Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 2 juin 1871

Rapport de la section centrale

M. Van Iseghem. - J'ai l'honneur de déposer sur le bureau le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi portant aliénation des terrains des dunes jugés inutiles pour la défense des côtes contre l'action de la mer.

- Impression, distribution et mise à la suite de l'ordre du jour.

Discussion générale

M. Notelteirs. - Messieurs, j'ai lu avec satisfaction les réponses et les déclarations faites par le gouvernement aux questions posées par la section centrale, sous la rubrique de l'article 11 du budget : « Entretien ordinaire et extraordinaire et des canaux et rivières. »

Je me joins aux espérances exprimées par la section centrale et, comme elle, je prends acte des projets et des déclarations du gouvernement. J'espère que dans un avenir prochain il donnera satisfaction aux justes réclamations des populations des rives de la Grande Nèthe et que les intérêts de l'agriculture seront sauvegardés autant que ceux de la navigabilité de la rivière.

J'engage l'honorable ministre à nous présenter le plus tôt possible la demande du crédit spécial qu'il nous promet pour la Grande Nèthe. Le conseil provincial d'Anvers, j'en ai la conviction, ratifiera les offres faites par sa députation permanente.

Dans sa réponse générale aux questions posées par la section centrale à l'article 22, le gouvernement recommande, l'institution d'associations de wateringues aux riverains des fleuves et des rivières comme un moyen efficace et peu dispendieux d'assurer la fertilité de leurs propriétés, et il ajoute qu'il a toujours cherché à combiner les ouvrages qu'il entreprenait de manière à faciliter l'assèchement et l'irrigation des propriétés riveraines, et que ses efforts constants ont toujours tendu à préparer les choses de telle façon que les propriétaires intéressés, en se constituant en associations de wateringues, pussent assurer pour le mieux de leurs intérêts l'assèchement et l'irrigation de leurs prairies.

Je reconnais parfaitement les bonnes intentions, mais les efforts signalés n'ont pas jusqu'à présent atteint leur but dans la vallée de la Grande ni dans celle de la Petite-Nèthe, il faut bien le reconnaître.

Les riverains des deux Nèthes n'ont pas, jusqu'à présent, constitué des wateringues, c'est vrai ; mais ils ne sont pas restés oisifs. Des listes d'adhésion circulent en ce moment dans le but de donner procuration aux administrations communales à l'effet de faire, à frais communs, les travaux de curage, et on m'assure que ces listes se couvrent de signatures.

C'est le premier pas vers l'association de wateringues ; espérons qu'il conduira à leur constitution définitive ; mais, messieurs, pour que ces travaux puissent avoir des résultats, il faut que la rivière soit en état de recevoir les eaux et de s'en décharger. Ce but, le gouvernement seul petit le poursuivre, les propriétaires sont impuissants pour l'atteindre.

Il y a chez le gouvernement et chez les ingénieurs une tendance à mettre le tort à charge des propriétaires, à les accuser de défaut de soins et de négligence dans le curage.

Ainsi on a soutenu que les inondations d'été, qui ont été si fatales en 1868, sont dues uniquement au défaut de curage des fossés d'écoulement et à la mauvaise pratique d'enlever les gazons qui est en usage dans quelques parties de la Campine. On a soutenu que la rivière et ses écluses, en tant qu'elles appartiennent à l'Etat, n'y sont pour rien, attendu que la rivière n'a pas débordé et qu'ainsi ses eaux n'ont rien inondé.

Ces objections ont été faites aux plaintes que j'ai présentées ici en 1869. Qu'il me soit permis d'y répondre en peu de mots.

(page 1326) L'enlèvement des gazons, les excavations peuvent créer des lacs, mais ne sauraient causer des inondations ailleurs.

Les eaux de la rivière n'ont pas débordé, dit-on, elles ne sont donc pas la cause des inondations des vallées qu'elle traverse. La conclusion est fautive. La rivière est cause de l'inondation lorsque, même sans déborder, ses eaux restent à une hauteur qui empêche les affluents de s'y décharger.

L'honorable ministre des travaux publics, en répondant aux discours de mes honorables amis, MM. Nothomb et de Zerezo, verse dans l'erreur que je combats ; c'est ce qui m'oblige d'entrer dans quelques détails.

L'écoulement rapide des eaux au confluent des deux Nèthes est d'une nécessité évidente. Là, devant la ville de Lierre, je ne puis trop le répéter, est le point critique, parce que deux fois par jour la marée vient y arrêter l'écoulement des eaux supérieures.

Le gouvernement, je me plais à le reconnaître, ne perd pas entièrement de vue cette situation ; il a exécuté à Lierre de bons travaux, mais ceux-ci ne sont pas complets, et l'administration n'use pas assez promptement ni assez largement des voies d'écoulement existantes. On oublie trop facilement qu'un retard de vingt-quatre heures dans l'ouverture des écluses peut causer les inondations les plus étendues et les plus pernicieuses.

Malgré le payement effectué par la province, les communes et les propriétaires, de la contribution extraordinaire établie par la loi du 8 mars 1858, un ouvrage important, compris dans le projet visé par cette loi, reste à exécuter à Lierre. Je veux parler du barrage d'isolement et de la reconstruction du Mol. Les fonds qui y sont destinés sont toujours disponibles. Je désire savoir de M. le ministre où. en est ce projet et pourquoi ce travail complémentaire tarde tant à s'exécuter. Je l'engage à faire, enfin, justice sur ce point à la ville de Lierre et aux riverains des Nèthes.

De tout temps l'écoulement des eaux et le régime des écluses à Lierre ont exercé la préoccupation des localités intéressées et la sollicitude du souverain. Au siècle dernier, ces ouvrages furent mis dans un état en harmonie avec les besoins, et les édits réglementaires accordaient aux propriétaires des prairies le droit de nommer un éclusier à Lierre et des gardiens des échelles chargés de signaler la hauteur des eaux et d'ouvrir les écluses au premier signal.

Les temps troublés du commencement de ce siècle ont anéanti ces précautions et ces droits salutaires. La rivière a été laissée à l'abandon pendant de longues années, de nombreux et divers travaux d'utilité publique ont plus que doublé et triplé le volume des eaux des deux Nèthes, leur régime a été complètement bouleversé. En plusieurs endroits, les échelles ont disparu ; plus de droits pour les propriétaires de constater le danger imminent ni d'ouvrir les écluses. Le tout est entre les mains des employés de l'Etat.

Messieurs, je n'entends pas blâmer l'administration, je n'accuse personne de négligence ; mais je pense que les règlements administratifs sur l'usagé des écluses à Lierre ont besoin de larges réformes. L'expérience prouve que dès qu'on les ouvre au large, la rivière se vide assez promptement.

J'appelle l'attention de M. le ministre sur cette réforme nécessaire et urgente, je l'engage à prendre en considération spéciale les intérêts de l'agriculture.

Depuis l'emploi si général de la vapeur comme force motrice, les moulins à eau ont beaucoup perdu de leur importance ; un peu d'entrave à la navigation ne peut avoir rien de comparable aux désastres causés par les inondations d'été. Je considère comme indispensable le rétablissement d'échelles en plusieurs endroits destinées à annoncer à temps la crue des eaux, et un usage prompt et large des écluses du confluent.

Après les discours de mes honorables amis, mes collèges de Turnhout, je ne parlerai pas davantage pour le moment de la Grande Nèthe. J'attends le projet annoncé par l'honorable ministre ; mais je ne puis finir sans parler encore de la Petite Nèthe canalisée. On accuse de négligence les propriétaires de la vallée, et on oublie que ce sont les travaux du gouvernement qui ont privé la vallée de sa voie naturelle d'écoulement. Cette voie naturelle, la rivière, est convertie en canal. Le lit n'a pas été creusé. Le canal est construit au moyen de digues élevées, il ne reçoit plus une goutte d'eau de la vallée. Celle-ci, au contraire, en reçoit constamment et beaucoup du canal. Il a fallu creuser de nouvelles voies d'écoulement. On a utilisé les affluents privés, on les a élargis et de fossés privés qu'ils étaient, ils sont devenus cours d'eau publics ; mais ils sont insuffisants.

Dans cette situation, il n'est certes pas équitable de dire aux riverains : Constituez des associations de wateringues et réparez à vos frais ce que la canalisation de la rivière a gâté.

Les travaux et les soins des propriétaires seront stériles tant que les voies d'évacuation des deux fossés latéraux de la Petite Nèthe canalisée ne seront pas suffisantes ; je parle du Bollack et de la Krekelbeek. Leurs embouchures surtout sont trop étroites. Celle de la Krekelbeek est affectée en outre d'un vice radical : elle est située trop près du déversoir de l'écluse n° 1 sous Emblehem ; l'écoulement y est constamment entravé par le bouillonnement des eaux du déversoir et par l'envasement qui se reforme incessamment devant l'embouchure du fossé.

Les abus signalés par l'honorable ministre, dans la séance du 26 mai, pour établir que les inondations sont imputables aux propriétaires, n'infirment en rien mes arguments. Depuis longtemps les irrigations de la Campine sont rangées parmi les travaux et les causes multiples qui ont changé les belles prairies de la vallée de la Petite Nèthe en un véritable marais, depuis Herenthals jusqu'à Lierre. Ce sont précisément ces causes qui rendent si indispensables les travaux et les redressements que je signale.

Je me résume, messieurs, en appelant l'attention bienveillante de M. le ministre, d'abord, sur les compléments des travaux à exécuter au confluent des deux Nèthes à Lierre, sur le rétablissement des échelles et sur l'usage large et tempestif des écluses du confluent. Un bon règlement, bien exécuté, préviendra bien des désastres sur les rives des deux Nèthes. J'appelle ensuite son attention sur les fossés latéraux de la Petite Nèthe, surtout sur leurs embouchures.

Je n'hésite pas à en donner l'assurance à M. le ministre. Les propriétaires s'empresseront de se constituer en wateringues, dès qu'ils verront qu'ils peuvent évacuer les eaux et que leurs travaux peuvent avoir des résultats utiles, c'est-à-dire lorsque, comme le dit le gouvernement, l'Etat aura réellement fait les travaux qui lui incombent, de manière à faciliter l'assèchement et l'irrigation des prairies de la vallée de la Petite Nèthe.

M. Julliot. - Messieurs, j'ai tenu bonne note de toutes les réclames qui ont défilé devant nous les unes après les autres, dans la discussion générale de ce budget.

Or, en additionnant les chiffres nécessaires à la satisfaction de toutes ces réclames, j'arrive à un total qui flotte entre deux cents et trois cents millions, sans préjudice de ce qui va encore venir.

Si l'honorable M. Wasseige avait ce trésor à sa disposition, il vous calmerait tous pour le moment, sauf à recommencer de plus belle au prochain budget, et convenons, mes chers collègues, que nos commettants, qui sont nos amis, sont parfois passablement gênants, quoique nous nous gardions de le leur dire, car, ceci entre nous.

Tout le monde a des droits acquis, c'est convenu, et nous rivalisons de zèle à défendre des intérêts plus ou moins publics avec un entrain, qui, aux yeux de nos commettants qui n'examinent pas le revers delà médaille, nous honore.

Mais il est une personnalité très intéressante qui en apparence reste à l'ombre, mais en réalité est le plus en jeu : cette personnalité, c'est le contribuable dont font partie les veuves et les orphelins ; cette personnalité est attaquée par tous et n'est défendue par personne. Disons-nous donc qu'avant de donner il faut prendre et qu'en laissant l'argent où il est, on en fera meilleur usage que celui que vous proposez.

Il me semble donc qu'une voix discordante peut bien s'intercaler dans toutes ces jérémiades, ne fût-ce que pour en rompre la monotonie.

Messieurs, quand les exemples sont bons, il est utile de les suivre. Or, les prédécesseurs de M. le ministre actuel ont toujours calmé les nombreux appétits par les promesses d'examen bienveillant et autres gracieusetés ejusdem farinae.

Je conseille donc à l'honorable M. Wasseige, toujours courtois dans les relations particulières, de doubler la dose de promesses en bons termes, cela ne lui coûtera pas cher, ni à nous non plus.

La recommandation capitale que j'ai à faire au gouvernement et qui domine toutes les autres considérations, c'est de faire et de conserver, avant tout, une bonne situation du trésor.

Nous avons pu nous convaincre tous que les finances sont la base principale d'un Etat. Car, quand la guerre a éclaté à nos portes, nous avons été astreints à des dépenses imprévues considérables, qui auraient compromis gravement notre crédit, si la situation financière que nous avons trouvée n'eût été telle, qu'elle a su dominer le sinistre qui nous menaçait.

Cette approbation, messieurs, je ne la marchande pas, car le besoin de l'honnête homme, c'est d'être juste avant tout.

Je le dis donc à mes amis, une situation de trésor fortement constituée est encore un exemple à suivre et je l'attends avec confiance ; j'ajoute que le ministère actuel a su tirer tout le parti possible de la situation critique qui lui a été faite ; il eût été impossible d'agir avec plus de prudence et d'opportunité qu'il ne l'a fait, et tous ceux qui ont une part à revendiquer à ce passé plein de périls, ont grandi aux yeux du pays comme a ceux de l'étranger.

(page 1327) Ce qui est encore acquis, c'est que le portefeuille de la Banque Nationale doit contenir une bonne partie de valeurs étrangères, afin de pouvoir escompter ailleurs, quand par moments cette opération présente des difficultés à l'intérieur. Je me souviens néanmoins que ce placement a toujours été blâmé, mais bien à tort.

On nous annonce un grand projet de travaux publics, et cette menace me fait peur, car il faudra se créer des dettes et je me demande s'il n'y a pas assez de canaux sans navigation et de grandes routes sans voyageurs.

Je connais des communes qui demandent à l'Etat de prendre des routes en location pour la pâture ; et ce n'est pas un fait isolé, car si l'on supputait tous les capitaux improductifs en travaux publics, on en aurait pour plus de 100 millions.

Selon moi, l'ère des grandes routes nouvelles et de canaux nouveaux est passé.

Les chemins de fer, les canaux qui existent et la voirie vicinale développée donnent tous les moyens nécessaires aux échanges, et si de nouvelles concessions de chemins de fer et la construction de voies vicinales sont encore utiles, de nouvelles grandes routes et de nouveaux canaux sont de trop, car ils ne payeront pas les frais d'entretien.

On comprend qu'on ait relié les villes entre elles par des grandes routes, mais construire encore de ces routes de village en village, c'est une bévue économique qui n'est pas à justifier.

Je suis, en principe, adversaire de ces travaux publics par l'Etat, qui toujours se font au profit des grands et aux dépens des petits.

Ici, comme dans tous les parlements, ce sont les grosses voix qui étouffent les faibles et les enrouées, et les deniers publics sont trop souvent affectés à des intérêts privés qui se tiennent à l'ombre et dont les représentants déclament au nom de l'intérêt public, qui n'est pas en jeu.

Tel voit l'intérêt public dans son charbonnage, tel autre dans sa métallurgie. Un troisième voit l'intérêt public en bloc au fond de sa carrière, et ainsi de suite.

Ce n'est pas tout. Combien de fois n'est-on pas venu se plaindre dans cette Chambre de la manière dont les travaux hydrauliques étaient exécutés ! On vote des millions pour améliorer une navigation, on doit en élever le niveau et on inonde les propriétés voisines ; celles-ci font voter de nouveaux fonds pour se débarrasser et on verse les eaux sur un tiers qui se démène à son tour, et M. Notelteirs vient de vous le prouver à l'instant.

Hier encore, un honorable membre, compétent en la matière, me disait : On a dépensé huit millions dans la Dendre et on n'a rien fait qui vaille.

Aussi, je ne mettrai pas la main dans le sac, de crainte d'être égratigné par toutes celles qui s'y trouvent en permanence et par mon initiative je ne demande pas un sou vaillant.

Ceci est donc acquis et je constate que je suis parfaitement en règle avec mes principes ; le Moniteur, du reste, en fera foi.

Maintenant, quand le gouvernement aura emporté sa grande loi des travaux publics, l'honorable M. Wasseige, toujours consciencieux, voudra que tous ceux qui contribuent à ce festin soient admis à en goûter ; il me demandera probablement ce que l'on peut faire de mieux dans mon arrondissement de la part qui lui est attribuée.

Mais alors, vaincu sur le principe, je me soumettrai à laisser faire et à laisser passer et je lui dirai qu'on peut construire une route de Gelinden par Horpmael, Vechmael et Widoye pour aboutir au marché d'entrepôt qui fournit le quart de la consommation de la ville de Liège et qui n'est accessible en hiver qu'en passant par la boue jusqu'à la cheville.

Je lui dirai, sans rien lui demander et sans bourse délier, qu'il est en présence de quatre demandes en concession différentes de chemin de fer et qu'il lui sera difficile de ne rien faire.

Il y a la ligne d'Aix-la-Chapelle à Bruxelles qu'on refuse à tort ; car, si l'Etat fait des lignes courbes, ce n'est pas une raison pour empêcher le progrès des lignes droites et ce refus condamne les chemins de fer entre les mains de l'Etat.

Il y a la ligne de Visé à Hal, celle d'Ans à Bréda et finalement celle de Saint-Trond par Looz à Tongres.

Toutes ces lignes sont tracées de manière à pouvoir tirer de son isolement le canton de Looz, le plus important du Limbourg.

Ce dernier projet surtout, dont l'exécution ne demande aucun sacrifice, mérite que je m'y arrête, car il est d'une exécution facile.

Je me plais à croire que l'honorable M. Wasseige, qui se propose de suivre les errements de ses prédécesseurs en fait de travaux publics, ne répudiera pas le seul qui vaille parce qu'il est juste.

Il est admis depuis longtemps par le gouvernement et les Chambres que quand une garantie d'intérêt est accordée à un chemin de fer dans une province et que cette garantie est devenue inutile, on reporte cette garantie sur une autre ligne, à construire, afin de conserver à cette province t'avantage qui lui avait été accordé ; et en réclamant ce report, je ne veux que conserver ce que nous avons.

Tel est le cas du Limbourg.

Une garantie de 113 mille francs d'intérêt a été accordée à deux parties du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois. Cette garantie n'opère plus, car ces parties font au delà de leurs frais et des intérêts ; il y a donc lieu de reporter cette garantie sur la ligne de Saint-Trond, Looz, Tongres.

Mes amis, MM. Thonissen et le comte de Borchgrave, ont développé ce thème et, au besoin, j'y reviendrai au chapitre Chemins de fer.

Je termine.

Plusieurs de mes honorables collègues ont proposé d'augmenter les traitements des conducteurs des ponts et chaussées. Je n'irai pas jusque-là, car il me semble que nous intervertissons les rôles.

Selon moi, il appartient au gouvernement seul de juger s'il y a lieu d'augmenter les traitements de ses fonctionnaires et à nous le rôle de constater si les augmentions sont justifiées.

Mais je crois pouvoir dire qu'il est décourageant pour les conducteurs principaux, chargés de tous les travaux sur le terrain, de ne pouvoir apposer leur signature sur leur travail. C'est M. l'ingénieur qui donne le travail comme sien et l'administration centrale ignore la capacité relative de ses conducteurs. De plus, il y a un écart inexplicable entre les frais de déplacement des ingénieurs et celui des conducteurs principaux ; ces derniers font tout le travail sur le terrain, sont absents de chez eux les trois quarts du temps et reçoivent, de ce chef, 300 francs.

Or, dans cette administration, il y a une différence du tout au tout entre celui qui commande et celui qui doit obéir.

L'ingénieur, qui se déplace quand cela lui convient, ordonne autant de déplacements qu'il veut à son subordonné, et je ne dois pas avoir de chance, car je ne me souviens pas d'avoir rencontré un ingénieur à Tongres.

Je suis convaincu que quand un chef-lieu important d'arrondissement n'a pas en résidence un ingénieur, ses intérêts et ses besoins sont négligés. L'homme, en général, ne se préoccupe que des éléments qu'il a sous les yeux, et ignore ceux dont il reste éloigné.

Eh bien, il y a longtemps qu'un ingénieur a été nommé à la résidence de Tongres, où il n'est pas venu, et quand il y a deux ans, sous l'administration de M. Jamar, j'ai réclamé l'application de la loi et du bon sens, je me suis laissé amadouer par des considérations de famille et d'intérêt local ; on disait encore que l'ingénieur en question approchait de l'époque de sa pension et on demandait à ce que je remette l'application de mes droits à ce terme.

Aujourd'hui je voudrais bien savoir où nous en sommes et je prie mon honorable ami, M. le ministre des travaux publics, 4dexaminer ce point en temps et lieu.

J'aurai d'autres observations de détail à présenter ; pour le moment, je me borne à cet exposé.

M. Hermant. - Les événements de Paris ont pris fin, la France va sans doute retrouver la paix.

Ce serait se faire illusion que de croire que les affaires vont revenir à l'état prospère dans lequel elles se trouvaient avant la guerre, mais les longues privations qu'a dû subir la France, et Paris en particulier, nous donnent l'assurance qu'il faudra immédiatement faire face à une foule de besoins pressants.

C'est avec raison que nos charbonnages nourrissent l'espoir que des commandes nombreuses leur permettront d'expédier vers la France ce stock considérable de charbons qu'ils ont accumulé au prix d'immenses sacrifices, et pour éviter à notre pays une crise ouvrière qui pouvait entraîner les conséquences les plus graves.

Le gouvernement a dû se préoccuper de l'éventualité qui va se réaliser, il a dû se mettre à même de fournir les moyens de transport qui vont lui être demandés.

Je ne renouvellerai pas la grosse controverse relative au matériel ; la question est toute de fait.

(page 1328) Nos industriels prétendent qu'il est insuffisant. Le gouvernement affirme, au contraire, que le mal provient de l'exiguïté de nos stations, et que l'établissement de nouvelles voies de garage fera cesser tous les griefs.

Quoiqu'il en soit, je crains bien de voir renaître, à la prochaine reprise des affaires, toutes les plaintes qui se sont élevées depuis longtemps au sujet de nos moyens de transport. Car je parcours souvent la ligne de Charleroi à Bruxelles, et je n'ai pas vu qu'on ait apporté la moindre amélioration à nos stations.

La station de Châtelineau entre autres, dont l'insuffisance est notoire et dont l'importance est tellement considérable, que le vœu de l'association charbonnière de Charleroi serait d'y voir établir un dépôt de matériel ; cette station, dis-je, reste depuis longtemps dans le même état, et pourtant j'ai la conviction que si l'on voulait seulement utiliser les terrains dernièrement acquis, et faire un meilleur usage des emplacements de l'ancienne station, on pourrait provisoirement y garer deux ou trois cents waggons.

La moyenne des trains qui y font des manœuvres pour prendre et laisser des waggons est de 100 par jour. Pour le moment, le nombre de ces waggons à manœuvrer est de 1,500 à 1,600, et lorsque l'industrie est prospère, il s'élève de 1,700 à 1,800 et souvent va jusqu'à 2,100.

Cela se conçoit aisément. C'est la station de Châtelineau qui dessert les charbonnages et tous les établissements métallurgiques de Châtelet et de Châtelineau, ainsi que les charbonnages du Trieu-Kaisin ; elle produit un revenu brut de 1,200,000 francs à 1,500,000 francs annuellement.

Quelle part la station de Chàtelineau et tant d'autres du pays de Charleroi ont-elles reçue dans la distribution du crédit de 1,750,000 francs que nous avons voté cet hiver ? Aucune.

N'y avait-il donc rien à faire pour ces centres de production si importants et dont la prospérité exerce une influence si considérable sur la prospérité et la tranquillité du pays tout entier ?

On pourrait être tenté de croire, en voyant se renouveler fréquemment les plaintes du pays de Charleroi, qu'elles sont l'effet d'exigences démesurées.

Il serait pourtant plus juste de conclure de là qu'elles sont l'expression de besoins réels.

Nos réclamations ne sont pas nombreuses. Leur défaut, si défaut il y a, c'est, pour la plupart, qu'elles sont anciennes et soulèvent des questions de la plus haute importance.

Je me bornerai à en rappeler quelques-unes à l'attention toute spéciale de M. le ministre des travaux publics.

Depuis longtemps nous demandons que des conventions régulièrement faites, entre l'Etat et les compagnies de chemins de fer belges et étrangères, établissent nettement leurs obligations respectives, quant à la fourniture du matériel de transport, lorsqu'il s'agit d'expéditions qui empruntent plusieurs lignes.

Les inconvénients qui résultent de l'absence de ces conventions régulières se font sentir tous les jours. Du moment que le matériel devient rare, c'est-à-dire quand l'industrie prospère, les compagnies et l'Etat se renvoient mutuellement l'obligation de le fournir, et finalement, l'industriel s'en passe.

Il y a là un état de choses extrêmement préjudiciable et les partisans de l’exploitation de tous nos chemins de fer par l'Etat peuvent y puiser un des arguments les plus puissants en faveur de leur système.

Le gouvernement ne peut-il pas remédier à ces inconvénients en provoquant ces transactions si nécessaires ; ne peut-il pas, pour arriver à cette fin, user de toute l'influence que lui donne sa position prédominante ? Ces conventions, du reste, ne seraient-elles pas aussi avantageuses pour les compagnies que pour le gouvernement et l'industrie, et dès lors, ne suffit-il pas d'un peu de bonne volonté de part et d'autre pour réaliser ce qui doit être dans le désir de tous ?

Depuis longtemps également nous demandons l'abaissement du droit fixée pour le transport de marchandises à courte distance.

M. le ministre nous a fait espérer qu'il s'occuperait de cette question lorsque le travail sur la réforme du tarif des voyageurs serait terminé. Si mes renseignements sont exacts, cette réforme serait sur le point de recevoir son application. Nous devons donc croire que le tour des grosses marchandises viendra bientôt.

Ce sera alors, à mon avis, le moment favorable pour le gouvernement de tâcher d'arriver à une autre réforme, vivement désirée, en s'entendant avec les compagnies pour avoir un tarif uniforme.

Je ne puis me dispenser de me faire l'écho de l'émotion profonde produite dans le pays de Charleroi, par la réponse que M. le ministre a faite à la partie du discours de l'honorable M. Brasseur relative au chemin de fer d'Athus à la Meuse.

Je ne traiterai pas le fond de la question ; j'en suis dispensé par le discours qu'a prononcé, à la séance d'hier, mon honorable ami, M. Santkin. Mais il y a deux choses sur lesquelles je crois devoir insister.

La première, c'est la nécessité, pour le gouvernement, d'assurer à la métallurgie de Charleroi des moyens de transport qui la mettent à même, pour le présent et pour l'avenir, de lutter avec ses rivales de la Belgique et surtout de l'étranger, s'il ne veut pas voir, dans un temps prochain, cette industrie disparaître du pays auquel elle doit ses premiers développements et une grande partie de ses progrès.

La seconde, c'est que l'ajournement de cette question sera nécessairement très préjudiciable au pays de Charleroi.

Dès aujourd'hui, notre industrie est en souffrance, non seulement parce qu'elle ne peut passe procurer les minerais à des prix de transport avantageux, mais encore parce qu'elle ne peut même pas recevoir la quantité nécessaire à sa consommation.

Le matériel du chemin de fer du Grand-Luxembourg est insuffisant, ses prix sont trop élevés.

Plus on attendra pour lui venir en aide, plus sa situation deviendra irrémédiable.

Des établissements rivaux s'installent dans des pays voisins, on crée des chemins de fer pour leur trafic, ils auront le temps de former des ouvriers, de conquérir la clientèle, et d'acquérir des développements qu'elle ne pourra plus atteindre.

En supposant que ces prévisions ne se réaliseraient point, les retards dans la solution de cette question causeraient encore au pays de Charleroi des préjudices qui mériteraient d'être pris en sérieuse considération.

Aussi longtemps qu'il ne sera pas à même de travailler avantageusement, il sera obligé de restreindre sa production ; une partie de ses immenses capitaux restera stérile pour son industrie ; il y aura, pour des milliers d'ouvriers, une perte de salaire qui équivaut toujours à une perte de capital ; les souffrances de la métallurgie rejailliront sur les charbonnages, déjà menacés de perdre le marché du Luxembourg et de l'Est de la France, par la création des nouvelles lignes prussiennes, et tous les intérêts solidaires de ces deux grandes industries ressentiront le contre-coup de cet état de choses.

Déjà des maîtres de forges prévoient le moment prochain où ils devront laisser s'éteindre une partie de leurs fourneaux. Le gouvernement attendra-t-il qu'on en vienne là pour prendre des mesures tardives ?

Qu'il fasse connaître bientôt ses intentions, et nos industriels, certains de l'avenir, sauront s'imposer des sacrifices et faire usage de leurs ressources actuelles, de manière à atteindre l'époque où ils seront replacés dans des conditions plus favorables.

Je termine cette partie de mon discours par une demande qui me dispense de développer davantage les réclamations du pays que j'ai l'honneur de représenter.

En 1869, l'honorable M. Jamar avait institué une commission mixte, composée de fonctionnaires et d'industriels, pour rechercher les moyens de concilier, non seulement en ce qui touche le matériel de transport, mais pour d'autres questions, les besoins des différents centres producteurs du pays avec ceux de l'exploitation.

Par suite de la convention du 25 avril 1870, M. Jamar jugea qu'il devenait provisoirement inutile que cette commission continuât à se réunir.

Je demande à M. le ministre qu'il veuille bien la rétablir.

L'institution de cette commission n'engage à rien le gouvernement. Elle ne peut être que le témoignage de sa bonne volonté de rechercher consciencieusement les abus et les moyens d'y apporter des remèdes prompts et efficaces.

On ferait bien d'engager les compagnies de chemins de fer à s'y faire représenter ; on provoquerait ainsi une discussion savante et féconde des grandes questions qui intéressent non seulement le pays de Charleroi, mais les autres pays industriels et la Belgique tout entière.

(page 1329) La section centrale ayant soulevé la question de l'amélioration du sort des conducteurs des ponts et chaussées, je m'étais fait inscrire pour prendre la parole dans la discussion de l'article 45 An budget. Je cède à des demandes qui m'ont été adressées et je vais m'occuper immédiatement de cette question.

Je dois d'abord féliciter M. le ministre des travaux publics des dispositions bienveillantes dont il se montre animé envers ces fonctionnaires, et j'espère qu'il nous apportera une réforme qui fixera leur sort d'une manière équitable et définitive.

Y a-t-il lieu d'augmenter les traitements organiques des conducteurs des ponts et chaussées ?

Telle est la question que s'est posée la section centrale. Elle est ancienne..

Elle reçut une solution incomplète en 1863.

Les traitements du corps des ponts et chaussées furent augmentés, mais la section centrale trouva cette augmentation insuffisante pour les conducteurs. Elle proposa un amendement qui fut rejeté, malgré les plaidoyers éloquents des honorables MM. Tack et Goblet.

Cet amendement fut pris en considération au sein de la section centrale par six voix contre une.

La section était composée de MM. Goblet, rapporteur ; J.-B. Dumortier, E. Vandenpeereboom, Braconier, Van Overloop, Kervyn de Lettenhove et Van Iseghem.

Cet amendement proposait de fixer les traitements comme suit :

Conducteurs principaux 3,600 fr. ; conducteurs de première classe 3,000-2,800 ; conducteurs de deuxième classe 2,600-2,400 ; conducteurs de troisième classe 2,200-2,000/

La question se représenta en 1868.

Ce fut le conseil des ponts et chaussées qui, cette fois, demanda une augmentation pour les conducteurs.

La section centrale appuya ses propositions, mais elles échouèrent devant la résistance de l'honorable M. Jamar.

La compétence toute spéciale du conseil des ponts et chaussées était pourtant le témoignage le plus puissant en cette matière.

Ainsi, messieurs, vous le voyez, depuis 1863 jusqu'aujourd'hui les sections centrales ont toujours maintenu le même opinion sur la question qui nous occupe.

Je n'hésite pas à le dire, la carrière des conducteurs des ponts et chaussées est une des plus ingrates, tant sous le rapport du taux des traitements que sous le rapport de l'avancement.

Les carrières administratives, pour être avantageuses, doivent fournir des traitements gradués suivant les différentes époques de la vie du fonctionnaire, c'est-à-dire qu'il faut qu'elles favorisent son avancement non seulement comme le meilleur stimulant, mais encore comme répondant à une espèce de nécessité sociale.

Au début de sa carrière, le fonctionnaire est seul, il ne doit pourvoir qu'à ses besoins personnels ; les traitements, bien que minimes, sont presque toujours suffisants. Plus il avance dans la vie, plus les besoins augmentent ; mais en même temps ses traitements augmentent aussi et quand vient l'âge de lâ retraite,' une pension proportionnée au dernier traitement le maintient dans une position à peu près équivalente à celle qu'il a occupée.

Voilà, messieurs, ce qui se passe généralement dans nos administrations.

Dans l'enregistrement, les contributions, les postes, les chemins de fer, on commence par des surnumérariats ou des traitements médiocres, et l'on peut monter graduellement jusqu'aux positions les plus élevées. Il en est de même dans le corps des ingénieurs.

Pour les conducteurs c'est tout différent. Leurs débuts sont séduisants. En sortant de l'école, ils obtiennent un traitement de 1,800 francs, mais le plus souvent au bout de trente années de service ils parviennent à atteindre seulement un traitement de 2,800 francs et le chiffre qu'ils peuvent espérer comme terme de leur carrière s'élève à 3,200 francs.

Il en résulte qu'après avoir été relativement dans la prospérité d'ans leur jeunesse, ils ont la perspective d'être dans la gêne à un âge où les besoins sont plus grands.

Pour eux, l'écart le plus grand entre le premier et le dernier traitement est de 1,600 francs, tandis que, dans les chemins de fer, dans les postes, on peut partir comme chef de station ou percepteur de 5ème classe avec un traitement de 1,200 francs et arriver à la première classe avec un traitement de 5,000 francs ; de là on peut aller plus loin encore.

Un sous-ingénieur commence avec le traitement de 2,000 francs et peut, à l'avenir, toucher 8,000 francs comme ingénieur en chef.

Dans presque toutes les administrations, les traitements peuvent être quadruplés, quintuplés ; pour les conducteurs, ils ne peuvent pas même être doublés.

Les considérations que je présente sont confirmées par l'usage où l'on est d'accorder des suppléments de traitement à des fonctionnaires qui restent longtemps dans la même position.

C'est ainsi que d'après l'article 121 de l'arrêté organique de l'administration des chemins de fer du 10 janvier 1862, les chefs de section, ainsi que les anciens conducteurs de première classe appelés à ce premier grade, peuvent, après huit années de jouissance du traitement maximum, obtenir un supplément de traitement de 500 francs.

C'est ainsi encore que l'article 44 du règlement organique du corps des ponts et chaussées du 26 janvier 1850 permettait de porter de 2,400 fr. à 2,700 les traitements des conducteurs de première classe qui avaient dix années de grade.

Enfin, l'organisation même du corps des conducteurs repose sur les considérations que je viens de développer. Les différences de traitement ne proviennent point, pour les conducteurs, d'une division hiérarchique qui n'existe pas parmi eux : il n'y a entre eux aucune différence quant aux attributions.

Leur classification n'a qu’un seul but : procurer un avancement ; or, je crois l'avoir démontré, cet avancement est insuffisant, leur position est anomale, une réforme est commandée par l'équité.

Depuis la dernière fois que la Chambre s'est occupée des conducteurs des ponts et chaussées, un fait nouveau s'est produit. Des réclamations dans le genre de celles que nous formulons aujourd'hui ont été présentées en faveur d'une classe de fonctionnaires qui a une grande analogie avec les conducteurs des ponts et chaussées. Je veux parler des gardes du génie. Le général Renard, qui était alors ministre de la guerre, combattit les honorables membres qui prirent la parole en leur faveur (séance du 16 mars 1870.) Il dénia l'assimilation que l'on voulait faire de ces deux classes de fonctionnaires 'en soutenant que les études des gardes du génie sont bien inférieures à celles des conducteurs des ponts et chaussées. En effet, il suffit, de comparer les programmes d'études que l'on exige de l'un et de l'autre, pour se convaincre que tout l'avantage reste aux derniers. Néanmoins, les traitements des gardes dugénie furent augmentés (arrêté royal du 19 janvier 1871) et ce sont aujourd'hui les conducteurs qui réclament à leur tour la faveur d'être traités sur le même pied qu'eux.

C'est qu'en effet, messieurs, les gardes du génie reçoivent leur logement gratuitement ou jouissent de ce chef d'une indemnité qui élève considérablement leur traitement.

Voici, messieurs, le tableau comparatif entre eux et les conducteurs [tableau non repris dans la présente version numérisée].

Ces chiffres prouvent à l'évidence que les conducteurs, quoique bien supérieurs par leurs connaissances et par leurs fonctions, sont aujourd'hui, sous le rapport du traitement, dans une position inférieure aux gardes du génie.

On nous oppose des objections. On dit, d'abord, que la position des conducteurs a été améliorée dans une proportion égale, sinon supérieure, à celles des fonctionnaires du département des travaux publics.

J'ai voulu vérifier cette assertion.

J'ai fait la comparaison entre les ingénieurs et les conducteurs, non pour élever des récriminations contre les premiers, qui, à mon avis, ne sont pas trop rémunérés, surtout dans les classes inférieures, mais parce qu'ils constituent ensemble une seule administration.

J'ai pris les traitements, abstraction faite des frais de bureau et de déplacement qui sont élevés pour les ingénieurs et presque nuls pour les conducteurs.

(page 1330) J'ai tenu compte de la création du grade de conducteur principal comme constituant une augmentation de traitement pour les conducteurs, et je trouve que de 1830 à 1863 l'augmentation moyenne des traitements pour les ingénieurs a été de 25 p. c, et pour les conducteurs de 16 p. c. seulement.

D'un autre côté, on a retiré aux conducteurs leur droit aux indemnités éventuelles qui s'élevaient quelquefois jusqu'à 800 et 1,000 francs par an, et on l'a remplacé par une somme fixe de 200 francs.

On a voulu détruire un abus, a-t-on dit. Je veux bien concéder qu'i pouvait y avoir abus, mais je crois qu'on a versé dans l'excès contraire en réduisant leurs indemnités de déplacement à une somme si minime ; et tout en augmentant leurs traitements, on n'a guère amélioré leur position. C'est tout ce que je veux établir.

M. le ministre des travaux publics présente une nouvelle objection.

Les traitements, dit-il, ayant été fixés pour tous les fonctionnaires et employés, par assimilation, dans les différentes branches du service du département des travaux publics, il n'est pas possible d'augmenter une catégorie sans augmenter en même temps les autres.

Je comprends les motifs qui ont fait admettre ce système ; en classant les fonctionnaires par catégories et en assimilant les diverses catégories sous le rapport des traitements, on donne à l'ensemble du personnel une unité qui présente des avantages considérables. C'est une imitation du système suivi dans l'organisation des armées, où les médecins, les pharmaciens, les vétérinaires et même les musiciens sont toujours classés d'après les divers grades de la hiérarchie militaire.

Mais, de même que les classifications scientifiques pèchent souvent par l'exactitude, les classifications administratives sont quelquefois sujettes à pécher contre l'équité.

Est-il toujours possible d'assimiler des fonctionnaires qui ont des missions toutes différentes ? Peut-on bien établir une comparaison, par exemple, entre des employés dont tout le travail est centralisé dans les bureaux, et ceux qui président à l'administration de districts étendus ?

Cette assimilation est-elle équitable surtout entre des fonctionnaires qui ont devant eux une vaste carrière, qui peuvent, en parcourant tous les degrés de l'avancement, monter, comme j'ai eu l'honneur de le dire, des conditions inférieures aux grades les plus élevés, et des fonctionnaires dont la carrière est restreinte dans les limites les plus étroites, comme cela existe pour les conducteurs ?

Non, messieurs, cela ne me paraît pas équitable ; les conducteurs, par la nature et l'organisation du corps des ponts et chaussées, forment à eux seuls une catégorie toute spéciale, et doivent, par conséquent, être traités d'une manière particulière.

A côté de la question des traitements, on en a soulevé plusieurs autres relatives aux conducteurs. La section centrale s'est occupée de deux de ces questions en proposant « d'augmenter, dans une équitable proportion, les frais de tournée qui sont alloués aux conducteurs, et de leur allouer des frais de bureau qu'ils n'ont pas aujourd'hui. »

Et d'abord, quant aux frais de bureau, j'avoue que j'ai peine à comprendre les motifs du refus qu'on leur oppose.

Est-il vrai qu'ils doivent avoir, dans leur habitation, une place particulière où ils se retirent pour étudier et travailler, où ils reçoivent leurs subordonnés et les particuliers qui viennent les entretenir d'affaires relatives à leurs fonctions, où ils doivent avoir une bibliothèque pour y déposer les dossiers, les plans et tous les documents qui les concernent ?

Est-il vrai qu'ils dressent des plans, qu'ils font des rapports, qu'ils entretiennent une correspondance importante, qu'ils doivent fournir, à leurs frais, leurs papiers de service ?

Est-il vrai, enfin, que la nécessité d'avoir un bureau leur impose souvent un renchérissement dans la location de leur maison ; qu'ils doivent entretenir un feu et une lumière à part ?

Dès lors, si tout cela est vrai, et si l'on tient compte de tous ces frais aux autres fonctionnaires, pourquoi se montre-t-on si parcimonieux à l'égard des conducteurs ?

Je ne comprends pas non plus pourquoi les conducteurs sont traités d'une manière aussi défavorable quant aux frais de déplacement.

Je crois pouvoir affirmer que la moyenne de leurs journées de déplacement est de quatre-vingts au moins par année.

En effet, ils doivent dans toute l'étendue de leur district faire une tournée par mois, surveiller les travaux de construction et d'entretien dans leurs moindres détails, faire les opérations graphiques, aider les ingénieurs dans leurs travaux spéciaux et souvent les accompagner dans leurs inspections.

Ce sont eux qui instruisent, sans indemnité (sauf quelques cas exceptionnels) « les demandes fendantes à obtenir l'autorisation de construire, reconstruire ou réparer des bâtiments, murs, pavages, etc. ; de planter ou abattre des haies et des arbres, de former des dépôts de briques, pierres, etc., le long des routes, canaux, rivières, cours d'eau et chemins de fer en construction ; d'établir des passages d'eau, de faire, dans un but d'intérêt privé, des constructions se rattachant à des ouvrages d'utilité publique, tels que ponts, ponceaux, aqueducs, chantiers, clôtures, perrés, embarcadères, revêtements, quais, rampes d'abordage, etc. «(arrêté royal du 20 janvier 1852.)

Ils doivent ainsi, sans moyens de transport, s'éloigner quelquefois de 5 à 6 lieues de leur résidence, et là où il existe des chemins de fer, ils n'ont pas le bénéfice du transport gratuit.

Il faut nécessairement reconnaître que, dans ces conditions, les 200 francs qui leur sont alloués sont tout à fait insuffisants.

En estimant ces frais à 5 francs par jour, et en supposant, comme je l'ai dit, une moyenne de déplacements de quatre-vingts jours par an, il me paraît qu'il n'y aurait pas exagération à leur allouer un maximum de 400 francs de ce chef.

Je dois ajouter encore une considération : c'est que depuis l'époque (1850) où l'on a jugé que cette somme de 200 francs constituait pour eux une indemnité légitime, toutes les choses ont singulièrement renchéri, et que beaucoup de frais sont presque doublés.

Enfin, messieurs, il me reste à faire, pour terminer, une dernière observation sur un point qui ne touche pas au budget ; cette observation s'adresse donc plus spécialement à M. le ministre des travaux publics.

Elle a déjà été présentée par l'honorable M. Tack dans la séance du 27 mars 1866 et vient d'être présentée de nouveau par l'honorable M. Julliot.

Pourquoi ne permet-on pas aux conducteurs de signer leurs travaux, leurs documents ?

L'honorable M. Vanderstichelen justifiait cette mesure en disant qu'ils n'en ont pas la responsabilité.

Je n'examine point si cette raison est la vraie, mais je dois dire, en fait, qu'il y a là quelque chose de dégradant pour une classe de fonctionnaires aussi honorables qu'instruits. On les réduit à la simple condition de commis, de copistes. On les met à la merci de leur supérieur immédiat, car comment veut-on qu'on apprécie leurs mérites si tous leurs travaux restent voilés sous sa signature ?

Cet état de choses est décourageant, il est de nature à glacer les zèles les plus intelligents.

Quel inconvénient y aurait-il donc à leur rendre un droit qu'ils ont autrefois possédé et à les traiter comme les commissaires voyers, qui conservent l'avantage de voir leurs travaux figurer sous leur nom dans tous les dossiers ?

Je livre ces réflexions à la bienveillante attention de M. le ministre des travaux publics.

M. Vermeire. - J'avais demandé la parole lorsque M. Brasseur cherchait à démontrer que les produits des chemins de fer ne sont pas rémunérateurs ; mais la Chambre a décidé que les questions relatives aux tarifs et à l'exploitation des chemins de fer seraient discutées au chapitre qui les concerne.

Je n'examinerai donc pas ces points en ce moment.

La discussion du budget des travaux publics nous fournit, habituellement, l'occasion de faire ressortir les avantages qui résultent, pour l'agriculture, pour l'industrie et pour le commerce, des facilités de communication et de la modicité des prix de transport des hommes et des choses.

Celte vérité élémentaire n'a plus besoin d'être démontrée. Elle est entrée si avant dans l'esprit des peuples qu'on y attribue, avec raison, la prospérité ou la décadence des nations, selon que celles-ci sont parvenues à donner une impulsion puis puissante à cette œuvre de progrès et de civilisation ; ou que, d'autre part, elles ont négligé de la développer.

Mais, si toute démonstration, sous ce rapport, paraît être superflue, il est cependant utile de rappeler que la prospérité agricole, industrielle et commerciale s'élève et devient plus importante, à mesure que les voies de communication se multiplient et se développent davantage.

C'est ainsi que nos relations extérieures qui, il y a une trentaine d'années, se chiffraient par des sommes relativement peu importantes, ont, aujourd'hui, dépassé toutes nos espérances.

Les époques les plus prospères de notre pays, que l'histoire a enregistrées avec orgueil, ne peuvent soutenir la comparaison avec l'époque contemporaine.

Si ce développement extraordinaire, que l'on pourrait presque qualifier d'excessif, est le fruit de notre activité, de notre persévérance et de notre (page 1331) moralité, nous devons ajouter cependant que les institutions dont le pays a été doté, aussi bien dans l'ordre intellectuel que dans l'ordre politique et économique, ont de leur côté contribué efficacement à produire cette situation heureuse et satisfaisante dont nous nous enorgueillissons à si juste titre.

Les résultats déjà obtenus doivent donc nous engager à ne point abandonner la voie dans laquelle nous sommes entrés ; au contraire, nous devons y trouver un stimulant pour persévérer avec d'autant plus de résolution que les résultats obtenus ont été plus satisfaisants et peuvent le devenir encore davantage à l'avenir.

Je voudrais, pour ma part, que les voies de communication de toute, nature pussent devenir si générales, que pas un village de quelque importance ne fût exclu du bénéfice que donne cet agent de locomotion. Et, sous ce rapport, je dois émettre un regret, celui de voir faire l'examen de plans avec si peu de célérité par les commissions mixtes et autres, instituées près du département des travaux publics, que l'on serait presque tenté d'y appliquer cet axiome que « toute action devient réaction et réciproquement ; » en d'autres termes que plus un chemin de fer est destiné à activer la circulation, plus les commissions instituées près du département des travaux publics paraissent avoir reçu pour mission d'en retarder l'examen et, par conséquent, d'en autoriser la construction ; heureux encore si d'autres départements, comme celui de la guerre, par exemple, n'y mettent encore de nouveaux obstacles !

Mes honorables collègues de Termonde ont renouvelé, devant vous, messieurs, les travaux indispensables qui sont d'une première et impérieuse nécessité, ainsi que les services nouveaux peu dispendieux qu'il est nécessaire d'établir dans l'intérieur de l'arrondissement, pour relier les communes aux stations des chemins de fer. M. Van Cromphaut a fait valoir les avantages d'une malle-poste à établir entre la station de Wetteren et les importantes communes de Calcken, d'Overmeire et d'Uytbergen ; et l'établissement d'un bureau de poste à Calcken, afin que les communes avoisinantes pussent être plus promptement desservies. J'appuie cette demande et j'espère que des services semblables seront établis entre les stations et les communes voisines de ces stations. Si ces localités sont encore privées de ces faciles moyens de communication, le moins que l'on puisse l'aire pour elles serait de faciliter au moins l'accès aux différentes stations des chemins de fer.

L'honorable membre vous a entretenus aussi de la concession d'un chemin de fer, demandée par l'ingénieur Dincq, prenant son origine à Sottegem, pour aboutir à Anvers et passant par toutes les communes citées par l'honorable membre, dans lesquelles se trouvent, principalement, Laerne, Calcken, Overmeire, Zele, Waesmunster et Hamme.

Les avantages attachés à cette ligne ont été cités par l'honorable collègue. Je crois donc pouvoir me dispenser de les reproduire ici.

L'honorable M, Vanden Steen, vous a entretenus d'un chemin de fer direct de Bruxelles sur Termonde. Ce chemin de fer aurait, certes, la plus grande utilité ; mais, pour que celle-ci fut complète, il faudrait que ce chemin vînt se souder au chemin de fer de Termonde à Saint-Nicolas par Hamme, dont les plans sont encore entre les mains de la commission mixte instituée près du département des travaux publics. J'espère qu'ils en sortiront bientôt, avec l'approbation demandée.

Il vous a encore entretenus d'autres travaux, parmi lesquels un des plus nécessaires et des plus importants pour le port de Termonde serait l'établissement de portes à flot à l'embouchure de l'Escaut. Ces travaux, s'ils étaient achevés, feraient des eaux intérieures de la ville un vaste bassin et augmenteraient les importations dans ce port.

Ils sont, du reste, assez connus du gouvernement, pour que je puisse me dispenser d'en parler plus longuement.

Depuis plusieurs années, nous avons appelé l'attention du gouvernement sur le point de savoir s'il ne serait pas possible de faire disparaître les atterrissements qui se forment dans l'Escaut en aval et en amont de ce fleuve, à Termonde. Ces atterrissements deviennent fort dangereux et ont souvent occasionné des sinistres ; dernièrement encore, des bateaux y ont sombré et ont été totalement perdus.

Il y a une autre question dans laquelle l'arrondissement de Termonde est vivement intéressé, c'est celle de la concession du chemin de fer dont a parlé hier mon honorable ami, M. Magherman.

M. Magherman, dont je regrette de n'avoir pas trouvé le discours au Moniteur, m'a paru, hier, plaider la suppression d'une partie de ce chemin de fer, ou plutôt il a demandé, si je ne me trompe, que le chemin de fer de Saint-Ghislain à Ath, qui fait partie de la concession de Hainaut-Flandres, fût composé d’une série d'embranchements qui, en allongeant démesurément cette ligne, lui enlèveraient, dans un but de détournement de transport, l'utilité générale qui en a fait décréter l'établissement.

Vous n'ignorez pas, messieurs, que, en 1856, une concession fut demandée pour relier les trois bassins houillers du Hainaut à la ville industrielle de Gand, ainsi qu'aux Flandres. Cette demande comportait une ligne de Braine-le-Comte à Gand, passant par Enghien, Grammont et Sottegem et une autre ligne, partant de Saint-Ghislain, se raccordant à Ath au chemin de Dendre-et-Waes, qu'elle suivait jusqu'à Grammont, pour y prendre la ligne principale jusqu'à Gand.

De cette façon, les charbons du Borinage arrivaient par la voie la plus courte et, par conséquent, la plus économique.

L'honorable M. Magherman a cru, si je ne me trompe que... (Interruption.)

... Alors, ce serait demander un détournement de la ligne, tandis que la voie directe peut être facilement obtenue.

Si ceux qui ont obtenu cette concession n'exécutent pas leurs engagements, il se présente la question de savoir s'il n'y aurait pas lieu de leur substituer toute autre compagnie ou toute autre personne qui pourrait exécuter la ligne telle qu'elle a été décrétée.

Je crois que cette question devra être examinée mûrement par le gouvernement et que, à la suite de cet examen, il prendra la décision que commandent les grands intérêts des populations qu'on a voulu mettre en communication directe entre elles.

Une note a été remise à M. le ministre des travaux publics par la Société du chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand.

Elle porte les signatures de MM. J. Forgeur, V. Bellefroid, Albert Picard, Papin, Dupont, L.-A. Faignart, T'Kint de Nayer, baron Goffinet, Terwagne et E. Boucquéau.

Je voudrais pouvoir développer cette note, mais, en présence de l'impatience de la Chambre qui désire terminer la discussion générale, je me borne à faire remarquer à M. le ministre des travaux publics qu'elle insiste, en toute raison, selon moi, sur l'exécution de la ligne directe de Saint-Ghislain à Ath, telle qu'elle a été décrétée.

Ce serait, évidemment, sacrifier les intérêts en cause, les intérêts de la populeuse vallée de la Dendre et ceux du pays de Termonde et du pays de Waes, si on négligeait de les mettre en communication directe avec le riche bassin charbonnier du Borinage.

M. de Lhoneux. - Messieurs, la situation défavorable dans laquelle se trouve l'arrondissement de Huy, au point de vue des transports, a été signalée à diverses reprises déjà, dans cette enceinte, par les honorables représentants de l'arrondissement.

Aucune satisfaction n'ayant encore été donnée à leurs légitimes réclamations, je viens de nouveau attirer l'attention du gouvernement sur cette question vitale pour l'arrondissement de Huy, en réclamant, non de sa bienveillance, mais de sa justice et de son équité seulement, une solution conforme aux graves intérêts en jeu.

Des deux grandes réformes introduites dans ces derniers temps par le gouvernement, dans nos voies de communication et moyens de transport l'arrondissement de Huy, messieurs, n'a en quelque sorte profité d'aucune façon.

En effet, tandis que d'autres arrondissements voyaient les barrières abolies sur presque toutes les routes qui les sillonnent et l'exploitation des chemins de fer qui les traversent reprise par l'Etat, l'arrondissement de Huy voyait au contraire les barrières continuer à subsister sur ses routes les plus importantes, et dans les environs desquelles se trouvent groupés presque toute l'industrie et le commerce de la localité, et l'exploitation de son unique voie ferrée, rester dans les mains d'une compagnie dont les tarifs sont notablement supérieurs à ceux de l'Etat, et vis-à-vis de laquelle, pour surcroît de malheur, le gouvernement se trouve presque complètement désarmé.

A cette situation vraiment déplorable pour un arrondissement aussi commerçant et aussi industriel que l'arrondissement de Huy, il importe, messieurs, d'apporter un prompt remède, et ce remède, je le trouve, en partie du moins, dans la suppression des barrières sur les routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot, seul point que je veuille traiter aujourd'hui.

Les considérant sans doute comme des routes concédées, le gouvernement par un arrêté royal en date du 26 décembre 1866, porté en vertu de l'article 2 de la loi du 15 décembre 1866, a maintenu provisoirement les droits de barrières sur les routes de Huy à Stavelot et de Huy à Tirlemont.

Or, messieurs, les deux routes dont s'agit ne sont pas des routes concédées, mais bien réellement des routes de l'Etat.

Il est vrai que la route de Huy à Tirlemont avait primitivement été concédée à une société particulière, qui s'était engagée à la construire, avec (page 1332) l’aide des communes, de la province et des emprunts qu'elle devait réaliser ; mais s'étant bientôt convaincue qu'elle ne pourrait mener son entreprise à bonne fin, et le gouvernement ne voulant pas laisser non achevé un travail qui avait un véritable caractère d'utilité publique, une convention intervint, sous la date du 9 août 1836, entre le gouvernement et la société pour la reprise et l'achèvement de cette route.

Moyennant l'abandon de ce qui lui revenait encore des subsides des communes et de la province, et le versement dans les caisses de l'Etat de la somme souscrite par les actionnaires, le gouvernement s'engageait à achever cette route, et stipulait que la propriété de même que l'administration en appartiendraient immédiatement à l'Etat. (articles 2 et 3 de la convention du 9 août 1836.)

La route de Huy à Tirlemont est donc bien réellement une route de l'Etat.

Quant à la route de Huy a Stavelot, il y a moins de doute encore si possible, puisqu'il n'y a jamais eu de concession accordée, et que c'est l'Etat directement, mais avec le concours des communes et des particuliers, qui a construit cette route en 1839.

Or, les barrières étant abolies sur les routes de l'Etat, on se demande pourquoi elles subsistent sur ces deux routes, qui appartiennent également et depuis toujours à l'Etat ?

La raison, messieurs, est vraiment plaisante et digne d'être notée ; c'est que les particuliers sont venus en aide à l'Etat pour la construction de ces routes, en mettant à sa disposition une somme assez importante, et en intervenant pour une large part, dans les frais de construction et d'établissement de ces roules.

En 1836 et 1839, le crédit de l'Etat n'était pas ce qu'il est aujourd'hui, et le gouvernement était bien aise de trouver, pour les travaux publics que l'on réclamait alors, l'intervention et l'aide des particuliers.

Pour sauvegarder les droits de ceux qui venaient ainsi à son aide et lui facilitaient des travaux d'utilité générale, et qu'il eût dû incontestablement réaliser, même à supposer que cette intervention lui eût fait défaut, le gouvernement stipulait que le produit des barrières serait d'abord affecté à l'entretien des routes, mais que le surplus servirait à payer les intérêts et à amortir le capital lui avancé.

Et c'est cette stipulation qui fait que le gouvernement n'a pas aboli et ne peut encore abolir, à moins d'accord avec les actionnaires, les barrières sur les routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot.

Il en résulte, messieurs, cette situation étrange, que sur les routes de l'Etat, qui ont été construites complètement et entièrement de ses deniers, les barrières sont abolies, et les populations affranchies de cette entrave permanente et de cet impôt vexatoire, tandis que sur les routes de l'Etat établies avec l'aide, le concours et en partie les deniers des intéressés, les barrières subsistent, au grand détriment du commerce et de l'industrie. Cette situation anomale et éminemment préjudiciable à l'arrondissement de Huy, peu favorisé déjà sous le rapport des transports, avait, semble-t-il, frappé l'ancien chef du département des travaux publics, l'honorable M. Jamar.

Je trouve, en effet, dans une courte réponse - 7 mai 1870 - à des plaintes du genre de celles que je fais entendre aujourd'hui, et formulées par l'honorable M. Preud'homme, la déclaration suivante de l'honorable M. Jamar : « Je suis disposé, quant à moi, à faire cesser l'état d'infériorité dans lequel se trouvent, sous le rapport de la grande voirie, certains cantons de l'arrondissement de Huy ; mais, ajoutait l'honorable ministre, la première fois que des propositions ont été faites pour la reprise des routes, nous avons jugé que les prétentions des propriétaires étaient exagérées. »

De l'avis de l'honorable M. Jamar, - et je considère cet aveu comme des plus précieux pour la cause que je soutiens - l'arrondissement de Huy serait donc dans un état d'infériorité manifeste sous le rapport de la grande voirie, mais les prétentions de certains actionnaires empêcheraient de porter remède à cette situation.

Si l'idée de l'honorable M. Jamar, que l'arrondissement de Huy est réellement dans un état d'infériorité au point de vue des transports, et qu'il y a lieu d'y porter remède, est bien celle qui domine au département des travaux publics, il me resterait, messieurs, pour avoir l'espoir d'obtenir une solution conforme aux intérêts de mon arrondissement, à prouver que les actionnaires des routes de Huy à Stavelot et de Huy à Tirlemont se trouvent dans une situation toute spéciale et, en outre, que leurs prétentions sont modérées.

Or, cette preuve ne me sera pas difficile.

Ce que j'ai dit, en commençant, des conditions dans lesquelles ces routes ont été construites, prouve déjà, messieurs, que les actionnaires de ces routes ne sont pas dans la position des actionnaires ordinaires des routes concédées.

En effet, ces actionnaires sont des créanciers privilégiés de l’Etat. Ils n’ont contracté vis-à-vis de celui-ci aucune obligation, ils ne sont astreints à aucune charge, tandis qu’ils ont un droit que le gouvernement doit absolument respecter.

Les actionnaires des routes concédées doivent supporter les frais d'entretien des routes qui leur appartiennent, et sont obligés de suffire à ces frais, quels que soient les produits des barrières, ceux-ci fussent-ils même insuffisants ; en outre, les concessions étant limitées, leur droit s'éteint avec la durée de la concession.

Ici, messieurs, rien de semblable ; les actionnaires perçoivent l'excédant du produit des barrières sur les frais d'entretien, mais si par hasard ceux-ci deviennent insuffisants ou nuls, les actionnaires ne doivent y suppléer en aucune façon ; ils ont donc espoir de bénéfice, jamais crainte de perte, puisque en aucune éventualité ils ne peuvent être obliges d'intervenir de leurs deniers.

Et non seulement les actionnaires des routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot possèdent ce droit de prélèvement qui ne les oblige à rien, mais, en outre, ils le possèdent d'une façon illimitée, aucun terme n'ayant été assigné au privilège ainsi consenti en leur faveur.

Ceci différencie encore complètement leur position de celle des actionnaires des routes concédées, qui, à l'expiration de leur concession, voient s'éteindre en même temps leur droit sur le produit des barrières.

Vous le voyez, messieurs, il y a nécessité absolue, à cause de la situation tout exceptionnelle, toute privilégiée de ces actionnaires, de voir une entente s'établir entre eux et le gouvernement, pour en arriver à une suppression des barrières sur les routes dont il s'agit, le temps, quelque long qu'on veuille le fixer, n'étant pas même un remède efficace.

Maintenant, messieurs, les prétentions des actionnaires de ces routes sont-elles exorbitantes ou même exagérées seulement ?

En aucune façon, et je. m'étonne vraiment que l'honorable M. Jamar ait cru pouvoir déclarer à la Chambre, que des propositions avaient été faites aux actionnaires, mais qu'elles n'avaient pu aboutir à cause de l'exagération de leurs prétentions.

Je ne puis, en effet, messieurs, considérer comme une proposition sérieuse, la demande faite par le gouvernement aux actionnaires des routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot, de renoncer purement et simplement, sans compensation aucune, à leur droit sur le produit des barrières.

Comment ! voilà des actionnaires qui ont avancé à l'Etat 200,000 à 300,000 francs qui, pour garantir cette avance, ont fait stipuler en leur faveur un droit illimité qui ne peut les astreindre en aucun cas à un déboursé quelconque ; bien plus, qui aujourd'hui encore leur fait toucher presque chaque année, l'intérêt de leur capital et leur laisse même l'espoir d'être remboursés quelque jour de leurs avances, et c'est à ces actionnaires que le gouvernement ose demander de renoncer nuement et simplement à leur droit et de lui abandonner, sans aucune compensation, le capital qu'il ont mis à sa disposition !

Et c'est cette demande dérisoire qu'on ose qualifier de proposition, et c'est parce que les actionnaires ont rejeté cette offre peu sérieuse qu'on déclare leurs prétentions exagérées !

C'est incroyable, messieurs, mais c'est ainsi et j'ose affirmer, quant à moi, qu'il n'a pas été fait d'autre proposition aux actionnaires des routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot, que celle dont je viens de parler et qui, je le répète, ne peut être considérée comme sérieuse.

Quant aux prétentions réelles de ces actionnaires, elles sont, je pense, messieurs, des plus raisonnables, et si, dès l'abord, le gouvernement, avait manifesté le désir ou l'intention d'en arriver à un arrangement équitable, nul doute qu'il ne fût réalisé déjà, et les barrières aujourd'hui supprimées sur les routes en question.

Je crois pouvoir déclarer notamment, que les actionnaires renonceraient volontiers à réclamer les intérêts arriérés de leurs actions, et même consentiraient probablement à une réduction de leur capital, ce qui rendrait peu important, pour l'Etat, le sacrifice à faire pour réaliser un grand bien.

En résumé, messieurs, il résulte des explications que je viens de fournir que la situation de l'arrondissement de Huy est déplorable au point de vue des voies de communication et moyens.de transport ;

Que l'état d'infériorité dans lequel se trouve cet arrondissement a même été reconnu par le département des travaux publics ;

Qu'il importe dès lors d'y porter un prompt remède, sous peine de voir l'industrie et le commerce de cet arrondissement important subir un temps d'arrêt dans leur développement, peut-être même un mouvement de recul, et que l'un des moyens pratiques d'obvier à ce danger est de supprimer les barrières sur les routes importantes qui traversent ces localités.

J'ai montré, messieurs, que ce résultat ne pouvait être obtenu que par (page 1333) un accord entre le gouvernement et les actionnaires des routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot ; que la situation de ces actionnaires était complètement privilégiée et absolument différente de celle des actionnaires des routes concédées ; qu'en outre, aucune proposition sérieuse ne leur avait jamais été faite, et qu'en réalité leurs prétentions étaient des plus raisonnables et des plus modérées.

Dans ces circonstances, il me paraît, messieurs, de toute impossibilité que le gouvernement n'intervienne pas sans retard ; et s'il est vrai, comme on le prétend, qu'il doive réclamer, avant la fin de la session actuelle, de nombreux crédits extraordinaires pour des travaux publics, j'ose espérer que l'arrondissement de Huy ne sera plus complètement oublié, comme il l'a été jusqu'aujourd'hui, et qu'il sera proposé quelque chose en sa faveur.

Si, cependant, la question que je viens de traiter ne paraissait pas suffisamment élucidée, ou si le gouvernement hésitait à demander en une fois, et dès à présent, la somme nécessaire pour traiter du rachat dont il s'agit, je me permettrais de soumettre à M. le ministre des travaux publics un moyen pratique, suivant moi, de résoudre la question, que, faute de mieux, les actionnaires pourraient peut-être accepter.

Ce serait, messieurs, de fixer le délai pendant lequel les barrières continueraient à exister sur les roules en question, mais d'abandonner, pendant tout ce laps de temps, le produit entier, complet des barrières aux actionnaires, comme compensation du droit dont on leur demanderait l'abandon.

Les populations, certaines d'atteindre dans un délai rapproché l'objet de leurs désirs, prendraient patience et continueraient à s'imposer un sacrifice qu'elles sauraient n'être plus que momentané, tandis que les actionnaires, ayant l'espoir d'être remboursés en majeure partie, sinon en totalité, avec le produit complet des barrières pendant ces quelques années, consentiraient à l'abandon de leur privilège, ce qui permettrait de faire rentrer enfin les routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot, dans le droit commun.

Je me permets d'indiquer ce moyen terme à M. le ministre des travaux publics, tout en espérant que, reconnaissant le bien fondé des réclamations dont je me suis fait l'organe, il voudra y faire droit, et complètement, dans un avenir rapproché.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Je commencerai, messieurs, par remercier l'honorable M. Julliot de l'aide désintéressée qu'il a bien voulu me prêter en cherchant à me seconder dans la défense de ma caisse. Il m'a conseillé, pour arriver à ce résultat, d'être plus prodigue de promesses que de faits. Je ne saurais me résoudre à suivre son avis ; et, surtout je me garderai bien, de crainte de le désobliger personnellement, d'appliquer le procédé à la province de Limbourg.

Messieurs, je vais essayer de rencontrer les observations que vous avez entendues depuis vendredi passé.

La Chambre n'attend pas de moi, sans doute, que je rentre dans les discussions qui ont eu lieu et que je réponde aux orateurs qui, sans présenter des arguments nouveaux, sont revenus sur des demandes déjà exposées.

Je préviens mes honorables collègues que, si quelques détails m'échappent, ce ne sera pas manque de bonne volonté de ma part ; la faute devra quelque peu être imputée à ceux-là mêmes qui auraient à se plaindre de mes omissions, attendu que plusieurs discours prononcés pendant cette semaine n'ont pas encore paru aux Annales parlementaires.

- Une voix. - C'est le Moniteur qui est fautif.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - En tous cas, si je passe sous silence quelques-unes des interpellations qui m'ont été adressées, les honorables auteurs de ces interpellations peuvent être convaincus que je lirai leurs discours avec la plus grande attention et que j'aurai autant d'égards à leurs recommandations que si j'avais répondu sur la simple audition de leurs paroles.

Mais avant de reprendre l'examen commencé dans une précédente séance, je dois tenir la promesse que j'ai faite, le 28 avril dernier, à notre honorable collègue, M. de Macar, en ajournant à la présente discussion les explications qu'il réclamait alors de ma part.

L'honorable membre a témoigné le désir de voir imposer aux compagnies concessionnaires de chemins de fer des tarifs d'abonnement pour ouvriers et pour enfants.

Il désire aussi que ces compagnies soient tenues de soumettre à l'approbation du gouvernement les tableaux périodiques de l'organisation du service de leurs trains.

Je ferai remarquer à l'honorable membre que je ne puis, en ce qui concerne l'un et l'autre de ces deux objets, agir que par voie de conseil, de persuasion envers les sociétés actuelles, puisque leurs cahiers des charges, qui constituent la loi de leur existence, ne me confèrent pas le droit dont M. de Macar voudrait que je fisse usage. J’agirai dans ce sens. Quant aux compagnies à naître, j’examinerai s’il y a lieu d’introduire dans les actes de concession des dispositions répondant au vœu exprimé.

L'honorable membre s'est plaint ensuite du retard qu'éprouve parfois la publication du livret ou guide des voyageurs. L'observation est fondée, mais l'administration est privée du moyen d'y faire droit comme je le voudrais. En effet, le livret ne contient pas seulement le service des trains du chemin de fer de l'Etat ; il renferme aussi le service des trains des compagnies, et c'est souvent au dernier moment que celles ci fournissent les éléments du travail pour ce qui touche à leurs lignes. Cela est encore arrivé ces jours derniers, et le tirage commencé a dû être interrompu par l'imprimeur.

Abordant un ordre d'idées plus général, l'honorable M. de Macar s'est occupé d'un objet fort important.

Il a recommandé au gouvernement l'unification des tarifs sur tous les chemins de fer belges, et comme moyen d'atteindre ce résultat, il a conseillé la reprise des lignes concédées, notamment de celles du Nord belge et de celles de Hesbaye-Condroz, ce qui, d'après lui, serait déjà un fait accompli si le cabinet libéral était resté aux affaires.

Eh bien, messieurs, n'en déplaise à mon honorable collègue, je ne partage pas absolument cette assurance.

Je suis convaincu, au contraire, que si mon honorable prédécesseur, M. Jamar, se trouvait encore à la place que j'occupe, il aurait examiné avec la plus grande attention, comme je le ferai moi-même, l'intérêt des populations et l'intérêt du trésor dans leurs rapports respectifs avec la reprise par l'Etat des lignes dont il s'agit.

Je suis persuadé que l'honorable M. Jamar serait arrivé comme moi à cette conclusion, que la ligne de Hesbaye-Condrpz ne se trouve pas actuellement dans les conditions indispensables pour être achetée par l'Etat, parce que l'exploitation de cette ligne serait très onéreuse aux finances publiques, tandis qu'une société, qui peut exploiter plus modestement et envers laquelle le public ne se montre jamais aussi exigeant, peut trouver le moyen de faire l'exploitation avec avantage.

Cependant, si dans un temps donné la situation venait à changer, si des reprises plus importantes avaient lieu, si par suite la ligne de Hesbaye-Condroz devenait le complément du réseau général, alors il y aurait à aviser et peut-être la résolution du gouvernement pourrait-elle se modifier.

A cette occasion, messieurs, je ne puis m'empêcher de faire remarquer combien, en matière de chemins de fer, les exigences croissent rapidement. Quand une ligne est recherchée, tout se présente, d'après les demandeurs en concession, sous l'aspect le plus riant et de la façon la plus attrayante : la ligne sera productive ; elle est appelée aux plus belles destinées ; les besoins auxquels elle est appelée à pourvoir sont tellement considérables que l'opération constituera une magnifique et fructueuse spéculation.

Mais à peine la concession est-elle accordée, que tout changé d'aspect ; la compagnie ne peut faire ses affaires si le gouvernement ne vient à son aide en reprenant l'exploitation.

C'est là, messieurs, un très fâcheux système, qui tend à se propager, non seulement pour les lignes de chemins de fer, mais pour les canaux et pour les routes, voire même pour les routes concédées. Le gouvernement ne doit s'engager dans cette voie qu'avec une extrême prudence.

L'honorable M. David a parlé de la Gileppe. Je ne répondrai pas à ce qu'il en a dit en termes généraux ; je ne pourrais que répéter les explications auxquelles des observations identiques présentées par l'honorable M. Simonis ont donné lieu de ma part.

Mais l'honorable M. David a traité un point tout spécial sur lequel je lui dois quelques éclaircissements. Il faut, d'après lui, que dans l'intérêt des établissements industriels de la vallée de la Vesdre, le barrage de la Gileppe fournisse à la Vesdre deux mètres cubes d'eau par seconde. Il a parlé également de canaux étanches qu'il serait nécessaire d'établir pour conserver à la Vesdre l'utilité qu'elle présente aujourd'hui au point de vue de l'industrie.

Messieurs, j'ai fait faire des recherches pour reconnaître à quoi en est l'affaire sur chacun de ces points, et l'on n'a rien découvert qui eût rapport aux canaux étanches ni aux fuites d'eau à ménager dans le barrage. Tout ce que j'ai appris comme pouvant se rattacher à la pensée de l'honorable membre, c'est qu'en 1859 un crédit de 500,000 francs a été alloué au département de l'intérieur pour l'amélioration du régime de la Vesdre et de la Mandel dans un intérêt industriel et hygiénique ; une partie seulement de ce crédit a été employée et si l'excédant peut être mis à la disposition du département des travaux publics, ce que j'ignore, je ne demande pas mieux que d'avoir égard, dans la mesure du possible, aux (page 1334) recommandations de l'honorable membre. Car, je pense, comme lui, qu'il ne suffit pas d'avoir fait un barrage à la Gileppe ; il faut, en outre, que la Vesdre puisse continuer à alimenter les fabriques importantes qui se trouvent sur son parcours.

Ceci, messieurs, répond également aux observations présentées par l'honorable M. Delcour, observations que j'ai relues dans la discussion de 1865 : je crois pouvoir donner à cet honorable membre la même assurance que lui donnait un de mes honorables prédécesseurs, M. Vanderstichelen, que le gouvernement mettra tous ses soins à ce que la Vesdre puisse produire toute l'utilité qu'on est en droit d'attendre d'elle.

L'honorable M. Van Cromphaut et, après lui, l'honorable M. Vermeire ont sollicité la création d'un bureau de poste à Calcken, et d'un service de malle-poste entre Wetteren, Calcken et Overmeire.

Je regrette de ne pouvoir promettre à ces honorables membres une solution prochaine qui soit conforme à leurs vœux. L'affaire n'est, en effet, pas aussi avancée qu'ils le désirent ; elle est à l'étude ; elle sera examinée avec toute l'impartialité possible, mais je crains bien qu'il ne se passe encore quelque temps avant que les mesures sollicitées puissent être prises, des demandes de même nature ayant été introduites par d'autres localités qui y ont des titres plus sérieux que les localités dont je viens de citer les noms.

L'honorable M. Van Cromphaut et ensuite les honorables MM. Vanden Steen et Vermeire ont insisté beaucoup sur les travaux d'amélioration à faire au canal de la Dendre dans la traverse de Termonde. L'honorable. M. Vanden Steen voit avec effroi qu'il ne figure au budget de 1871 ni au budget de 1872 aucune somme pour ces importants travaux.

Qu'il se rassure : si aucune allocation ne figure ni au budget de 1871 ni même au budget de 1872 pour l'objet dont il s'agit, c'est qu'il existe un crédit spécial qui doit y être appliqué.

Une somme de 150,000 francs a été affectée à ce travail par la loi du 5 juin 1868.

Le 17 mai dernier, j'ai reçu le projet complet du barrage écluse à construire dans la Dendre à Termonde. Ce projet s'examine en comité permanent. Je compte qu'il n'y restera pas aussi longtemps que paraissait le redouter tout à l'heure l'honorable M. Vermeire et qu'une adjudication pourra avoir lieu dans un avenir très rapproché. J'espère que cette nouvelle satisfera les honorables représentants de Termonde.

Quant au chemin de fer de Sottegem à Anvers, la concession en a été demandée par M. l'ingénieur Dincq, dès l'année 1864. La demande n'a pas été accueillie à cette époque, parce que la ligne a été considérée comme faisant double emploi avec le chemin de fer de Gand à Saint-Nicolas. Pour corriger ce défaut, en donnant plus d'importance à son projet, le demandeur fit connaître, en 1865, l'intention de solliciter la concession de différentes autres sections ; mais, depuis lors, il n'a plus donné signe de vie et l'affaire en est restée là.

Je dois ajouter, d'ailleurs, que les lignes que M. Dincq se proposait de joindre à sa demande primitive étaient concédées à d'autres sociétés et que même déjà plusieurs d'entre elles étaient en exploitation. En ce qui touche le chemin de fer de ceinture de Gand, je répéterai à l'honorable M. Van Cromphaut que je fais mes efforts pour que les travaux en soient poussés avec la plus grande activité et que des fonds seront bientôt demandés pour les activer encore.

L'honorable M. Van Overloop a dépeint devant la Chambre ce qu'il appelle la situation incroyable de l'arrondissement de Saint-Nicolas. A l'entendre, cet arrondissement n'a jamais obtenu la moindre faveur de la part du gouvernement. Cet arrondissement ne connaît le gouvernement que sous la figure du receveur des contributions ; il ne l'a jamais vu sous la figure d'un distributeur de bienfaits.

Si cela était exact, messieurs, il faudrait peut-être en conclure que l'arrondissement de Saint-Nicolas est si parfaitement doté qu'il n'a pas besoin des faveurs du gouvernement.

Mais je n'admets pas que mon honorable ami ait complètement raison.

Si l'arrondissement de Saint-Nicolas n'a pas de chemin de fer construit par l'Etat, il est en possession d'une quantité assez notable de chemins de fer dus à des compagnies. Je citerai notamment le chemin de fer de Gand à Anvers, le chemin de fer de Dendre-et-Waes, le chemin de fer de Lokeren à Zelzaete, et enfin le magnifique chemin de fer de Matines à Terneuzen. Peut-être en est-il encore que j'oublie.

Quoi qu'il en soit, je suis disposé à prêter à cet arrondissement mon appui le plus bienveillant pour l'amélioration et l'assainissement de ses polders, et mon honorable ami me permettra de lui rappeler, à ce propos, que j'ai déjà fait plus que les administrations qui m'ont précédé. On s'était bonté à promettre à l'arrondissement de Saint-Nicolas d'instituer une commission pour s'occuper de la question de ses polders. Moi, je l'ai instituée. C'est un pas, et j'espère ne pas en rester là. Je travaillerai à ce que la commission aboutisse promptement à un heureux résultat.

L'honorable membre demande que la Durme passe sous la gestion de l'Etat.

J'ai déjà eu l'honneur de lui écrire que cette rivière sera comprise, au budget de 1872, parmi les voies navigables administrées par le gouvernement, et je tiendrai ma promesse.

L'honorable membre a enfin demandé l'institution d'un service de malle-poste, de Kieldrecht à Saint-Nicolas et quelques modifications au tracé du chemin de fer d'Eecloo à Anvers. (Encore un chemin de fer, M. Van Overloop !)

La réclamation de la commune, quant au tracé du chemin de fer, n'a pu être admise, parce qu'il aurait fallu, pour cela, faire des changements sur toute la longueur de la section dont le plan était déjà approuvé, et parce que les intérêts invoqués à l'appui de la demande n'ont pas paru assez importants pour justifier des changements aussi notables.

Mais je dois dire que, sous un autre point de vue, on a donné toute satisfaction à cette commune en prescrivant, comme elle le demandait, la construction d'un pont tournant sur son canal.

Quant au service de malle-poste entre Kieldrecht et Saint-Nicolas, j'ai reçu un rapport proposant la création de ce service, et j'espère qu'il pourra être prochainement établi ; il se peut que je place en même temps à Kieldrecht un facteur en relais chargé de faire deux distributions par jour.

L'honorable membre a parlé d'un pont à construire sur l'Escaut, à Anvers, par voie de concession de péages. Je ne puis, à cet égard, que répéter ce que j'ai dit à la section centrale : jusqu'aujourd'hui je ne suis en possession d'aucun plan, d'aucun projet définitif qui me permette d'apprécier l'affaire.

Un plan a, il est vrai, été adressé au département en 1869 ; il s'applique à un pont en une seule arche de 360 mètres ; les demandeurs en concession ont eux-mêmes déclaré qu'ils renonçaient à en poursuivre l'exécution ; ils ont demandé en conséquence que l'examen de leur requête fût suspendu jusqu'à l'envoi d'un plan nouveau qui devait me parvenir ultérieurement.

J'ai reçu aujourd'hui la nouvelle que les plans annoncés me seront adressés dans le courant de la semaine prochaine.

C'est seulement quand ils seront entrés au département que je pourrai voir ce qu'il conviendra de faire.

L'honorable M. Lelièvre a parlé de l'agrandissement de la station de Namur ; il sait que, comme lui, j'ai constaté souvent combien cet agrandissement est devenu indispensable, mais il sait aussi que, pour pouvoir l'effectuer, il faut faire des emprises sur l'ancien cimetière de Namur. J'ai rencontré de l'opposition, et je l'ai compris surtout de la part de la commission médicale. Celle-ci a pensé que cette année n'était pas favorable à de semblables empiétements, en présence des épidémies qui règnent et qui nous menacent.

Je puis assurer à mon honorable collègue que tous les travaux préparatoires à l’exécution de la route de Namur à Saint-Gérard sont terminés ; les expropriations vont avoir lieu, et bientôt les travaux pourront être mis en adjudication.

Une fois le tronc principal établi, on pourra songer à l'embranchement vers Salzinne, duquel je crois qu'il serait prématuré de s'occuper maintenant.

Pour le prolongement de la route d'Eghezée à la Sambre jusqu'au Sart-Saint-Laurent et pour le chemin de fer de Gembloux vers Fosses, je me réfère à la réponse que j'ai faite à notre honorable collègue M. Moncheur.

L'honorable M. Lelièvre a parlé ensuite des dommages que les plantations des routes occasionnent aux riverains de ces routes. Le droit absolu de l'Etat ne peut être nié et l'honorable M. Lelièvre lui-même ne le conteste pas, je pense ; mais autre chose est le droit et autre chose l'exercice du droit.

Dans l'application, je suis tout disposé à agir avec la plus grande modération et à me ranger ainsi à la manière de voir de notre honorable collègue.

Il a signalé aussi la nécessité de simplifier les formalités prescrites par la loi de 1835 sur les expropriations, comme il a soulevé la question de savoir s'il y a lieu de changer par une loi la jurisprudence existante et en exéculton de laquelle les actions à diriger contre l'Etat, en matière personnelle, ne peuvent être introduites qu'au siège du gouvernement.

J'examinerai avec le plus grand soin les observations de mon honorable et savant collègue sur ces deux points.

L'honorable M. Lelièvre a ensuite cherché à vous intéresser au sort des facteurs ruraux ; moi aussi je me suis déjà préoccupé du sort des facteurs ruraux, et dans une réponse à la section centrale j'ai manifesté l'intention (page 1335) de venir en aide non seulement à cette catégorie d'agents, mais aussi à leurs confrères, les facteurs urbains.

Je me propose de porter au budget de 1872 un crédit qui permettra d'augmenter de 50 francs le traitement des facteurs ruraux qui ne touchent que 700 et 750 francs par année ; de même, j'ajouterai 50 francs aux appointements des facteurs urbains dont les émoluments ne dépassent point 800 francs.

L'honorable M. Drion vous a entretenus de différentes améliorations qu'il désire voir apporter à certains travaux dans l'arrondissement de Charleroi.

Il a fait la critique du touage tel qu'il fonctionne actuellement au bief de partage du canal de Charleroi.

J'admets jusqu'à un certain point cette critique.

La société du touage n'a pas convenablement rempli les obligations qui lui avaient été imposées.

Un arrêté du 18 juin 1869 a autorisé l'essai du touage pendant six mois, délai à l'expiration duquel le privilège devait ou devenir définitif ou être retiré.

Cet essai, qui n'a commencé en réalité qu'au mois de septembre 1870, ne s'est terminé qu'au mois de mars dernier. Il n'a pas donné les résultats que l'on en attendait.

Je n'ai pas cependant cru devoir faire cesser le privilège. J'ai accordé une prolongation d'expérimentation. Des obligations très strictes ont été imposées aux concessionnaires.

Mais si d'ici à l'époque fixée pour le chômage, le nouvel essai n'a pas mieux répondu à mon attente, je me verrai peut-être dans la nécessité de supprimer le privilège. Je désire ne pas être obligé d'en venir à cette extrémité.

Des indemnités sont dues à des bateliers en dédommagement de pertes subles par le fait de la société. Celle-ci a été invitée sérieusement à payer cette dette, et si elle tardait à le faire, je ferais prélever le montant de la créance sur le cautionnement de la compagnie.

L'honorable membre s'est fait l'écho des demandes des industriels de Charleroi tendantes à ce que l'on réduise la durée du chômage sur le canal qui les met en communication avec Bruxelles. Il a dit, avec une certaine raison, que dans ce moment où d'importantes expéditions devraient probablement se faire et où le matériel du chemin de fer, quoique considérable, pourrait momentanément ne pas être suffisant, il y avait lieu de diminuer la durée du chômage.

Si l'honorable membre a lu le Moniteur d'hier, il y aura vu un arrêté faisant droit, dans la mesure du possible, à la réclamation dont il s'est constitué l'organe.

La durée du chômage ne reste fixée à quarante-deux jours que pour la partie où doit être établi le pont du chemin de fer de Bruxelles à Luttre et cet ouvrage est si important pour Charleroi lui-même, que l'honorable M. Drion ne trouvera pas mauvais que l'exécution en soit hâlée.

Dans d'autres parties, la durée du chômage a été réduite à 32 jours ; il en est même où cette durée sera seulement de 18 jours ; le chômage finira, d'une manière générale, le 31 août au soir.

L'honorable membre a parlé de l'établissement de garde-corps le long de la Sambre dans la traverse de Charleroi. Ce travail incombe à la ville et non au gouvernement, attendu qu'il est nécessité par des changements que la ville a apportés à l'ancien état des lieux.

Cependant le gouvernement s'était décidé à intervenir et avait fait dans ce sens à la ville des offres qui ont été repoussées.

Dans cette situation, le gouvernement a dû se borner à établir des garde-corps en face de chacune des rues aboutissant aux quais. La dépense faite pour cet objet s'élève à 1,700 francs.

L'honorable membre a ensuite parlé de l'érection d'un bureau de poste central à Charleroi, du transfert du bureau actuel au centre du faubourg et de l'établissement d'un bureau de poste à Seneffe.

Je dois faire observer que le service de la poste a déjà été renforcé depuis quelque temps, à Charleroi, par l’institution d'un bureau secondaire dans un des faubourgs.

Malgré cela, j'examinerai bien volontiers s'il n'y a pas lieu d'aller plus loin encore.

Quant à Seneffe, une résolution qui donnera satisfaction à l'honorable membre sera probablement prise par mon département.

Je ne refuse, pas n on plus d'examiner ce qu'il y aurait à faire pour augmenter le nombre des bureaux télégraphiques dans les environs de Charleroi Cependant il importe de ne pas perdre de vue qu'il n'y a dans tout le pays pas un seul arrondissement qui dispose d'autant de bureaux télégraphiques que l'arrondissement de Charleroi ; autour de cette ville et dans, un rayon de 3,500 mètres, il existe sept bureaux télégraphiques.

L'honorable M. Le Hardy de Beaulieu a parlé, après ses collègues, MM. de Vrints et baron Snoy, du raccordement de la Lasne.

L'honorable M. Le Hardy n'a produit aucun argument nouveau ; je puis donc me borner à lui répondre que je ne crois pas que l'importance du résultat à obtenir pour Wavre exige que l'on force la Compagnie du Luxembourg à faire l'embranchement ; mais pour obvier autant que possible aux inconvénients qui résultent de l'état actuel des choses, je ferai mes efforts pour que tous les trains allant vers Bruxelles et vers Namur soient mis en correspondance avec les trains venant de Wavre ou s'y rendant. J'ai déjà indiqué ces compensations ; si je les obtiens, j'aurai fait plus pour l'arrondissement de Nivelles que n'auront fait tous mes prédécesseurs depuis vingt ans que les réclamations se succèdent.

M. de Vrints. - J'espère que M. le ministre voudra bien exiger immédiatement ces compensations.

M. Wasseige, ministre des travaux publics. - Je m'en tiens à ce que j'ai dit.

Quant à la halte de Loverval, je transmettrai à la Société du Grand-Central les observations présentées et qui ne regardent pas directement l'Etat. Je m'engage même à les appuyer.

L'honorable membre s'est plaint de la situation dans laquelle se trouverait la route pavée de Wavre à Bruxelles. Cependant le dernier rapport trimestriel des ingénieurs signale la situation de cette route comme bonne, et aucune réclamation ne m'était parvenue avant celle dont M. Le Hardy s'est fait l'écho. Néanmoins j'ai voulu en avoir le cœur net, et j'ai demandé les renseignements précis que j'ai reçus aujourd'hui même.

Il résulte de ces renseignements que la situation de la route est au moins aussi bonne que celle de toutes les vieilles routes pavées ; si, dans beaucoup d'endroits, les pavés sont raboteux, petits de mauvaise forme et désagréables pour les voyageurs en voiture, ils sont parfaitement convenables et pour les chariots du roulage et pour les chariots de l'agriculture.

Le relèvement se fait d'abord dans la traverse des agglomérations et c'est ainsi que la ville de Wavre a un pavé excellent.

Et puisque l'honorable M. Le Hardy de Beaulieu s'intéresse tant à la route de Wavre, je puis lui donner une nouvelle qui lui fera plaisir et qui répondra à ses instances les plus pressantes : la partie de cette route qui se trouve entre Wavre et le château de la Bawette sera restaurée très prochainement de façon à la rendre agréable même pour les gens en voiture.

L'honorable membre a parlé aussi des facteurs ruraux ; je viens de dire ce que je crois pouvoir faire en faveur de ces agents. Il m'avait conseillé un mode de rémunération qu'il appelle proportionnel. Ce système est appliqué en cas de tournées supplémentaires ; il ne paraît guère praticable aux tournées principales, parce que le travail imposé aux agents peut varier d'un jour à l'autre, par suite de diverses circonstances, comme un nouvel abonnement à quelque journal, l'occupation momentanée d'une maison de campagne, etc.

Au surplus, l'administration s'efforce de faire en sorte qu'il y ait autant que possible égalité entre les différentes tournées.

L'honorable membre a réclamé un bureau télégraphique pour Grez-Doiceau. L'affaire est en instruction ; je suis saisi, depuis peu, d'un rapport et j'espère qu'en reliant Jodoigne à Wavre par un fil télégraphique on pourra raccorder Hamme-Mille à Grez-Doiceau ; il serait ainsi donné satisfaction à cette partie des réclamations de mon honorable collègue.

L'honorable M. Le Hardy de Beaulieu a ensuite parlé des retards qu'a subis la construction du chemin de fer de Bruxelles à Luttre ; il craint, si les travaux ne sont point poussés avec plus d'activité, de ne pas voir de locomotive parcourir la ligne avant cinq à six ans.

Je reconnais, messieurs, que les travaux du chemin de fer de Bruxelles à Luttre ont éprouvé des retards ; mais il importe de ne point perdre de vue que la cause première de ces retards réside dans les réclamations des honorables représentants de Nivelles et de Charleroi relativement au tracé de cette ligne.

Une fois le tracé arrêté, des changements successifs y ont été opérés, qui l'ont sensiblement amélioré, j'en conviens, mais qui, en même temps, ont occasionné une nouvelle perte de temps.

(page 1336) Enfin, de nouveaux retards ont été la conséquence inévitable de l'obligation où s'est trouvé le gouvernement de poursuivre l'expropriation judiciaire de certaines parcelles nécessaires a la voie ; et, pour vous donner une idée des lenteurs qu'entraînent en général ces expropriations judiciaires, lenteurs signalées récemment encore par l'honorable M. Lelièvre, il me suffira de citer ce fait que plusieurs affaires font demeurées, près d'une année, pendantes devant le tribunal de Charleroi, et encore pour n'aboutir parfois qu'à une ordonnance de supplément d'enquête.

Quoi qu'il en soit, la plus grande activité règne actuellement sur tout le parcours de la ligne et je crois pouvoir annoncer à l’honorable M. Le Hardy de Beaulieu que d'ici à deux ans, il verra rouler sur cette ligne les locomotives qu'il n'y attendait que dans un délai de cinq à six ans.

L'honorable M. Boucquéau a, de son côté, soulevé une question d'une très grande importance : la question des réductions accordées sur les tarifs normaux du chemin de fer de l'Etat. Je le répète, messieurs, cette question est très grave ; elle a beaucoup préoccupé l'administration, et notamment mon honorable prédécesseur M. Jamar, qui, en 1869, y a donné la solution critiquée par l'honorable membre.

Parmi les raisons qui ont déterminé l'honorable M. Jamar, se trouve, en effet, celle qu'a indiquée l'honorable M. Boucquéau ; c'est le désir de voir les chemins de fer attirer vers eux une partie des produits pondéreux qui sont transportés par canaux ou par voies fluviales.

Le système adopté est celui qui est appliqué dans presque tous les pays et notamment en France et en Angleterre.

Il est évident que ce régime est éminemment favorable au chemin de fer ; mais ne constitue-t-il pas une injustice pour les industries similaires qui déjà se trouvent privées de l'avantage de pouvoir disposer de voies de navigation ? J'avoue qu'il y a quelque chose de très sérieux, sous ce rapport, dans les observations qu'a présentées l'honorable M. Boucquéau. Je lui promets d'en faire l'objet d'un examen sérieux et approfondi ; et par suite de nouvelles propositions qui m'ont été faites et que mon département étudie en ce moment, j'aurai prochainement l'occasion de fixer ma manière de voir à ce sujet.

M. Boucquéau a cru devoir revenir sur la question soulevée par l'honorable M. Houtart relativement à la tarification des pierres dans les services internationaux de chemins de fer.

Je regrette que mes explications n'aient pas donné toute satisfaction à l'honorable représentant de Soignies. Mais je dois maintenir mes déclarations antérieures, notamment en ce qui concerne la responsabilité. Je crois avoir justifié pleinement la situation contre laquelle les honorables membres s'élèvent.

Depuis que les chemins de fer existent, et dans tous les pays du monde, les transports internationaux ont toujours été soumis à un régime différent de celui qui s'applique aux transports intérieurs.

Je ferai, d'ailleurs, observer à l'honorable membre que je suis lié par des traités qui accordent aux produits belges, y compris la pierre de Soignies, la faveur qu'ils assurent par réciprocité aux produits similaires de l'étranger.

Ces plaintes ne sont pas nouvelles, messieurs : à une certaine époque, alors que Verviers se plaignait de ce que les laines venant de France étaient transportées à meilleur marché à Aix-la-Chapelle qu'à Verviers, Aix-la-Chapelle faisait entendre les mêmes récriminations pour les laines qui arrivaient de l'Allemagne, et qui étaient transportées à Verviers à meilleur marché qu'à Aix-la-Chapelle.

J'examine la chose au point de vue des tarifs internationaux ; mais l'exemple cité par M. Boucquéau pourrait faire supposer qu'il avait en vue les tarifs de transit, puisqu'il a parlé de pierres venant de France et se dirigeant vers Anvers.

S'il en était ainsi, je prierais l'honorable M. Sainctelette de vouloir bien faire connaître à M. Boucquéau l'opinion du conseil supérieur de l'industrie sur cette matière.

Cette opinion est la justification la plus complète des errements suivis par le gouvernement.

L'honorable M. Boucquéau est revenu sur la question du tarif des embranchements du canal de Charleroi ; il n'est pas content de ce qui a été fait, et il a émis l'avis que le gouvernement, en laissant subsister des taxes de 50 et de 35 centimes sur les voies ferrées qui conduisent aux embranchements, n'a rien fait du tout.

L'erreur de M. Boucquéau provient de ce qu'il considère le chemin de fer terminant les embranchements comme devant se confondre avec le canal lui-même. C'est ainsi qu'il arrive à prétendre que le même mode de tarification (un centime par kilomètre) aurait dû être appliqué et sur la voie ferrée et sur la partie du canal dont elle est le prolongement.

Eh bien, messieurs, non seulement l'honorable M. Boucquéau se trompe, mais il m'autorise à lui dire qu'il se montre ingrat.

Le système mis en vigueur apporte une très grande amélioration au système antérieur pour les charbonnages que desservent les embranchements.

J'ai sous les yeux un tableau qui le prouve à l'évidence. Pour les transports du Centre vers Bruxelles, par l'embranchement de l'Est, voici la différence :

Sous l'ancien tarif on payait 49 centimes ; on ne paye plus actuellement que 37 centimes.

Par l'embranchement de l'Ouest, on payait 65 centimes du Centre vers Bruxelles, tandis que l'on ne paye plus que 11 centimes pour la Louvière, que 10 centimes pour Houdeng et que 39 centimes pour la Croyère.

Voilà, me semble-t-il, des avantages qui auraient dû nous valoir un peu plus de reconnaissance de la part de M. Boucquéau.

Je réitère, du reste, l'offre que j'ai faite déjà : si les industriels trouvent que le tarif est trop élevé, sur les chemins de fer, je leur louerai ces derniers pour un délai aussi long qu'ils le voudront, et ce, dans les conditions les plus avantageuses.

L'honorable M. Couvreur a exprimé le désir de savoir quand le chemin de fer de ceinture de Bruxelles sera livré à la circulation. Je suis heureux de pouvoir lui annoncer que la mise en exploitation aura lieu lundi prochain, 5 juin. Lundi prochain, le chemin de fer sera ouvert au transport des marchandises.

L'honorable membre m'a également prié de lui faire connaître les causes du retard qu'a éprouvé l'achèvement de ce travail. Ces causes sont assez nombreuses : il y a d'abord eu le rappel des miliciens, qui a privé les entrepreneurs de leurs ouvriers ; il y a eu ensuite les inondations qui, à la suite d'orages, ont envahi, à plusieurs reprises, la tranchée de Jette et occasionné des éboulements considérables ; enfin, une des causes principales du retard constaté a été une modification qu'on a été obligé d'apporter dans la construction des fondations d'un viaduc, par suite de la nature du sol.

Tout cela, messieurs, a produit un retard de six mois. Je dois cependant rendre aux entrepreneurs une justice, que tous sont loin de mériter : ils ont mis toute l'activité et toute l'énergie possibles dans l'exécution du travail qui leur était confié.

L'honorable membre a parlé ensuite du raccordement de l'abattoir de Bruxelles au chemin de fer de ceinture, à l'aide d'une voie ferrée. Des négociations ont été ouvertes dans ce but avec l'administration communale de Bruxelles, et un aperçu des dépenses que nécessiterait le raccordement a été établi. D'après les évaluations faites, ces dépenses se seraient élevées à 1,500,000 francs. L'énormité de ce chiffre, eu égard aux services qu'il y avait à espérer du travail, a fait abandonner le projet et la ville de Bruxelles elle-même n'a plus demandé qu'il y fût donné suite.

L'honorable M. Couvreur a encore appelé l'attention du gouvernement sur la nécessité qu'il y aurait à construire des communications plus nombreuses et plus faciles entre Molenbeek et la ville de Bruxelles, lorsque la station des Etangs Noirs sera ouverte. L'administration des ponts et chaussées s'est occupée de cet objet ; elle a même fait examiner si le voûtement complet du canal était possible, mais elle a trouvé qu'il n'y avait pas moyen d'y arriver à cause de la différence des niveaux, différence qui ferait que la plupart des maisons du boulevard seraient enterrées de plusieurs mètres.

Cependant l'honorable membre peut être certain que l'administration avisera à augmenter et à améliorer les voies qui doivent relier la station de Molenbeek à la ville de Bruxelles.

L'honorable M. Couvreur enfin, revenant sur une question qui avait déjà été traitée par l'honorable M. Sainctelette, a exprimé l'opinion qu'il y aurait lieu d'encourager les particuliers à construire eux-mêmes du matériel pour leurs propres expéditions et pour les expéditions d'autrui. Cette question n'est pas neuve et déjà le matériel est fourni au chemin de (page 1337) fer par quelques particuliers, mais dans des limites fort restreintes, je le reconnais.

L'administration ne demande pas mieux que de voir se généraliser ce système : elle appelle de tous ses vœux les industriels à construire eux-mêmes leur matériel et à l'employer dans les conditions actuellement admises.

J'espère que la présente discussion donnera plus de publicité aux intentions du gouvernement et contribuera ainsi au résultat que poursuivent l'honorable député de Mons et l'honorable représentant de Bruxelles.

L'honorable M. Couvreur a parlé également d'entrepôts provisoires qui, si j'ai bien saisi sa pensée, seraient construits, soit par des particuliers, soit par des sociétés. L'administration des chemins de fer n'y fait pas le moindre obstacle, si cela peut convenir à mon honorable collègue des finances.

Elle se prêtera même à donner toutes facilités pour raccorder ces entrepôts au chemin de fer en prenant toutes les précautions que commande la sécurité publique. C'est aussi ce qu'elle fait chaque fois que l'on demande à relier aux artères principales du réseau national des voies ferrées établies, ou à établir dans l'intérieur des villes ; elle examine la chose et, quand la sécurité peut être parfaitement garantie, elle autorise. C'est à un examen de ce genre que le département des travaux publics se livre actuellement encore à propos d'une demande de raccordement introduite pour le chemin de fer américain de Liège.

Quant à l'entrepôt de Bruxelles, dont l'honorable membre-nous a fait un tableau si sombre, et quant aux pérégrinations si intéressantes qu'a dû faire un destinataire à la recherche d'un colis, il n'est pas contestable que l'entrepôt a été très encombré et que ce qu'a raconté l'honorable membre a pu parfaitement se passer. Mais les choses ont changé et l'entrepôt est actuellement ou à peu près dans sa situation normale. D'ailleurs, l'administration du chemin de fer, d'accord avec l'administration des finances et avec l'administration communale de Bruxelles, s'occupe d'établir une succursale à l'entrepôt. Hier encore, une lettre a été adressée par moi à l'administration communale de Bruxelles et à mon collègue pour cet objet. Je ne doute pas que l'administration de la ville n'y mette la meilleure volonté et que nous arriverons ainsi à donner satisfaction aux réclamations qui ont surgi. Si une succursale est établie, elle pourra l'être de manière que les opérations se fassent plus régulièrement et plus facilement et que l'on évite les inconvénients signalés par l'honorable membre, tout en accordant au public les facilités que l'on réclame en son nom.

En attendant, je suis tout disposé à donner à l'honorable membre la satisfaction de faire indiquer, par voie d'affiches, les différentes opérations qui doivent se faire au sein de l'entrepôt et les locaux où elles s'accomplissent.

Je pourrai même faire consigner ces renseignements dans les avis destinés aux personnes auxquelles on fait connaître que des colis sont arrivés à leur adresse.

L'honorable M. Van Outryve est revenu sur les réclamations qui avaient déjà été présentées par son honorable collègue de Bruges à propos de l'éclusette de Blankenberghe. Je n'ai rien à ajouter à ce que j'ai dit. Le gouvernement, dans la rigueur du droit, ne devait rien pour cette éclusette. Des précautions suffisantes avaient été prises pour sauvegarder les intérêts des riverains du canal.

Cependant, pour être agréable à ces messieurs et payer sa juste part dans une garantie plus considérable à accorder aux plaignants, le gouvernement a consenti à prendre à sa charge la moitié du coût de l'établissement de l'écluse, ainsi que la manœuvre de l'ouvrage. Je ne puis aller plus loin, et si les honorables membres étaient justes, ils devraient me remercier au lieu de me critiquer.

L'honorable M. Van Outryve a ensuite parlé de la reprise des chemins de fer concédés de la Flandre occidentale. Déjà les journaux se sont occupés à différentes reprises de cette question et je suis heureux d'avoir à en parler ici pour rétablir la vérité des faits.

Voici, messieurs, ce qui s'est passé :

Au mois de décembre 1870, la société anonyme des Bassins houillers fit connaître au gouvernement qu'elle avait l'intention de dénoncer ses tarifs mixtes avec l'Etat et par conséquent de régler à sa guise les prix afférents à ses parcours. Il est positif que c'était un moyen de pousser l'Etat à reprendre les lignes de la Flandre occidentale. Comme j'éprouve la plus vive sympathie pour les populations qui sont desservies par ces lignes ; comme je désire, dans la mesure du possible, leur être agréable en les plaçant dans la situation des parties du pays où l'exploitation se fait par le gouvernement, j'ai déclaré à la compagnie que j'étais disposé à me livrer à l'examen de l'affaire et je lui ai demandé de suspendre sa résolution quant à la dénonciation des tarifs jusqu'à ce qu'une solution pût intervenir, ce à quoi elle a consenti.

Plus tard, la société me fit parvenir un projet embrassant non seulement le rachat des lignes de la Flandre occidentale, mais encore les principes fixés pour toutes les autres lignes mentionnées dans la convention du 25 avril 1870. Pour ces dernières, on demandait un changement radical à ce qui est stipulé et la substitution d'une rente fixe au prélèvement tel qu'il est arrêté par la convention. Cette proposition n'a pu être acceptée. J'ai fait connaître à la société qu'il m'était impossible d'adhérer à son désir quant au deuxième point ; les pourparlers ont été rompus sur la négociation générale, mais ils sont restés ouverts sur la négociation qui intéresse les lignes de la Flandre occidentale. C'est ce que j'ai fait connaître à la société des Bassins houillers dans la correspondance échangée avec elle.

Je lui ai dit catégoriquement que je considère les négociations, quant à la Flandre occidentale comme encore ouvertes.

La compagnie m'a, sur ma demande, fait parvenir les éléments indispensables à l'appréciation des conditions auxquelles il y aurait lieu de subordonner la conclusion d'un traité de reprise. Ces éléments font l'objet d'un examen approfondi et je compte être bientôt à même de prendre une détermination qui puisse être utilement communiquée à la société.

Je dois dire cependant que la reprise désirée aurait été possible peut-être et certainement plus facile au moment où l'ancien cabinet a débattu les clauses de la convention de 1870 ; alors une moyenne acceptable aurait peut-être pu être trouvée, établissant une compensation entre les meilleures lignes et les moins productives ; cela n'a pas été fait, c'est un malheur et peut-être une faute irréparable. Aujourd'hui, la situation est tout autre ; la reprise est devenue plus difficile pour beaucoup de raisons que tout le monde a comprises.

Dans tous les cas, je puis rassurer les populations des Flandres en leur disant que si nous n'aboutissons pas, elles ne seront cependant pas livrées à la merci de la Société générale d'exploitation, ainsi qu'on a paru le redouter ; leurs droits sont garantis par les cahiers des charges, et le gouvernement saura faire respecter ces droits par tous les moyens qui sont en son pouvoir.

M.. Van Outryve a parlé aussi d'un bureau télégraphique a établir à Oostcamp ; le mouvement des correspondances postales d'Oostcamp est si peu important que l'on peut en conclure que l'établissement d'un bureau télégraphique dans cette localité ne se justifierait point ; je ne pourrais, dès lors, donner satisfaction au désir de l'honorable membre que si les besoins du chemin de fer exigeaient la création du bureau sollicité. Si ces, besoins se révélaient, non seulement ce bureau serait utilisé pour le chemin de fer, mais il serait en outre mis à la disposition du public.

L'honorable M. Magherman a appelé l'attention du gouvernement sur différents points. Il a exprimé le regret que, dans mon arrêté du 14 janvier dernier, j'aie fixé des délais trop éloignés, selon lui, pour la construction de certaines parties de la ligne concédée d'Anvers à Douai. Quant à ce premier point, messieurs, il me semble que l'honorable M. Magherman devrait s'estimer déjà heureux qu'une ligne qui a été si compromise soit maintenue et qu'on se soit borné à reculer la date de son achèvement.

Puisqu'il y a six ans pour construire 550 kilomètres de voies ferrées il faut bien qu'il y ait des premiers et des derniers. J'ai dû rechercher quelles étaient les sections à classer dans chacune des différentes catégories que je devais former et c'est le résultat de l'examen auquel je me suis livré à ce point de vue qui se trouve traduit dans l'arrêté que je viens de citer.

L'honorable M. Magherman a parlé ensuite des chemins de fer vicinaux de la Flandre orientale et de la concession d'Audenarde à la frontière hollandaise. Ce dernier chemin de fer a été concédé en 1869 à Société des chemins de fer vicinaux ; cette société n'a pas le droit d'abandonner la concession et le gouvernement ne le lui permettrait pas.

Jusqu'ici cependant, à cause probablement des difficultés financières qui ont frappé le crédit indispensable aux entreprises industrielles, quelques plans seulement ont été soumis au gouvernement. Je ferai tout ce qui dépendra de moi pour hâter la réalisation de l'œuvre.

J'arrive à la ligne de Saint-Ghislain à Ath. L'honorable membre a renouvelé un procès qui dure depuis longtemps ; il a compulsé tous les dossiers et en a tiré tous les arguments possibles en faveur de son système. Ces arguments ne m'ont pas touché ; je les avais rencontrés en examinant moi-même toutes les pièces et j'ai acquis la conviction que (page 1338) l'esprit et la lettre de la convention exigent la ligne directe, aussi bien que l'exigent l'intérêt général et l'intérêt des populations à desservir.

Je suis, à cet égard, du même avis que mes honorables prédécesseurs, MM. Jamar et Vanderstichelen, qui avaient aussi reconnu la nécessité d'un chemin de fer direct de Saint-Ghislain à Ath.

Ce chemin de fer ne doit pas avoir 25 kilomètres, comme l'indique une réclamation que j'ai reçue de l'association houillère du Couchant de Mons.

En effet, quoique la société concessionnaire ait fourni des plans qui attribuent à la ligne une longueur qui, si je ne me trompe, doit être d'environ 25 kilomètres, les études faites par les agents du gouvernement ont fait reconnaître que cette longueur pouvait être réduite à 22 kilomètres au plus. C'est le tracé qui donne ce dernier développement que je suis décidé à imposer aux concessionnaires et j'en exigerai l'exécution avec toute l'énergie possible.

Cela répond aux observations que m'a présentées l'association houillère du Couchant, et celle-ci reviendra sans doute à sa première opinion, exposée dans une requête adressée à la Chambre en faveur de la ligne directe. C'est d'ailleurs ce que l'association déclare elle-même dans la lettre qu'elle m'a fait l'honneur de m'écrire le 22 mai dernier.

J'ai examiné consciencieusement la chose. L'intérêt général seul m'a guidé. Je n'entre pas dans les discussions qui peuvent s'élever entre la compagnie de Hainaut et Flandres, la société des Bassins houillers, la société de Braine-le-Comte à Gand et autres. Les tarifs seront établis d'après les règles fixées par les conventions, sans préoccupation des avantages qui pourront en résulter pour l'une ou l'autre société, le gouvernement n'ayant pas à s'inquiéter de discussions d'intérêt privé.

La société de Hainaut et Flandres n'a pas été de mon avis. Elle m'a envoyé du papier timbré. Je ne redoute nullement les conséquences de cet envoi.

M. Pety de Thozée m'a recommandé certains travaux de voirie dans la province de Luxembourg, particulièrement dans l'arrondissement de Marche.

J'aurai les plus grands égards à cette recommandation, mais je ferai observer que les intérêts de la province de Luxembourg en matière de grande voirie n'ont pas été aussi négligés qu'on semble vouloir le dire.

M. Pety de Thozée verra que les sympathies du gouvernement actuel ne feront pas défaut à cette province, car le projet dont j'ai déjà annoncé plusieurs fois la présentation à la Chambre, comprendra un crédit spécial pour les routes du Luxembourg et au moyen de ce crédit toutes les aspirations légitimes pourront être satisfaites.

Quant au chemin de fer de Hesbaye-Condroz, je dois m'en rapporter à ce que j'ai dit, dans la séance du 5 mai, sur la situation de cette ligne.

Les travaux de deux des trois sections dont la ligne se compose sont entamés. Je tiendrai la main à ce qu'ils s'exécutent dans le délai fixé par le cahier des charges.

Une seule section, celle qui s'étend de Statte à Landen, est en retard. J'ai déjà annoncé qu'un arrangement était sur le point de se conclure, pour les travaux de cette section, entre la société concessionnaire et une puissante maison française.

Si mes renseignements sont exacts, les négociations doivent avoir abouti récemment. Il est donc à présumer que les plans modifiés me seront bientôt soumis et je ferai en sorte que les travaux puissent commencer le plus tôt possible.

J'ai répondu aux observations de l'honorable M. Delcour, en répondant à celles de l'honorable M. David.

Quant aux inondations du Demer, dont il nous a parlé au nom de l'honorable M. Beeckman qu'une indisposition éloigne de la Chambre, des travaux ont été exécutés, il y a plusieurs années, dans le but de soustraire les terrains riverains à ces inondations. Je ferai examiner la situation, et si ces travaux ne sont pas suffisants, je promets d'aviser à des mesures plus efficaces.

L'honorable M. Delcour vous a entretenus aussi du vol commis récemment à la station du Midi. À cette occasion, il a demandé s'il n'y aurait pas lieu de généraliser l'application d'un arrêté pris par mon honorable prédécesseur, et accordant la faculté de conférer les fonctions de comptable à certains employés, dans des perceptions et des stations d'une grande importance.

Cette question est grave et je l'étudierai avec tout le soin qu'elle réclame. Un point m'a frappé d'abord, c'est que la mesure préconisée pourrait nuire à l'unité du service.

Dans une station comme dans une perception, je crois qu'il ne faut qu'un chef, pour que les affaires marchent bien ; cependant il serait peut-être possible d'avoir un agent comptable responsable devant la cour des comptes et devant le gouvernement, tout en laissant la haute main au chef de station ou de perception. C'est à ce point de vue que je me placerai pour examiner les observations présentées par l'honorable M. Delcour.

M. Lescarts est revenu sur les critiques formulées déjà par un de ses collègues à propos de la suppression du chemin de fer de Bonne-Espérance à Beaumont.

Je regrette de devoir dire que je ne puis que maintenir ce que j'ai déjà répondu à cet égard. Il y avait deux lignes se dirigeant de Mons vers Chimay ; une ligne était suffisante ; j'ai choisi la plus importante, celle qui profite aux localités les moins bien desservies ; je crois avoir bien agi au point de vue de l'intérêt général et de l'intérêt du trésor.

En ce qui concerne les prix de transport que les charbons du Couchant de Mons auront à supporter, je crois que l'honorable membre a été induit en erreur ; le surcroît de taxe dont il a parlé n'atteindra pas 60 centimes ; c'est tout au plus s'il sera de 30 centimes.

Le tarif fictif, à vol d'oiseau, qu'il a réclamé, constituerait un retour à un système vicieux et abandonné depuis longtemps.

L'honorable membre a ensuite parlé de la possibilité qu'il y aurait de faire partir les trains de voyageurs de Dour, au lieu de les faire partir de la gare de formation.

Je me suis occupé de cette question ; mais le profil actuel de la voie n'offre pas assez de sécurité pour permettre de faire droit à la demande de l'honorable membre. Il faut donc attendre que le profil ait été modifié avant de faire le changement sollicité.

L'honorable membre voudrait enfin qu'une station fût érigée sur le territoire de la commune de Masnuy-Saint-Pierre. Cette demande ne peut pas être accueillie ; en effet, Masnuy-Saint-Pierre ne compte que 408 habitants et la station ne pourrait être utile qu'à elle et à une centaine d'habitants de la commune de Masnuy-Saint-Jean. Dans de pareilles conditions, la chose est impossible et c'est ce qui a été reconnu, dès 1866, par M. Vanderstichelen.

L'honorable comte de Theux a appelé mon attention sur les tarifs à appliquer au transport des engrais et des matières fertilisantes. Cette question est importante ; elle est soumise à une enquête approfondie et générale ; elle sera résolue dans un avenir très prochain, je puis en donner l'assurance.

L'honorable M. Santkin m'a fait une guerre un peu vive à propos des paroles que j'ai prononcées sur le projet d'Athus-Givet. Il a prétendu que je m'étais enveloppé de nuages, mais que, derrière ces nuages, on entrevoyait l'abandon du chemin de fer.

L'honorable membre se trompe ; j'ai déclaré que, dans la situation actuelle, il est impossible au gouvernement de donner une solution à cette affaire très importante.

Mais je déclare que la question reste ouverte ; les circonstances changeant, je l'examinerai avec le désir de donner satisfaction aux industriels des bassins de Charleroi et de Liège.

Je ne perds pas de vue non plus les intérêts des communes qui se trouveraient sur le parcours de la ligne ; soit d'une façon soit de l'autre, soit par ce chemin de fer soit par un autre, je tiens à ce que ces communes n'aient pas de légitimes sujets de plaintes à énoncer.

Encore une fois, ce n'est pas une question abandonnée ; ce n'est qu'une question ajournée.

J'espère que ces explications ramèneront mon honorable collègue à de meilleurs sentiments et que je ne serai point privé de son approbation lors du vote de mon budget.

L'honorable M. Vanden Steen se déclarera satisfait, je suppose, de la réponse que j'ai faite à son honorable collègue, M. Van Cromphaut, en ce qui touche les intérêts de l'arrondissement qu'ils représentent l'un et l'autre dans cette enceinte.

Il m'a cependant signalé un point spécial, au sujet duquel je lui dois quelques mots ; je veux parler du chemin de fer de Gand à Tamise. La demande de concession de ce chemin de fer a été repoussée par mon département, à la date du 21 août 1869 ; mais de nouvelles instances ayant été faites, j'ai soumis l'affaire à un examen qui n'est pas encore terminé.

L'honorable membre a parlé également du chemin de fer de Bruxelles à Termonde, et m'a demandé de faire en sorte, quand il s'agira d'arrêter le tracé de cette ligne, qu'elle passe par la commune de Lebbeke.

Je n'oublierai pas la recommandation de l'honorable membre, quand le moment sera venu d'étudier le tracé.

(page 1339) Enfin, messieurs, quant à un bureau télégraphique et à un bureau de petites marchandises à établir à l'intérieur de la ville de Termonde, je m'engage bien volontiers à faire étudier la question et à y donner une solution qui soit conforme à l'intérêt général.

Je demande à la Chambre la permission de m'en tenir, pour aujourd'hui, à ces observations et de répondre ultérieurement à celles que quelques honorables membres ont présentées dans la présente séance.

M. de Dorlodot. - Il y a trois mois environ, M. le ministre des travaux publics nous a promis le chemin de fer de Bruxelles à Charleroi par Luttre pour dans un an.

Je crois de mon devoir de prévenir M. le ministre que si les travaux ne sont pas poussés plus vigoureusement, nous n'aurons ce chemin de fer en exploitation que dans trois ans.

Je tiens aussi à prévenir M. le ministre des travaux publics que tant qu’il n’aura pas accordé la concession d’Athus-Givet, je ne voterai pas son budget.

- La séance est levée à 5 heures.