Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 23 avril 1872

Chapitre IV. Chemins de fer, postes et télégraphes

M. Bricourt. - Messieurs, lors de la discussion du budget de 1871, mon honorable ami, M. de Rossius, a fait une vive critique de la classification adoptée pour le transport des marchandises par chemin de fer.

Il a fait ressortir toute l'injustice qui frappe, dans les tarifs de chemin de fer, les produits agricoles et surtout les engrais.

La Société centrale d'agriculture et presque toutes les sociétés agricoles du pays ont fait les mêmes réclamations.

De nombreuses pétitions ont été adressées à la Chambre à ce sujet. La commission permanente de l'industrie, à cause de ses connaissances spéciales des besoins de l'agriculture, a dû faire des rapports sur ces pétitions ; malgré cela, rien n'a été fait, la classification dont on se plaint n'a reçu aucune modification.

Il suffit, messieurs, de jeter un coup d'œil sur ce tarif pour acquérir la certitude qu'il est aussi injuste que ridicule et il faut vraiment avoir la pensée originale pour créer de pareilles assimilations.

(page 902) Dans une même catégorie, l'auteur du tarif réunit les charrues, les chevaux morts, les instruments de musique, le chiendent, les choux verts, les objets d'horlogerie, les tableaux, les œuvres d'art, etc. Le seigle, le froment, l'épeautre, etc., sont à la 2ème classe du tarif n° et payent, pour 10, 20 et 30 lieues de distance, 5, 8 et 9 fr. 50 c. de transport, tandis que les produits des grandes industries ne payent, pour le même parcours, que 3 francs, 4 fr. 50 c. et 5 francs, soit presque moitié moins.

Le classement, combiné avec les charges qu'il impose, se justifie d'autant moins qu'un très petit nombre de cultivateurs sont à même de recevoir ou d'expédier des waggons complets ou suffisamment chargés pour bénéficier de la réduction des tarifs établis.

Il semble que ces tarifs ont été dressés de manière à protéger l'industrie à l'exclusion de l'industrie agricole. Ainsi par tarif spécial n°1 le coke et le charbon payent, par 1,000 kilogrammes, 2 francs à 10 lieues de distance, 3 francs à 20 lieues, 4 francs à 50 lieues.

Les engrais payent à la 2ème classe, par 1,000 kilogrammes, pour 10 lieues 5 francs et à la 4ème classe 3 francs, pour 20 lieues à la 2ème classe 8 francs et à la 4ème classe 4 francs et pour 30 lieues à la 2ème classe 9 fr. 50 c. et à la 4ème classe 5 francs.

Comparativement au charbon, les engrais sont grevés d'une somme de 55 francs pour le parcours d'une même distance.

Je demande donc à l'honorable ministre des travaux publics d'appliquer aux engrais en général le tarif spécial n°1 adopté pour le coke et le charbon et que, d'après ce même tarif, on puisse expédier toute espèce d'engrais par waggon de 5,000 kilos.

Je me permettrai de rappeler à l'honorable ministre que le Sénat s’est occupé longuement de cette question, lors de la discussion du budget des travaux publics de 1871 et que c’est un membre du cabinet actuel, l'honorable comte d'Aspremont-Lynden, qui a défendu le plus vivement les intérêts de l'agriculture en cette circonstance.

Voici comment il s'exprimait :

« Depuis trente ans, c’est la première fois que la province de Namur a l'honneur de voir un de ses membres siéger au banc ministériel. Je serais mal venu à recommander ses intérêts spéciaux à l'honorable ministre des travaux publics, mais je crois être l'interprète de toutes les populations rurales de la Belgique, en réclamant de M. le ministre des travaux publics un acte de justice. »

Ici l'honorable comte d'Aspremont-Lynden traite d'une façon très détaillée la question dont je m'occupe ; il signale de nombreuses injustices et termine ainsi son discours :

« Sous tous les gouvernements précédents, nous n'avons cessé de formuler les mêmes réclamations ; mais notre vœu a toujours retenti dans le désert ; nous n'avons rien obtenu ; on nous a constamment accueillis par une fin de non-recevoir. Ce sera une gloire pour l'honorable ministre actuel, et une gloire qui lui restera, de se montrer favorable aux intérêts les plus impérieux de nos populations, et en faisant de nouveau appel à sa bienveillance, j'ai tout espoir de recevoir une réponse favorable. »

Au lieu d'un membre de la députation namuroise, nous en comptons deux dans le cabinet ; le second est l'honorable comte d'Aspremont-Lynden lui-même, et cependant rien n'a été fait. Je le prie donc instamment de partager avec l'honorable M. Moncheur la gloire qu'il voulait réserver pour l'honorable M. Wasseige tout seul.

Je connais d'ailleurs tout l'intérêt que l'honorable ministre des affaires étrangères porte à l'agriculture belge et, comme elle ne se montre pas exigeante, je crois qu'elle peut compter sur toute sa sollicitude pour faire disparaître, à bref délai, les injustices qui entravent son développement et les progrès qu'elle peut encore réaliser.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Permettez-moi, messieurs, de répondre aux diverses interpellations qui m'ont été faites dans nos dernières séances.

Le premier orateur auquel j'ai à répondre est l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu. Il regrette qu'on n'ait pas relié les deux stations principales de Bruxelles, celle du nord et celle du midi, par une voie directe. Il en serait résulté, dit-il, une réduction de taxe pour les voyageurs comme pour les marchandises transportés, et tout le monde s'en serait bien trouvé.

Il est possible qu'il en serait résulté une réduction de taxe ; mais aussi je demanderai à l'honorable membre à quel prix cette réduction aurait été achetée.

Il craint que le commerce ne souffre beaucoup. A cet égard, j'aurai l'honneur de lui dire que sa crainte n’est pas fondée ; voici quel est, en effet, l'état actuel des choses.

De la station du Midi, d'une part, aux lignes du Nord et de l'Est, d'autre part, les prix de transport sont restés ce qu'ils étaient, l'augmentation de distance n'étant que de 328 mètres.

Quant aux relations de la station du Midi avec la ligne de l'Ouest, elles bénéficient généralement d'une réduction proportionnelle à une lieue de parcours, l'établissement du chemin de fer de ceinture ayant réduit les distances de 2,569 mètres.

Pour les voyageurs, je rappelle à l'honorable membre que, d'après l'article 3 de l'arrêté d5 18 septembre dernier, les prix à percevoir sur les chemins de fer de ceinture peuvent être de 23 p. c. inférieurs aux prix normaux du tarif.

L'honorable M. de Montblanc s’est plaint de ce que la compagnie de l'Ouest de la Belgique n'exécute pas la section de Roulers à Dixmude.

Le 5 août dernier, mon honorable prédécesseur a rappelé à la compagnie les termes de son acte de concession. Le 15 mars, j'ai menacé cette compagnie de mesures de rigueur.

Les concessionnaires ont demandé à être déchargés de l'obligation de construire la ligne. Cette demande a été écartée par mon honorable prédécesseur et je persiste dans la même décision.

L'honorable M. Hagemans pense que j'ai été mal renseigné lorsque j'ai dit que la section de Bonne-Espérance à Beaumont ayant été supprimée par arrêté royal du 30 novembre 1870, le demandeur en concession de la ligne de Givet à Romedenne et à Beaumont a renoncé à sa demande. Messieurs, il n'y avait ici qu'un malentendu entre nous. Je sais bien, en effet, que M. Closon maintenait sa demande en concession de la ligne de Romedenne à Beaumont, pour le cas où la concession de la section de Beaumont à Bonne-Espérance aurait pu lui être accordée, ou pour le cas où la suppression de cette section n'aurait pas été maintenue ; mais comme la section est supprimée et restera supprimée, parce que la raison de la suppression persiste toujours, il s'ensuit que la renonciation de M. Closon à la ligne entière en était la conséquence nécessaire. C’est là ce que M. Closon constatait lui-même puisqu'il subordonnait le maintien de sa demande en concession au rétablissement de la section supprimée ou à son octroi, comme condition sine qua non.

Du reste, mon honorable prédécesseur a informé M. Cioson, par dépêche du 3 février 1871, que sa demande, ainsi reproduite, ne pouvait être accueillie.

Aujourd'hui seulement il m’est remis une lettre de M. Closon, par laquelle il déclare maintenir sa demande en concession de Romedenne à Beaumont, même sans la section de Beaumont à Bonne-Espérance. Conçue en ces termes, la demande pourra être l'objet d'un examen spécial.

L'honorable M. Van Outryve se joint à plusieurs de ses collègues pour réclamer la reprise, par l'Etat du réseau de la Flandre occidentale. Je ne puis que répondre à l'honorable membre ce que j'ai déjà dit sur ce point.

Les négociations qui avaient été entamées n'ont jamais été complètement rompues ; je suis prêt à les reprendre, mais je ne me dissimule pas qu'il sera difficile d'aboutir.

L'honorable M. Van Outryve m'a recommandé encore une demande en concession d'un chemin de fer de Heyst à L'Ecluse. Cette demande m’est parvenue le jour même où l'honorable membre eu a entretenu la Chambre. Elle sera l'objet d'une instruction bienveillante.

L'honorable M. de Smet a appelé mon attention sur une foule de choses très utiles pour notre railway national. Ainsi, établissement de voies de garage ; création de stations de formation ou de manœuvres ; agrandissement de stations existantes ; augmentation du matériel de transport ; location de waggons appartenant à des particuliers ou à des compagnies ; installation de nouveaux ateliers ; emploi d'engins d'embarquement et de débarquement ; construction de rampes pour chargement et déchargement ; renouvellement des approvisionnements, de matériaux, de pièces de rechange, etc., etc.

Tout cela est certes très utile, et je me hâte de le dire à notre honorable collègue, ce sont des choses dont l'administration s'occupe très activement.

L'honorable membre demande l'ouverture de la station de Meirelbeke. Ce vœu sera bientôt accompli. Mais au préalable, il faut que la station soit pourvue des installations nécessaires. Des ordres ont été donnés à cet effet.

L'honorable membre a demandé qu'on établisse une station à Ledeberg ; Ledeberg confine à Gand ; si l'on ne peut y créer une station, il sera peut être possible d'y faire une halte lorsque le chemin de fer de ceinture sera achevé.

Mais dans l'état actuel des choses, il est peu probable que le trafic et le (page 903) mouvement puissent justifier la dépense de l'établissement et de l'exploitation d'une station à Ledeberg.

L'honorable M. de Smet et avec lui l'honorable M. de Kerckhove m'ont engagé à favoriser l'établissement de tramways dans les localités privées de chemins de fer. Des tramways seraient excessivement avantageux aux populations. Ce seraient des affluents utiles pour le chemin de fer. Je suis parfaitement disposé à entrer dans la voie que ces honorables membres m'invitent à suivre.

L'honorable M. de Smet a réclamé enfin un bureau télégraphique pour la commune de Somergem. Cette recommandation m'avait également été faite par l'honorable M. Cruyt.

Je souhaite que ce chef-lieu de canton ne tarde pas à entrer dans les conditions normales qui justifient l'établissement du bureau demandé, mais je dois dire que ces conditions ne sont pas encore remplies en ce moment.

L'honorable M. de Kerckhove regrette que le beau plan qu'il a vu, de l'amélioration et de l'agrandissement de la station de Malines, reste un plan sur le papier, sans être suivi d'exécution.

Je suis heureux de pouvoir lui annoncer du moins que je viens d'approuver le plan des emprises à faire pour la plupart des travaux projetés et qui consistent dans le détournement de la ligne de l'Est, l'établissement d'une gare de manœuvre, la construction d'un raccordement direct entre les lignes du Nord et de l'Est avec un pont sur la Dyle, et enfin la création d'une gare spéciale au bétail.

On va donc négocier aussi rapidement que possible l'acquisition des terrains.

L'étude du pont sur la Dyle est très avancée : on en adjugera prochainement les fondations et la maçonnerie ; ce sont là des ouvrages de longue haleine. Il doit se faire à Malines des terrassements assez considérables et c'est des déblais de Louvain que doivent venir les terres nécessaires à cet effet.

Or, l'acquisition des terrains marche rapidement à Louvain.

J'espère que les travaux de la station de cette ville seront poussés avec activité, de même que ceux de la station de Malines.

En ce qui concerne Louvain, l'enquête est ouverte pour la suppression du passage à niveau de la porte de Diest.

Les plans des travaux à exécuter à la station de Duffel, dont l'honorable membre a entretenu la Chambre, sont à la veille d'être achevés. Ils comportent la construction d'un hangar à marchandises, d'une rampe et d'un nouveau bâtiment des recettes, ainsi que le prolongement dès voies d'évitement et des pavages.

L'honorable membre a aussi parlé d'ouvrages à faire à Wavre-Sainte-Catherine. Ces ouvrages pourront être terminés dans le courant de la campagne.

L'honorable membre insiste pour que le gouvernement présente un projet accordant la concession du chemin de fer de Malines à Aerschot ; mon département est saisi de dix demandes de concession pour cette ligne ; ces demandes seront examinées avec un intérêt tout particulier et je crois que l'on pourra aboutir prochainement à une conclusion.

L'honorable membre a rappelé à mon souvenir la demande de concession, de M. Micholie, du chemin de fer à petit écartement de Malines à Heyst-op-den-Berg.

J'ai déjà déclaré dans cette enceinte que je suis sympathique à ce mode de chemin de fer de 90 centimètres à 1 mètre d'écartement avec traction par locomotives.

Je crois, en effet, que ces communications rendront des services aux localités rurales comme affluents aux grandes villes et aux stations. Mais quelques questions techniques et de sécurité publique ont été soulevées ; je dois les faire résoudre ; je le ferai le plus tôt possible et j'espère que le demandeur en concession obtiendra une solution dans peu de temps.

L'honorable M. Royer de Behr a parlé de la station de Namur et de la nécessité d'y créer une gare de formation. L'honorable membre sait, sans doute, qu'il est question de faire à Namur une très grande gare de formation. Ce serait un ouvrage vraiment considérable ; il serait placé en amont de la ville.

La station de la Meuse a aussi été l'objet de quelques observations de la part de mon honorable collègue. En réalité, il n'y a pas de station à la Meuse, mais je pense qu'avec le temps on devra y faire une succursale de la station principale. Comme je l'ai dit dans une précédente séance, nous ne sommes pas seuls pour l'établir ni pour en régler les conditions d'exploitation. Nous sommes avec le Nord belge et le Luxembourg.

De là certains retards.

Il ne faut pas se dissimuler non plus que cette installation entraînerait à des frais assez élevés et, avant d'établir une nouvelle station, nous avons à voir jusqu'à quel point nous pourrions agrandir et améliorer celle qui existe.

L'honorable M. Royer de Behr a ensuite appelé mon attention sur une passerelle que l'on pourrait établir pour supprimer un passage à niveau qui est en réalité fort dangereux. J'ai déjà placé un garde-barrière en plus à ce passage à niveau, dans le but de diminuer le danger existant.

Quoi qu'il en soit, je ferai instruire à nouveau cette affaire et ne négligerai rien pour donner satisfaction à tous les intérêts en cause, car il passe là une quantité considérable d'ouvriers, de femmes et d'enfants.

L'honorable membre a signalé la nécessité d'agrandir la station de Tamines. Cette station, en effet, est un dégagement pour celle de Namur ; elle doit être notablement agrandie ; on y travaille en ce moment avec vigueur.

Enfin, l'honorable membre a parlé du chemin de fer qui doit partir de Jemeppe, traverser une partie de l'Entre-Sambre-et-Meuse et aller rejoindre la ligne du Nord belge dans la vallée de la Meuse.

Il serait vraiment regrettable que ce chemin de fer, concédé pour la seconde fois, dût échouer une fois encore. Il avait été concédé d'abord à une compagnie qui a dû être déclarée déchue ; il a ensuite été concédé à là Société générale d'exploitation en vertu de la loi du 3 juin 1870. J'ai mis ce nouveau concessionnaire en demeure de construire la ligne ; mais jusqu'à présent rien n'a été fait.

J'ajoute que c'est le 30 juin 1873 seulement que le chemin doit être achevé sur toute son étendue.

La contrée à desservir, cette contrée si riche, si intéressante de l'Entre-Sambre-et-Meuse, a donc joué de malheur ; il est bien certain cependant qu'un railway y mettrait en valeur les richesses qu'elle renferme en carrières de marbres et de pierres à bâtir, en produits forestiers et agricoles.

Pour moi, qui connais particulièrement ce pays et qui lui porte un grand intérêt, ce serait un beau jour que celui où je pourrais contribuer à le doter d'un railway.

L'honorable M. Defuisseaux m'a demandé d'activer l'achèvement de la station de Quaregnon. Les travaux en sont très avancés ; les voies d'évitement et les pavages y sont même terminés ainsi que la rampe. Un hangar à marchandises y est en voie d'exécution et sera terminé dans le courant de l'été.

L'honorable membre a critiqué un marché à forfait qui a été conclu de la main à la main par l'administration des chemins de fer de l'Etat avec un particulier, pour le transport des charbons au moyen de chevaux, aux abords du canal de Mons à Condé ; mais je dois, à ce propos, rectifier quelques erreurs dans lesquelles l'honorable membre a versé.

Ainsi, il a dit que l'Etat qui aurait fait ce service pendant plusieurs années, a pu lui-même constater que le coût du transport n'était que de 4 1/2 à 6 centimes par tonne, tandis que l'on en donne 10 à l'entrepreneur.

Or, en fait, l'Etat n'a opéré ces transports que pendant un an, c'est-à-dire du 1er janvier au 31 décembre 1871, et il a constaté, pendant cette période, que la dépense dépassait pour lui 10 centimes par tonne.

La dépense annuelle était pour chaque cheval avec son conducteur, de 2,360 francs et comme il y a 38 chevaux et autant de conducteurs, le total de la dépense était de 89,680 francs par an.

Cette somme, répartie sur 861,000 tonnes, donne plus de 10 centimes par tonne.

Je dis 861,000 tonnes parce que c'est le mouvement de 1871.

Le mouvement a donc notablement diminué depuis 1867, année sur laquelle a raisonné l'honorable membre, lorsque, parlant du chiffre de 1,225,351 tonnes, il a établi le bénéfice que le concessionnaire devait réaliser et en a conclu que. l'Etat perdait 50,000 francs par année.

L'honorable membre a dit aussi que les écuries, les chevaux, les harnais et les fourrages de l'Etat, valant 80,000 francs au moins, avaient été abandonnés au concessionnaire, en échange d'une simple garantie de 20,000 francs.

Or, quant aux écuries, le concessionnaire est obligé de les entretenir en bon état et à ses frais.

Quant aux chevaux et aux harnais, ils ont été évalués à dire d’experts ; et le concessionnaire paye à l'Etat l'intérêt du capital qu'ils représentent et il devra reproduire la même valeur à l'expiration de son marché.

Enfin, quant aux approvisionnements, ils ont été payé comptant à l'Etat.

Il résulte de ces explications que puisque l'Etat dépensait plus de dix centimes par tonne à faire lui-même les transports dont il s'agit, le (page 904) gouvernement a fait une véritable économie en cédant le service à un particulier. Tout le monde sait, d'ailleurs, que l'Etat est peu apte aux entreprises de ce genre.

Au surplus, je crois avec l'honorable membre qu'a l'expiration du contrat, il y aura lieu de mettre cette entreprise en adjudication publique, conformément à la règle générale.

L'honorable M. Delaet s'intéresse à l'exécution du chemin de fer d'Anvers à Douai, et notamment de certains embranchements de ce chemin de fer. Il a rappelé cette disposition de l'arrêté du 14 janvier 1871, qui porte que les travaux de ces embranchements devront commencer le 1er juillet prochain pour être terminés le 1er juillet 1874, et il m'a recommandé de veiller a l'observation de cette disposition.

J'obéirai à mon devoir et je me rendrai, en même temps, au désir de l'honorable membre en veillant à ce que le concessionnaire satisfasse, dans le délai stipulé, à toutes ses obligations.

L'honorable membre voudrait que le chemin de fer d'Anvers à Woensdrecht traversât les polders.

Voici quelle est la position de cette affaire :

La concession de ce chemin de fer avait été demandée par M. Mertens, avocat à Anvers, qui a cédé ses droits à MM. Bernstein et Faider. Le 24 novembre 1871, ces derniers ont annoncé au gouvernement qu'ils étaient prêts à accepter la concession, à condition que la ligne partît de la station d'Eeckeren.

Le département de la guerre, consulté, a déclaré qu'il n'avait aucune objection à faire à ce tracé.

Le 3 avril dernier, le département des travaux publics a annoncé à MM. Faider et Bernstein qu'il était disposé à traiter avec eux, aussitôt qu'ils auraient justifié pouvoir disposer du capital nécessaire à la réalisation de l'entreprise.

J'attends leur réponse.

Les administrations communales d'Oorderen et de Wilmarsdonck ont adressé au département des travaux publics des requêtes tendant à ce que la ligne, prenant son origine à Anvers, se dirige sur la gauche à travers les polders. Cette demande ne paraît guère pouvoir être accueillie, attendu que ni les demandeurs en concession, ni la compagnie qui s'est engagée à exploiter la ligne n'acceptent ce tracé.

Les pétitionnaires disent que la loi du 3 juin 1870, qui a autorisé la concession, porte que le chemin de fer passera par les polders. Mais c'est une erreur ; car voici ce que porte la loi :

« Art. 2. Le gouvernement est autorisé à concéder, aux clauses et conditions qu'il déterminera, un chemin de fer prenant son origine à Anvers et aboutissant à la frontière néerlandaise. »

Du reste, j'examinerai cette question avec soin et je verrai ce qu'il y a à faire.

L'honorable M. de Naeyer m'a d'abord recommandé l'érection de plusieurs stations déterminées ; puis, généralisant sa pensée, il a émis l'opinion que l'administration devrait multiplier les stations rurales. C'est là, a-t-il dit, un puissant moyen de civilisation ; le chemin de fer est une puissance créatrice.

C'est parler d'or, messieurs, et j'adhère pleinement à ces maximes. Mon département a augmenté déjà considérablement le nombre des stations intermédiaires et il continuera de le faire. Toutefois, il faudrait que, dans les petites localités, on se contentât souvent de haltes pour voyageurs et que l'on n'exigeât pas des stations complètes pour le service des marchandises et pour un trafic qui n'existe pas. Sans cela, les dépenses deviendraient si fortes que le but que nous aurions en vue avec l'honorable membre ne pourrait plus être atteint ; et je dirai à mon honorable ami M. de Naeyer : Est modus in rebus.

L'honorable M. Le Hardy de Beaulieu, que je retrouve de nouveau parmi les orateurs entendus, a été intrigué de savoir comment il se fait que pour ce qui concerne le chemin de fer, les postes et les télégraphes, les colonnes des produits ne contiennent, dans les tableaux de la dernière situation du trésor, que des chiffres ronds, tandis que, pour les autres recettes, on trouve les chiffres exacts par francs et centimes. Voici, messieurs, la raison de cette différence.

Toutes les recettes opérées par les receveurs de l'Etat sont parfaitement connues avant la mi-février, date à laquelle a été rédigé le document consulté par l'honorable membre. Ces agents n'ont eu qu'à faire quelques additions pour trouver les totaux exacts ; mais l'administration du chemin de fer, celle des postes et celle des télégraphes sont en rapport avec un assez grand nombre de compagnies étrangères et d'offices étrangers, lesquels opèrent des recettes pour l'Etat, comme l'Etat opère des recettes pour ces compagnies et ces offices.

Or, comme les décomptes de ces recettes réciproques ne sont pas tous clos à la mi-février, force est de faire des évaluations approximatives pour ne pas retarder la publication de la situation générale du trésor, que l'on aime toujours à avoir le plus tôt possible.

Les chiffres sont complétés et rectifiés lorsque les dépenses réelles sont connues. Ce sont ces évaluations approximatives qui donnent lieu aux chiffres ronds qui ont intrigué l'honorable membre.

Au surplus, comme je l'ai déjà fait remarquer dans une autre séance, la commission de comptabilité qui a été constituée au ministère des travaux publics, a précisément pour mission de rechercher les moyens de parvenir à échanger le plus tôt possible les décomptes avec l'étranger et à accélérer ainsi les écritures.

M. Le Hardy de Beaulieu. - J'ai fait mon observation précisément pour appeler l'attention de la commission sur ce point.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - L'honorable M. Boulenger laisse à d'autres temps de s'occuper, au point de vue économique, des résultats de l'arrêté du 18 septembre 1871 relatif aux tarifs des voyageurs transportés par le chemin de fer de l'Etat ; mais il le critique au point de vue légal et quant à la forme.

Il pense que cet arrêté est illégal et même inconstitutionnel.

Il est inconstitutionnel, selon l'honorable membre, parce que les péages du chemin de fer constituent un impôt et que les impôts ne peuvent être établis que par une loi ; il est illégal, parce qu'il aurait dû être décrété tout au moins par arrêté royal.

Messieurs, que la matière des péages du chemin de fer doive un jour être définitivement réglée par la loi, je le conçois ; il s'agit d'un intérêt immense ; c'a été mon opinion depuis longtemps ; mais la chose ne pourra se faire pourtant que lorsque la législature se croira suffisamment éclairée par les expériences qui auront été faites. Or, nous sommes encore dans la période des expériences, et la législature elle-même a jugé à propos de déléguer ses pouvoirs au gouvernement, à l'effet de faire des essais ; (interruption) et le gouvernement les a délégués au ministre des travaux publics.

La législature a pu très constitutionnellement faire cette délégation, parce que les péages du chemin de fer sont le prix d'un service rendu et non pas un impôt.

Ce point a été établi à plusieurs reprises par la jurisprudence.

« Le péage, dit un jugement du tribunal de commerce de Bruxelles en date du 29 janvier 1866, n'est pas un impôt, ainsi que cela ressort de l'exposé des motifs de la loi du 12 avril 1835 et des termes du rapport présenté à la Chambre par M. Milcamps, mais le péage est un droit dont la perception peut être autorisée par une loi ou par un acte du gouvernement fondé sur la loi. »

Le rapport de la section centrale porte textuellement que le péage ne rentre pas dans les termes de l'article 110 de la Constitution, mais plutôt dans ceux de l'article 113.

Voilà pour la constitutionnalité ; quant à la légalité des tarifs qui ont été faits par plusieurs ministres depuis 32 ans, en vertu de l'arrêté royal du 2 septembre 1840, elle a été reconnue en ces termes par la cour d'appel de Bruxelles. Un arrêt de cette cour, en date du 24 février 1869, porte :

« Attendu que l'appelant soutient encore que le livret réglementaire invoqué et approuvé seulement par arrêté ministériel n'est pas obligatoire, par le motif que la loi du 12 avril 1835 n'a délégué qu'au Roi le pouvoir de régler les péages et que le Roi n'a pu déléguer à son tour ce pouvoir au ministre des travaux publics, ainsi qu'il l'a fait par son arrêté du 2 septembre 1840 ;

« Attendu que l'arrêté du 2 septembre 1840 a été rendu pour l'exécution d'une loi ;

« Qu'en effet, la loi du 12 avril 1835, en chargeant le Roi de régler provisoirement les péages sur les chemins de fer, a eu pour but non de déléguer au Roi un pouvoir que la Constitution lui refuse, mais de faire faire par le gouvernement les expériences et les essais de tarif nécessaires pour éclairer la législature et la mettre à même d'établir des péages définitifs ;

« Que, dès lors, le Roi a pu, comme chef du pouvoir exécutif, charger de ces essais le ministre des travaux publics et lui en donner les moyens, en l'autorisant, comme il l'a fait par son arrêté du 2 septembre 1840, à apporter des modifications provisoires aux tarifs existants et en se réservant de rendre définitives ces modifications ;

« Attendu que ce mode d'exécution n'a rien d'extraordinaire ; qu'il est usité dans bien d'autres cas et que la législature l'a constamment ratifié (page 905) en vidant les recettes du chemin de fer qui sont basées sur des livrets et des tarifs approuvés seulement par le ministre des travaux publics. »

Un arrêt de la cour de cassation, du 4 février 1870, a reconnu le même principe ; il porte « qu'un tarif fixé par un arrêté ministériel est un règlement d'administration publique. » Il est donc légal.

M. Boulenger. - Est-ce sur l'arrêt de la cour d'appel ?

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Un arrêt de la cour de cassation a reconnu le même principe ; mais je ne sais si c'est dans la même espèce que celle de l'arrêt d'appel que j'ai cité.

Toutefois, je pense que lorsque les expériences auront été suffisantes, il sera plus conforme à nos mœurs politiques et à l'esprit de notre droit public, que la législature elle-même s'occupe de cette matière importante ou tout au moins que celle-ci soit réglée par arrêté royal. C'est là aussi l'opinion de mon honorable collègue, M. le ministre des finances, à en juger par les citations que M. Boulenger a faites dans une précédente séance.

En attendant, je veux, pour ma part, me conformer à l'article 3 de l'arrêté du 2 septembre 1840, aux termes duquel il doit être rendu compte au Roi, de trois en trois mois, des mesures prises relativement aux tarifs.

M. Boulenger. - L'a-t-on fait ?

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Je ne l'ai pas encore fait. Ce compte rendu aurait sans doute été présenté également par mon honorable prédécesseur, s'il était resté au pouvoir.

L'honorable M. de Lexhy m'a interpellé une seconde fois sur la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu à la reprise par l'Etat de l'exploitation du chemin de fer de Hesbaye-Condroz. Déjà, dans la première réponse que j'ai eu l'honneur de lui faire, j'ai admis cette éventualité comme possible et même comme désirable. Je lui dirai aujourd'hui, ainsi qu'à l'honorable M. de Macar, que je suis tout disposé à entrer en négociation avec la compagnie à cette fin.

L'honorable membre a parlé de la soudure à établir entre Landen et Diest. La compagnie de Hesbaye-Condroz a un droit de préférence pour cette prolongation de sa ligne ; mais en présence de la construction décrétée par la législature d'un chemin de fer de Tirlemont à Diest, je ne sais si la prolongation la plus naturelle aujourd'hui pour Hesbaye-Condroz ne serait pas plutôt celle de Landen à Aerschot.

L'honorable membre m'a demandé quelles étaient la valeur et la sanction de la mise en demeure de la compagnie et si j'emploierai le moyen que me fournit le cahier des charges ; c'est-à-dire si j'obligerai la société à entretenir sur les travaux le nombre d'ouvriers jugé nécessaire par l'administration des ponts et chaussées.

Quant à la sanction, elle ne peut être que celle du cahier des charges ; c'est la sanction ordinaire de la déchéance. La compagnie, qui a construit une section de la ligne, section dont l'exploitation est prochaine, demande une prolongation de délai pour construire le reste.

En ce qui concerne la présence forcée d'un certain nombre d'ouvriers sur les travaux, j'emploierai ce moyen comme action coercitive si c'est nécessaire.

L'honorable M. Guillery a exprimé le regret que les travaux du chemin de fer de Bruxelles à Luttre ne soient pas plus avancés, surtout à partir de Bruxelles même. Il y aurait moyen, pense-t-il, et il serait urgent de mettre en exploitation la première section de Bruxelles à Uccle, ce qui rendrait un service important aux populations.

Je vais, messieurs, avoir l'honneur de donner à l'honorable membre et à la Chambre quelques renseignements sur cet objet.

Il est bien vrai que l'exécution des deux premiers kilomètres à partir de Bruxelles est en retard.

Mais, en supposant qu'ils fussent exécutés, on n'arriverait qu'à Forest et non pas à Uccle. Or, c'est du côté d'Uccle qu'on avait à exécuter les terrassements et les ouvrages d'art les plus importants.

C'est donc de ce côté qu'il était essentiel de porter la plus grande activité. Les travaux restant à faire du côté de Bruxelles pourront facilement être terminés en même temps que ceux à exécuter du côté d'Uccle, où il y a eu, notamment, à ouvrir une tranchée comportant la quantité énorme de 260,000 mètres cubes.

Il est à remarquer que c'est précisément dans cette tranchée que se trouve la station qui doit desservir la partie centrale de la commune. La commune est occupée à faire le chemin qui doit y conduire.

L'année dernière, les travaux aux abords de Bruxelles ont éprouvé un temps d'arrêt par suite de difficultés élevées par les entrepreneurs à l'occasion d'un viaduc projeté en vue du prolongement de la rue Fonsny, qui longe la gare du Midi du côté gauche.

Bien que ces difficultés ne soient pas encore aplanies, les entrepreneurs se sont décidés à commencer la construction du viaduc, qui pourra être terminé dans le courant de cet été, de manière à permettre l'achèvement des terrassements vers le mois d'octobre et le commencement de la pose des voies en novembre.

Quant au chemin de fer de ceinture, j'ai eu l'honneur de dire que, dans deux mois au plus tard, les convois venant d'Anvers et allant vers le Midi pourraient suivre cette voie et que le service intérieur commencerait peu de temps après. S'il faut construire des baraques en planches en guise de stations, on le fera.

M. de Baets. - Messieurs, j'ai lu avec infiniment de plaisir dans les Annales parlementaires le discours spirituel de l'honorable M. Julliot qui nous prouvait, à nous tous, que nous avons tort de demander en public à M. le ministre des travaux publics notre part du gâteau, mais qui finissait cependant par demander en public ce qu'il avait demandé en secret.

Eh bien, puisque nous sommes aux litanies des travaux publics, permettez-moi de faire aussi mon ora pro nobis.

J'avais l'honneur de le dire, il y a quelques années, à l'honorable M. Jamar, mais j'ajoute maintenant à mes honorables collègues du Hainaut que ce n'est plus ora pro nobis, mais oro pro vobis.

Messieurs, grâce à l'initiative énergique de l'honorable M. Wasseige et qui s'est reproduite chez son successeur, l'honorable M. Moncheur, nous espérons que nous pourrons sortir de l'état de marasme dans lequel se trouve plongée notre ville de Gand, qui demande à vivre, qui demande d'être débarrassée de ses entraves, qui demande de sortir de sa coquille pour se développer, de se lancer dans le plein air de l'industrie et du commerce et de redevenir ce qu'elle était autrefois, la grande capitale de l'industrie des Flandres.

Eh bien, j'ai l'honneur de signaler à M. le ministre des travaux publics un travail d'une urgence extrême et qui, je le répète, ne doit pas être fait pour nous seulement, mais qui doit être fait aussi pour le Hainaut.

L'honorable M. Dumortier a réclamé à diverses reprises une communication plus commode et plus facile entre le haut Escaut et le bas Escaut. Il y avait, au moment où il demandait le redressement de la rivière, des motifs péremptoires pour la ville de Gand de ne pas accepter, parce que ce travail constituait purement et simplement une dérivation de l'Escaut à trois, quatre ou cinq kilomètres de la ville de Gand, c'est-à-dire qu'on nous privait de notre Escaut. Or, à raison des travaux qui sont exécutés actuellement, la dérivation du haut Escaut existe aujourd'hui.

Les deux branches communiquantes du haut Escaut et du bas Escaut se trouvent maintenant au même niveau parce qu'on a supprimé le barrage à l'intérieur de la ville et peuvent parfaitement laisser passer les navires du haut Escaut au bas Escaut.

Il n'y a pas là de travaux considérables à faire : il y a simplement à relever les rails du chemin de fer à 60 centimètres, opération qui dans tous les cas devrait se faire, abstraction faite même du fleuve qui passe sous le chemin de fer, parce que la station de Gand n'est plus sur un terrain plan ; elle est sur un terrain déclive. Dans toute hypothèse, c'est un travail d'une exécution très simple qui ne demande pas de dépense.

Quelle importance cela a-t-il pour le Hainaut ? Je vais vous le dire. Lorsqu'un navire chargé de charbon arrive devant la ville de Gand et est à destination du bas Escaut, lorsqu'il est devant la citadelle, il se trouve à un kilomètre et demi, tout au plus, du bas Escaut. L'honorable M. de Naeyer, qui a sa maison de campagne dans cette localité, peut parfaitement bien juger de la véracité de mes paroles et de l'exactitude que je mets dans mes appréciations ; à telle enseigne que du haut Escaut, où se trouvent quelquefois 100 baquets wallons, vous voyez le bas Escaut et vous voyez les navires qui doivent remonter. Vous pourriez, pour ainsi dire, avec un porte-voix, causer de navire à navire.

Or, tous ces navires, qui sont en destination de Melle, de Wetteren, de Termonde, d'Anvers, doivent traverser la ville de Gand, et je ne sais pas si plusieurs de mes collègues connaissent la situation de la ville. Ils doivent faire un circuit de 4 kilomètres, prenons 3 kilomètres, prenons 2 kilomètres ; mais ils doivent traverser, sans parler des ponts fixes, le pont des Récollets, le pont des Dominicains, le pont Saint-Michel, le pont aux Herbes, le pont de la Boucherie, le pont du Laitage, le pont du Pré d'amour, le pont de la rue Saint-Georges, enfin une série de ponts, et nous, qui devons arriver à la station avec nos voitures et nos bagages, nous sommes constamment arrêtés devant tous ces ponts.

Mais ce qui aggrave la situation, c'est qu'un baquet wallon, qui est en destination d'un établissement à Saint-Pierre, paye 90 francs moins de fret, quand le baquet doit faire le tour de la ville, pour aller à un kilomètre de là, après avoir franchi inutilement 3 ou 4 kilomètres.

Nous avons constaté qu'en moyenne, sans parler des autres bateaux qui transportent les briques, la chaux, pour ne tenir compte que des (page 906) charbons, il passe a travers Gand 500 navires wallons ; cela fait 500 fois 90 francs pour descendre, ajoutez-y les frais pour monter.

Et dire que la voie de dérivation existe et que vous n'avez qu'a extraire les moellons des anciennes écluses !

Pour quiconque s'est rendu compte de la circulation fluviale et du mouvement des voitures dans notre ville, cela n'exigerait pas un examen d'une minute. Je suis convaincu que l'honorable ministre qui nous a déjà fait l'honneur, comme son honorable prédécesseur, de venir voir, voudra bien se rendre compte par lui-même et qu'il n'aura pas besoin de réfléchir pendant un quart d'heure.

Cette question, messieurs, se lie intimement à la question du chemin de fer de ceinture, ce sont deux questions sœurs.

Vous voyez bien que je défends ici les intérêts de la Flandre occidentale. L'honorable M. Tack sait parfaitement que le travail que j'indique mènera aussi à la jonction plus directe de la Lys à l'Escaut.

Une objection a été faite contre la demande de la commune de Ledeberg, qui sollicite la faveur d'une station.

Je sais parfaitement bien qu'on a fait des objections ; on a dit que Ledeberg était trop rapproché de Gand.

Je réponds que lorsque j'ai demandé autre chose, lorsque j'ai demandé le passage sous le chemin de fer, au lieu de faire passer les voitures sur le chemin de fer, on me disait : « C'est impossible. »

Tout est impossible, quand on n'y met pas de bonne volonté ; mais ce qui est vrai, c'est qu'un grand industriel de Gand et un membre du Sénat ont risqué, à quelques jours d'intervalle, d'être écrasés sous le passage à niveau.

Je ne puis pas en vouloir à l'honorable ministre des travaux publics ; on ne peut pas être universel ; on n'a pas le don d'ubiquité.

Mais lorsque l'honorable membre sera mieux renseigné, il comprendra parfaitement les prétentions de Ledeberg. Savez-vous ce que c'est que Ledeberg avec Gendbrugge, ou demeure l'honorable M. de Naeyer ? La situation est comme celle de Saint-Josse-ten-Noode avec Schaerbeek.

Il y à à Ledeberg, y compris Gendbrugge, 10,000 habitants. Eh bien, nous sommes là 10,000 habitants, et quand nous devons aller à Bruxelles, nous sommes obligés de rétrograder tout le boulevard Frère-Orban et tous les autres accessoires ; une demi-lieue.

Or, que voyons-nous à Bruxelles ? A Bruxelles on prodigue les stations, bientôt vous y aurez autant de stations que de rues ; vous allez à Schaerbeek ; vous avez d'abord la station de Cologne ; vous avez ensuite la station de la rue des Palais ; enfin vous avez trois ou quatre stations dans cette commune.

Vous y avez, en outre, des tramways ; vous y avez des communications dans tous les sens ; vous avez une station à Laeken, qui fait en quelque sorte partie de Bruxelles.

Si vous venez de la Flandre, vous verrez ceci : c'est que tous les affluents vers la capitale sont parfaitement desservis, et du moment que vous allez chez les ruraux - et, soit dit entre parenthèses, les ruraux d'Alost démontrent bien ici à la Chambre qu'ils ne sont pas aussi ruraux qu'on le dit, - du moment que vous arrivez au cœur de la Flandre, les convois, qui s'arrêtent tous les trois kilomètres de Bruxelles à Alost, ne s'arrêtent plus que tous les sept kilomètres et font même parfois neuf kilomètres sans s'arrêter.

De Bruxelles à Alost il y a neuf stations, d'Alost à Gand il n'y a plus que les stations de Lede, Schellebelle, Quatrecht et Melle, distantes toutes l'une de l'autre de quatre, cinq, six kilomètres. Cela n'est pas juste, comme il n'est pas juste de faire à nos amis de la Flandre occidentale des conditions telles, qu'ils auraient le droit de croire que le chemin de fer n'existe pas encore. Ainsi M. de Clercq en a fait l'observation : si vous partez de Bruges à douze heures cinquante minutes, vous pouvez rejoindre le même jour l'autre partie de la Flandre occidentale, vous pouvez, par exemple, aller à Courtrai ; mais si vous partez d'Ostende, vous ne trouvez plus de correspondance.

On comprenait cela du temps des pataches, mais est-il admissible que de Bruges à Gand il n'y ait qu'un seul train ordinaire dans l'après-midi ? Il faut évidemment que cet ordre de choses cesse.

La station pour voyageurs la plus rapprochée de Gand dans la direction de Bruxelles est à 8 kilomètres dans les autres directions ; il en est de même à Tronchiennes, 8 kilomètres, à Loo-Christy 9 kilomètres, à Saint-Denis autant.

Nous devons nous plaindre parce qu'enfin on ne nous traite pas bien.

Ainsi, par exemple, - puisque je procède par mode de comparaison,- je rappellerai que toute la ville de Bruxelles a applaudi à la suppression du Centen brugge, du pont à péage établi à Laeken. Les piétons avaient à payer 2 centimes pour traverser ce pont, comme l'indique le nom que la population flamande lui avait donné. On a racheté, ce péage. Pourquoi nous laisse-t-on à nous les péages de Tronchiennes et de Terdonck ? Pour aller de Gand à Tronchiennes, nous avons à franchir un pont construit par voie de concession. On paye 4 centimes par personne et 50 centimes par cheval. Faites l'addition de cet impôt ; il y a là peut-être 2,000 ouvriers qui doivent se rendre chaque jour à la fabrique. Prélevez sur le salaire de l'ouvrier 4 centimes par jour et faites le calcul de ce que vous lui prenez ainsi au bout de l'année.

On donne à nous, qui pouvons payer, toutes espèces de facilités ; on supprime pour les Bruxellois le Centen brugge, mais on force les pauvres ouvriers de Tronchiennes à payer chaque jour 8 centimes au moins.

A Terdonck, nous payons 50 centimes par cheval. Le gouvernement a laissé construire dans cette localité un pont par voie de concession. Or, le gouvernement a payé plus de subsides que le pont n'a coûté, et on établit là un péage, pendant quatre-vingt-dix ans, à raison de 50 centimes par cheval.

M. Sainctelette. - Voilà ce que sont les concessions !

M. De Lehaye. - Les piétons payent également.

M. de Baets. - Je remercie mon honorable collègue, M. Sainctelette, de son observation.

Voilà ce que sont les concessions ! dit-il.

M. Muller. - Voilà ce que c'est que l'excès de subsides.

M. de Baets. - Vous en avez fait une jolie expérience à Liège. Mais prétendez-vous que Liège seul ait droit à des subsides ?

M. Muller. - J'ai dit : l'excès de subsides.

M. de Baets. - Je ne demande pas de subside ; je demande seulement que le gouvernement fasse lui-même les travaux de ce genre. Et quant aux excès de subsides, vous êtes vraiment bien mal venus, vous autres Liégeois, à les critiquer.

M. Muller. - Vous ne m'avez pas compris. Vous avez dit vous-même qu'on a donné de forts subsides pour construire le pont dont vous parlez. C'est là ce qui a provoqué mon interruption.

M. de Baets. - Mes amis wallons cherchent à m'agacer, quoique j'aie cependant plaidé leur cause comme la mienne, mais je m'efforcerai de rester parfaitement calme.

Nous avons, messieurs, bien des fois déjà réclamé la création de bureaux de poste et de télégraphe dans des localités d'une importance telle, qu'on s'étonne à bon droit qu'elles soient encore privées de ces services.

J'ai parlé l'autre jour de la commune d'Evergem, chef-lieu de canton, à deux kilomètres de Gand, ayant une population de 6,000 à 7,000 habitants et possédant plusieurs établissements industriels. Eh bien, il y a là un bureau de poste et une station de chemin de fer et on n'y trouve pas un bureau de télégraphe. Allez cinq kilomètres plus loin, vous y trouverez un bureau télégraphique et pas de bureau de poste.

On nous répond éternellement : Il n'y a pas assez de lettres à distribuer pour justifier la création d'un bureau de poste. Mais, messieurs, ceci est un cercle vicieux : s'il n'y a pas plus de lettres, c'est précisément parce qu'il n'y a pas de bureau de poste pour les recevoir.

Je crois, messieurs, que la députation gantoise ne s'est pas montrée égoïste du tout : nous demandons purement et simplement qu'on traite l'arrondissement de Gand comme on traite les autres.

Il n'entre nullement dans nos intentions de combattre un projet de loi quelconque qui puisse favoriser un autre arrondissement.

On nous a demandé pour Bruxelles une communication directe avec l'Escaut par une voie suffisamment large.

Pour ma part, si le travail est reconnu exécutable, je l'appuierai de toutes mes forces.

L'honorable M. Van Overloop vous a demandé que l'on fasse sur les bords de l'Escaut, à proximité d'Anvers à Rupelmonde, un travail pour améliorer la navigation maritime et pour permettre aux Anversois de se dégager de leur pléthore.

Qu'on le fasse, mais qu'on ne nous néglige pas. Voilà ce que je demande, et j'espère que le gouvernement nous fera une impartiale justice.

M. Delaet. - Messieurs, je commencerai par remercier l'honorable ministre des travaux publics des promesses qu'il a faites quant à la prompte exécution de la section Anvers-Boom du chemin de fer d'Anvers à Douai.

J'ai une pleine confiance dans ces promesses et j'espère qu'à la date fixée par les arrêtés on mettra la main à l'œuvre.

Je n'aurais pas pris la parole si je n'avais eu à faire une observation très importante sur la seconde partie de la réponse de l’honorable ministre.

(page 907) D'après lui, les communes qui ont pétitionné sont dans l'erreur lorsqu'elles prétendent que le chemin de fer concédé d'Anvers à Woensdrecht devait passer par leurs territoires.

Il n'y a pas d'erreur de la part des communes, loin de là. Les concessionnaires et l'administration sont seuls dans l'erreur.

La loi concède « un chemin de fer partant d'Anvers et se dirigeant sur Woensdrecht » Le chemin de fer, ainsi déterminé, touche nécessairement à toutes les communes des polders, qu'il traverse, pour ainsi dire, par le milieu.

Aujourd'hui, il n'y a plus à proprement parler de chemin de fer d'Anvers à Woensdrecht :

Le chemin de fer que l'on prétend y substituer ne remplit en aucune façon le but assigné à la concession ; au lieu d'être utile aux polders, il leur est nuisible. A la rigueur et à ne consulter que la lettre de la loi, le chemin de fer d'Eeckeren à Woensdrecht n'a jamais été concédé.

Je crois donc que le gouvernement est parfaitement en droit vis-à-vis des concessionnaires d'Anvers à Woensdreeht pour les obliger, s'ils veulent absolument partir d'Eeckeren, à traverser les polders en touchant aux communes comprises dans le seul tracé qu'implique la première concession.

Le chemin de fer, tel qu'il est projeté, ne traverse que des bruyères et, comme je l'ai fait observer dans la séance de samedi dernier, il exclut à tout jamais les polders du mouvement des chemins de fer et il amènerait au marché d'Anvers les produits de la Zélande à moindres frais et avec plus de rapidité et de facilité que les produits similaires de notre propre territoire. Ce chemin de fer, je le répète, les communes de nos polders aiment mieux qu'il ne se fasse pas, que de le voir se faire dans les conditions proposées aujourd'hui par les demandeurs en concession.

M. de Baillet-Latour. - M. le ministre vient d'entretenir la Chambre d'une demande en concession d'un chemin de fer de Romedenne à Beaumont ; ce projet traverse l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter ici ; je viens donc appuyer cette demande, qui est d'un grand intérêt pour l'industrie métallurgique, ainsi que pour le transport des minerais et matières pondéreuses de la province de Namur vers celle de Hainaut. Je la recommande au bienveillant intérêt de M. le ministre, qui voudra bien, je l'espère, la soumettre à une étude sérieuse.

M. Van Cromphaut. - Messieurs, dans la discussion générale, j'ai eu l'honneur de préconiser un projet de chemin de far dont la demande en concession a été déposée en juillet 1864, par M. l'ingénieur Ed. Dincq, de Jemmapes.

Cette ligne part de Sottegem et parcourt de nombreuses et populeuses communes, sur une longueur de 62 kilomètres, notamment celles d'Hautem-Saint-Liévin, Oordegem, Wetteren, puis sur la rive gauche de l'Escaut, Laerne, Calcken, Overmeire, Zele, Waesmunster, Hamme, Tamise, Rupelmonde, Basele, Cruybeke, pour aboutir à la Tête-de-Flandre.

L'honorable ministre des travaux publics n'a pas répondu aux considérations que j'ai fait valoir en faveur de la construction de cette voie ferrée, Une de celles qui offrent le plus d'avantages et tout à fait d'un intérêt général, ne faisant aucune concurrence à d'autres lignes ; mais qui relierait le Hainaut plus directement avec le riche pays de Waes, et qui mettrait en communication avec le réseau de l'Etat de nombreuses et grandes communes restées dans l'isolement jusqu'à ce jour.

Les localités parcourues, comptent une population d'au delà de 100,000 habitants, sans y comprendre la ville d'Anvers. Je ne saurais assez insister en faveur de l'exécution de cette ligne, qui est d'un intérêt immense pour l'arrondissement de Termonde où plusieurs communes ont une population plus grande que la ville de Termonde même.

Quand j'entends préconiser des projets de chemins de fer dans le Limbourg et d'autres provinces où l'on peut à peine citer comme importantes des communes de 2,000 habitants, il faut bien reconnaître que je suis dans le vrai en soutenant le projet de M. l'ingénieur Dincq.

Je me plais à croire que le silence de M. le ministre des travaux publics, à l'égard de ce projet, ne doit pas être considéré comme une fin de non-recevoir, mais qu'au contraire, il voudra bien en faire reprendre l'étude et y donner une solution favorable dans un bref délai. En terminant, je ne puis me dispenser de remercier l'honorable M. Moncheur des mesures qu'il a daigné prendre pour l'établissement d'un service de malle-poste de Wetteren par Calcken sur Overmeire, ainsi qu'un bureau de poste à Calcken. Toutefois, j'exprime le vœu que les frais en soient supportés en totalité par l'Etat, parce que c'est le gouvernement qui en retirera tout le revenu, revenu qui sera sensiblement augmenté par un appoint plus grand de voyageurs que ce service amènera au chemin de fer de l'Etat, |

M. Boulenger. - Messieurs, vous comprenez que je ne puis laisser passer, sans y répondre quelques mots, les théories développées par M. le ministre des travaux publics ni les explications qu'il en fait. Elles sont la condamnation de M. Malou, le collègue de M. le ministre des travaux publics, en même temps que ma condamnation, c'est là une consolation, mais cela ne me suffit pas.

Je serai très court, l'argumentation de l'honorable ministre ayant été plus que brève. Je ferai remarquer à la Chambre que j'avais indiqué l'inconstitutionnalité de l'arrêté royal du 2 septembre 1840 comme ressortant nettement de ce que les pouvoirs publics ne pouvaient être délégués que dans certaines conditions et que cette délégation ne comportait et ne pouvait comporter de plein droit aucune cession, aucune arrière-délégation. J'avais prouvé à la Chambre comment la théorie du gouvernement conduisait aux plus grands dangers et j’avais montré comment, le gouvernement ayant reçu, à titre de délégation, le pouvoir législatif, le gouvernement l'avait transféré momentanément à un de ses membres, à un ministre ; que ce n'était que par un abus du texte de cette délégation que le ministre la transférait parfois à son tour au directeur général de son administration ; comment, enfin, il était à craindre que, de délégation en délégation, le pouvoir législatif ne fût délégué tantôt au dernier rang de la hiérarchie administrative.

M. le ministre n'ayant rien répondu, je ne puis faire qu'une chose, c'est de constater et de constater nettement l'impuissance du ministre de répondre sur ce point.

J'avais eu l'honneur d'indiquer qu'à supposer constitutionnel l'arrêté du 2 septembre 1840, cet arrêté n'existait plus, que l'usage qu'on en faisait était illégal.

Pour démontrer que l'arrêté royal du 2 septembre 1840 avait cessé d'être, j'ai rapporté à la Chambre le texte même de l'arrêté en question et je regrette que l'honorable ministre n'ait pas cru devoir lire lui-même le texte de l'arrêté du 2 septembre 1840 ; il aurait pu se convaincre que ce texte même condamne sa théorie ; car la première ligne de l'arrêté royal est ainsi conçue : « Vu la loi du 12 avril 1835, prorogée en dernier lieu par celle du 21 juin 1840. »

Eh bien, je demande à l'honorable ministre ce qu'est devenue la loi du 21 juin 1840 ? Il doit savoir comme moi qu'elle a cessé d'être ; elle a été remplacée par la loi de 1841, celle-ci par celle de 1842, ainsi de suite, et à l'heure qu'il est, la loi de 1840 n'existe plus et dès lors n'est plus applicable aux chemins de fer. Si la loi de 1835 est encore applicable, ce n'est plus en vertu de la loi de 1840, mais c'est en vertu d'une loi votée l'année dernière, et en 1865, lorsque l'honorable M. Vanderstichelen visait l'arrêté du 9 décembre 1865, lorsque l'honorable M. Wasseige prenait son arrêté royal du 2 septembre 1871, l'un et l'autre n'agissaient qu'en vertu des lois de 1865 et de 1871, qui avaient remis en vigueur la loi de 1835 et non en vertu de la loi de 1840.

Cela condamne toute la théorie de M. le ministre des travaux publics, car il est clair que cette loi de 1840 n'existant plus, n'ayant plus d'effet, il ne peut être pris un arrêté royal en vertu de cette loi.

Mais M. le ministre a cru devoir baser sa jurisprudence sur une théorie qui, en réalité, est bien plus dans les mots que dans les faits, lorsqu'il nous a dit qu'il y avait une grande différence entre la rémunération d'un service public et l'impôt. Qu'importe, en effet, qu'il s'agisse de l'un ou de l'autre ? Mais, encore une fois, l'honorable ministre a eu tort de ne pas lire les documents qu'il a invoqués comme moi. Lorsqu'il a dit : Il ne s'agit pas de l'article 110 et de l'article 111 de la Constitution en matière de péages ; car il ne s'agit pas d'impôt. Il s'agit de l'article 113. Eh bien, si l'honorable ministre avait lu les actes législatifs en vertu desquels il agit, il aurait vu que la première ligne de la loi de 1835 qu'il invoque condamne sa prétention ; en voici les termes : « Vu l’article 110 de la Constitution. » C'est donc dans l'article 110 de la Constitution que la loi de 1835 a puisé sa raison d'être, et c'est en vertu de cette loi qu'a été pris l'arrêté royal du 2 septembre 1840.

Eh bien, je le demande, que deviennent vos théories alors qu'elles sont condamnées même par les textes que vous invoquez ?

Je n'examinerai pas les documents judiciaires qu'on a apportés ici ; nous ne sommes pas dans une cour de justice, nous sommes sur un terrain plus élevé et quelles que soient les décisions judiciaires qui aient pu intervenir, elles ne nous lient en aucune manière.

J'ai moi-même le plus profond respect pour les décisions judiciaires, mais comment ces décisions judiciaires sont-elles intervenues ? Les raisons qui militent en faveur de ma thèse ont-elles été suffisamment exposées ? Nous ne devons pas nous laisser dominer par des arguments de ce (page 908) genre ; c'est dans la raison et la logique que nous devons chercher les solutions de nos difficultés.

Je dois caractériser la résistance de l'honorable ministre des travaux publics à nos doctrines ; il possède, au profit de l'administration, une arme qu'il lui serait très douloureux devoir échapper de ses mains

L'honorable ministre nous promet bien que désormais il fera un rapport au Roi de trois en trois mois. C'est déjà quelque chose, mais ce ne sont pas des rapports qui peuvent détruire les raisons que j'ai fait valoir ; ce ne sont pas des rapports qui rendront l'existence à un arrêté royal qui n'existe plus ; ce ne sont pas des rapports qui rendront loyale et constitutionnelle une situation qui ne l'est pas.

Il y a de graves dangers dans la doctrine que défend le département des travaux publics, contrairement au texte de la Constitution. Il est bon de rappeler ici le texte de l'article 112 de la Constitution : « Nulle exemption ou modération d'impôt ne peut être établie que par une loi. »

Malgré un texte aussi clair, vous voulez, vous, ministre des travaux publics, vous voulez vous réserver le droit d'abaisser, d'élever et de modifier les tarifs comme il vous plaît ; quelle situation étrange, quand, à côté de vous, il n'est pas permis à votre collègue du ministère des finances motu proprio de toucher en quoi que ce soit à la loi sur la comptabilité, à une perception due à l'Etat ; chose bien plus étrange ! vous pourrez, par des tarifs ignorés, car ils ne reçoivent pas même de publicité, vous pourrez modifier profondément notre situation financière et troubler les intérêts du commerce et de l'industrie !

Cette situation n'est pas tolérable. Je crois devoir, quant à moi, borner, pour le moment, mes observations à la protestation que je fais contre les théories de M. le ministre des travaux publics. J'ajourne la suite de mes observations et leur portée pratique au budget des voies et moyens ; il s'agira là une bonne fois de régler la position de l'administration du chemin de fer vis-à-vis du public et vis-à-vis du trésor, l'administration qui, de l'aveu de son chef, du ministre- lui-même, est hors de la légalité.

Un mot encore. Le gouvernement trouve que la situation provisoire doit être maintenue. C'est un fait que je dois constater avec le plus profond regret.

Comment ! l'exploitation du chemin de fer de l'Etat se fait depuis plus de trente-cinq ans. Comment ! le gouvernement compte, au nombre de ses chefs, un homme dont l'expérience en matière d'exploitation des chemins de fer a une autorité considérable ! Et aujourd'hui le gouvernement va nous dire que la situation provisoire doit être maintenue !

Comment ! en 1851, en 1852 et en 1853, vous reconnaissiez que l'état de choses contre lequel je réclame ne pouvait être conservé, que les essais et les expériences étaient suffisants pour restituer à la loi son application constitutionnelle ; vingt ans se sont écoulés depuis lors ; une nouvelle expérience de vingt ans s'est faite et vous venez nous dire que plus que jamais le provisoire doit être maintenu ; que l'expérience n'est pas suffisante encore !

Eh bien, c'est la seule conclusion qui ressorte de votre discours en réponse au mien, je la regrette, mais je ne m'en étonne pas, parce que je sais qu'en administration comme en politique, vous êtes de vingt ans en retard.

M. Guillery. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau le rapport de la commission des naturalisations sur une demande de naturalisation ordinaire.

- Impression et distribution.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - L'honorable préopinant vient, en se rasseyant, de nous lancer un petit trait de Parthe. Nous sommes de vingt ans en arrière, dit-il. C'est là son appréciation, mais les appréciations sur les hommes et les choses varient selon le point de vue où l'on se place. Pour nous, nous croyons être aussi en avant que qui que ce soit, mais ce n'est pas là, je pense, la question dont il s'agit en ce moment.

L'honorable membre prétend que j'ai émis des théories extraordinaires ; je n'ai pas émis de théories extraordinaires, mais je me suis borné à établir les faits et le droit tels que la pratique et la jurisprudence les ont reconnus. L'honorable membre soutient que la législature ne peut pas déléguer ses pouvoirs au Roi et que le Roi ne peut pas déléguer ses pouvoirs à ses ministres en matière de tarifs. Eh bien, je me suis attaché à prouver que cette délégation était parfaitement légale et jugée telle par nos tribunaux et nos cours de justice.

Tous les ministres des travaux publics, depuis trente-deux ans, ont reçu ces délégations et en ont usé, entre autres et surtout l'honorable M. Vanderstichelen dont M. Boulenger a fait l'éloge dans une séance précédente ; j'ai cité des faits, j'ai cherché à établir que la manière d'agir suivie jusqu'ici avait été considérée, non seulement comme constitutionnelle, mais comme légale à tous égards, et l'honorable membre ne peut établir le contraire, à moins de s'insurger contre les monuments de la jurisprudence.

J'ai ajouté, il est vrai, qu'il serait plus conforme à notre droit public interne de faire cesser ces délégations lorsque le but de la législature, qui est de s'éclairer par l'expérience, serait atteint.

Or, nous sommes encore dans la période des expériences. Le fait est que le dernier tarif arrêté par mon honorable prédécesseur est une nouvelle expérience.

M. Boulenger. - En matière de marchandises ?

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Non, mais pour les voyageurs. Il nous faut encore une couple d'années pour être certains de ce que sera le résultat de cette expérience.

L'honorable membre dit : Mais la faculté de régler à plaisir les tarifs vous plaît.

Je répondrai que toute faculté de ce genre a, au contraire, extrêmement peu d'attraits.

C'est une responsabilité dont je me soucie, quant à moi, fort peu. Si la législature voulait et pouvait faire une bonne partie de la besogne qui incombe au ministre des travaux publics, je vous garantis que celui-ci en serait enchanté.

J'ai établi, je pense, que les critiques que l'honorable M. Boulenger a faites au point de vue de l'inconstitutionnalité et de l'illégalité des tarifs existants n'étaient pas fondées ; cela suffit.

Lorsque la législature voudra retirer au gouvernement, au roi et aux ministres les pouvoirs dont ils sont nantis, quant à la fixation des tarifs, elle le fera ; en attendant, ils accomplissent un devoir en usant de ces pouvoirs.

M. Lelièvre.- Je dois appeler l'attention du gouvernement sur une question que je recommande à son examen.

La loi de 1849 rend l'Etat justiciable des tribunaux de commerce en ce qui concerne le transport des marchandises par le chemin de fer.

Il s'élève la question de savoir si ce principe est applicable au transport des voyageurs.

D'après la jurisprudence antérieure à la loi de 1849, le gouvernement ne pouvait être assigné que devant les tribunaux civils à titre du service du chemin de fer.

La loi de 1849 a dérogé à cette jurisprudence en ce qui concerne le transport des marchandises seulement.

Il reste donc à savoir si, relativement au transport des voyageurs, l'état de choses antérieur à 1849 est maintenu.

C'est cette question que je signale à l'examen de M. le ministre des travaux publics.

En ce qui me concerne, j'estime qu'il faudrait résoudre la difficulté par un projet de loi qui appliquerait au transport des voyageurs le principe admis par la loi de 1849.

Les mêmes motifs militent pour amener une solution identique et la loi nouvelle ne ferait que décréter un principe général, qu'il est rationnel d'appliquer à toutes les hypothèses analogues. Il existe aujourd'hui une difficulté réelle résultant de l'état de choses antérieur à 1849 et auquel la loi de cette année n'a dérogé que pour un cas particulier.

M. Vermeire. - J'avais demandé la parole pour exprimer mon opinion au sujet de la tarification du transport des marchandises et des voyageurs sur le chemin de fer.

Une première loi a accordé au gouvernement la faculté de régler les péages sur les canaux et rivières. Elle a été étendue aux chemins de fer. Cette loi, qui avait une durée temporaire, a toujours été renouvelée et prorogée.

La question de la tarification des transports par le chemin de fer est des plus importantes. Elle a été examinée à diverses époques. Il y a quelques années notamment, le gouvernement a nommé une commission chargée d'examiner ce qu'il y avait à faire sous le rapport de la tarification du transport des marchandises et des voyageurs. J'ai eu l'honneur de faire partie de cette commission, et l'on a été d'avis alors qu'il fallait relever les tarifs pour obtenir un produit plus considérable.

Malheureusement ce tarif n'a pas tardé à provoquer de vives réclamations sur tous les points du pays. Le commerce et l'industrie, qui avaient pris des engagements, s'en sont trouvés lésés ; les voyageurs se sont également plaints avec amertume de devoir payer plus qu'auparavant.

(page 909) Aussi, messieurs, ce tarif n'a-t-il pas eu une longue durée. Une nouvelle tarification a été établie ; elle a péché par le défaut contraire ; elle étal trop basse comme la nôtre était trop élevée.

Cependant il est incontestable que le tarif de l'honorable M. Vanderstichelen, auquel je fais allusion, a procuré d'incontestables avantages au commerce et à l'industrie, et je crois qu'on fera très bien de n'y pas toucher en ce qui concerne le service des marchandises.

Quant aux voyageurs, il est incontestable que les modifications de tarifs décrétées par l'honorable M. Wasseige offrent un très sérieux avantage dans l'application du principe du billet d'aller et retour, auquel on ne renoncerait plus aujourd'hui qu'on en a goûté les bienfaits.

Tout le monde s'applaudit de la mesure et je crois qu'on pourrait, au lieu d'exiger le retour le jour même ou le lendemain, prolonger la durée pendant laquelle il peut s'opérer.

Je crois aussi, messieurs, que le gouvernement doit rester maître de régler ce qui concerne les transports sur les chemins de fer et voici pourquoi :

Lorsque le gouvernement proposerait aux Chambres un tarif qui léserait des intérêts quelconques, ces intérêts se feraient entendre, ils trouveraient immédiatement de l'écho dans la Chambre et la mesure ne pourrait être adoptée.

De plus, lorsque les tarifs sont fixés par une loi, il faut une loi nouvelle pour les modifier.

Il vaut donc mieux que le gouvernement continue à régler la tarification des transports et qu'il puisse sans tant de formalités y apporter les améliorations et perfectionnements que l'expérience suggère.

Depuis longtemps, il est question de construire un chemin de fer qui doit relier Menin à Tourcoing et un autre qui doit mettre en rapport Comines avec Lille.

Ce sont des projets fort anciens, dont diverses circonstances ont entravé l'exécution ; d'après ce que j'ai appris, le gouvernement français aurait accordé les concessions pour le parcours sur son territoire. Ces lignes n'empruntent que quelques kilomètres sur le sol belge.

Je désire savoir de M. le ministre des travaux publics si les négociations ont abouti ou sont près d'aboutir en ce qui concerne les concessions à donner par le gouvernement belge et, dans l'affirmative, s'il a l'espoir de soumettre à la Chambre un projet de loi avant la fin de la session, de façon que l'on puisse le voter et mettre la main à l'œuvre dans la campagne actuelle ; de nombreuses populations sont intéressées à la réalisation la plus prompte possible de ce double travail d'utilité publique.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Je répondrai à l'honorable M. Tack qu'en effet j'espère que je serai bientôt à même de présenter un projet de loi pour la concession de la partie belge des deux tronçons de chemins de fer dont il vient de parler.

Je crois que ces lignes seront favorables aux intérêts généraux.

- La discussion est close.

Première section. Voies et travaux

« Art. 53. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 678,240. »

- Adopté.

« Art. 54. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 4,631,180. »

- Adopté.

« Art. 55. Billes, rails et accessoires, matériel fixe tenant à la voie : fr. 3,113,900.

« Charge extraordinaire : fr. 500,000. »

- Adopté.

« Art. 56. Travaux d'entretien et d'amélioration, outils et ustensiles, objets divers, loyers de locaux : fr. 1,552,580. »

- Adopté.

Section II. Traction et matériem

« Art. 57. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 566,130. »

- Adopté.

« Art. 58. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 5,825,400. »

- Adopté.

« Art. 59. Primes d'économie et de régularité : fr. 143,000. »

- Adopté.

« Art. 60. Combustible et autres objets de consommation pour la traction des convois : fr. 3,064. »

- Adopté.

« Art. 61. Entretien, réparation et renouvellement du matériel : fr. 6,143,400.

« Charge extraordinaire : fr. 400,000. »

M. Boulenger. - Messieurs, il me serait agréable de savoir si le gouvernement ne pourrait pas étudier une question qui me paraît très importante au point de vue où il se trouve aujourd'hui comme exploitant de chemins de fer, c'est-à-dire au point de vue d'une exploitation plus commerciale, pour me servir des expressions de M. Moncheur. II est certain que normalement les recettes des chemins de fer augmentent ; que cette progression vient de l'augmentation normale du trafic, et c'est ce qui me fait dire qu'il devrait y avoir une augmentation normale, dans la même proportion, du matériel de transports. Jusqu'aujourd'hui, l'augmentation du matériel s'est faite par voie de crédits spéciaux, et cette année-ci encore nous avons voté un crédit spécial de 16 millions dans ce but.

Je demande à M. le ministre des travaux publics s'il ne conviendrait pas plutôt d'inscrire désormais au budget une somme proportionnelle à l'augmentation du trafic de l'exercice écoulé, de telle façon que, chaque année, le ministre ait à sa disposition un crédit suffisant pour parer aux augmentations de matériel qui doivent être la conséquence' inévitable de l'augmentation du trafic. Cela me paraît d'une prévoyance commerciale assez vulgaire.

Mon observation trouve, je crois, d'autant plus sa place, dans la discussion du budget que nous examinons actuellement, que le gouvernement nous a fait part de l'intention qu'il a, pour satisfaire aux nombreuses réclamations qui s'élèvent, de reprendre l'exploitation du chemin de fer du Grand-Luxembourg.

Il est certain que si ce fait s'accomplit, il y aura nécessité pour le gouvernement de créer une quantité de matériel assez considérable, pour suppléer au manque de matériel de la compagnie actuelle.

Eh bien, si cela était et si M. le ministre était en possession, par son budget, d'une somme pour augmentation de matériel, lorsque le gouvernement ferait la reprise, il pourrait se servir de ce crédit et commander du matériel.

Il ne faut pas perdre de vue qu'il faut plusieurs mois pour obtenir du matériel, et si le ministre n'a pas un temps suffisant devant lui pour la création de ce matériel, il doit payer beaucoup plus cher tout ce qu'il est obligé d'acheter.

Aujourd'hui que, dans tout le pays, l'on a de grandes appréhensions sur le manque de matériel pour le mois de septembre ou d'octobre prochain, ce serait le cas pour le gouvernement d'établir une prévision budgétaire de la nature de celle que j'indique.

Je crois que cette prévision peut s'établir d'une manière assez exacte d'après ce qui ce passe. J'ai parcouru les exposés de l'administration des chemins de fer et j'ai pu constater que de 1859 à 1860, l'administration du chemin de fer de l'Etat avait porté son matériel de 8,000 à 12,000 voitures, soit 5 p. c. par an d'augmentation sur le matériel roulant pour le transport des voyageurs et des marchandises.

Eh bien, si chaque année nous portions au budget une somme équivalente à 5 p. c. du matériel, on parviendrait à parer à l'augmentation normale du matériel nécessaire à l'exploitation de nos chemins de fer.

Je soumets ces idées au gouvernement et je lui demande s'il ne serait pas disposé à s'y rallier pour le budget même que nous sommes appelés à voter.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Les idées que vient d'émettre l'honorable membre concordent avec celles que j'ai émises moi-même dès le principe de mon entrée au ministère. Vous vous rappelez que j'ai exprimé l'opinion qu'il serait très utile qu'il y eût un fonds assez considérable pour le complément successif du chemin de fer, un fonds commercial, pour ainsi dire, et en rapport avec les besoins de l'exploitation.

La commission dite de législation, qui a été constituée à mon département étudie cette matière. Cela fait partie du travail dont elle est chargée.

Pour le moment, nous devons rester encore dans les anciens errements. Le matériel a été considérablement augmenté au moyen des 16 millions votés dernièrement ; je n'ai pas besoin de fonds actuellement pour le matériel.

(page 910) D'ailleurs, je ne sais où je pourrais en commander, car tous les ateliers sont encombrés de commandes. Si j'ai besoin de fonds, c'est pour des achats de terrains et pour des travaux aux voies et aux stations.

Je pense donc qu'il n'y a rien à changer au budget actuel.

- L'article et est adopté.

Section III. Transports

« Art. 62. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 3,979,300. »

- Adopté.

« Art. 63. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 2,980,460. »

M. Van Wambeke. - Messieurs, notre honorable collègue M. de Kerckhove a pris dans une séance précédente la défense de ce que j'appellerai les petits employés du chemin de fer. Je viens, à mon tour, présenter quelques courtes observations à ce sujet. L'administration du chemin de fer exige, d'après moi, un travail trop assidu de ces employés ; on devrait, dans tous les cas, se borner à un travail qui ne dépasse par douze heures par journée. Or, messieurs, il est à ma connaissance que plusieurs gardes-convois sont astreints à un service de 6 heures du matin à 10 heures du soir ; c'est là exiger un travail qui dépasse les forces humaines et auquel l'homme le plus robuste ne peut résister.

Je ne dirai plus rien du périt permanent auquel ils sont exposés ; déjà, à plusieurs reprises, on s'en est plaint et je ne puis que prier l'honorable ministre d'étudier s'il n'y aurait pas un moyen pratique à mettre en usage pour éviter aux gardes-convois le danger permanent dont tous les voyageurs sont témoins aujourd'hui.

Messieurs, il existe à l'administration du chemin de fer un règlement portant la date du 10 janvier 1862 : il est relatif aux indemnités qu'on accorde pour frais de déplacement.

Aux termes des dispositions de ce règlement, tous les fonctionnaires et employés sont défrayés pour les dépenses auxquelles ils sont astreints par la nature de leurs fonctions et de leur, service. Eh bien, messieurs, les chefs et gardes de convois sont seuls exceptés de cette règle générale ; ceux-ci font 14, 18, 16, 17 et 18 heures d'absence par jour de leur résidence, sans pouvoir faire le moindre repas chez eux ; tous leurs repas doivent être pris à l'étranger, et c'est sur leur modique traitement qu'ils doivent prélever les dépenses qui en résultent. C'est là, messieurs, d'après moi, une véritable injustice. Cette exception nous paraît même contraire au texte de l'article 130.

Les commis ambulants des postes, qui ne font pas à beaucoup près le nombre d'heures d'absence des chefs et gardes de convois reçoivent 2 fr. 50 c. et 1 fr. 50 c. par jour pour se défrayer des dépenses que leur absence occasionne.

Je prie donc l'honorable ministre d'appliquer largement la disposition de ce règlement et surtout de l'appliquer aux modestes fonctionnaires chefs et gardes de convois, qui méritent toute la sollicitude de la Chambre. Il ne faut pas, messieurs, de ces distinctions qui doivent évidemment porter ombrage, l'administration doit être juste et bienveillante envers tous ses employés.

Je demanderai la permission à la Chambre de pouvoir ajouter une réflexion qui m'est échappée lors du discours de M. Elias sur les plantations.

Plusieurs orateurs, messieurs, ont signalé le préjudice que la plantation de peupliers, ormes, occasionne au riverain. L'honorable M. Elias a même démontré que l'Etat faisait annuellement une très mauvaise affaire et qu'il y aurait lieu de supprimer toutes ces plantations le long des routes de l'Etat et de la province. L'honorable ministre n'a pas admis ce système, mais ce qui est vraiment incroyable, ce sont les exigences de l'Etat vis-à-vis du meunier propriétaire de moulins à vent situés à proximité de ces routes. Ces meuniers rendent des services signalés à la population rurale, leur industrie est nécessaire là où il n'y a pas d'usines à eau ou à vapeur. Jusqu'à ces derniers jours l'administration, comprenant ces besoins, consentait à raccourcir les arbres situés à proximité des moulins, afin que le vent jouât avec toute liberté sur les ailes du moulin, et il serait beaucoup plus rationnel que ces plantations fussent supprimées.

Or, messieurs, il est à ma connaissance personnelle que l'administration exige, pour cesser ces plantations, cinquante centimes par an et pour chaque arbre. C'est là un véritable abus. Dans l'arrondissement d'Alost, il y a quinze meuniers qui se trouvent dans ce cas et qui devront payer jusqu'à 18 francs par an pour l'abandon fait par l'Etat de son droit de plantation à proximité des moulins. J'espère qu'il aura suffi de signaler ce fait à l'honorable ministre pour le faire disparaître. Plantez, si vous le voulez, encore, mais au moins ne plantez plus à proximité des moulins à vent et surtout n'exigez pas des meuniers un impôt élevé pour votre abandon d'arbres qui les constituent annuellement en perte considérable.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Messieurs, l'honorable membre demande que les chefs de convoi et les gardes-convoi ne soient plus astreints à un travail supérieur à 12 heures ; en fait d'exploitation de chemins de fer, la chose n'est pas possible.

La durée du travail des agents dépend de la durée des trajets. Si l'on pouvait borner le trajet à un certain nombre de kilomètres, on pourrait satisfaire à la demande de l'honorable membre, mais cela n'est pas pratique.

Le garde-convoi est assujetti parfois à un travail très rude et à une absence prolongée de son domicile, mais cela est dans la nécessité des choses et dans la nature de la besogne qu'il a acceptée.

J'ai déjà cependant tâché de réduire la durée du travail et je le ferai encore quand je croirai que la chose est possible, mais je ne pourrais nullement m'engager à faire en sorte que la durée du travail ne dépassât point 12 heures.

L'honorable M. Van Wambeke obéit à un sentiment d'humanité, mais il reconnaîtra que satisfaction entière ne peut lui être donnée.

Les gardes-convoi ont ou doivent avoir un salaire qui suffise à leur entretien. Mais la question d'indemnité pour le déplacement est réglée dans le salaire lui-même.

Il n'y a pas lieu ici à l'application du règlement dont l'honorable membre a parlé.

L'honorable M. Van Wambeke a demandé ensuite que l'autorité n'exigeât désormais plus rien des propriétaires de moulins pour s'abstenir de planter des arbres dans leur voisinage.

Je crois que cette pratique est fondée sur des considérations très justes et très légitimes. C'est un usage consacré par le temps et qui a sa raison d'être ; c'est le prix d'une servitude. Vous comprenez que si chaque voisin des routes où se font les plantations pouvait exiger qu'il ne fût plus planté d'arbres le long de son champ, tout le monde userait de cette faculté.

M. Van Wambeke. - C'est là un ancien abus.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Je veux bien étudier la question, mais je n'y vois pas d'abus au premier abord.

- L'article 62 est adopté.

« Art. 63. Primes pour encourager la marche régulière des convois. : fr. 30,000. »

- Adopté.

« Art. 64. Frais d'exploitation : fr. 1,468,820. »

- Adopté.

« Art. 65. Camionnage : fr. 1,010,000. »

- Adopté.

« Art. 66. Pertes et avaries ; indemnités du chef d'accidents survenus sur le chemin de fer ; contentieux : fr. 150,000. »

- Adopté.

« Art. 67. Redevances aux compagnies : fr. 5,000. »

M. Le Hardy de Beaulieu. - Je demande la parole avant de quitter le chapitre des chemins de fer pour poser à M. le ministre des travaux publics une question qui a été oubliée dans le cours de la discussion.

Vous savez, messieurs, que l'Allemagne doit à la Belgique, du chef de l'emploi du matériel de transport de celle-ci, pendant la dernière guerre, une somme assez ronde ; il s'agit, paraît-il, d'au moins trois millions. Je demanderai à M. le ministre où en est le règlement de cette affaire.

Je l'engage vivement à ne pas en retarder la solution ; le gouvernement allemand doit être en mesure de payer la partie de notre matériel dont il a fait usage.

M. Moncheur, ministre des travaux publics. - Il était dû, en effet, à l'Etat belge une somme d'environ trois millions pour usage de notre matériel pendant la guerre franco-allemande. Mais cette somme n'était pas due exclusivement par l'Allemagne ; elle l'était aussi, en partie, par la France. Je ne sais pas exactement à quel point en est le règlement de cette affaire ; je sais seulement qu'une grande partie de nos waggons sont rentrés ; il doit encore en rester environ 400 en France et beaucoup moins en Allemagne. Quant à l'indemnité qui nous est due, elle nous sera n'en doute pas.

- L'article 67 est mis aux voix et adopté.

Section IV. Postes

(page 911) « Art. 68. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 1,556,175. »

- Adopté.

« Art. 69. Traitements et indemnités des facteurs et autres agents subalternes : fr. 2,084,300 »

- Adopté.

« Art. 70. Transport des dépêches, indemnité à payer éventuellement à la compagnie concessionnaire de la ligne des paquebots belges sur le Brésil et la Plala, pour compléter jusqu'à concurrence de 250,000 francs le produit des taxes maritimes, des correspondances transportées par le service. (Crédit non limitatif.) : fr. 788,950. »

- Adopté.

« Art. 71. Indemnités à payer en cas de perte ou de spoliation de valeurs déclarées. (Crédit non limitatif.) : fr. 10,000. »

- Adopté.

« Art. 72. Matériel, fournitures de bureau, frais de loyer et de régie : fr. 511,500. »

- Adopté.

M. le président. - M. le ministre des travaux publics propose un article 72bis ainsi conçu :

« Art. 72bis. Construction d'un local destiné au service de la poste aux lettres et, éventuellement, à ceux du chemin de fer et des télégraphes, à Alost : fr. 40,000. »

- Adopté.

Section V. Télégraphes

« Art. 73. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 1,092,015. »

- Adopté.

« Art. 74. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 604,450. »

- Adopté.

« Art. 75. Entretien : fr. 205,000. »

- Adopté.

Section VI. Services en général

« Art. 76. Traitements et indemnités des fonctionnaires et employés : fr. 165,665. »

- Adopté.

« Art. 77. Salaires des agents payés à la journée ou par mois : fr. 120,800. »

- Adopté.

« Art. 78. Matériel et fournitures de bureau : fr. 510,000. »

- Adopté.

« Art. 79. Subside à la caisse de retraite et de secours des ouvriers de l'administration : fr. 20,000. »

- Adopté.

« Art. 80. Conférence des chemins de fer belges : fr. 1,000.

« (Les crédits portés aux articles 2, 55, 57, 62, 68, 73 et 76 pourront être réunis et transférés de l'un de ces articles aux autres, suivant les besoins du service.). »

- Adopté.

Chapitre V. Commissions

Première section. Commission des procédés nouveaux

« Art. 81. Frais de route et de séjour : fr. 1,000. »

- Adopté.

« Art. 82. Matériel, achat de réactifs, d'appareils, frais de bureau, etc. : fr. 1,000. »

- Adopté.

Section II. - Commission des Annales des travaux publics

« Art. 83. Frais de route et de séjour : fr. 100. »

- Adopté.

« Art. 84. Publication du recueil, frais de bureau, etc. : fr. 4,900. »

- Adopté.

Chapitre VI. Traitements de disponibilité

« Art. 85. Traitements des fonctionnaires et agents en disponibilité, par mesure générale ou pour un terme illimité ; charge extraordinaire : fr. 59,500. »

- Adopté.

Chapitre VII. Pensions

« Art. 86, Pensions ; premier term : fr. 18,000.”

- Adopté.

Chapitre VIII. Secours

« Art. 87. Secours à des employés, veuves ou familles d'employés, ainsi qu'aux agents payés sur salaires, ou à leurs familles, qui ne peuvent être pensionnés : fr. 20,000. »

- Adopté.

Chapitre IX. Dépenses imprévues

« Art. 88. Dépenses imprévues non libellées au budget : fr. 18,000. »

- Adopté.