en Belgique. La loi primitive de 1834 a dévie de son objet : il s’agissait d’abord d’un chemin de fer d’Anvers à l’Allemagne ; on y a ajouté pendant la discussion le chemin de fer de Malines à Ostende. Ensuite on a décrété le chemin de fer de Malines au Hainaut. Dès qu’on déviait du projet primitif, il était naturel que toutes les provinces cherchassent à obtenir un chemin de fer comme les Flandres et le Hainaut en avaient obtenu ; et voilà la cause de l’extension des chemins de fer.

M. F. de Mérode Avant de voter pour ou contre le projet, je dois adresser au gouvernement une interpellation. Le précédent ministre des travaux publics, qui laisse à bon droit tant de regrets, avait compris, par des calculs administratifs, qu’il fallait chercher les meilleurs moyens pour faire produire aux chemins de fer le plus de revenus possibles ; et qu’il ne fallait pas se borner à prendre dans la bourse de tous les contribuables pour en transporter rapidement quelques-uns. Si l’Etat veut être magnifique, ce n’est pas envers ceux qui se trouvent dans le voisinage des chemins de fer, ce devrait être plutôt en distribuant des aliments à ceux qui en manquent. Je demande donc au ministre si son intention est de retirer le plus de profit possible des chemins de fer ?

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) J’ignore les motifs de l’interpellation que vient de m’adresser l’honorable comte de Mérode : je n’ai pas eu l’occasion, après avoir eu le bonheur de concourir avec les chambres à la création du chemin de fer, de concourir à son exploitation ; l’honorable préopinant ne peut donc connaître le système que je me propose de suivre à cet égard.

Cependant je lui dirai, pour le rassurer, qu’un de mes premiers soins, en prenant le portefeuille des travaux publics, a été de m’occuper à rechercher les moyens de rendre les chemins de fer le plus productifs possible. Je rends hommage à la haute capacité de mon prédécesseur, mais il n’a pu tout faire ; je ne ferai pas tout non plus ; et sous le rapport des revenus que doivent donner les chemins, il reste encore quelque chose à faire.

M. d’Huart – Beaucoup à faire.

M. le ministre des travaux publics (M. Rogier) Oui, beaucoup à faire.

Dans son origine, le chemin de fer avait pour but principal le transport des marchandises de l’Escaut au Rhin, de la mer au Rhin ; et bien, ce but, est-il rempli aujourd’hui ? Je dois répondre que non, ou du moins qu’il n’est qu’incomplètement rempli, et que, par conséquent, il y a de plus grands produits à tirer du chemin de fer que ceux qu’on en tire aujourd’hui.

En ce qui concerne le transport des personnes, l’honorable préopinant n’aime pas que beaucoup de monde voyage en Belgique ; j’ai déjà eu l’occasion de combattre ses scrupules à cet égard ; quant à moi, je crois que le chemin de fer est fait pour que le plus grand nombre possible en profite en Belgique, non seulement les voisins des lignes de chemins de fer, mais ceux qui en sont à distance ; non seulement les Belges, mais les Français, les Allemands, les Anglais, les Hollandais ; et sous ce rapport, je désire qu’il soit très productif.

Lorsque, pressé par des instances incessantes, mon honorable prédécesseur prit la résolution d’augmenter le tarif des voyageurs, il en résulta un déficit affligeant pour la Belgique, déficit qui ne s’éleva pas à moins d’un million de voyageurs. Ainsi un million d’individus furent privés des relations qu’ils pouvaient établir par le moyen du chemin de fer.

Je dis, messieurs, que pour ma part j’ai considéré ce résultat comme une chose affligeante, et s’il est possible sans occasionner de la perturbation, sans donner lieu à un déficit dans les recettes, de ramener sur le chemin de fer les voyageurs qu’on lui a ravis, je ferai tous mes efforts pour atteindre ce résultat, car en définitive la destination du chemin de fer est de donner beaucoup de bien-être, beaucoup de facilité au plus de monde possible, soit pour les personnes, soit pour les choses. (Bien , bien).

(Moniteur n°115 du 24 avril 1840) M. Lys Messieurs, avant de m’occuper de la discussion générale, je dois répondre aux observations de quelques honorables collègues.

L’honorable M. Desmet a fait la critique des chemins de fer, il a fait ainsi la guerre à la loi qui a décrété le railway.

Il procurera, dit-il, des avantages aux Allemands en ce qu’ils pourront inonder nos marchés de leurs fabricats au détriment des nôtres ; mais n’avons-nous pas nos lois douanières qui protégeront notre industrie ? Car ce ne sera pas par le chemin de fer que l’on fera la fraude, et ce n’est que par la fraude qu’ils pourront nuire à nos manufactures.

On objecte encore que l’achat des 4,000 actions n’ayant pas lieu, l’association allemande n’en achèverait pas moins le railway jusqu’à notre frontière, parce que, sans cela, la partie de Cologne à Aix-la-Chapelle, ne serait nullement productive.

Je conviens que si l’entreprise était faite par le gouvernement prussien, la chose devrait être ainsi.

Je conviens encore que le parcours d’Aix-la-Chapelle à Cologne serait peu productif quand aux marchandises.

Mais ne nous ne faisons pas illusion, ce n’est pas là un gouvernement qui fait travailler, c’est une réunion d’actionnaires. Nous sommes en présence d’une société particulière pour qui les avantages généraux sont secondaires parce qu’elle n’en profite point, qui ne peut négliger aucun moyen de ménager ses intérêts, dussent encore d’autres intérêts également légitimes en souffrir.

C’est une association qui ne peut utiliser que les fonds qu’elle a à sa disposition.

Il en résulte qu’étant forcée de borner son actif à 14,000 actions, elle ne peut dépenser que la valeur de ce nombre d’actions, que cette somme étant insuffisante, pour compléter le railway, elle l’appliquera nécessairement à l’achèvement de l’espace entre Cologne et Aix-la-Chapelle, et ajournera pour le surplus. Cette association ne fera pas là une bonne opération, mais elle y est forcée ; elle perdra en la fixant ainsi ; mais, encore une fois, elle ne peut pas éviter cette perte ; la distance entre Cologne et Aix-la-Chapelle est de 14 lieues ; jugez par comparaison de la perte qui en résultera pour la Belgique.

Je vous ferai ensuite remarquer, messieurs, que le railway de Cologne a Aix n’est évalué qu’à 11,500,000 francs, tandis que la partie de 3 lieues, entre Aix et notre frontière, coûtera cinq millions, parce que, dans cette dernière partie, on rencontre les plus grandes difficultés de terrain.

Je vous ferai remarquer, enfin, que le retard qui serait apporté dans l’exécution serait tout à l’avantage du chemin de fer hollandais d’Arnheim à Cologne, qui est appelé à lutter avec le nôtre. Nous serions donc menacés de voir prendre l’avance par nos concurrents, et l’on sait combien sont précieux les droits du premier occupant, ici du premier arrivant ; surtout en matière commerciale.

L’honorable M. Eloy de Burdinne partage les opinions de M. Desmet. Il craint même pour nos établissements métallurgiques ; je lui prouverai par une seule citation qu’ils sont bien à l’abri de la concurrence allemande, dès que la direction du chemin de fer rhénan peut acheter en Belgique des rails et coussinets pour plus de 500 mille francs, tandis qu’il existe un droit d’entrée en Prusse de 12 thalers par mille livres.

L’honorable M. de Brouckere aurait désiré des garanties, autres que celles obtenues, et le payement d’une bonne part du prix des actions, en fournitures des fabriques belges.

Je ne vois pas, messieurs, quelle autre garantie, que celle obtenue pour l’achèvement du chemin de fer de Cologne à notre frontière pouvait être exigée, nous ne versons le prix des actions qu’après le versement de tous les autres actionnaires, ainsi l’emploi de 18,000 actions sera effectué ; et cela étant, comment peut-on douter qu’il ne soit facile à la direction de faire un emprunt de 4 à 5 millions, en donnant privilège au prêteur, sur un chemin de fer en exploitation qui aura coûté vingt millions de plus.

Quant aux fournitures, la meilleure opinion qu’on puisse avoir d’une obligation contractée sous le sceau de la bonne foi, est l’exécution déjà donnée à la stipulation ; tel est l’achat fait à deux de nos établissements pour plus de 500 mille francs.

Passant à la discussion générale, je rappellerai d’abord à la chambre que le chemin de fer ne fut pas construit pour faciliter la locomotion dans l’intérieur, son but primitif était d’atteindre la frontière prussienne en transportant pour ainsi dire les ports d’Anvers et d’Ostende aux frontières de l’Allemagne, réunissant ainsi la mer de l’Escaut au Rhin ; que ce sont des calculs basés sur le commerce de transit sur les nouvelles communications entre les peuples et pour ainsi dire sur une fusion entre eux qui ont principalement motivé l’adoption de la loi du chemin de fer. L’on oublie trop vite, messieurs, la triste position dans laquelle se trouvait le commerce, au moment de la création de ce chemin ; la solitude dans le port d’Anvers, un instant auparavant si animé ; l’inquiétude qui régnait dans toute la Belgique dont les malheurs étaient habilement exploités par les ennemis du nouvel ordre des choses ; la misère prête à remplacer la prospérité, enfin, messieurs, le pays était dans un état d’abattement que causait l’inactivité, et c’est en décrétant la construction du chemin de fer, qu’il a été rendu à l’espérance d’un heureux avenir.

Nous ne cessons, messieurs, de répéter que la Belgique manque de débouchés, et en repoussant la convention, notre grande ligne de chemins de fer devient une impasse. Elle ne sert plus qu’à la facilité des communications intérieures, et nous perdons tous les avantages du commerce de transit avec l’Allemagne. Nous restons au centre de production, sans relations extérieures, et vous devinerez facilement ceux qui profiteront des avantages qui nous échapperaient par l’interruption de ce railway.

C’est le moment, messieurs, de nous reporter vers la discussion qui a lieu en 1834, pour démontrer que les prévisions de plusieurs honorables députés et sénateurs sont à la veille d’être accomplis. La route nouvelle, disait M. Devaux, doit faciliter à tout le pays, le grand débouché de l’Allemagne d’un côté, et le grand débouché de la mer de l’autre… que si la route s’étend en Allemagne, si d’autres embranchements viennent s’y joindre, et que le réseau se complète, est-il possible de déterminer le rôle que la Belgique peut être appelée à remplir un jour dans le commerce entre l’Allemagne d’une part et l’Angleterre, l’Amérique et l’Asie de l’autre.

Sans la liberté de l’Escaut, sans communications libres de ce fleuve avec l’Allemagne, disait M. le sénateur Biolley, je n’ai jamais cru à une Belgique indépendante, je veux parler d’une Belgique forte, tranquille, prospère.

Partout, en Allemagne, notre route de fer fait germer des projets qui en seront les corollaires, qui ajouteront ainsi de nouvelles branches au tronc que nous posons. Déjà il est question de réunir le Rhin au Danube ; le Danube est déjà lié avec la Moldavie. Grande conception, à laquelle auront comme à l’envi travaillé plusieurs peuples, celle qui aura pour résultat de joindre, par une chaîne non interrompue de fleuves et de routes en fer parcourue par des bateaux et des voitures à vapeur, l’Océan à la mer Noire. C’est notre Belgique qui sera en possession de la plus belle partie de cette voie européenne ; car c’est par Anvers et par Ostende, les perles de l’Océan, que s’écouleront les produits de tous les pays avec lesquels notre route en fer se mettre en communication ; c’est par là qu’arriveront les retours en denrées coloniales, en matières premières exotiques, que la consommation de ces pays réclame… Il est donc urgent, pour la prospérité du pays, de rétablir au plus tôt les communications d’Anvers avec l’Allemagne, avec cette grande association d’Etats, qui comprend maintenant au-delà de 25 millions de consommateurs et de producteurs, avec lesquels il faut activer des échanges avantageux ; il faut mette les Américains, les Anglais, tous les peuples exploitant le commerce du monde, à même de trouver à Anvers et à Ostende, non pas seulement le marché pour la consommation de la Belgique, mais pour celle de toute l’Europe centrale ; il fut qu’ils y rencontrent aussi des assortiments de tous les produits, soit indigènes, soit étrangers, propres à former des cargaisons en retour.

Vous savez, messieurs, que le railway jusqu’au Rhin pourra se mettre en communication avec quinze autres chemins de fer, qui sont en partie achevés ; et en partie en construction, sur une longueur de 306 lieues, dont 109 sont achevés, et 197 en construction ; c’est, dès lors, avec raison, que j’ai eu l’honneur de vous dire que cette communication avait de l’avenir.

Le tableau de ces quinze chemins de fer s’établit comme suit ;

(Successivement, en lieues : en exploitation, en exécution, total)

De Vienne par Brunn et Ollmutz à la frontière prussienne de la Silésie, et à la Pologne autrichienne, avec embranchement sur Presbourg en Hongrie : 30-60-90

De Vienne par Baad à Raad en Hongrie : 0-20-20

De Badweis en Bohème à Linz sur le Danube : 30-0-30

De Munich à Augsbourg : 4-16-20

De Nuremberg à Furth : 2-0-2

De Heidelberg à Manheim : 0-4-4

De Francfort S-M- à Mayene et Wisbade : 6-4-10

De Berlin à Stessin : 0-30-30

De Berlin à Potsdam – 5-0-5

De Berlin à Coelther, s’y joingnant à celui de Magdebourg à Leipsick : 0-30-30

De Dresde à Leipsick : 23-0-23

De Magdebourg à Leipsick : 4-19-23

De Brunswick à Wolfenbultel et Harzbourg : 2-6-8

De Dusseldorff à Elberfeld : 3-3-6

De Cologne à Bonn : 0-5-5

Enfin, messieurs, le gouvernement prussien vient de décider que les études d’un chemin de fer, joignant les anciennes provinces avec la province rhénane et avec le Rhin, doivent être faites aux frais de l’Etat. Voilà, messieurs, les considération générale que j’ai voulu vous exposer pour vous démontrer que le chemin de fer rhénan est l’intermédiaire indispensable pour nos communications avec l’Allemagne.

(Moniteur belge n°114 du 23 avril 1840)

 

PRESENTATION D’UN PROJET DE LOI

 

(Moniteur belge n°114 du 23 avril 1840)

M. le ministre de la justice (M. Leclercq) monte à la tribune et donne lecture de l’exposé des motifs et du projet de loi suivants 

(Nous donnerons ce projet)

Ce projet est renvoyé à l’examen des sections.

 

PROJET DE LOI CONCERNANT LA CONVENTION RELATIVE A L’ACQUISITION DE 4,000 ACTIONS DE LA SOCIETE RHENANE DES CHEMINS DE FER

 

Discussion générale

 

M. F. de Mérode M. le ministre m’a attribué la crainte que beaucoup de personnes voyagent sur le chemin de fer : je n’ai pas dit un mot de cela ; M. le ministre a parlé du déficit que présente le nombre des voyageurs depuis la mesure prise par son prédécesseur relativement à l’augmentation du prix des places ; je me suis occupé, moi, du déficit du trésor public, et j’ai demandé si, lorsque le trésor fait d’immenses dépenses pour le chemin de fer, il ne serait pas plus convenable de faire payer ces dépenses par ceux qui voyagent, que de venir demander de nouveaux impôts au contribuables.

- La séance est levée à 4 heures et demie.

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