Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 12 mai 1868

Rapport de la section centrale

M. Delcourµ. - J’ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale sur le projet de loi relatif à la contrainte par corps.

- Ce rapport sera imprimé et distribué ; la Chambre statuera ultérieurement sur la mise de ce projet de loi à l'ordre du jour,

Rapport de la section centrale

M. Thonissenµ. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale sur le projet de loi portant prorogation de la loi du 7 juillet 1865 relative eux étrangers.

- Ce rapport sera imprimé et distribué, et le projet de loi sera mis à la suie de l'ordre du jour.

Rapport de la commission

M. Guillery. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la commission qui a été chargée d'examiner le projet de loi portant augmentation du nombre des notaires de résidence à Bruxelles.

- Même décision.

Rapport de la section centrale

M. Vleminckxµ. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi allouant au département des travaux publics des crédits spéciaux à concurrence de 5,900,655 fr.

- Même décision.

Discussion générale

M. Thonissenµ. - L'honorable M. Beeckman a entretenu la Chambre de la situation fâcheuse où se trouvent les prairies riveraines du Demer dans l'arrondissement de Louvain.

Le régime de cette rivière a également grand besoin d'être amélioré dans une partie du Limbourg. Actuellement, près de deux mille hectares de prés et de terres sont inondés à chaque instant par le débordement de la Velp, de la Herck et d'autres cours d'eau qui les traversent et qui viennent tous, à peu près au même point sous Haelen, se jeter dans le Demer. Or, non seulement cette dernière rivière n'a pas, en cet endroit, une largeur suffisante, mais l'écoulement des eaux est encore considérablement entravé par les travaux militaires de Diest.

L'an dernier, en plein été, une récolte importante a été entièrement détruite. Cette année, après quelques jours de pluie, la vallée a été de nouveau submergée et, au moment où je parle, les eaux ne se son pas encore complètement retirées.

La situation demande un remède d'autant plus prompt que le défrichement des bruyères et des marais fait arriver les eaux pluviales avec une promptitude jadis inconnue.

Il est indispensable qu'on améliore le cours du Demer en amont de Diest, comme on l'a fait en aval. Si M. le ministre des travaux publics fait étudier la question, il sera bientôt convaincu de cette nécessité. Le lit du Demer doit être rectifié et élargi, au moins depuis son confluent avec la Velp et la Herck. On devra, de plus, donner à la rivière un débouché plus étendu à Diest.

Je recommande cet important objet à toute l'attention de l'honorable ministre.

M. Reynaertµ. - Messieurs, mon intention était d'entrer dans quelques développements sur deux questions d'intérêt général, que je me proposais de recommander à l'attention du département des travaux publics. Mais la Chambre ayant déjà manifesté à plusieurs reprises le désir d'en finir, je me bornerai à indiquer ces questions, me réservant d'y revenir plus amplement, lors de la discussion du budget de 1869, si tant est qu'avant cette époque elles n'aient pas reçu une solution.

La première question, messieurs, est relative à l'utilité ou, pour mieux dire, à la nécessité d'étendre la franchise de port à la correspondance des particuliers avec le gouvernement provincial. En demandant cette extension, mon but est d'éviter les déchéances fâcheuses, préjudiciables, qui frappent souvent les réclamations, en matière administrative, introduites devant les députations permanentes, par suite de cette circonstance que ces réclamations sont fréquemment adressées par lettre non affranchie ou affranchie d'une manière insuffisante, soit au gouverneur de la province, soit directement à la députation permanente.

J'espère que l'honorable ministre de la justice, qui, sans doute pour les besoins de la cause, a attribué si complaisamment l'autre jour la paternité - paternité dont les titres sout encore à démontrer - des projets ministériels en matière de juridiction électorale, voudra bien prêter à la modeste mais utile réforme, que je réclame en ce moment sa puissante intercession auprès de son collègue des travaux publics. Son patronage me paraît d'autant plus nécessaire,. que l'honorable M. Jamar nous a fait connaître hier son intention de restreindre plutôt que d'étendre les franchises de port.

Un second objet que je me contenterai de signaler, et qui a également des accointances avec le département de la justice, c'est la nécessité de réviser le tableau général des distances pour le règlement des frais de justice en matière criminelle,

(page 1238) S'il faut en croire le dernier cahier des observations de la cour de comptes, c'est au département des travaux publics que cet important travail se trouve enrayé.

Les frais de déplacement compris sous la dénomination de frais de justice criminelle, réduits de moitié par l’arrêté-loi du 18 juin 1855, pour les parcours qui s'effectuent par la voie ferrée, continuent d'être réglés par un tableau général des distances publié à la fin de l'année 1852, bien que depuis cette époque un grand nombre de nouvelles lignes concédées aient été livrées à l'exploitation.

Il y a là à faire disparaître, en même temps qu'une source de dépenses inutiles, une situation qui blesse l'égalité et la justice.

Maintenant, messieurs, j'ai à recommander à l'honorable ministre quelques intérêts locaux. Pour ne pas fatiguer la Chambre je m'acquitterai de ma tâche le plus laconiquement possible.

Mais avant de parler de ce qui reste à faire, je voudrais dire ce qui a déjà été fait ; et sous ce rapport, je n'ai que des remerciements à adresser à l'honorable M. Jamar.

Je le remercie, avec mes honorables collègues du Sénat et de la Chambre, de l'empressement qu'il a mis à nous proposer des crédits pour l'agrandissement de la station de Courtrai. Nous espérons que cet intérêt de premier ordre, qui a été tant de fois l'objet de nos réclamations, recevra enfin une entière et prompte satisfaction.

Je dois cependant faire une réserve formelle.

Je proteste de toutes mes forces contre le projet d'établir la station de déchargement du côté du faubourg de Tournai. C'est une idée malheureuse qui aurait les conséquences les plus fâcheuses, et notamment de rendre, dans un avenir peu éloigné, toute communication en quelque sorte impossible entre ce populeux faubourg et le centre de la ville. La chaussée de Tournai, qui est la seule voie de communication, est déjà continuellement entravée ; que sera-ce quand l'encombrement, résultant du va-et-vient des voitures opérant le déchargement, se joindra à l'obstacle permanent du passage des trains ?

Je remercie encore l'honorable ministre de ce qu'il a bien voulu donner l'assurance à mon honorable collègue et ami, M. Tack, de rétablir au premier juin prochain les express dont nous avons été si longtemps privés, au grand détriment de nos relations avec la capitale.

Ce devoir de reconnaissance accompli, je prendrai la confiance de formuler quelques réclamations. Et d'abord, je voudrais voir établir un bureau de poste dans chacune des importantes communes de Wevelghem, de Moorseele et d'Anseghem.

La commune de Wevelghem a une population considérable et commerçante. C'est le centre le plus florissant de l'industrie linière ; il s'y fait chaque jour des transactions nombreuses, qui se montent, j'en suis persuadé, à un chiffre très élevé. L'établissement d'un bureau de poste y serait d'autant plus facile que la commune de Wevelghem est située sur la ligne du chemin de fer de Courtrai à Bruges et qu'il y a tout autour un groupe de communes de moindre importance qu'il serait avantageux d'incorporer dans une nouvelle circonscription.

La commune de Moorseele, malgré son importance incontestable, est restée jusqu'à ce jour dans l'isolement le plus complet. J'oserais même dire que c'est une commune abandonnée ; car, à l'heure qu'il est, par la faute de je ne sais qui, mais assurément pas de l'honorable ministre des travaux publics, il n'y a ni bourgmestre ni échevins. Quoique chef-lieu de canton judiciaire et de milice, quoique possédant 5 ou 6 fabriques de tissus et de batistes, qui sont continuellement en activité, cette commune réclame vainement depuis nombre d'années un moyen quelconque de communication plus rapide, soit une malle-poste sur Courtrai, soit une ligne télégraphique la reliant à la station de cette dernière ville, soit enfin un simple bureau de poste lui permettant de correspondre au moins en un jour, ce qui ne lui est pas possible actuellement, avec son chef-lieu d'arrondissement, qui n'est distant que d'une bonne lieue et demie.

Enfin pour ce qui concerne la commune d'Anseghem, l'établissement d'un bureau postal est une nécessité que je n'aurai pas besoin de démontrer longuement. Cette commune, située au point de bifurcation des deux lignes de Courtrai à Denderleeuw et d'Audenarde à Nieuport, est actuellement desservie par le bureau de Waereghem. Il est évident que l'ouverture de ces deux nouvelles lignes nécessitera un changement dans la circonscription postale existante. Il faudrait, d'après moi, établir un nouveau centre à Anseghem et en faire dépendre plusieurs communes de second ordre.

Encore un mot et je finis.

L'honorable ministre a reçu, il y a quelques semaines, apostillée et chaudement recommandée par mes honorables collègues et moi, une pétition des habitants notables de Dottignies, demandant l'établissement d'une ligne télégraphique destinée à relier cette commune au réseau de l'Etat.

Je prends la liberté de signaler de nouveau cet objet à la sollicitude de l'honorable M. Jamar. La commune de Dottignies est sans contredit une des communes rurales les plus importantes et les plus florissantes, je ne dirai pas de notre arrondissement, mais du pays entier. On y compte plusieurs fabriques de tissus qui rivalisent d'activité et de renom avec les fabriques similaires de la frontière française. On y compte d'autres industries très en vogue, une brasserie, une vinaigrerie, une tannerie et un pensionnat très renommé.

Du reste, Dottignies a des relations journalières avec les centres industriels du pays, avec ceux de France et d'Angleterre, et c'est surtout à ce point de vue qu'il lui importe au plus haut degré d'obtenir plus de rapidité dans ses communications.

L'établissement d'une ligne télégraphique se ferait avec d'autant plus de facilité et avec d'autant moins de frais, qu'il existe à Dottignies un bureau de perception postale et que la distance de la station de Mouscron est seulement de 7 kilomètres, distance qui pourrait être considérablement raccourcie en rattachant la ligne télégraphique à l'endroit où la ligne de Mouscron à Tournai croise la chaussée de Dottignies à Roubaix.

Je puis me dispenser d'en dire davantage ; car j'ai appris avec infiniment de plaisir que l'honorable ministre a déjà fut une réponse des plus bienveillantes à la requête des pétitionnaires.

M. Preud'hommeµ. - Depuis quelque temps, messieurs, la presse et la population des arrondissements de Huy et de Waremme réclament vivement la suppression des barrières établies sur les routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot.

Plusieurs pétitions dans ce sens ont été adressées à la Chambre et je viens les appuyer énergiquement parce qu'elles sont marquées au coin de la justice et de l'équité.

En effet, ces deux routes ne sont pas des routes concédées ; ce sont de véritables routes de l'Etat et, à ce titre, les barrières qui y sont établies devraient être supprimées comme elles le sont sur toutes les autres routes de l'Etat.

Ce caractère de routes de l'Etat a été imprimé aux routes de Huy à Stavelot et de Huy à Tirlemont par une convention intervenue entre la société concessionnaire de ces routes et le gouvernement sous la date du 9 août 1836. L'article 2 de cette convention porte, en effet :

« La société renonce également à tous les avantages qui lui sont assurés par les conditions de la concession, et la route deviendra immédiatement la propriété de l'Etat. » »

Et par l'article 3 il est stipulé que :

« L'administration de la route appartiendra immédiatement au gouvernement. »

Ainsi donc, messieurs, non seulement la propriété de ces routes, mais aussi leur administration, résident dans les mains de l'Etat ; ce qui distingue ces voies de communication des routes concédées dont la propriété et l'administration appartiennent aux sociétés concessionnaires. Ainsi la suppression des barrières établies sur les routes de Huy à Tirlemont et à Stavelot eût-elle été prononcée, comme celle de toutes les barrières qui existaient sur les routes de l'Etat, par la loi du 15 décembre 1866 sans la réserve contenue dans l'article 2, qui stipule que le gouvernement déterminera la date à laquelle ladite loi deviendra applicable à chacune des routes de l'Etat.

Le gouvernement a fait usage de cette réserve, et un arrêté royal du 6 décembre 1866, dans son article 6, a maintenu les droits de barrières dans les termes suivants :

« Les droits de barrière sont maintenus provisoirement sur les routes et parties des routes indiquées ci-après :

1° Route de Huy à Tirlemont.

2° Route de Huy à Stavelot.

Mais je constate que le maintien des droits de barrière sur ces deux routes est une mesure exceptionnelle, spéciale, et même provisoire, tandis que sur les routes concédées le maintien des barrières est une règle générale.

C'est contre cette mesure que je proteste, la considérant comme étant contraire aux intérêts de l'arrondissement de Huy, parce qu'elle frappe les deux voies de communication les plus importantes de cet arrondissement et entoure la ville de Huy d'un véritable cercle de barrières.

Peut-être m'objectera-t-on que, si en principe, ces deux routes sont (page 1239) réellement des routes de l'Etat, du moins en fait, elles se trouvent dans des conditions à peu près identiques à celle des routes concédées, puisque l'abolition des barrières sur ces routes entraînera forcément le gouvernement à rembourser les actions qui, aux termes de la convention du 9 août 1836, devaient être payées au moyen du produit des barrières.

Certes si le gouvernement abolit les barrières sur ces routes, il devra rembourser aux actionnaires tout ou partie du montant de leurs actions. Mais ce ne sera là qu'un acte de justice, qu'un acte de restitution, car les actionnaires de ces routes ont abandonné au gouvernement ce qui restait à recouvrer sur le montant des actions, et ils lui ont, en outre, cédé un subside de 410,000 francs, voté par la province pour la construction de la route de Huy à Tirlemont.

A ce premier point de vue, les routes dont je viens de parler ne peuvent donc être mises sur la même ligne que les routes concédées.

J'ajouterai qu'elles en diffèrent encore par deux points essentiels.

D'abord en ce qui concerne les routes concédées, les concessionnaires sont chargés de l'entretien de ces routes.

Or, si les frais d'entretien de ces routes sont supérieurs au produit des droits de barrière, les concessionnaires ont tout intérêt à renoncer gratuitement à leurs droits, pour arriver à l'abolition des droits de barrière et pour charger l'Etat d'un entretien très onéreux pour eux, tandis qu'en ce qui concerne la route de Huy à Tirlemont, les concessionnaires ne peuvent que participer à des bénéfices, sans avoir jamais à subir aucune perte. Il résulte, en effet, de la convention de 1836 que le gouvernement est exclusivement chargé de l'entretien de cette route.

Ainsi donc, les droits de barrière ne produiraient-ils pas un centime, que les actionnaires n'auraient pas à intervenir dans les frais d'entretien.

La convention ne leur impose aucune charge, elle se borne à leur assurer un bénéfice, celui de percevoir et de se distribuer l'excédant des recettes sur les frais d'entretien. Or, ce bénéfice se réalise chaque année ; l'excédant des recettes sur les dépenses permet même de payer les intérêts des actions.

Il est vrai que de 1851 à 1861, pendant une période de dix années, les actionnaires n'ont pas touché d'intérêts ; mais cela provient de ce que le gouvernement a outre-passé le droit qu'il tenait de la convention de 1836.

Le gouvernement, au lieu de se borner aux travaux d'entretien, est sorti du cercle de ces travaux pour paver le chemin et pour créer des aqueducs ; il a ainsi dépensé des sommes qui revenaient légitimement aux actionnaires ; selon moi, ces derniers sont fondés à demander la restitution de ces sommes.

Le gouvernement a reconnu le bien fondé de cette réclamation en ce qui concerne la route de Huy à Stavelot qui se trouve dans des conditions absolument identiques à celle de Huy à Tirlemont.

Ainsi donc, les actionnaires de ces routes se garderont bien de renoncer gratuitement à des actions qui non seulement leur garantissent la restitution des sommes dépensées indûment par l'Etat, mais qui pour l'avenir assurent le. versement entre leurs mains de l'excédant du produit des barrières sur les frais d'entretien.

Et, messieurs, cet excédant n'existerait-il pas actuellement, que les actionnaires se garderaient encore de renoncer gratuitement et bénévolement à leurs actions parce que rien ne leur assure que dans l'avenir, par suite d'une plus forte circulation, les recettes n'augmenteront pas et ne suffiront pas à rembourser les actions. C'est là évidemment un espoir qu'ils n'abandonneront pas sans compensation.

En second lieu, messieurs, ces routes diffèrent des routes concédées en ce que ces dernières, à l'expiration de la concession, deviennent la propriété de l'Etat, ce qui entraînera inévitablement la suppression des droits de barrière sur ces roules, tandis qu'en ce qui concerne les routes dont je vous entretiens, les droits de barrière ne peuvent être abolis que par suite d'un arrangement entre l'Etat et les tiers intéressés. Il en résulte que si cet arrangement n'intervient pas, les droits de barrière seront maintenus à perpétuité.

C'est pourquoi l'année dernière, lors de la discussion du budget des voies et moyens, j'avais prié l'honorable ministre des finances de vouloir bien faire une proposition aux concessionnaires afin d'arriver à un arrangement désirable.

M le ministre me répondit qu'il avait fait une proposition et que, les actionnaires n'ayant pas répondu, il attendait à son tour une offre de leur part. Mais la proposition faite aux actionnaires par M. le ministre des finances consistait purement et simplement à leur demander la renonciation gratuite à leurs actions. Or, messieurs, une telle proposition est-elle sérieuse ?

Offrir à des actionnaires qui ont versé 600 fr. par action pour la construction d'une route, de renoncer gratuitement à ces actions qui ont une valeur réelle puisqu'elles produisent des intérêts annuels, n’est-ce pas là une proposition dérisoire ?

M. le ministre se fondait, pour ne pas faire une proposition plus acceptable aux actionnaires, sur la construction du chemin de fer de Landen à Aye, qui devait, selon lui, diminuer la circulation sur les routes dont il s'agit, et par suite diminuer le produit des droits de barrière et la valeur des actions.

Mais il est évident actuellement que le chemin de fer de Landen à Aye ne se construira pas dans un temps très rapproché, puisque depuis plus de trois mois M. le ministre a fait sommation à cette société d'avoir à reprendre et à continuer ses travaux, et que, jusqu'à présent, cette mise en demeure n'a été suivie d'aucun acte d'exécution. Au surplus, en. supposant que le chemin de fer de Landen à Aye s'exécute, il n'en résultera pas que les actions deviendront une non-valeur complète, parce que la circulation diminuant, les frais d'entretien diminueront dans les mêmes proportions.

Il me semble avoir démontré d'une manière complète que les routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot se trouvent dans des conditions tout à fait particulières, qu'elles ne peuvent être assimilées aux routes concédées et que, par conséquent, les droits de barrière peuvent être abolis sur ces routes qui revêtent un caractère d'intérêt général, sans qu'ils doivent nécessairement être supprimés sur les routes concédées, ce qui occasionnerait pour le trésor une dépense considérable. Je prie donc le gouvernement d'entrer dans de nouvelles négociations avec les actionnaires qui, j'en suis persuadé, se montreront très peu exigeants. Je suis convaincu que si le gouvernement offrait aux actionnaires la restitution des sommes qui ont été dépensées, à leur détriment, en travaux de création, et leur proposait en outre de capitaliser le revenu actuel, les actionnaires consentiraient volontiers à céder leurs actions à l'Etat.

C'est là le seul moyen de sortir de la véritable impasse où se trouve. l'Etat, car s'il se refuse à faire une proposition sérieuse aux actionnaires, ceux-ci s'obstineront à ne pas faire abandon d'un droit sérieux et productif.

Il en résultera que l'arrondissement de Huy continuera à être grevé d'une charge onéreuse et tracassière qui le constitue dans une condition d'infériorité et d'inégalité choquantes, contre laquelle je protesterai constamment parce qu'elle est contraire à tout principe de justice et d'équité.

En effet, parce que des particuliers se sont substitués à l'Etat pour créer une route qui a un caractère d'intérêt général, parce qu'ils ont pris une initiative que l'Etat aurait dû prendre lui-même, l'arrondissement dans lequel cette route a été créée dotl-il être battu de deux verges, c'est-à-dire qu'après avoir avancé des fonds dans l'intérêt de l'Etat, il se voit encore puni par le maintien d'une taxe que l'Etat a trouvé juste d'abolir sur ses routes.

Cette charge est d'autant plus onéreuse que les barrières ont été abolies sur les routes avoisinantes.

En effet, non seulement les marchandises, les denrées et autres objets de consommation arrivant à Huy par ces deux routes sont frappés d'un impôt indirect, mais encore l'existence des barrières détourne le commerce de la ville et de l'arrondissement de Huy ; c'est à tel point vrai, que presque toutes les maisons de commerce qui se trouvent le long de ces routes sont abandonnées.

Il suffit de signaler cet état de choses au gouvernement pour qu'il s'empresse de le faire cesser.

Dans un autre ordre d'idées, j'ai à signaler au gouvernement un autre point qui intéresse non seulement mon arrondissement, mais encore les voyageurs en général.

Je veux parler des illégalités commises par la compagnie du Nord, lorsqu'elle exige des voyageurs qui parcourent sa ligne et prennent des trains express, un prix supérieur à celui auquel elle a droit en vertu du cahier des charges annexé à la loi de concession.

Désirant ne pas faire perdre à la Chambre un temps précieux, je ne reviendrai pas in extenso sur celle question, que j'ai développée dans la séance du 22 février 1867. Je prierai seulement M. le ministre de (page 1240) vouloir lire mon discours et il sera persuadé que la compagnie du Nord impose une surtaxe aux voyageurs qui prennent leurs coupons aux stations de l'Etat et font ensuite le trajet de Liège à Namur ou de Namur à Liège par trains express. En effet, d'après son cahier des charges, la compagnie du Nord n'a droit qu'à 40 centimes par lieue ou huit centimes par kilomètre du parcours ; tandis que pour le transport de Liège à Namur, dans les conditions que je viens d'indiquer, elle exige 50 centimes par lieue ou 10 centimes par kilomètre.

Je ne m'étendrai pas davantage sur ce point ; je me bornerai à rappeler à M. le ministre des travaux publics la réponse qui nous a été faite l'an dernier par son honorable prédécesseur : « Quant à l'anomalie signalée par l'honorable M. Preud'homme, concernant la surtaxe qui serait perçue par la compagnie du Nord pour les trains express, l'observation m'a frappé ; si les faits signalés ne peuvent être expliqués par des raisons plausibles, il est évident qu'il faut en venir immédiatement à l'exécution stricte du cahier des charges. »

Comme, depuis cette réponse, l'abus que j'ai signalé continue à persister, je demanderai à M. le ministre si les faits que j'ai rapportés sont inexacts ou si la compagnie du Nord a trouvé des motifs plausibles pour justifier le statu quo.

II me reste quelques mots à dire relativement au chemin de fer de Landen à Aye. Les paroles prononcées hier par M. le ministre des travaux publics ont répondu aux considérations que je voulais faire valoir et donnent aussi, ce me semble, satisfaction aux observations présentées par mes honorables amis MM. de Macar et de Lexhy.

L'avertissement sévère donné par le gouvernement à la société concessionnaire l'amènera, j'en suis persuadé, à reprendre ses travaux et à achever immédiatement une voie ferrée qui doit avoir une grande influence sur le développement du commerce et de l'industrie de mon arrondissement.

M. Coomans. - Messieurs, les derniers orateurs sont les moins bien venus. Ils ne peuvent racheter ce désavantage qu'en étant brefs. Je le serai, en quoi j'aurais un grand mérite ; car j'ai, j'aurais beaucoup de choses à dire.

Au sujet des deux principales réclamations formulées par mon arrondissement, l'honorable ministre des travaux publics a fait des réponses qui sous une forme polie, très polie, me causent une peine légitime, parce qu'elles se résument peut-être en un ajournement indéfini. Puissé-je me tromper dans cette interprétation de sa pensée ou tout au moins de son langage !

Nous demandons principalement aujourd'hui deux choses : l'achèvement du canal d'Anvers à Turnhout par Saint-Job in 't Goor, l'amélioration du régime des Nèthes, de la Grande-Nèthe surtout.

L'honorable ministre nous répond, quant au premier point, que l'argent manque et, quant au second, que l'on étudie. Ces réponses-là sont parlementairement si usées que je regrette que l'esprit distingué de l'honorable ministre n'en ait pas trouvé de meilleures.

Messieurs, il est étrange que nous ayons à demander chaque année l'achèvement du canal de Saint-Job. Cette œuvre d'utilité, de haute utilité publique est décrétée par la législature, a été décrétée unanimement par elle sur la proposition du gouvernement, pas seulement sur la nôtre, sur celle du gouvernement.

Les fonds ont été votés à l'unanimité. On a mis bientôt la main à l'œuvre, puis on a cessé tout à coup de travailler, on s'est arrêté à une impasse, on a fait jusque-là un travail complètement inutile et quoiqu'on eût exproprié tous les terrains, on n'a pas continué ce travail, c'est-à-dire qu'on n'a pas exécuté les prescriptions de la législature.

Je ne parle pas seulement des promesses du gouvernement qui n'ont pas été épargnées, je parle du vœu de la loi.

L'autre jour, mon honorable ami de Zerezo ; les années précédentes, mon honorable ami Nothomb et moi, nous avons prouvé le fondement parfait des réclamations de la Campine anversoise.

L'histoire de ce travail suffit pour démontrer que nous ne demandons que justice. Aussi n'a-t-on gardé de nous répondre au fond ; on se borne à nous dire chaque année : Pas d'argent ! Mais, messieurs, pourquoi pas d'argent ? Vous avez décrété ce travail, exécutez-le. Vous en avez décrété depuis lors d'autres et vous les avez exécutés. Je pourrais prouver qu'ils sont moins utiles, mais je ne veux pas exciter la susceptibilité de mes honorables collègues (interruption), mais si l'ordre chronologique dominait dans vos dépenses le canal de la Campine serait achevé aujourd'hui.

Je me borne donc à maintenir vraies et irréfutables les observations présentée depuis plusieurs années par mon honorable ami, M. Nothomb et par moi, e -l'autre jour, en très bons termes, par l'honorable de Zerezo.

M. Jacobµ. - Les députés d'Anvers se joignent à vous.

M. Coomans. - Merci. Je suis heureux de pouvoir affirmer que les honorables députés d'Anvers sont parfaitement de mon avis sur ce point comme sur beaucoup d'autres, mais ce point-ci me suffit pour le moment. (Interruption.)

Je supplie l'honorable ministre de justifier, d'essayer de justifier l'espèce d'ajournement qu'il maintient quant à l'exécution du canal de la Campine, depuis Saint-Job jusqu'à Anvers. Je le supplie de justifier cet ajournement, parce que je suis bien sûr qu'il n'y parviendra pas, et, n'y parvenant pas, il sera bien obligé de nous satisfaire, c'est-à-dire de nous proposer le vote des fonds nécessaires.

Le deuxième point essentiel sur lequel nous insistons, c'est l'amélioration du régime des Nèthes, principalement de la Grande-Nèthe, dont l'état quasi sauvage cause un tort énorme, un tort injuste aux riverains.

En vain nous dit-on que ce tort a été causé le plus scientifiquement et le plus honnêtement du monde dans l'intérêt de la navigation. C'est possible, quoiqu'il y ait des personnes qui le contestent. Mais je n'ose pas, en ce qui me concerne, en faire autant. Toujours est-il qu'on a nui considérablement aux propriétés riveraines dont les produits sont diminués de 30, de 40 et quelquefois de 60 p. c. Il y a là, si la thèse gouvernementale est exacte, une expropriation pour cause d'utilité publique, pour cause d'utilité batelière, si vous voulez. Vous examinerez la chose si vous le voulez, mais, il y a là une expropriation sans indemnité.

Messieurs, remarquons une chose étrange encore : c'est que la province d'Anvers a payé le travail que nous demandons au gouvernement ; elle a rempli tous ses engagements ; elle a payé la somme requise.

D'autre part, le gouvernement a toujours reconnu, par l'organe du précédent ministre des travaux publics comme par celui des autres, que la bonne conduite des eaux des deux Nèthes importe à une foule d'intérêts respectables.

Cette question, messieurs, est bien connue. Je sais qu'elle l'est à ce point qu'on se fâche de nous en entendre parler.

Je ne demande pas mieux, messieurs, que de me taire. Exécutez vos promesses et la Campine sera parfaitement satisfaite, et je n'en parlerai plus que pour vous remercier.

On étudie la question, oui, mais on l'étudié depuis de longues années et j'ai trop bonne opinion des étudiants officiels du département des travaux publics pour ne pas être persuadé qu'ils sont déjà arrivés à la conclusion la meilleure.

Ils en ont une. C'est l'argent qui manque. Mais il est bien fâcheux que ce soit toujours la même objection qu'on nous oppose. On nous fait ainsi la partie trop belle sur d'autres questions.

Répétant un conseil qui nous fut donné en d'autres temps par l'honorable M. Vanderstichelen, l'honorable M. Jamar nous dit : Constituez des wateringues.

Il est possible que des wateringues organisées sur les rives des Nèthes produiraient de bons résultats. Je ne l'affirme pas. Mais il ne suffit pas de wateringues pour produire les effets que donnent les wateringues des polders. Il faut des travaux préalables et il faut de l'argent, principium et fons dans toutes les choses et surtout pour les rivières.

Je crois, ainsi qu'un honorable député d'Anvers l'a dit, qu'on est disposé à organiser des wateringues sur la Nèthe, mais elles ne seront possibles que lorsque le gouvernement aura dressé ses plans et qu'il sera à même de les exécuter.

Messieurs, il est un autre point qui intéresse aussi la Campine, mais plus encore, j'en suis sûr, la moitié de la Belgique. C'est l'exécution du chemin de fer direct d'Anvers à Gladbach par Moll, par le centre de la Campine anversoise, où se trouvent des villages et des bourgs si considérables.

Ce projet est décrété. Je ne fais pas un grief au gouvernement de la non-exécution de ce projet. C'est aux concessionnaires que les interrogations à ce propos doivent être adressées.

Comme je ne suis pas en état de le faire utilement, je prierai l'honorable ministre des travaux publics de bien vouloir nous apprendre où en est la question du chemin de fer direct d Anvers à Gladbach, chemin de fer qui paraît à tout le monde devenu d'autant plus nécessaire que le chemin de fer direct de Flessingue sur le bas Rhin est en pleine exploitation.

Un mot encore sur les wateringues. Je crains fort qu'elles ne viennent là que comme une espèce de justification de l'ajournement dont nous (page 1241) sommes victimes, car on n'a pas parlé de wateringues pour les autres rivières dans lesquelles on a jeté, utilement, je le veux bien, tant d'or.

À-t-on exigé des riverains de la Meuse, de l'Escaut, de la Dendre qu'ils formassent des wateringues ? On n'a pas exigé cela d'eux avant de mettre la main à l'œuvre aux frais de l'Etat. Est-il donc juste de demander à une pauvre rivière comme la Nèthe des efforts qu'on n'a pas exigés des fleuves géants qui coulent à travers le budget en emportant presque tout l'or qui s'y trouve ?

Je ne viens pas vous fatiguer souvent en faveur de la Campine ; il n'y a rien qui me répugne tant que cet exercice fatigant, qu'ailleurs j'appellerais une sorte d'embêtement mutuel, auquel nous nous livrons ici ; j'aime bien mieux les grandes questions nationales. Mais il faut aussi que nous appliquions tous loyalement et franchement les principes de justice distributive. Or, je suis bien forcé de dire que la Campine n'a pas sa part dans le budget.

On objectera, je le sais, la garantie d'intérêt payée pour le chemin de fer de Lierre à Turnhout, chemin de fer qui n'a passé ici qu'à une voix de majorité, celle de M. Lesoinne, sans lequel la Campine n'aurait pas eu de chemin de fer. (Interruption.) Je sais rendre justice à qui de droit.

Mais, messieurs, cette rente n'est pas perpétuelle ; elle diminue déjà et elle va bientôt être supprimée.

J'aime à croire et je n'hésite pas à vous le prédire, dans un très prochain avenir, nos relations (surtout depuis que la ligne de Turnhout à Tilbourg est décrétée), nos relations avec la Hollande prendront un développement tel, que bientôt la garantie du minimum d'intérêt aux actionnaires du chemin de fer de Turnhout deviendra une lettre morte pour le budget et je serai le premier à m'en féliciter.

D'autre part, commettrais-je une exagération en disant que l'Etat a fait une bonne affaire au point de vue de tous, eu facilitant l'établissement du chemin de fer de Lierre à Turnhout ?

Mais non, je n'en commets pas, car l'affluent de recettes apporté par ce chemin de fer au trésor de l'Etal est au moins équivalent à la rente de cent et quelques mille francs que le gouvernement paye chaque année.

Eh bien, à part ce don unique, dont je suis reconnaissant à la Chambre et surtout à M. Lesoinne, à part ce don, nous n'avons eu que des miettes du budget ; messieurs, je vous en supplie, faites respecter vos propres décisions.

Vous avez décrété un canal de la Campine, exécutez-le. Puisqu'on a tant parlé de scandale depuis quelque temps, je dirai que c'est un scandale que l'inachèvement, pendant de longues années, d'une œuvre déclarée d'utilité publique à l'unanimité par la législature.

Améliorez ainsi le régime des Nèthes, de la Grande-Nèthe surtout ; ici il ne s'agit pas de millions ; il s'agit de quelques centaines de mille francs qui épargneront à la fortune publique des pertes beaucoup plus fortes.

Je ne doute pas que, sur ce point, comme sur la question du chemin de fer direct, je n'obtienne également l'appui des honorables députés d'Anvers.

Un mot encore d'une portée plus générale.

J'aime à le reconnaître, messieurs, les postes belges sont des mieux organisées de l'Europe, le service en général est bon ; le personnel est irréprochable, du moins généralement, c'est une justice que j'aime à rendre à cette administration modèle. Mais gardons-nous des éloges excessifs et laissons toujours une part à la critique, à cette critique qui stimule, qui est l'âme du progrès.

Eh bien, dans beaucoup de localités la poste aux lettres laisse à désirer. (Interruption.)

L'honorable ministre des travaux publics ne me démentira pas, j'en suis sûr ; mais ce sera probablement encore une question d'argent qui l'empêchera de me donner satisfaction. Cependant, je constate qu'ici encore c'est principalement dans la Campine que ces défauts se produisent le plus généralement.

Ainsi, nous nous vantons, en général nous avons raison, d'avoir organisé un service postal tel que d'un bout de la Belgique à l'autre les lettres parviennent en un jour.

Mais, messieurs, cela n'est pas vrai pour la Campine : j'ai en main, au moment où je parle, la preuve que des lettres parties de Bruxelles mettent deux jours pour arriver en Campine.

Est-ce un accident ? Ou le dirai probablement.

- Une voix. - Où ?

M. Coomans. - A Casterlé notamment.

MaeVSµ. - Cela dépend de l'heure où ces lettres sont jetées à la boîte ; si une lettre est déposée après la levée, elle perdra 24 heures.

M. Coomans. - Je ne dis pas le contraire, dans maints cas ; mais le fait m'est attesté par des personnes trop raisonnables pour qu'on puisse croire qu'elles n'aient pas tenu compte de cette circonstance.

Je n'aime pas, messieurs, de mettre la poste en défaut ; notre désir, comme notre intérêt à tous, est que ce service fonctionne aussi parfaitement que possible ; mais je constate que maintes fois des lettres restent en route 36 heures à 2 jours avant d'être distribuées.

Cela provient (je vais faciliter les explications de M. le ministre), cela provient, je l’avoue, des grandes distances à franchir dans quelques communes de la Campine. Oui, mais là encore je constate une économie mal entendue. On fait faire de trop longs trajets à certains facteurs et on les oblige à faire souvent des détours considérables. Qu'en résulte-t-il, messieurs) ? C'est que certaines communes sont plus favorisées que d'autres ; de là, des plaintes, des réclamations ou, tout au moins, des aspirations à une situation meilleure.

Or, comme c'est à ce régime-là que nous tendons tous, je prendrai la liberté de transmettre à l'honorable ministre un ou deux exemples qui justifient mes observations.

Je me bornerai a ces quelques observations en attendant l'occasion d'en fournir d'autres.

M. Descamps, rapporteurµ. - Messieurs, j'ai demandé la parole hier après le discours de M. le ministre des travaux publics pour répondre en quelques mots, au nom de la section centrale, aux observations que l’honorable ministre avait présentées relativement aux règlements qui régissent le placement des machines et des appareils à vapeur.

La section centrale, en appelant l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'urgence qu'il y aurait à ouvrir une enquête qui permît d'apprécier les conditions de sécurité qu'offrent les divers systèmes d'appareils à vapeur et la valeur actuelle des anciens règlements encore en vigueur dans notre pays, la section centrale, dis-je, n'a pas voulu trancher la question de savoir si le système préventif doit l'emporter sur le système répressif ou réciproquement ; c'est-à-dire s'il faut renforcer la réglementation à outrance, réglementation qui fait disparaître, pour ainsi dire, la responsabilité de l'industriel en exigeant de lui, à priori, une foule de garanties plus ou moins efficaces, et qui souvent ne servent qu'à masquer une imprévoyance calculée, ou bien s'il faut inaugurer ici, comme en Angleterre, le système pour ainsi dire complet du laisser faire, tout en aggravant la responsabilité de celui qui fait usage de machines à vapeur.

Ce dernier système fonctionne également, dans des limites moins larges, il est vrai, en France, en vertu d'une loi du 25 janvier 1865, soit depuis trois ans seulement, c'est à-dire depuis un temps trop court pour que la statistique des accidents ait pu fournir (erratum, page 1264) des données concluantes sur l'efficacité des nouvelles mesures prises.

M. le ministre nous a dit hier, si je l'ai bien compris, qu'il préfère ce système à celui que nous avons semblé préconiser ; mais, veuillez-le remarquer, messieurs, nous n'avons recommandé aucun système ; seulement nous condamnons le régime bâtard aujourd'hui en usage chez nous, régime qui engage gravement la garantie morale du gouvernement, eu diminuant, si elle ne l'annihile pas tout à fait, la responsabilité du constructeur ou de l'industriel.

Cette situation est, messieurs, suivant nous, de nature à provoquer les accidents plutôt qu'à les prévenir ; nous inclinons à croire, d'ailleurs, que la marche des idées et l'usage chaque jour plus fréquent des appareils à vapeur nous amèneront, dans un temps plus ou moins proche, à l'abolition de toute réglementation.

Ainsi donc, si nous avions à choisir, dès aujourd'hui, entre le régime actuellement en vigueur et devenu nécessairement insuffisant, et le régime libéral de la simple déclaration, inauguré récemment en France, nous n'hésiterions pas à nous prononcer, comme l'honorable ministre, en faveur de ce dernier ; encore une fois, ce que nous voulons proscrire, c'est une réglementation insuffisante et qui décharge cependant de presque toute responsabilité sérieuse celui qui fait usage d'appareils et de générateurs à vapeur.

Quant à l'observation faite par l'honorable ministre des travaux publics concernant les formalités simples par l'administration pour l'adjudication du remaniage des rails, la section centrale partage l'avis qu'il est avantageux de remettre les vieux rails aux entrepreneurs, qui, en échange, doivent en fournir de neufs ; seulement, quelques membres de la section centrale avaient cru qu'il serait plus conforme à la loi de comptabilité, de porter en recette la valeur estimative des vieux rails, (page 1242) et en dépense le coût total de ceux qui doivent les remplacer. Du moment que, comme M. le ministre nous l'a expliqué, les prescriptions strictes de la loi de comptabilité ont été observées, la section centrale ne demande pas mieux que de voir se continuer le système, certainement moins compliqué, qui a été suivi jusqu'aujourd'hui.

En terminant, messieurs, je suis heureux d'exprimer ici à l'honorable ministre, au nom de la section centrale, les félicitations les plus sincères pour la mesure éclairée qu'il se propose de prendre, en sollicitant de la Chambre des crédits qui lui permettent de subventionner régulièrement, à l'avenir, certaines missions scientifiques à l'étranger.

Ces missions sont devenues très urgentes, ainsi que nous l'avons fait valoir déjà par des considérations développées dans le rapport de la section centrale ; elles aideront notamment, en effet, nos industries houillère et métallurgique à se maintenir au niveau des progrès remarquables réalisés depuis quelques années par les nations étrangères qui étaient, naguère encore pour la plupart, tributaires de nos produits.

M. de Macarµ. - Messieurs, personne, dans cette enceinte, ne sera surpris, je pense, de m'entendre déclarer que la réponse faite par M. le ministre des travaux publics à mon discours de samedi est loin de me satisfaire. L'honorable ministre, dont l'aménité et la bienveillance sont si hautement appréciées, s'est montré presque dur pour les maîtres de carrières. Sa réponse est en outre insuffisante et incomplète.

Nous avions dit et soutenu qu'à l'industrie belge on avait préféré, sans cause sérieuse, l'industrie étrangère ; que ces préférences sont peu justifiées, que la beauté, la solidité, la durée de nos pierres égalaient, surpassaient même celles des autres pierres, que le coût était, à peu de chose près, équivalent.

Nous demandions pour l'industrie belge une lutte impartiale dans des conditions égales et sans protection.

Rien de plus et je crois qu'il importe de ne pas changer les rôles, de ne pas nous faire passer pour des protectionnistes ; tandis que c'est précisément coure la protection accordée à l'industrie étrangère que nous nous sommes élevés.

En effet, il ne s'agissait pas d'exclure les produits étrangers, pas plus ceux de France que d'ailleurs ; et je ne sais à quel propos l'honorable ministre m'a fait établir à cet égard une distinction que rien, je pense, ne motive dans mon précédent discours.

Dès lors, les craintes de représailles qu'exprimait l'honorable ministre des travaux publics en terminant son discours, me paraissent complètement chimériques.

Je m'attendais à deux choses :

L'honorable ministre, défenseur généreux, dans cette circonstance, d'actes qu'il n'a pas posés ; l'honorable ministre des travaux publics eût pu me prouver que je m'étais trompé ; que le gouvernement n'avait usé de son droit que sagement et modérément ; qu'il ne l'avait fait que pour des causes parfaitement déterminées, et alors que l'intérêt financier de l’Etat ou des besoins artistiques le commandaient impérieusement.

Je ne pense pas qu'il ait pu dire en cette circonstance ce qui a été dit dans d'autres, s’étayer du fait d'une coalition, dont évidemment les maîtres de carrières ne se sont point rendus coupables, pour recourir à des industriels étrangers au pays.

Je l'avouerai : j'espérais aussi, de sa part une solution plus favorable, quelque garantie que l'industrie belge serait traitée à l'avenir avec plus de sympathie. Rien de tout cela n'a été fait.

L'honorable ministre a dit simplement : « Mon département préfère la pierre blanche à la pierre bleue ; il faut laisser aux artistes le soin d'en agir à cet égard selon leur fantaisie. Je n'exige la pierre bleue que pour les grandes constructions monumentales. »

Messieurs, des goûts et des couleurs, on dit qu'il ne faut point disputer.

Je le déclare, la raison ne me paraît pas ici tout à fait convaincante. Lorsqu'il s'agit d'une industrie belge très considérable et que cette industrie a besoin, en ce moment, non pas de protection, mais de bienveillance.

M. le ministre des travaux publics nous a dit encore que ce qui se fait à notre époque s'est fait à toutes les autres époques ; que les anciens employaient la pierre blanche, comme nous l'employons aujourd'hui.

Messieurs, je ferai remarquer à l'honorable ministre des travaux publics, que non ancêtres ont employé beaucoup plus la pierre bleue que nous ne l'employons Les anciens, pour des monuments aussi importants que l'église de Laeken et le palais de justice, les anciens eussent peut-être choisi, pour l'un la pierre blanche et pour l'autre la pierre bleue, mais je ne crois pas qu'ils eussent écarté le produit national pour les deux édifices.

Au surplus, il est à remarquer que nos carrières de pierres bleues ne sont pas très anciennes et que, à l'époque dont a parle l'honorable ministre des travaux publics, il y avait des difficultés de transport qui n'existent plus aujourd'hui et qui doivent alors avoir eu quelque influence dans la solution de la question.

Les industriels belges, dit encore l'honorable ministre, ont bien tort de se plaindre, car ils ont obtenu des commandes importantes ; tout n'a pas été attribué à l'industrie étrangère. M. le ministre veut bien nous citer trois ou quatre monuments construits en pierres bleues. Ainsi, il nous a parlé de la station du Nord, de la station du Midi à Bruxelles, de la station de Charleroi et de celle de Gand, si je ne me trompe, car l'absence dans les Annales parlementaires du discours de l'honorable ministre rend en ce moment ma tâche assez difficile ; si je commettais quelques inexactitudes je prierais l'honorable ministre des travaux publics de les rectifier immédiatement.

Mais, messieurs, la balance est-elle établie ? Voilà la question. Pour quatre monuments en pierre bleue que nous a cités l'honorable ministre, je puis citer les établissements suivants construits en pierre blanche ; les stations de Namur, de Liège et de Tournai, l'église de Laeken, la colonne du Congrès et le Palais de justice ; ces trois derniers monuments surtout sont appelés à perpétuer les souvenirs de notre époque aux générations futures ; je crois qu'il eût été important de donner à ces monuments un caractère belge et de les construire avec des matériaux de notre pays. Je pense que, dans ces circonstances, c'est l'art qui doit se prêter aux exigences nationales et non pas ces exigences aux caprices de l'artiste.

Je dois encore faire faire remarquer que ces monuments construits en pierres blanches étrangères doivent donner à l'étranger une pauvre idée de nos ressources en matériaux et ce d'autant plus, messieurs, que les trois stations qui se trouvent dans les centres producteurs les plus importants de carrières, sont précisément construites en pierres blanches. Liège est à une distance très rapprochée des exploitations de Sprimont et de l'Ourthe d'une part, et de celles de l'arrondissement de Huy de l'autre, Mons est à côté des Ecaussines, et à Namur se trouvent encore des matériaux recommandables ; c'est là, je le constate, un fait éminemment regrettable.

L'honorable ministre m'a ensuite lancé quelques accusations dont il me sera facile, j'espère, de me justifier.

Pour conclure, il a bien voulu me promettre que les stations de Luttre à Charleroi seraient construites en pierres bleues et il s'est engagé à ne pas négliger la pierre de Gobertange, lorsque son emploi serait reconnu possible.

C'est déjà là un résultat que je me félicite d'avoir obtenu, et à ce sujet en ce qui touche la pierre de Gobertange, je crois pouvoir dès maintenant dissiper les craintes de l'honorable ministre au sujet de l'existence et du maintien des carrières d'où elle se tire.

Les exploitants possèdent même actuellement, je puis l'affirmer, un stock assez considérable.

Je constate que l'honorable ministre des travaux publics reconnaît par le fait même qu'il n'a en rien combattu, ce que j'ai dit à cet égard, la supériorité de la pierre bleue sur la pierre blanche sous les divers rapports que j'ai signalés.

Je rencontre tout naturellement ici, messieurs, le reproche qui m'a été fait d'avoir comparé des matériaux indigènes d'excellente qualité avec des matériaux étrangers de qualité défectueuse. Ou les pierres qu'on a employées sont de mauvaise qualité ou pas un mot de ce que j'ai dit n'est à retrancher.

Ce que j'ai dit s'applique aux pierres dites Banc royal, Vergelé, pierres de Jaumont, à toutes les pierres, en un mot, que vous avez employées, tandis que, M. le ministre, les calcaires de Saint-Ilie et du Jura, dont vous avez parlé, n'ont été employés à ma connaissance nulle part par le gouvernement, et il y a plus, vous ne les emploierez même pas dans l'avenir. Les dépenses que leur emploi occasionnerait seraient telles qu'il n'y aurait qu'une voix dans cette enceinte pour le blâmer.

Votre accusation, permettez-moi de vous le dire, est complètement injuste.

Je n'ai comparé nos matériaux indigènes qu'avec les matériaux que vous avez employés en Belgique.

Puisque j'en suis à me justifier des reproches que m'a adressés l'honorable ministre, j'ai à m'expliquer sur le chapitre des architectes.

Messieurs, je le demande à la Chambre, dans ce que j'ai dit, y a-t-il un mot qui puisse établir que j'aie méconnu le mérite, le génie, les hautes (page 1243) qualités de nos architectes et si ceux-ci peuvent se trouver blessés de ce que, à propos des constructions fuies par l'Etat, j ai dit que quelques monuments belges me semblent inspirés par des monuments similaires existant en France et de ce que je constate qu'en cas de défectuosité dans la taille ou dans la mesure, il peut leur être plus commode de remplacer les pierres blanches mal taillées que les pierres bleues.

Mes paroles ont singulièrement trahi ma pensée, si M. le ministre a pu leur donner cette interprétation.

J'en viens à un dernier point, et ici je vous demanderai quelque indulgence, il s'agit d'une question de la plus haute importance, je dois la développer.

Je veux parler des arguments opposés par M. le ministre à la lettre des maîtres de carrière.

M. le ministre n'a guère répondu aux rectifications contenues dans cette lettre.

C'est ainsi que la réfutation opposée à sa comparaison entre les frais de la station de Namur et ceux de la station de Charleroi est restée entièrement debout.

Il a cherché seulement à déplacer la question et à établir une nouvelle comparaison entre le coût des pierres de la station de Charleroi et de la station de Tournai, en disant que les pierres de cette dernière coûtaient 70,000 francs de moins, d'après les devis, que pour la station de Charleroi.

Mais pour que cette comparaison fût recevable, il faudrait prouver que les plans de la station de Tournai sont exactement semblables à ceux de la station de Charleroi, qu'il y entre la même quantité de pierres, que dans celles-ci, circonstance d'une importance majeure au point de vue du prix, sont employées et appareillées dans les mêmes conditions de mesure.

Ce sont là autant de points qui devraient être parfaitement établis et qui ne le sont pas.

En attendant, nous avons d'autant plus lieu de repousser cette comparaison que le devis des travaux annonce lui-même pour la station de Charleroi l'emploi de 1,130 mètres et pour Tournai 920 seulement.

La lettre des maîtres de carrières réfutait en second lieu la preuve de la prospérité de l'industrie des carrières, tirée par M. le ministre du fait que de 1848 à 1867 le mouvement du chemin de fer qui transporte à la station de Soignies le produit de ses carrières, s'était élevé de 5,000 à 10,000 waggons.

11 n'a pas été très heureux en cherchant à atténuer les raisons bien simples données, à cet égard, par les exploitants.

Il a prétendu d'abord que les transports de chaux, prohibés dans le principe, ne formaient que le dixième ou le huitième du mouvement total. Ce fait est inexact ; il suffit, pour le prouver, de consulter les comptes rendus annuels du chemin de fer. Ils établissent qu'en 1865 la station de Soignes expédiait :

6,362 tonnes chaux contre 27,683 de pierres de toutes qualités, en 1864 8,167 contre 30,642, en 1865 9,743 contre 28,132 et en 1866 11,736 contre 20,157 ; soit, pour cette dernière année, une quantité à peu près égale au quart des expéditions de pierres.

M. le ministre a dit ensuite que les transports de charbon se faisaient dès le principe par chemin de fer. On en effectuait, il est vrai, par chemin de fer, mais beaucoup d'expéditions de charbon se faisaient par voiture, soit des bassins très voisins du centre, soit des bassins de Mons, en retour des transports de pierres de taille ou de chaux faits dans cette direction.

J’en viens aux exportations.

Sans doute, on pourrait tirer de la statistique du commerce avec les pays étrangers, des chiffres prouvant, d'une manière très concluante, en apparence du moins, la prospérité des exploitations de pierre à bâtir, mais ces chiffres ne sont que spécieux.

Pour s'en convaincre, il suffit de savoir ce que comprend la rubrique « pierres brutes, taillées et sciées » des statistiques ou celle parfois vicieusement abrégée de « pierres brutes ».

Elle comprend, outre les pierres de construction dites pettit granit, qui seules sont en cause, en ce moment, devant la Chambre ;

En second lieu, les pierres à chaux et les pierres à diguer, et ici vient se placer la production du bassin calcaire de Tournai, des carrières des bords de la Meuse, et d'une foule d'autres situées non loin de nos frontières ;

En troisième lieu, les pierres de toute nature, telles que les pierres meulières, les pierres de tuf, le tufeau, les pierres schisteuses pour dalles, etc. ;

En quatrième lieu, les marbres de toute espèce en blocs ou en tranches sciées, dont la Belgique exporte des quantités si considérables et toujours croissantes ;

En cinquième lieu, enfin, les pavés, objet d'un commerce d'exportation qui a pris dans ces dernières années de si vastes proportions. Rappeler les exploitations d'Ath, de Lessines, de Quenast, des bords de l’Ourthe et tant d’autres disséminées sur l’étendue de notre territoire et pour la plupart récemment ouvertes, n’est-ce pas donner une idée de la part pour laquelle ces produits très pondéreux entrent dans les résultats mentionnés ?

Est-il possible d'appliquer à une seule catégorie de produits des déductions tirées de rapprochements portant sur un groupe si vaste et si varié ?

Evidemment non, car rien ne dit que les résultats signalés proviennent des pierres à diguer, des marbres ou des pavés.

Tout irrelevantes que soient les statistiques invoquées, je ferai toutefois observer que, prises dans leur ensemble, elles ne sont même pas contraires aux allégations des maîtres de carrières, car elles constatent simplement une augmentation dans les exportations jusqu'en 1863, puis une période stationnaire, enfin une diminution bien caractérisée en 1866 et 1867 : (tableau statistique non repris dans la présente versions numérisée.)

Je n'ai rencontré ci-dessus que les arguments que l'on pourrait déduire du mouvement du nombre de tonnes exportées ; si au contraire on s'appuyait sur le mouvement des valeurs, outre les observations ci-dessus qui conserveraient toute leur force, il faudrait encore tenir compte des modifications radicales subies par les appréciations de valeur.

Un mot suffit pour expliquer ma pensée. Jusqu'en 1857 les statistiques (qui jusqu'alors n'accusent pas encore les quantités) ne renseignent que des valeurs variables, c'est-à-dire déterminées pour chaque expédition par les évaluations de douanes ; à partir de 1858, les valeurs représentent le produit des quantités par un multiplicateur officiel et commun à toute la rubrique pierres brutes, taillées et sciées. Ce multiplicateur est d'abord de 2 fr. les 100 kilos pour les marchandises importées et de fr. 1-10 pour les marchandises exportées. En 1862, le multiplicateur est porté uniformément à fr. 2 30 tant pour les pierres importées que pour les pierres exportées, d'où une augmentation de 30 centimes pour les premières et de fr. 1-20 pour les secondes.

Ayant d'en finir, messieurs, je prierai M. le ministre des travaux publics de ne pas perdre de vue la question qui lui a été posée par l'honorable M. Dewandre et qui, à mon sens, présente une certaine importance. Il s'agit de la différence existant entre le tarif pour le transport des pierres de France en Belgique et le tarif pour le transport des pierres de Belgique en France. Ce point me paraît digue d'un sérieux examen de la part de l'honorable ministre.

Je termine, messieurs, en disant un mot sur la question très délicate dont je m'étais abstenu de parler, mais que l'honorable ministre a lui-même introduite dans le débat, les pétitions des ouvriers.

Sans doute, si les maîtres de carrières avaient, dans un but mercenaire, dans un but exclusivement personnel, soulevé injustement les populations contre le gouvernement, afin de peser sur des résolutions sagement prises, je serais le premier à les blâmer. Ce sont de mauvais moyens qui desservent ceux qui en usent, qui doivent être réprouvés par tous les bons citoyens. Mais ici de quoi s'agit-il ?

Le gouvernement va faire une faute très grande en employant des matériaux étrangers pour la construction d'un monument considérable, le palais de justice. Il est encore temps de l'arrêter, les ouvriers de carrières exposent leurs craintes, ils demandent à ne pas voir se perdre pour eux la chance d'un travail assuré en ce moment de crise, ils le demandent en termes modérés et convenables ; en le faisant ils n'ont fait qu'user d'un droit constitutionnel incontestable. Eh bien, je l'avoue, di faute il y a, je la partage et je trouve qu'il vaut mieux avertir le gouvernement avant que la faute soit commise, que de le blâmer lorsqu'elle l'aura été.

M. Jonetµ. - Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics a déclaré, dans la séance d'hier, qu'il se rallierait à la décision de la (page 1244) section centrale, pour continuer l'application des tarifs des voyageurs à longue distance. Je ferai d'abord remarquer que la section centrale n'était pas unanime sur ce point et que ce n'est qu'à la dernière séance qu'une majorité s'est formée. Quoi qu'il en soit, je ne puis pas approuver la décision de M. le ministre.

Dès que l'arrêté du 1er mai a paru, l'opinion publique ne l'a pas accueilli favorablement, et cette opinion n'a pas changé. Du reste, le chiffre que j'ai fait connaître dans la séance de vendredi, d'une réduction de 62 1/2 pour cent pour les longs parcours, relativement aux courtes distances, ne peut pas se justifier.

En réduisant la taxe des petits parcours, et. en augmentant sensiblement celle pour les distances au delà de quinze lieues, vous obtiendrez des bases rationnelles.

Vous désirez continuer les essais, malgré la vive opposition que le tarif a rencontrée, mais alors je me demande pourquoi, par arrêté du 2 janvier de cette année, chargiez-vous le tarif des marchandises à long parcours, contre lequel aucune plainte ne s'était élevée ?

Je prie M. le ministre de bien vouloir étudier de nouveau ce tarif, et je pense qu'il finira par reconnaître qu'il y a des changements à y apporter

J'ai appris avec infiniment de plaisir que bientôt les billets des voyageurs seront reçus à la sortie des stations. Dans presque tous les pays ce moyen est pratiqué ; il fonctionne même en Belgique entre Namur et Liège. Ce sera une excellente amélioration, réclamée par tous les voyageurs et surtout par les gardes-convois, qui sont exposés à de bien grands dangers par le système actuellement en vigueur.

M. le ministre des travaux publics a bien voulu, dans la séance d'hier, nous dire que dans un bref délai, on commencera l'acquisition des terrains pour le chemin de fer de Luytre à Bruxelles, et que les travaux du chemin de fer de Luttre à Châtelineau, et de ceinture de Charleroi, seraient poussés avec activité.

Je le remercie de cette déclaration, et j'ai le plus grand espoir que ces travaux seront commencés dans le plus bref délai. S'il en était autrement, je le regretterais profondément.

M. le ministre n'ignore pas qu'une partie notable des malheureuses populations des Flandres est venue dans notre arrondissement chercher les moyens d'existence.

Il n'ignore pas davantage que l'industrie charbonnière souffre et que tous nos ouvriers charbonniers ne trouvent pas le travail de tous les jours. -

J'espère que le département des travaux publics s'occupera tout particulièrement de l'arrondissement de Charleroi, pour lequel de nombreux travaux sont promis depuis longtemps.

J'engage MM. les ministres à se joindre à l'honorable M. Jamar pour arriver à la réalisation des promesses qu'il a bien voulu nous faire. Je les en remercierai au nom de l'intérêt général, qui se confond ici avec celui de notre arrondissement.

M. Van Overloopµ. - Je commence par remercier l'honorable ministre des travaux publics du dépôt du projet de loi portant concession d'un chemin de fer de Malines à Terneuzen. Je ne pourrais pas sans ingratitude ne pas remercier en même temps l'honorable prédécesseur de M. le ministre des travaux publics, qui a toujours témoigné une très grande sollicitude pour cette ligne.

Messieurs, je crois devoir appeler l'attention de l'honorable ministre des travaux publics sur une conséquence imprévue peut-être du barrage de l'Escaut oriental. Depuis ce barrage, les eaux se sont élevées dans l'Escaut occidental à une hauteur telle, que les digues se sont trouvées menacées.

Il paraît que le danger que courent les digues est la conséquence du barrage. S'il en est ainsi, il est évident, selon moi, que le gouvernement hollandais doit supporter les frais des travaux a exécuter aux digues de nos polders.

Je crois que cette responsabilité du gouvernement hollandais ne sera pas contestée par le gouvernement belge, et j'appelle la sérieuse attention de M. le ministre des travaux publics sur le fait que je viens de signaler. Ainsi, le 2 décembre dernier, les eaux ont atteint la crête des digues, et l'autorité militaire a dû renforcer, m'a-t-on dit, celles qui avoisinent le fort Sainte-Marie, pour éviter une rupture.

Mon observation suffira, j'en suis convaincu, pour déterminer M. le ministre à avoir l'œil ouvert, car une rupture entraînerait des désastres incalculables.

Puisque» je m’occupe de l’Escaut, je me permettrai de demander à M. le ministre où en est le travail d'assainissement du littoral.

Ce travail a été recommandé par moi à l'honorable M. Vanderstichelen, et l'honorable M. Vleminckx m'a fortement appuyé avec ton talent ordinaire. J'espère que l'honorable ministre des travaux publics pourra nous donner quelques détails sur ce que le gouvernement a déjà fait relativement à l’assainissement de nos polders.

A cette occasion, je ferai remarquer à l’honorable ministre, que les villages de Stekene, de Sinay et les localités voisines ne parviennent pas à évacuer leurs eaux par suite de travaux exécutés sur le territoire hollandais.

Or, le gouvernement hollandais, aux termes des traités existants, doit faciliter l'écoulement de nos eaux.

Je recommanderai à M. le ministre des travaux publics la rectification de la Deurne, dont j'ai entretenu l'honorable M. Vanderstichelen. Je crois avoir prouvé que la Deurne appartient réellement à l'Etat et que par conséquent c'est à l'Etat qu'incombent les travaux à y exécuter. Il serait peut, être à désirer que l'honorable ministre des travaux publics s'entendît avec M. le ministre de la guerre à ce sujet, car je crois que la Deurne entre quelque peu dans le système de défense du pays, qui a été adopté par le gouvernement.

Je recommanderai aussi à M. le ministre des travaux publics l'établissement d'un bureau des postes à Exaerde. Les détails relatifs à cette affaire ont été communiqués par lettre à M. le ministre et par conséquent il a sous la main tous les éléments nécessaires pour se décider.

A propos de la poste, je recommande à M. le ministre des travaux publics de donner des instructions afin que dans les bureaux de poste on se donne la peine de lire un peu mieux les adresses.

Ainsi, il m'est arrivé un jour une lettre portant pour adresse : Mendonck, bureau de Loochristy, qui avait été dirigée sur Melle, et m'est parvenue avec un retard de vingt-quatre heures.

Hier, messieurs, en parcourant la route de Bruxelles à Louvain, j'ai remarqué qu'on a planté le long du chemin de fer une ligne d'arbres fruitiers : ne pourrait-on pas faire la même chose le long de tous les chemins de fer ? Ce serait un travail éminemment utile.

Je ferai aussi remarquer à M. le ministre des travaux publics que les grandes routes impériales de France ont été diminuées de largeur. Nos routes sont également trop larges ; ne pourrions-nous pas faire ce qui a été fait en France, c'est-à-dire, céder aux riverains une partie de la largeur de la route ? Cette cession serait avantageuse à l'agriculture et au pays.

D'ailleurs, depuis la construction des chemins de fer, nos routes ordinaires ont trop de largeur.

J'espère que l'honorable ministre des travaux publics se sera mis en rapport avec son collègue de la guerre, au sujet du pont à construire sur l'Escaut à Anvers. J'appellerai leur attention sur le pont métallurgique qui vient d'être établi sur le Pô, à Mezzana-Corti. D'après une note que j'ai prise, ce pont a 800 mètres de largeur, il est divisé en 10 travées, ayant chacune 76 mètres de portée ; l'exécution cependant a parfaitement réussie. Or, comme l'Escaut ne mesure pas 800 mètres de largeur dans le voisinage de la citadelle du Sud, mais 300 au plus, il me semble qu'on pourrait parfaitement prendre pour modèle le pont construit sur le Pô.

Si l'honorable ministre des travaux publics pouvait s'entendre sous ce rapport avec M. le ministre de la guerre, il donnerait une grande satisfaction au pays de Waes. Hier, je me suis aperçu que la ville d'Anvers, dont l'hostilité à toutes les dépenses militaires est connue, que la ville d'Anvers, dis-je, obtient toutes sortes de concessions. Donc, si, dans l'intérêt du pays de Waes, le gouvernement ne finit pas par m'accorder un pont sur l'Escaut, on me forcera à passer dans l'opposition au budget de la guerre, et à suivre l'exemple d'Anvers. (Interruption.) Il le faudra bien, les Anversois font de l'opposition aux dépenses militaires, ils obtiennent tout ce qu'ils demandent ; je ne fais pas d'opposition et je n'obtiendrais pas mon pont ? Cela ne serait pas juste.

M. Julliot. - Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics a répondu avec tant de bienveillance et de comme il faut à toutes les demandes, plus ou moins de faveur, qui lui ont été adressées, que jamais ministre, à ma souvenance, n'a fait tant d'heureux à la fois, et tant que cela se borne à de bonnes paroles, je n'ai rien à y voir. C'est quand on parlera écus que je m'en occuperai.

Je viens à mon tour, non pas demander une faveur, je n'en suis pas capable, mais je viens exiger l'exécution d'une loi dont l’inexécution cause un grand dommage au public depuis plus de quatre ans.

La compagnie du chemin de fer Liégeois-Limbourgeois a obtenu la permission provisoire d'exploiter sa ligne avant que la réception de (page 1245) cette ligne avec ses accessoires fût faite et il y a quatre ans qu'elle exploite ce provisoire.

Le plan de la station et des stationnements n'est pas encore approuvé à l'heure qu'il est, aussi a-t-on un simulacre de station et des accès impossibles.

L'ingénieur en chef de la province a transmis un plan et devis pour faire ce travail et je demande à l'honorable ministre où cette affaire en est et quelle est l'issue définitive qu'on peut en attendre.

Quand les sociétés ont un tarif beaucoup plus élevé que celui de l'Etat, elles doivent du moins exécuter les cahiers des charges qu'elles ont adoptés, et ne pas mettre plus de génie à exploiter le public qu'elles n'en mettent à exploiter leur ligne.

Je demande donc où nous en sommes dans cette affaire, car les articles 3, 6, 9, 17, 21 et 57 du cahier des charges donnent tout pouvoir d'agir au gouvernement.

M. Kervyn de Lettenhove. - Je comprends que la Chambre désire terminer bientôt cette discussion.

- Un membre à gauche. - Oh oui !

M. Kervyn de Lettenhove. - Pour répondre à ce désir, je demanderai la permission d'insérer au Moniteur les observations que j'avais l’intention de présenter.

- Des voix. - Non, non. Parlez.

M. Kervyn de Lettenhove. - Je viens donc prier la Chambre de me prêter quelques instants d'attention.

La question dont je veux l'entretenir touche à la fois aux intérêts de l'agriculture et aux intérêts de la salubrité publique.

Mais ce qui me permettra d'être très bref, c'est que j'ai déjà eu l'honneur de prendre la parole pour la développer dans une autre session, et loin d'avoir à présenter un vœu nouveau à M. le ministre des travaux publics, je viens au contraire le remercier de ce qu'il a déjà fait et l'engager à persévérer dans cette voie et à passer des projets qui ont été conçus à l'exécution de ce qui sera jugé le plus utile.

Il s'agit, messieurs, des polders de l'arrondissement d'Eecloo situés aux frontières mêmes de la Zélande où des espaces de terrains considérables couverts de flaques d'eau peu profondes sont perdus pour l'agriculture et engendrent parfois des fièvres très nuisibles.

Les choses en sont arrivées à ce point qu'il est constaté par des documents officiels qu'en présence de crues subites on a été obligé d'élever des remparts de terre autour de fermes et de granges pour mettre les habitants et le bétail à l'abri des inondations. Quelques travaux très faciles permettraient d'éviter le retour de ces calamités.

Veuillez remarquer, messieurs, que le canal de Zelzaete, qui devait remédier à cet état de choses, ne mérite pas tout à fait le nom qu'on leur donne ; car il n'a jamais été continué jusqu'à Zelzaete. D'un autre côté, les écoulements qui existaient autrefois à travers la Zélande vers l'Escaut, notamment par l'écluse du Braekman, se sont trouvés presque complètement obstrués, de telle sorte que l'évacuation des eaux n'est plus, aujourd'hui, ce qu'elle était autrefois.

Le département des travaux publics a bien voulu, sur ma pressante réclamation, ordonner une enquête à cet égard. Il en résulte, je pense, qu'il y a lieu de s'entendre avec le royaume des Pays-Bas, pour obtenir le creusement d'un canal qui longerait le nouveau chemin de fer de Zelzaete vers Terneuzen.

J'insiste vivement auprès du gouvernement pour qu'il poursuive activement l'exécution de ce travail et qu'il ne perde pas de vue, en négociant avec le royaume des Pays-Bas, qu'en ce moment, l'arrondissement d'Eecloo reçoit les eaux de près de 2,500 hectares de polders zélandais. Dès lors, c'est à titre de légitime compensation qu'il peut demander au gouvernement des Pays)Bas d'ouvrir une nouvelle voie d'écoulement aux eaux stagnantes, qui forment aujourd'hui des marais au milieu du riche territoire d'Assenede et dans d'autres communes voisines, non moins remarquables par leur fertilité.

M. de Naeyerµ. - Messieurs, je ne tiendrai la Chambre que 2 ou 3 minutes. Je désire attirer un moment l'attention de M. le ministre des travaux publics sur la ligne de Braine-le-Comte à Gand.

Comme vous le savez, messieurs, cette ligne a été construite par voie de concession et elle est exploitée par le gouvernement.

Je suis convaincu que l'honorable ministre des travaux publics sera d'accord avec moi pour reconnaître que le gouvernement, en se chargeant de cette exploitation, a contracté un engagement de loyauté en vertu duquel cette ligne doit être considérée comme faisant réellement partie du réseau de l'Etat et qu'il est du devoir de l'administration de l'exploiter dans les mêmes conditions que les lignes appartenant entièrement à l'Etat et notamment avec la même sollicitude, pour la rendre aussi utile et aussi productive que possible. S'il en était autrement, il y aurait évidemment lésion des droits des actionnaires et un préjudice notable pour les populations que cette ligne doit desservir.

Cette ligne, messieurs, est très importante pour l'arrondissement qui m'a fait l'honneur de m'envoyer dans cette enceinte.

Mais elle est plus importante encore au point de vue de l'intérêt général. Elle a servi en réalité à combler une véritable lacune dans la réseau de l'Etat en prolongeant jusqu'en Flandre la ligne de Charleroi ou plutôt de Namur à Braine-le-Comte qui, à celle époque, formait une espèce d'impasse.

De cette manière, elle est devenue la véritable jonction de la partie la plus considérable de la province de Hainaut avec la Flandre orientale.

C'est ainsi qu' elle établit la communication la plus directe et la plus courte entre Mons et Gand et toutes les localités situées au delà de Gand ; de même encore entre les bassins houillers de Charleroi et du Centres avec Gand et les localités au delà.

Ces simples considérations suffisent pour faire ressortir la haute importance de la ligne dont il s'agit.

Eh bien, messieurs, je dois le dire, j'ai examiné assez soigneusement le livret du chemin de fer, et il me semble qu'en se plaçant au point de vue que je viens d'indiquer et qui est le véritable pour apprécier toute l'importance de cette ligne, on doit reconnaître que le service, tel qu'il est organisé aujourd'hui, est loin de répondre aux véritables besoins.

Je crois qu'on a trop considéré la ligne de Braine-le-Comte à Gand, comme n'ayant pour ainsi dire d'autre but que de rattacher les populations intermédiaires d'un côté à Gand et de l'autre côté à Braine-le-Comte. Sans doute, la ligne, sous ce rapport, à une importance réelle, mais cependant son grand caractère d'utilité publique doit être attribuée à ce qu'elle forme la véritable voie de communication entre deux grandes provinces et cela doit être pris en sérieuse considération dans l'organisation du service.

Or, sous ce rapport, le service laisse beaucoup à désirer.

La Chambre ne paraît pas disposée à entendre encore de longues observations. Je me dispenserai donc d'entrer dans des détails.

Je citerai seulement quelques faits. Ainsi j'ai remarqué que d'Ostende à Charleroi il n'y a que deux trains par jour, le premier part le matin à 6 h. 45 m., pour arriver à Charleroi à 11 h. 5 m. du matin ; et un seul départ a lieu dans l'après-dînée, savoir : à 4 heures, et ce train n'arriva à Charleroi qu'à 10 h. 19 m., c'est-à-dire qu'il met plus de six heures pour faire ce trajet, tandis qu'avec une vitesse ordinaire de 45 kilomètres à l'heure le trajet pourrait se faire en moins de quatre heures. Il est évident que ce service est insuffisant en tout temps et surtout pendant la belle saison.

Je pourrais faire les mêmes observations quant à Mons ; il n'y a également que deux trains d'Ostende à Mons ; je crois que l'honorable ministre examinera sérieusement cette affaire et reconnaîtra qu'il est indispensable de donner plus de développement au service dont je viens de parler, en organisant un plus grand nombre de trains, non seulement d'Ostende vers Charleroi et Mons, mais aussi de ces deux villes vers Ostende. En outre pendant la belle saison surtout il est absolument indispensable d'imprimer aux trains une plus grande célérité en les rendant plus directs.

Rapport de la section centrale

Rapport de la section centrale

M. Jacquemynsµ. - Au nom de la section centrale qui a examiné le budget des finances pour l'exercice 1869, j'ai l'honneur de déposer un rapport sur le projet de loi relatif à une aliénation de bien» domaniaux.

- Ce rapport sera imprimé et distribué et le projet de loi porté à la suite de l'ordre du jour.

Discussion générale

M. Braconier. - Je comptais, dans la discussion du budget des travaux publics, présenter quelques observations relativement au tarif des chemins de fer ; mais l'impatience de la Chambre et les déclarations de M. le ministre des travaux publics qui nous a dit, hier, que l'expérience entreprise n'est pas complète, me forcent à retarder ces observations. Je me bornerai, seulement, à regretter une mesure qui a été prise il y a quelque temps ; je veux parler de la hausse qu'ont subie les tarifs de marchandises, sous la date du 1er février dernier.

J'espère qu'à l'avenir, quand chose pareille se reproduira, on voudra (page 1246) bien au moins prévenir les industriels quelque temps d'avance, afin qu'ils puissent régler leurs affaires en conséquence.

En effet, messieurs, cette hausse subite a causé des pertes considérables à beaucoup de personnes : des contrats étaient conclus, des arrangements étaient pris, et, du jour au lendemain, ces contrats et ces arrangements ont été modifiés complètement par la hausse des tarifs.

Je me borne à ces simples observations, sauf à revenir, dans une autre occasion, sur la question générale des tarifs.

Je viens signaler à l'attention de M. le ministre des travaux publics un passage à niveau qui existe actuellement à la station d'Angleur, à la jonction du chemin de fer de l'Ourthe avec le chemin de fer de l'Etat. Ce passage se trouve en pleine station ; il y a cinq ou six voies de chemin de fer à traverser ; toute la journée, des manœuvres continuelles y ont lieu et obstruent constamment la route de Liège à Chênée. Cet état de choses est intolérable non seulement au point de vue des difficultés de la circulation, mais encore au point de vue de la sécurité publique qui est gravement compromise. J'appelle donc sur ce point la sérieuse attention de l'honorable ministre des travaux publics.

Je ne lui demande pas une réponse immédiate, mais seulement qu'il veuille bien examiner l'affaire et rechercher les moyens de porter remède à la situation que je viens de signaler.

Je viens également appuyer la demande formulée par l'honorable M. de Macar devoir achever, dans un prompt avenir, la route d'Aywaille à Comblain-au-Pont.

Cette route doit mettre en communication toute la vallée de l'Amblève et quantité de communes avec le chemin de fer de l'Ourthe. Anciennement Aywaille était un point central où aboutissaient cinq ou six routes ; le commerce et l'industrie se trouvent complètement déplacés par suite de l'impossibilité où se trouvent ces localités d'arriver au chemin de fer. La route est décrétée. Il n'y a qu'une distance réelle de 7 kilomètres. Il ne faudrait donc pas un temps très long pour construire cette route. En attendant, les carrières dont vient de parler l'honorable M. de Macar ne peuvent soutenir la lutte avec leurs concurrents par suite de la construction du chemin de fer de l'Ourthe.

Je bornerai là mes observations, j'espère que M. le ministre des travaux publics voudra bien en faire l'objet d'un examen bienveillant.

MtpVSµ. - Messieurs, je crois répondre au désir de la Chambre en donnant quelques explications concises sur les divers points qui ont été traités par les orateurs que vous avez entendus.

L'honorable M. Lelièvre a présenté d'abord quelques observations sur la question des indemnités aux propriétaires riverains du chef des plantations établies sur les routes ; l'honorable membre a déjà entretenu à plusieurs reprises la Chambre de cet objet ; il ne s'agit que du principe et nous n'avons pas à le résoudre pour le moment.

Quant à la concession du chemin de fer de Jemeppe-sur-Sambre à la Meuse, je pense que l'heure est venue pour les concessionnaires de remplir leurs obligations.

La société se reconstitue en ce moment ; mais si nous n'aboutissions pas dans un délai très rapproché, je provoquerais la déchéance de la concession.

Enfin l'honorable M. Lelièvre a signalé la nécessité d'améliorer le sort des facteurs de la poste.

Messieurs, il en est des facteurs comme des ouvriers de l'arsenal, sur la situation desquels l'honorable M. Eug. de Kerckhove a appelé la sollicitude du gouvernement. Ce n'est pas le désir d'améliorer la condition de tous ces agents qui nous manque, mais le moyen de réaliser cette amélioration, en tenant compte des ressources du budget.

L'honorable M. Notelteirs est revenu sur la situation du régime des deux Nèthes. .le ne peux que répéter ce que j'ai eu occasion de dire à l'honorable M. de Zerezo, à savoir que l'affaire est à l'étude ; qu'elle est examinée en ce moment par M. l'ingénieur en chef de la province d'Anvers ; que j'ai donné l'ordre d'accélérer l'instruction, afin que, le cas échéant, le gouvernement pût, à la session prochaine, demander les crédits nécessaires à l'exécution des travaux dont l'urgence serait reconnue,

L'honorable M. Notelteirs demande également qu'il soit apporté des améliorations au service postal de la ville de Lierre. Il se plaint, avec raison, de ce que les bureaux de la poste à Lierre sont fermés dans le courant de la journée.

Je veillerai à ce que l'on introduise dans ce service les modifications qui seraient jugées nécessaires.

Quant au nombre des bornes-poste, je regrette que M, le percepteur de Lierre n'en ait pas révélé l'insuffisance à l'administration. Je ferai aussi examiner ce point.

L'honorable M. Thonissen a entretenu de nouveau la Chambre des inondations du Demer ; il a signalé notamment la situation fâcheuse que ces inondations font aux communes du canton de Herck.

Je disais hier, à l'occasion des wateringues, qu'il n'y en a qu'une seule pour le Demer ; c'est la wateringue du Scheulenbroeck. Les hommes très intelligents qui composent cette wateringue se sont émus de la situation que nous a révélée l'honorable M. Thonissen, et ils ont recherché s'il n'existait pas quelque moyen de porter remède à cet état de choses, et ils l'ont trouvé. Cette solution fort heureuse, ils me l'ont signalée dans une lettre que j'ai reçue au moment où je me rendais à la Chambre.

J'examinerai la question avec tout l'intérêt qu'elle comporte.

L'honorable M. Reynaert a appelé mon attention sur la nécessité de réviser le tableau des distances pour le règlement des frais de justice.

Il demande que le département des travaux publics procède à la révision de ce tableau en rectifiant les distances devenues erronées par suite de l'extension du réseau des chemins de fer du pays et en y introduisant les distances nouvelles qui sont la conséquence de cette même extension.

Je verrai si en réalité mon département est coupable du retard dont l'honorable membre semble lui attribuer la cause.

L'honorable membre demande encore qu'il soit établi un bureau télégraphique dans la commune de Dottignies.

Je reconnais qu'il serait très désirable, dans l'intérêt de l'organisation du service rural, que chaque commune fût dotée d'un bureau de poste, mais il faudrait, avant d'arriver à une organisation aussi parfaite, trouver un ingénieur assez habile pour amener une déviation du Pactole dans les caisses de l'Etat pour faire droit immédiatement à toutes les exigences qui se produisent.

M. Preud'homme vous a présenté des considérations assez étendues sur la situation spéciale des routes de Huy à Tirlemont et de Huy à Stavelot,

Ainsi que mon honorable collègue, M. le ministre des finances, a eu l'occasion de le dire, des négociations ont eu lieu avec les actionnaires de ces routes et elles sont restées sans solution.

L'honorable M. Preud'homme pense que les conditions offertes par le gouvernement étaient inacceptables pour les actionnaires et il nous engage à rouvrir les négociations sur des bases qu'il indique.

Je ne me refuse pas à faire un examen nouveau de cette question, mais je crois que les bases qu'il recommande seraient beaucoup trop favorables aux actionnaires.

L'honorable M. Preud'homme a renouvelé les observations qu'il a présentées l'année dernière, quant à la surtaxe de deux centimes par kilomètre que présente le tarif de la compagnie du Nord belge. Je pense, messieurs, que ces observations sont très fondées ; une correspondance est engagée avec la compagnie ; malheureusement elle n'a pas abouti jusqu'à ce jour.

Ce que je puis promettre à M. Preud'homme, c'est de chercher à arriver le plus tôt possible à une solution.

Messieurs, l'honorable M. Coomans est venu, à son tour, plaider la cause de la Grande-Nèthe et du canal de Saint-Job in 't Goor. il me met au défi de justifier l'ajournement de ces travaux.

Eh bien, ce défi je le relève bien volontiers parce qu'en vérité cela m'est fort facile. Le canal de Saint-Job in 't Goor a eu le sort de presque tous les travaux de ce genre. La Meuse, dont parle si souvent l'honorable M. Coomans, n'a pas été plus favorisée que le canal de Saint-Job in 't Goor ; tous les travaux qui ont été décrétés à l'époque où a été voté le dernier million pour l'achèvement du canal de Saint-Job ont été suspendus et je n'ai pas besoin de dire à la Chambre quelles considérations sérieuses imposaient au gouvernement la réserve qu'il a dû garder quant à ces travaux.

L'honorable M. Coomans a été le plus éloquent de tous les avocats qui ont pris en mains la cause du canal de Saint-Job in 't Goor et cependant c'est lui dont la voix m'a laissé le plus insensible parce qu'il me semblait être un pécheur repentant.

Il y a eu une heure de sa vie où M. Coomans a fait très bon marché du canal de Saint-Job in 't Goor : à un moment donné, lorsqu'il demandait au gouvernement d'accorder un minimum d'intérêt à la société du chemin de fer de Lierre à Turnhout, il déclarait que dans ce cas, il faisait (page 1247) bon marché du canal de Saint-Job in 't Goor pour lequel il plaide si éloquemment aujourd'hui.

Quant à la ligne d’Anvers à Gladbach, j'avoue que je serais très heureux de pouvoir user de la faculté qu'a le gouvernement et d'accorder la concession de cette ligne.

Mais malheureusement les négociations que nous avons entamée à ce sujet avec le gouvernement des Pays-Bas, sont demeurées sans succès.

Nous nous trouvons en présence d'un refus catégorique de la part de ce gouvernement quant aux travaux à exécuter sur le territoire des Pays Bas.

M. Coomans. - On m'écrit de La Haye, que l'opposition a cessé.

MtpJµ. - Si l'opposition a cessé, je vous considérerai comme un messager de bonne nouvelle et je serai très heureux d'avoir la confirmation de cette nouvelle.

Après quelques louanges à l'administration des postes, louanges que je déclare méritées, l'honorable M. Coomans a déclaré que dans certains cas une lettre met deux jours pour arriver à sa destination. Je ne pourrais m'expliquer ce fait que de l'une de ces façons : ou bien c'est là un fait accidentel, ou bien c'est le résultat d'une négligence de la personne chargée de mettre la lettre à la poste, ou bien encore c'est le fait de la mauvaise organisation du service des postes.

Je serai très reconnaissant à M. Coomans s'il voulait me donner des renseignements qui me permettraient de prévenir le retour de ces faits, s'ils dépendent de l'organisation du service.

L'honorable M. Descamps me dit que nous sommes d'accord quant au système à adopter pour le règlement sur l'emploi des machines à vapeur. Je m'en applaudis de tout mon cœur. Je dois dire que la rédaction de la partie du rapport dans laquelle cette question est traitée me faisait supposer que la section centrale donnait la préférence à des règlements plus sévères.

Mon honorable ami, M. de Macar, a recommencé un peu son réquisitoire contre le gouvernement et en faveur de la pierre bleue. Je pense que la Chambre considère cette discussion comme épuisée. Mais je crois qu'il faut aboutir à une conclusion, laquelle manque dans le discours de l'honorable membre.

Je me serai fort mal expliquée hier, ou l'honorable membre m'aura très mal compris, s'il suppose que mes observations tendent à donner la préférence pour la pierre blanche au détriment de la pierre bleue. Je n'ai rien dit de semblable. Ma conclusion est bien simple : je crois que c'est un devoir impérieux pour le gouvernement d'utiliser dans toutes les occasions possibles les matériaux du pays.

Mais je pense aussi que la question artistique mérite l'attention. Je déclare donc qu'il me faudra des nécessités artistiques bien reconnues pour recourir à des matériaux étrangers.

Le discours de l'honorable M. de Macar me donne l'occasion de réparer l'oubli, bien involontaire, que j'ai commis en ne rencontrant pas les observations qu'avait présentées l’honorable M. Dewandre, quant aux tarifs pour le transport de ces pierres.

Ce sont des tarifs internationaux et nous ne sommes pas seuls à les établir. Je dois, d'ailleurs, signaler une erreur commise par la chambre de commerce de Charleroi dont l'honorable M. Dewandre s'est fait l'organe.

Il y a diverses qualités de pierres ; il y a notamment la pierre brute et la pierre taillée ou même façonnée.

Or, on a établi une comparaison entre les pierres brutes transportées de France en Belgique d'une part, les pierres polies ou façonnées transportées de Belgique en France, d'autre part, comme s'il n'y avait pas là deux classes de tarif tout à fait différentes, parce qu'il y a la deux espèces de marchandises de valeur différente.

Si l'honorable membre veut bien se donner la peine de consulter les tarifs pour le transport des pierres brutes de Belgique en France et de France en Belgique, et les tarifs pour les pierres polies dans les mêmes conditions, il reconnaîtra qu'il n'existe au fond qu'un même tarif pour les mêmes pierres allant soit dans un sens soit dans l'autre ; pour les relations qu'a citées l'honorable M. Dewandre, l'écart ne dépasse point 40 centimes à la tonne, et encore cet écart ne se produit qu'en ce qui concerne la pierre brute.

Mais quelque insignifiante que soit cette différence, elle ne tardera pas à disparaître.

L'honorable M. Jonet est revenu de nouveau sur la réforme des tarifs. Les considérations qui m'ont empêché de répondre aux orateurs qui s'en font occupés avant lui, m'empêchent également de répondre aux observations qu'il a présentées à cet égard.

L'honorable M. Van Overloop pense que déjà des effets désastreux du barrage de l’Escaut ont été constatés. Je dois déclarer à l'honorable membre qu'aucun rapport n'est parvenu au gouvernement, qui indique le fait signalé.

Quoi qu'il en soit, et comme il le suppose bien, l'étude de cette question est une des plus sérieuses du gouvernement.

L'honorable membre a traité également une question d'une très grande importance et dont, à plusieurs reprises, il a entretenu la Chambre, ainsi que l'honorable M. d'Elhoungne; c'est la question des travaux pour l'assainissement de nos polders.

Cette question a été l'objet d'une étude toute spéciale. Il y a là, messieurs, un intérêt considérable pour le pays. Seulement, il a semblé au département des travaux publics qu'il fallait d'abord faire un vaste ensemble d'études sur tous les points du pays où des travaux pouvaient être exécutés, soit par le gouvernement, soit par les provinces, soit par les communes, soit par les particuliers eux-mêmes.

J'ai reçu déjà des rapports très complets des ingénieurs qui sont chargés de ce travail. Je n'attends plus que celui de l'ingénieur en chef de la Flandre occidentale, lequel m'en annonce l'envoi prochain. Je pourrai donc, au début de la session prochaine, donner à la Chambre des renseignements qu'elle entendra avec le plus grand intérêt.

Quant au bureau de poste que l'honorable M. Van Overloop désire voir établir à Exaerde, je ferai également examiner ce point avec soin.

Enfin, quant au pont à établir sur l'Escaut, la promesse que j'ai faite ainsi que M. le ministre de la guerre, d'en étudier sérieusement le projet, est trop récente pour que je puisse ajouter quelque chose à cet égard.

M. Julliot réclame avec beaucoup de raison contre la situation de la station de Tongres. Cette situation est véritablement déplorable. Les réclamations les plus vives ont été adressées à l'administration du chemin de fer liégeois-limbourgeois et je suis bien décidé à faire un exemple et à intenter une action judiciaire à la compagnie pour l'obliger à remplir ses engagements.

La réponse que j'ai faite à l'observation de l'honorable M. Van Overloop relativement à l'assainissement des polders s'applique en partie à l'observation de l'honorable M. Kervyn quant aux négociations engagées avec le gouvernement des Pays-Bas en ce qui concerne le canal de Zelzaete à Terneuzen. J'y porterai les meilleurs soins.

L'honorable M. de Naeyer a dit que l'Etat s'étant chargé l'administration du chemin de fer de Braine-le-Comte à Gand, il doit l'exploiter dans les mêmes conditions que ses propres lignes. Je suis d'accord avec lui et je déclare que notre intention est d'exploiter ce chemin de fer en bon père de famille et que nous y apporterons dès lors les mêmes soins, la même sollicitude que s'il s'agissait des sections créées par l'Etat.

Enfin, M. Braconier a exprimé le regret que les changements faits récemment au tarif des marchandises transportées par le chemin de fer eussent été mis à exécution d'une manière trop rapide. Or, je le prierai de remarquer que ces changements ont été décrétés par un arrêté du 2 janvier et qu'ils n'ont reçu leur application qu'à partir du 1er février ; les industriels ont donc été avertis un mois d'avance.

Quant à la station d'Angleur, et enfin quant à la route d'Aywaille à Comblain-au-Pont, ce sont là deux objets dont le département des travaux publics s'occupe et continuera de s'occuper avec sollicitude.

- La discussion générale est close.

Discussion du tableau des crédits

La Chambre passe à l'examen des articles.

M. le président. - Messieurs, le gouvernement a proposé divers amendements qui ont été adoptés par la section centrale. Ce sont les chiffres modifiés que je vais mettre aux voix.

Second vote des articles et vote sur l’ensemble

La Chambre décide qu'elle passera immédiatement au vote définitif du budget.

Les amendements admis au premier vole sont définitivement adoptés.

L'article unique du projet de loi est ainsi conçu :

« Article unique. Le budget du ministère des travaux publics, pour l'exercice 1868, est fixé à la somme de (page 1251) trente-neuf millions quatre cent soixante-neuf mille francs (39,469,000 fr.), conformément au tableau ci-annexé.

« Des traitements ou indemnités pour le personnel ne peuvent être prélevés sur les allocations destinées aux salaires ou a des travaux extraordinaires ou spéciaux.

« Les dépenses pour le matériel, les fournitures de bureau, les papiers les impressions, les achats et les réparations de meubles, le chauffage, l'éclairage, le loyer des locaux et les menues dépenses, ne peuvent être prélevées qu'à charge des allocations affectées aux dépenses de l'espèce, à faire pour chacun de ces services. »

- Cet article est adopté.

Il est procédé au vote par appel nominal sur l'article unique du projet.

65 membres répondent à l'appel nominal.

64 membres répondent oui.

1 (M. Dumortier) s'abstient.

En conséquence, la Chambre adopte. Le projet de loi sera transmis au Sénat.

Ont répondu oui ;

MM. Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Van Overloop, Van Wambeke, Vleminckx, Wasseige, Watteeu, Wouters, Anspach, Bara, Braconier, Bricoult, Couvreur, Crombez, David, de Coninck, Delcour, d'Elhoungne, de Macar, de Moor, de Naeyer, Descamps, de Terbecq, de Theux, Dethuin, Dewandre, de Woelmont, de Zerezo de Tejada, d'Ursel, Elias, Frère-Orban, Funck, Hagemans, Hymans, Jacquemyns, Jamar, Jonet, Jouret, Julliot, Kervyn de Lettenhove, Lange, Le Hardy de Beaulieu, Lippens, Magherman, Mascart, Moncheur, Moreau, Mouton, Muller, Nélis, Notelteirs, Orban, Orts, Pirmez, Preud'homme, Rogier, Schollaert, Thonissen, T'Serstevens, Van Cromphaut, Ernest Vandenpeereboom, Vander Donckt et Dolez.

M. le président. - M. Dumortier est prié de faire connaître à la Chambre les motifs de son abstention.

M. Dumortier. - Je ne veux pas voter contre le projet de budget qui vous est présenté, mais il m'est impossible de ne pas protester contre les travaux qu'on veut faire à Tournai, et qui auront pour résultat de priver la ville de l'espace sans lequel elle ne peut pas s'agrandir et de lui enlever sa station intérieure alors qu'on en donne une à toutes les autres localités.

M. le président. - Diverses pétitions ont été renvoyées à la section centrale, elle en propose la renvoi à M. le ministre des travaux publics.

- Ce renvoi est ordonné.

La séance est levée à 4 heurts trois quarts.