Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 20 juin 1865

Discussion des articles

(page 1221) M. de Naeyer. - En prenant la parole dans cette discussion, je n'entends pas me constituer le défenseur des intérêts bruxellois. Sans doute, ces intérêts sont très respectables, mais ils n'ont pas besoin d'être défendus par moi, car ils comptent, dans cette enceinte, des défenseurs plus compétents, et surtout infiniment plus habiles. Mon intention est de me placer, je ne dirai pas à un point de vue plus élevé, mais à un point de vue plus général. J'ai la conviction intime que la question qui nous occupe intéresse directement et à un haut degré le pays tout entier.

Parmi les nombreuses considérations que je pourrais invoquer pour justifier cette appréciation, il en est une qui me frappe surtout, c'est que l'agglomération bruxelloise est incontestablement un des éléments le plus fécond de prospérité pour le chemin de fer exploité par l'Etat. Suivant l'Annuaire de l'Observatoire au 31 décembre 1863, l'agglomération bruxelloise comprenait 099,000 habitants ; on peut donc, sans exagérer, l'évaluer aujourd'hui à 330,000 : or pour trouver une seconde agglomération de cette importance, il faudrait grouper autour d'un centre commun les trois plus grandes villes du pays après Bruxelles, à savoir : Gand, Liège et Anvers.

Eu effet, en réunissant ces trois villes, on aurait une agglomération à peu près équivalente à celle de Bruxelles et de sa banlieue, c'est-à-dire environ 300,000 habitants sur une étendue territoriale de 6,000 hectares. De manière que, rigoureusement parlant, on pourrait dire qu'alors même qu'il s'agirait de faire une dépense de 15 à 20 millions, on n'excéderait pas encore les limites d'une proportion juste et équitable. Mais je me hâte de le dire, il ne s'agit nullement de sacrifices aussi considérables. S'il y a des dépenses à faire, j'ai l'intime conviction que ce sont des dépenses reproductives et celles-là ne m'effrayent pas.

L'importance de l'agglomération bruxelloise, en ce qui concerne nos chemins de fer, se révèle encore d'une autre manière.

A peu près le tiers des voyageurs qui ont circulé en 1863, et il en est de même les autres années, à peu près le tiers des voyageurs qui ont circulé sur les 750 kilomètres. de chemin de fer exploités par l'Etat ont eu ou pour point de départ ou pour point d'arrivée, Bruxelles. Nous sommes donc en présence d'une ressource très considérable, je dirai même immense et je crois qu'il est de notre devoir d'en tirer parti ; or il est évident pour moi que, sous ce rapport, il reste beaucoup à faire.

Il y a un fait qui domine toute la question envisagée à ce point de vue, et que je crois devoir signaler à votre plus sérieuse attention : c'est que, dans l'état actuel des choses, l'agglomération bruxelloise, proportionnellement à son importance, ne donne pas un nombre de voyageurs aussi considérable que les diverses autres localités du pays. Il y a, sous ce rapport, pour Bruxelles, une infériorité qui vous paraîtra au premier abord incroyable, mais qui est pourtant très réelle, qui est constatée d'une manière irréfragable par la statistique de nos chemins de fer.

Messieurs, pour établir cette vérité, il me serait facile de multiplier les comparaisons ; j'en ai ici une très longue liste. Je me contenterai d'en citer quelques-unes.

Ainsi, e, si nous consultons le compte rendu de 1863, la dernière année dont les résultats soient officiellement connus, nous trouvons que la ville d'Alost, par exemple, a donné en 1863, comme point de départ 127,336 voyageurs.

Or, la ville d'Alost n'a qu'une population agglomérée d'environ 15,000 habitants, car la population réelle, qui s'élève à 19,383 habitants, est disséminée sur une étendue de plus de 2,000 hectares.

La population de l'agglomération bruxelloise étant de plus de 300,000 habitants, a donc une importance quinze fois supérieure à celle de la ville d'Alost ; et, par conséquent, elle devrait fournir un nombre de voyageurs quinze fois aussi considérable, c'est-à-dire 1,910,000 voyageurs.

Eh bien, messieurs, il s'en faut de beaucoup que les résultats constatés par la statistique nous donnent ce chiffre ; en effet, d'après le compte rendu de 1863, il y a eu à la station du Nord, au départ, 921,136 voyageurs et à la station du Midi, au départ, 374,058 voyageurs. Total : 1,295,194 voyageurs.

M. Goblet. - Et la station du Luxembourg ?

M. de Naeyer. - Je vais y venir ; je ne puis pas tout dire à la fois.

M. Bouvierµ. - Nous sommes en chemin de fer ; n'allons pas si vite.

M. de Naeyer. - Je dis donc, messieurs, que les deux stations du Nord et du Midi nous donnent 1,293,194 voyageurs, c'est-à-dire un déficit proportionnel de 614,846 voyageurs comparativement à la ville d'Alost et je vous prie de remarquer que cette ville, loin de former une exception favorable à ma thèse, est même au-dessous de la moyenne.

Maintenant, pour compléter le mouvement de Bruxelles, il faut évidemment y ajouter les voyageurs partant de la station du Luxembourg.

Eh bien, je crois rester dans les limites d'une évaluation raisonnable en attribuant à cette station les deux tiers du nombre de voyageurs que donne la station du Midi. En calculant ainsi, j'arrive à réduire de 255,000 voyageurs le déficit de 614,000 que j'ai constaté tout à l'heure.

Il resterait donc toujours un déficit de 359,000 voyageurs ; et cela, eu égard au nombre donné par la ville d'Alost.

Maintenant, j'exagère en donnant aux deux stations du Nord et du Midi le nombre de 1,300,000 voyageurs ; voici pourquoi : c'est que ce nombre comprend aussi les voyageurs de passage qui, à Bruxelles, sont confondus avec ceux qui partent de la capitale.

En effet, Bruxelles est, sous ce rapport, dans une situation tout à fait exceptionnelle.

Un voyageur, par exemple, arrive à la station du Nord dans le but de continuer son voyage, sur la ligne du Midi ; il faut qu'il prenne un coupon à 1a station du Midi, et dès lors, il est considéré comme parti de Bruxelles même, quoique, en réalité, il n'ait fait que passer par Bruxelles ; il en est de même des voyageurs qui arrivent à la station du Midi et qui doivent continuer leur voyage sur la ligne du Nord.

Il est impossible de déterminer exactement le nombre de voyageurs appartenant à cette catégorie. Il est évident que ce nombre doit être assez considérable ; car indépendamment des voyageurs partant de Bruxelles il y a sur les lignes du Nord, de l'Est et de l'Ouest un mouvement de près de quatre millions de voyageurs.

D'un autre côté, il y a sur les lignes du Midi un mouvement de plus de deux millions de voyageurs, indépendamment, encore une fois, des voyageurs partant de la station du Midi. L'importance de ces deux mouvements prouve évidemment que ces deux lignes du Nord et du Midi, quoique interrompues à Bruxelles, doivent nécessairement réagir l'une sur l'autre, et cette réaction, s'il était possible de la déterminer, nous ferait connaître le chiffre des voyageurs de transit à Bruxelles ; il me paraît incontestable que nous restons au-dessous de la vérité en l'évaluant à 2 p.c. du mouvement total ; ce qui nous donnerait un chiffre de 100,000 voyageurs de transit ; donc en déduisant ce nombre de celui des trois stations de Bruxelles, il reste tout au plus, pour le mouvement des départs appartenant, à proprement parler, à l'agglomération bruxelloise, 1,400,000 voyageurs.

Or, pour une population de 350,000 habitants, cela fait 4 1/2 voyageurs par habitant, tandis que d'après les chiffres que j'ai cités, il y a pour la ville d'Alost 6 1/2 voyageurs par habitant.

Et je le disais tout à l'heure, cette proportion de 61/2 voyageurs par habitant ne dépasse aucunement la moyenne générale.

Il serait facile de prouver que la moyenne est au moins de 7 voyageurs par habitant. Ainsi il y a des stations oh ce nombre est beaucoup plus considérable. Pour Malines, pour Termonde, pour Ath, pour Leuze, il est de 10 et 11 voyageurs par habitant ; pour Mons, il est de 13 voyageurs ; pour Charleroi, de 14 voyageurs par habitant et veuillez remarquer que je ne donne ici que les chiffres accusés par la statistique du chemin de fer de l'Etat, or, Mons et Charleroi sont encore en partie desservies par des chemins de fer concédés.

Ainsi, il est positif qu'il y a pour l'agglomération bruxelloise un déficit de 2 voyageurs par habitant ; et à raison de 300,000 habitants, cela fait un déficit de 600,000 voyageurs, et si l'on voulait calculer la recette que pourrait donner cet accroissement de mouvement, on arriverait à une somme presque fabuleuse d'un million 500 mille francs, car il est à remarquer que si la recette moyenne par voyageur pour tout le pays n'est guère que de 1 fr. 46 cent., cette moyenne pour les voyageurs partant de Bruxelles s'élève à 2 fr. 17 cent.

Si donc Bruxelles, en ce qui concerne le mouvement des voyageurs, se mettait au niveau de la moyenne des autres localités du pays desservies par le chemin de fer, vous auriez un accroissement de mouvement de 600,000 voyageurs et une augmentation de recette de près d'un million 500,000 francs.

Messieurs, il est évident que nous avons un immense intérêt à rechercher avec le plus grand soin les causes de cette infériorité qui existe pour Bruxelles, et en même temps que nous ne devons pas reculer devant certains sacrifices pour y remédier, parce que ces sacrifices seraient incontestablement compensés par un accroissement de revenus.

(page 1222) Eh bien, pour moi la cause est évidente. La cause, c'est l'insuffisance des stations qui existent à Bruxelles. Et sous ce rapport veuillez remarquer que la situation sera encore aggravée par le déplacement de la station du Midi, puisque, par ce déplacement, la station se trouvera à 600 mètres plus loin qu'elle ne l'est aujourd'hui de la plus grande partie de l'agglomération bruxelloise.

Messieurs, il me paraît impossible, quand on examine attentivement cette situation, de n'être pas convaincu que l'agglomération bruxelloise n'est pas desservie d'une manière complète par nos voies ferrées. Ainsi, si vous prenez pour centre la station du Midi et si vous tracez une circonférence avec un rayon de 1,250 mètres, c'est-à-dire d'un quart de lieue, voici le résultat auquel vous arrivez : c'est que les trois quarts de la population de l'agglomération bruxelloise restent en dehors de cette circonférence. Qu'est-ce que cela signifie ? C'est que, pour ces trois quarts de la population, la distance qui les sépare réellement du chemin de fer varie de 15 à 45 minutes, c'est-à-dire qu'ils sont séparés du chemin de fer par une distance moyenne d'une demi-lieue.

Voilà la situation ; elle est incontestable. Le plan de Bruxelles l'indique à la dernière évidence ; c'est mathématiquement vrai.

Si vous appliquez le même procédé à la station du Nord, vous arrivez à un résultat analogue. Ici qu'avez-vous en dehors de la circonférence tracée avec un rayon d'un quart de lieue ? Vous avez au moins les trois cinquièmes de l'agglomération de Bruxelles qui sont éloignés encore une fois, distance moyenne, d'une demi-lieue du chemin de fer.

En résumé donc, vous avez à Bruxelles au moins 200,000 habitants qui sont séparés du chemin de fer par une distance d'une demi-lieue à peu près.

Messieurs, cette situation est très grave. Elle offre beaucoup d'inconvénients et prouve à la dernière évidence que l'infériorité que je viens de signaler est due à cette cause : l'agglomération bruxelloise n'est pas suffisamment desservie.

Messieurs, les inconvénients de cet état de choses sont sensibles pour tout le monde.

Ainsi, je ne suis pas tout à fait logé à l'extrémité de l'agglomération bruxelloise. Cependant, quand je veux me rendre à Alost, je mets autant de temps pour aller à la station que pour aller de la station à Alost ; et il y a une foule de personnes, la grande majorité, qui se trouvent dans le même cas, tantôt pour aller à la station du Midi, tantôt pour aller à la station du Nord.

Messieurs, il n'est donc pas étonnant qu'on réclame contre cet état de choses.

Je vous avoue franchement que si cela s'appliquait à une ville de province, on ne le supporterait pas. Vous entendez les réclamations les plus vives, les plus énergiques lorsque, dans une localité de 4,000 ou 5,000 habitants on veut placer la station à une distance, non pas d'une demi-lieue, de 3, 4 de lieue, mais de 8, 10 ou 12 minutes.

Eh bien, messieurs, les inconvénients augmentent nécessairement en raison du nombre d'habitants et si vous avez tant de plaintes lorsqu'il s'agit de 4,000 ou 5,000 âmes, est-il étonnant que cela ait lieu lorsque l'inconvénient s'applique à une population de 200,000 habitants ?

On dira peut-être que ceux qui sont éloignés d'une demi-lieue ou de trois quarts de lieue de la station du Midi par exemple, sont d'autant plus rapprochés de la station du Nord.

D’abord, messieurs, cela n'est pas exact, car une grande partie de la population se trouve également éloignée de la station du Midi et de la station du Nord. Mais il est une chose essentielle qu'on perd de vue en faisant cette observation, c'est que les deux stations du Nord et du Midi ne sont aujourd'hui que des demi-stations, des stations qui n'ont qu'une utilité unilatérale, si je puis m'exprimer ainsi, des stations qui ne desservent les relations que dans un seule direction. Ceux qui habitent le faubourg de la porte de Cologne ont beau se trouver dans le voisinage de la station du Nord, s'ils veulent voyager sur la ligne du Midi, il faut qu'ils fassent une demi-lieue pour arriver à la station du Midi. Il en est exactement de même de ceux qui habitent le voisinage de la station du Midi et qui veulent voyager sur la ligne du Nord. Je le répète, donc ces stations n'ont qu'une utilité unilatérale ; elles ne répondent qu'a la moitié des besoins de la population.

C'est là, messieurs, le grand vice, le vice radical qui existe aujourd'hui. C'est là ce qui rend le système boiteux ou plutôt manchot ; il n'a qu'une main, il devrait en avoir deux pour recueillir les voyageurs.

Eh bien, messieurs, la jonction directe, voilà le seul et unique moyen de remédier à cet état de choses. Il n'y en a pas d'autre.

Par la jonction directe, vous auriez ce résultat que la station du Midi desservirait non seulement la ligne du Midi, mais aussi la ligne du Nord, tandis que la station du Nord desservirait en même temps la ligne du Nord et la ligne du Midi. De cette manière, au lieu d avoir deux demi-stations, vous auriez deux stations complètes.

Pour moi donc, la jonction directe est nécessaire, indispensable, moins encore pour avoir une station centrale que pour compléter les deux stations qui existent aujourd'hui, pour faire en sorte qu'elles desservent les relations dans les deux directions.

Avec la jonction directe, vous doublez l'utilité des deux stations actuelles, tout en mettant au cœur même de la capitale une nouvelle station à la disposition des habitants de la ville. Nier les immenses avantages d'une pareille combinaison, c'est, suivant moi, commettre un véritable attentat contre l'évidence des choses.

L'honorable ministre des travaux publics, et je l'avoue franchement, j'en ai été étonné, a prétendu qu'il n'y avait ici ni économie d'argent, ni économie de temps ; pas d'économie d'argent, dit-il, parce qu'il faudra payer une surtaxe pour circuler sur la ligne de jonction ; pas d'économie de temps, dit-il, parce qu'il faudrait à un convoi, pour aller d'une station à l'autre par la ligne de jonction, presque autant de temps qu'il en faudrait à un voyageur faisant le trajet à pied.

Pas d'économie d'argent : en vérité, cet argument ne me paraît pas très fort, car cela reviendrait à dire qu'il est plus économique d'aller à pied que de voyager en voiture, et si tout le monde prenait cet argument au sérieux, le chemin de fer ne transporterait plus personne.

M. Bouvierµ. - Et tout le monde en demande.

M. de Naeyer. - Mais je ferai remarquer en outre qu'indépendamment d'une surtaxe ou d'une taxe pour circuler sur la ligne de jonction, cette ligne de jonction pourrait être très productive par cela seul qu'elle donnerait hliu à un grand accroissement de voyageurs. Toutefois admettons qu'on ne circule pas gratuitement sur le chemin de fer de jonction, quelle serait en définitive la taxe à percevoir ? En appliquant rigoureusement le tarif pour aller de la station du Midi à la station du Nord et vice versa, la taxe serait tout au plus de 20 centimes pour la première classe, 15 centimes pour la deuxième classe, 10 centimes pour la troisième classe.

Voilà l'application rigoureuse du tarif actuel. Eh bien, n'est-ce pas là réellement une bagatelle ?

Maintenant, quand il s'agirait de la station centrale, de celle que l'on suppose établie au Marché aux Poissons ou partout ailleurs, car je ne me prononce pas sur la valeur relative des divers projets mis en avant, ce prix serait encore réduit de moitié ; il s'agirait de 10 centimes pour la première classe, de 8 centimes pour la deuxième classe et de 5 centimes pour la troisième classe.

Je vous demande si l'on peut appliquer à cela le mot « économie. » Je ne puis pas l'admettre. J'ai une trop bonne opinion de nos Belges pour croire qu'il y aura un certain nombre d'imbéciles, si je puis me servir de cette expression, qui, étant à la station du Midi, trouveraient préférable d'économiser 10 centimes en faisant à pied un trajet de plus d'une demi-lieue, alors qu'ils seraient déjà harassés de fatigue, comme c'est souvent le cas et qu'ils auraient un bagage pesant 10 ou 15 kilogrammes à porter.

Cela n'est pas admissible.

Est-il vrai qu'il n'y aurait pas d'économie de temps ? Est-il vrai surtout que ces convois, faisant le service entre les deux stations, y mettraient plus de temps qu'un piéton qui ferait le trajet ?

Il y a à cet égard un exemple à citer. Nous avons depuis quelque temps des trains de voyageurs sur la ligne de raccordement du Luxembourg vers la station du Nord. Ces trains ont à parcourir, si je me ne trompe, à peu près 7 kilomètres et ils ont à s'arrêter 4 fois en route.

Malgré ces 4 haltes, combien de temps mettent-ils à faire ce trajet ? 20 ou 21 minutes.

Appliquons cela à la ligne de jonction. Nous n'avons guère ici que le tiers de la distance et qu'une seule halte, la station centrale. Si, d'un côté, on n'a besoin que de 21 minutes, il est évident que nous sommes très généreux en accordant à la jonction directe 10 minutes pour une longuenr de parcours qui n'est que d'un tiers, et pour un nombre de haltes qui n'est que d'un quart.

Je vous demanderai si les Belges en général, y compris les femmes, les vieillards et les enfants, sont en état de faire en dix minutes le trajet d'une station à l'autre, c'est-à-dire de franchir une distance de plus de trente minutes.

L'économie de temps est donc très réelle : j'ajouterai que même pour un bon marcheur, il est encore plus agréable d'être conduit en voiture que d'aller à pied. Tout le monde sera d'accord là-dessus. Les avantages sont donc incontestables, on peut en quelque sorte les résumer ainsi :

(page 1223) pour une population de 200,000 habitants vous réduises au moins des 2/3 la distance qui les sépare du chemin de 1fr, distance qui varie de 1/4 à 3/4 de lieue.

Peut-on maintenant soutenir raisonnablement que ce qu'on appelle le raccordement extérieur soit en quelque sorte l'équivalent de la jonction intérieure et directe ? Evidemment non. Cela n'est pas soultnable. J'admets parfaitement l'utilité du raccordement extérieur, maïs ce raccordement n'est utile qu'à 1/8 de l'agglomération de Bruxelles ; il n'est véritablement utile qu'aux habitants de Cureghem, de Molenbeek et d'une partie des habitants de Laeken.

C'est déjà beaucoup, car il y a lâ environ une population de 40,000 habitants. Il n'en est pas moins vrai que pour les sept autres huitièmes de l'agglomération bruxelloise, le raccordement ne présente que des avantages très restreints, puisqu'il ne fera que faciliter leurs relations avec Cureghem et avec Molenbeek ; mais comme jonction entre les deux stations, ce raccordement est sans valeur. Je ne raisonne pas ainsi au point de vue du transit, puisque l'honorable ministre des travaux publics nous a dit que c'était le petit côté de la question. Il paraît que Bruxelles, quant au transit international, est sur le point de perdre le peu qu'il possède.

Soit ; j'abandonne ce point de vue ; je me place au point de vue de l'agglomération bruxelloise, qui est le grand élément de prospérité de nos chemins de fer et qu,, à ce titre, mérite de fixer notre plus sérieuse attention. Eh bien, je dis que, comme jonction entre les deux stations, ce raccordement extérieur n'a aucune valeur ; posons bien le problème qu'il s'agit de résoudre ; quel est-il ? De compléter nos stations, de faire en sorte qu'on puisse partir de la station du Nord pour la ligne du Midi et de la station du Midi pour la ligne du Nord.

Eh bien, sous ce rapport, je dis que le raccordement n'est d'aucune importance, et vous allez le comprendre. En effet, si] ous voulez obtenir le résultat dont il s'agit au moyen de la ligne de raccordement extérieur, voici la manœuvre que vous aurez à faire. Le convoi en destination de la ligne du Midi devra partir de la station du Nord, passer à Laeken, à Molenbeek, à Cureghem pour arriver à rebours dans la station du Midi, c'est-à-dire la tête tournée vers Bruxelles, alors qu'il devrait l'avoir tournée de l'autre côté. Il y a donc une nouvelle direction à lui donner et de là perte de temps. Or, ce voyage d'une station à l'autre exige un parcours de 12 kilomètres ; si je compte 10 minutes pour le trajet par la jonction directe, ce n'est pas exagérer que décompter, pour le raccordement extérieur qui exige des manœuvres supplémentaires, 30 à 40 minutes. Quant à la taxe, elle ne sera plus ici une bagatelle ; appliquez votre tarif et vous en jugerez : pour 12 kilomètres il faudra payer en première classe 1 franc, en deuxième classe 75 centimes et en troisième classe 50 centimes.

Vous ferez donc payer aux voyageurs, au minimum, 50 centimes pour leur faire faire en une demi-heure de temps une demi-lieue de trajet. Cela serait ridicule et cela n'est pas admissible. En résumé donc, le raccordement extérieur est utile, nécessaire même, mais il n'a que l'utilité spéciale que j'ai déterminée et il n'en a pas d'autre ; comme complément des stations actuelles ce que je considère comme chose indispensable pour que la population soit convenablement desservie, il faut la jonction directe, tournez la question comme vous voulez, c'est la seule et unique solution raisonnable et répondant véritablement aux besoins de la situation.

Un mot maintenant quant aux différentes combinaisons mises en avant. Ainsi que j'ai déjà eu l'honneur de vous le dire et telle a été également l'opinion des cosignataires de l'amendement, nous n'entendons nous constituer les patrons d'aucun projet. Ce que nous demandons, c'est la jonction directe. Mais je ne concevrais pas une concession à charge par le concessionnaire d'exploiter pour son compte, et je suis étonné qu'un homme aussi intelligent que l'honorable ministre des travaux publics ait pu songer à accorder une concession de ce genre. Comment voulez-vous qu'on exploite au milieu de Bruxelles 2 1/2 kilomètres de chemins de fer alors qu'aux deux extrémités de la ligne se trouve la ligne de l'Etat et qu'il faudra là un transbordement de voyageurs ou tout au moins un changement de locomotive ? Cela n'est pas sérieux.

On n'aurait pas dû accorder une concession de ce genre ; j'ajoute qu'il est impossible d'obtenir la jonction si le gouvernement ne veut pas intervenir au moins pour exploiter.

Maintenant, je le reconnais, les propositions qu'on a présentées au gouvernement ne sont pas acceptables, et l'honorable ministre a parfaitement bien fait de ne pas donner suite à la proposition d'accorder aux concessionnaires 25 centimes pour chaque voyageur partant de Bruxelles ou y arrivant.

M. Orts. - Tout le monde est d'accord là-dessus.

M. de Naeyer. - Nous sommes évidemment tous d'accord sur ce point, mais enfin ce n'est pas le dernier mot, ce n'est pas la seule combinaison possible. Pour moi, il est une base essentielle que pourrait être prise en considération dans les négociations qui devraient être ouvertes. Je crois que l'on devrait prendre pour base l'abandon au concessionnaire d'une partie des recettes à provenir de l'accroissement du mouvement des voyageurs, et, messieurs, sous ce rapport, le gouvernement pourrait se montrer assez large.

D'après les chiffres que j'ai indiqués tout à l'heure il y a une certaine marge pour négocier de cette façon-là, puisque je crois ne pas exagérer en disant que si l'agglomération de Bruxelles parvenait à se mettre au niveau des autres localités du pays quant au mouvement des voyageurs, vous auriez un accroissement de 600,000 voyageurs par an et l'on pourrait même soutenir que Bruxelles, comme capitale, devrait à conditions égales exercer une influence prépondérante sur le mouvement du chemin de fer surtout en ce qui concerne les voyageurs. Eh bien, réduisons encore de moitié l'accroissement de 600,000 voyageurs pour éviter tout reproche d'exagération ; restent donc 300,000 voyageurs qui, à raison de deux francs, donneraient une somme annuelle de 600,000 francs.

Sur cette base, je crois que des négociations seraient possibles, et que le gouvernement pourrait se montrer très large, puisque enfin personne ne contestera ceci : c'est que l'adjonction de 2 1/2 kilomètres au milieu du réseau de l'Etat ne pourrait pas augmenter d'une manière sensible les frais d'exploitation.

De manière donc que l'accroissement qui en résulterait, quant au nombre de voyageurs, procurerait encore un bénéfice certain, l'augmentation des dépenses étant insignifiante.

Evidemment, messieurs, quant à la combinaison qui doit obtenir la préférence, la question n'est pas mûre. Mais je crois qu'en principe il est impossible de ne pas admettre, en présence des faits que j'ai eu l'honneur de citer, que la jonction directe, d'une manière ou d'une autre, est une nécessité, et que ne pas la faire dans le moment actuel ce serait commettre une faute immense, parce qu'il est évident que ce projet doit se combiner avec les travaux à exécuter pour l'assainissement de la Senne.

Je crois que si l'on ne profite pas de cette occasion-ci, il est à craindre que dans la suite il n'y ait plus moyen de faire ce qui est nécessaire, indispensable.

J'appelle sur ce point la plus sérieuse attention de l'honorable ministre ; je le conjure d'examiner de nouveau et mûrement cette question. Qu'il veuille bien me croire, j'en ai fait l'objet d'études assez approfondies, et je suis intimement convaincu que je défends ici une impérieuse nécessité. Je le conjure d'examiner la question, car, s'il ne la résout pas maintenant, il en aura certainement d'amers regrets un jour.

Je termine en disant un mot sur la véritable signification de notre amendement.

Cette signification peut se résumer en ces termes : Pas de préférence pour aucun des systèmes ; mais déclaration de l'utilité incontestable de la jonction directe, et puis invitation pressante à M. le ministre des travaux publics de vouloir examiner de nouveau et très sérieusement la question, et surtout de ne pas s'arrêter à cette idée, en quelque sorte fixe, que le gouvernement ne peut intervenir en rien. Car, n'intervenir en rien, pas même pour l'exploitation, c'est dire, en d autres termes, que la jonction directe ne se fera pas.

Or, une déclaration de ce genre ne serait pas digne de la haute intelligence de l'honorable ministre des travaux publics.

(page 1215) M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Le discours de l'honorable M. de Naeyer me prouve, messieurs, que celui que j'ai prononcé dans la séance de samedi dernier a laissé bien des points dans l'ombre.

Je demande donc à la Chambre la permission de compléter les renseignements que j'ai donnés.

Je n'ai pas soutenu, messieurs, et je ne veux pas soutenir aujourd'hui, - car ce n'est pas mon opinion,. - que la construction d'une jonction directe soit destituée de toute espèce d'avantage. Ce serait là une exagération évidente.

Certainement on ne peut pas concevoir l'érection d'une station nouvelle au centre de l'agglomération bruxelloise (ce qu'on est convenu d'appeler le centre, mais ce qui ne l'est pas cependant en réalité), sans qu'il en résulte une certaine utilité pour une certaine partie de la population.

Mais la question n'est pas là.

Elle est de savoir si cette utilité est compensée par les sacrifices énormes qu'il faudrait faire supporter par le trésor.

L’honorable M. de Naeyer a prudemment glissé sur l'intérêt du trésor ; mais il faudra bien que j'y appelle son attention, car, si ce n'est pas l'élément capital de cette affaire, c'est du moins un de ses éléments essentiels.

L'honorable membre, pour justifier l’utilité que le public pourrait retirer de cette station nouvelle, a établi, entre le mouvement des voyageurs que donne Bruxelles et celui que donnent d'autres localités, une statistique dont j'avoue humblement n'avoir pas saisi la portée.

Prenant pour exempte la ville qui l'envoie dans cette enceinte, l'honorable membre dit : Proportionnellement au mouvement que donne Alost, Bruxelles devrait fournir un nombre de voyageurs infiniment plus considérable qu'elle ne fournit en effet : Bruxelles devrait donner en plus deux fois autant de voyageurs qu'elle a d'habitants, soit environ 600,000.

L'honorable membre, frappé de cette disproportion, en cherche la raison et la trouve dans l'insuffisance du nombre de stations dans la capitale.

Messieurs, je m'étonne que l’honorable membre à qui je ne veux pas faire de compliment, n'ait pas compris d'emblée la véritable raison pour laquelle il arrive, proportionnellement à Bruxelles beaucoup plus de voyageurs qu'il n'en part de cette ville.

M. de Naeyer. - Ceux qui viennent d'Alost à Bruxelles retournent à Alost, de sorte qu'ils sont comptés au départ de Bruxelles.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Cette raison, celle qui tombe sous le sens, c'est que Bruxelles attire les étrangers parce que Bruxelles est la capitale du royaume, le siège du gouvernement, un grand centre de distractions et d'affaires.

Voilà pourquoi on vient bien plus à Bruxelles qu'on ne part de Bruxelles pour d'autres localités.

M. de Naeyer. - Mais on n'y reste pas ; on en repart quand on y a séjourné un certain temps,

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Sans doute, mais dès que vous établissez une relation entre le nombre de voyageurs qui partent de Bruxelles et la population de Bruxelles, votre argument ne vaut pas : vous ne déterminez pas un nombre absolu de voyageurs, mais un nombre proportionnel ; faites bien attention à cela !

Messieurs, je m'étonne d'ailleurs que l'insuffisance du nombre da stations à Bruxelles, qui empêche les habitants de Bruxelles de se rendre dans d'autres localités du pays, ne soit pas une raison pour empêcher les habitants étrangers à la capitale d'y venir. S'il y a une difficulté pour l'habitant de Bruxelles à partir de Bruxelles, comment cette même difficulté n'existe-t-elle pas pour les étrangers qui veulent se diriger vers Bruxelles ? Il suffit de renverser l'argumentation de l'honorable M. de Naeyer, pour répondre à cette même argumentation.

L'honorable membre dit que si l'on trace un cercle d'un quart de lieue autour de chacune des deux stations de la capitale, on voit que la plus grande partie de son territoire reste en dehors de cette zone.

Je demanderai à l'honorable M. de Naeyer ce qui adviendrait si on traçait un troisième cercle autour de la station centrale ; la plus grande partie de l'agglomération resterait encore en dehors de cette nouvelle zone, et la situation serait à peu près la même ; la différence serait extrêmement minime.

Messieurs, je n'entre pas davantage dans l'examen de ce côté de la question, attendu que je n'ai nullement contesté, je le répète, l'utilité relative d'une jonction centrale ; j'affirme seulement qu'il y a disproportion entre le sacrifice à faire et l'utilité à produire.

Quant au sacrifice à faire, nous sommes beaucoup mieux renseignés que ne le suppose l'honorable M. de Naeyer ; et la Chambre est en mesure de se former dès maintenant une opinion raisonnée à cet égard.

Partant de cette idée que l'utilité n'est pas proportionnée à la dépense, le gouvernement s'est dit :

« Nous ne voulons pas engager le trésor dans cette affaire ; laissons-la à l’industrie privée, si elle juge autrement des résultats que l'on peut espérer. »

Voilà pourquoi le gouvernement a adhéré à l'amendement de la section centrale, et pourquoi il n'a pas cru devoir adhérer au sous-amendement.

On nous dit : « C'est un jeu que vous jouez ; vous ne voulez pas de la jonction directe, et vous vous ralliez à l'amendement de la section centrale, parce qu'il vous permet d'échapper à une solution, à raison du caractère essentiellement vague que présente cet amendement. »

Messieurs, c'est là une singulière manière de voir. Quand on demande aux promoteurs du sous-amendement : « Que voulez-vous ? Votre amendement engage-t-il le gouvernement ? », ils répondent : « Non, il n'engage pas. »

M. Orts. - Cela engage le gouvernement à exploiter.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Même avec cette explication, à quoi le gouvernement est-il obligé directement en vertu de l'amendement ? Vous protestez contre l'idée de patronner aucun plan ; vous dites que, quant aux conditions financières, vous n'en déterminez aucune.

Voilà donc le gouvernement en apparence à peu près complètement (page 1216) libre. Y a-t-il dès lors quelque chose de plus vague que cet amendement ?

Que signifie, au contraire, l’amendement de la section centrale ? Il éveille une idée on ne peut pas p'us claire ; il n'a d'autre portée que d'autoriser le gouvernement à accorder une concession pure et simple, dans les conditions ordinaires. Chacun sait ce qu'on entend en cette matière par conditions ordinaires : le concessionnaire construit à ses risques et périls, et il exploite de même.

On allègue que j'ai posé à cette concession des conditions impossibles. J'ai déjà fait connaître à la Chambre que je n'ai posé qu'uni seule condition, à savoir le maintien des stations du Nord et du Midi dans leur état actuel.

Mais disent les honorables MM. Orts et de Naeyer, comment exploitera-t-on ? Est-il possible de concevoir seulement une exploitation isolée, enchevêtrée ainsi dans le réseau de l'Etat ? Il faudrait un matériel spécial, une administration spéciale.

La vérité est, au contraire, que les choses se présentent de la manière la plus simple. Je vais prouver par un renseignement que je veux communiquera la Chambre, que, loin d'avoir cherché à contrarier une solution, j'ai tâché de la faciliter de tous mes moyens.

J'ai eu, au sujet de cette affaire, diverses conférences avec les demandeurs en concession et avec le conseil échevinal de Bruxelles. Nous possédons dans notre sein un membre de ce collège ; il pourra confirmer l'exactitude de ce que j'avance.

Lorsque j'ai posé au demandeur en concession la condition du maintien des stations du Nord et du Midi dans leur état actuel, on a été amené à examiner comment, dans cette hypothèse, on pourrait établir la jonction directe. On pouvait, imitant ce qui se passe ailleurs, à Londres notamment, l'établir en contre-bas, on pouvait encore l'établir à rehaussement ; c'est moi-même qui, voulant venir en aide aux demandeurs, leur ai suggéré l'idée d'emprunter sur une section le raccordement de l'Allée-Verte, et d'établir la jonction directe au moyen d'une double courbe, à la sortie de la station du Nords et à l’entrée de celle du Midi.

Je les ai prévenus moi-même que, dans ce système comme dans tout autre conçu dans le même ordre d'idées, l'administration permettrait de laisser venir de la station du Midi, par exemple, dans la station du Nord, les convois destinés aux lignes du Nord, de l'Ouest et de l'Est ; dans ce cas, il fallait évidemment employer le matériel de l'Etat, ce à quoi je ne faisais aucune objection. L'honorable M. Funck se rappellera parfaitement cette circonstance. Il est dès lors inexact de prétendre qu'il faudrait un matériel spécial et un transbordement.

J'ai donc mis le matériel de l'Etat à la disposition des concessionnaires éventuels ; d'un autre côté, j'ai moi-même préconisé un système qui permet de ne pas transborder. Ainsi, loin d'avoir voulu nuire au succès de la concession, je l'ai favorisée autant que possible.

Comment les choses se passeraient-elles dans cette hypothèse ? Où serait la difficulté d'une administration spéciale ? Un train de l'Etat, devant partir de la station du Nord, se formerait à la station du Midi ; et la compagnie concessionnaire l'amènerait par la jonction intérieure. Cette manœuvre à faire par la compagnie concessionnaire se présente ici d'autant plus naturellement que la jonction projetée étant une jonction souterraine, ii faut des remorqueurs spéciaux ; le remorqueur de la société prendrait le convoi de l'Etat à la station du Midi, traverserait le souterrain et amènerait le convoi à la station du Nord ; un autre remorqueur, celui de l'Etat, y prendrait le convoi, et le départ s'effectuerait dans les conditions ordinaires.

Si l'Etat exploitait, il ne pourrait pas faire autrement, toujours dans la même hypothèse.

Je le demande, quel inconvénient cela présente-t-il ?

Quelle impossibilité résulte-t-il de cette combinaison pour l’exploitation ? Absolument aucune.

M. Jamar. - C'est ce que nous demandons.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Alors de quoi vous plaignez-vous ? (Interruption.)

Je continue et je vais examiner si l'on est admis à dire dans quelque mesure ou à insinuer que le gouvernement manquerait de loyauté dans cette affaire et que je ne me suis rallié à l'amendement de la section centrale que pour masquer un refus.

Voilà donc quant à la question de matériel, quant à la question de l'administration spéciale, eh bien, dans cette même hypothèse, les bureaux établis à la station du Midi étaient évidemment mis à la disposition de la société concessionnaire ; il en était de même des bureaux établis à la station du Nord.

11 y avait uniquement à créer le bureau central, chose évidemment qui ne regardait pas le gouvernement. Il y aurait eu un décompte à faire entre l’Etat et la compagnie concessionnaire, comme il y en a entre l’Etat et toutes les sociétés concessionnaires qui sont avec lui en relations de service mixte. Pure affaire de tenue de livres, où le public n’a rien à voir.

Qu'y avait-il donc de spécial en matière d'administration ? Le bureau de la gare centrale. El il y aurait de ce chef une impossibilité à établir l'affaire sur des bases simples et raisonnables ? Je ne l'aperçois point.

Cependant, messieurs, pour dire à la Chambre tout ce qui s'est passé, après m'être engagé à faciliter ainsi h réalisation de l'entreprise dans les conditions les plus favorables au profit des concessionnaire» ; je les ai toujours prévenus, que malgré toutes les concessions que je pourrais leur faire, même l'affaire étant régularisée, en apparence, ils ne mettraient pas la main à l'œuvre, et c'est ma conviction.

Je dirai tout à l’heure, avec quelque développement, pourquoi l'on ne mettrait pas la main à l'œuvre ; c'est, en un mot, que l'affaire est réellement irréalisable. Mais je constate que le gouvernement a accordé tout ce qu'on a sollicité, tout ce qu'on pouvait solliciter de lui, qu’il a comblé la mesure des concessions qu'il pouvait faire.

M. Funckµ. - Le gouvernement a refusé de descendre le niveau des stations. Je ne puis donc pas vous laisser constater que vous avez accordé tout ce que l'on a sollicité, puisque vous avez refusé une condition indispensable pour établir une jonction sérieuse.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Je n'ai pas cessé de le dire ; je l'ai répété en commençant.

M. Funckµ. - Ne constatez pas alors que le gouvernement a accordé tout ce qu'on lui demandait. C était la chose indispensable.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Oui, c'était indispensable, parce que c'était la seule chose qu'on refusât. Mais je vais vous prouver que l'affaire est impossible, financièrement parlant, et je consentirais à l’abaissement des stations que, à moins d'accorder en mène temps autre chose que j'indiquerai, d'un mot, de larges subventions pécuniaires, l'affaire ne se ferait pas davantage.

Quant à l'abaissement des stations, je le dis encore, on poserait un acte de vandalisme.

- Un membre. - Ce ne serait pas un acte de vandalisme.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Ce serait un acte de barbarie administrative, si vous voulez. Messieurs, il est assez intéressant de remonter à l'origine de cette affaire et de suivre la filiation des exigences qui nous ont amenés au point où nous sommes aujourd'hui. Il y a là une petite revue rétrospective qui ne manque pas d'enseignement et je demande à la Chambre la permission de la faire brièvement devant elle.

Il y a longtemps qu'on parle de la station centrale.

En 1855, un de mes honorables prédécesseurs institua une commission pour examiner cette affaire à fond. Elle fut en effet examinée à fond et, je dois le dire, d'une manière vraiment remarquable.

Ce ne fut pas l'administration qui eut la haute main dans cette commission ; l'administration y était en minorité ; les membres tout à fait indépendants de l'administration y étaient en majorité. C'était mon honorable collègue M. Tesch ; c'étaient l'honorable M. de Brouckere alors bourgmestre de Bruxelles ; deux conseillers communaux, MM. Demeur et Walter, et enfin, comme élément civil étranger à l'administration, M. le général Nerenburger.

La commission déposa son rapport, et il faut croire que ce rapport fit une certaine impression, puisqu'on n'entendit plus guère parler de station centrale.

Il eu fut cependant question très peu de temps après mon entrée au département ; et, en 1860, il y eut, au sujet de la station centrale, dans la discussion du budget du département des travaux publics, un échange d'explications que je vais prendre la liberté de vous rappeler.

Nous étions encore, à cette époque, en face du raccordement par les boulevards, et vous savez que tout le monde protestait contre ce raccordement.

Ce fut l'honorable M. Goblet qui mit l'affaire sur le tapis dans des termes extrêmement simples, parlant de la question pour la question, et recommandant simplement au gouvernement d'aviser le plus promptement possible aux moyens de déplacer ce raccordement. Voici, messieurs, comment s'exprimait l’honorable M. Goblet : « M. Goblet. - Il y a encore une autre question qui a été agitée plusieurs fois, en différentes autres circonstances, c'est celle de l'exécution définitive de la station du Midi. Le déplacement de la voie qui relie la station du Nord à celle du Midi s'y rattache directement. Tous ceux qui s'intéressent à la prospérité de la capitale, tous ceux qui connaissent l'état de nos boulevards doivent avouer qu'il est incroyable qu'un pareil état (page 1217) de choses ait duré aussi longtemps, et que cette voie de communication au milieu des rues de la ville est non seulement incommode, mais aussi dangereuse.

« Je me suis, à différentes reprises, vivement préoccupé de cette grave question et je suis convaincu qu’elle ne peut être tranchée qu’avec l’aide bienveillante du gouvernement. »

Vous voyez, messieurs, qu'il ne s'agit pas là de raccordement intérieur ni de station centrale. Il s'agit uniquement de substituer un raccordement à rechercher au raccordement par le boulevard, qui convient du reste parfaitement au gouvernement, que je serais très heureux, même moyennant indemnité pécuniaire à la ville, de maintenir où il est.

L'honorable M. Magherman ayant glissé au milieu de quelques observations présentées par lui dans cette discussion, un mot de la station centrale, l'honorable M. Coomans prit la parole, et fit un discours d'une certaine étendue, dans lequel je trouve, entre autres, les passages suivants :

« M. Coomans. - Si mes honorables collègues de Bruxelles insistent, je les engagerai à s'expliquer un peu plus clairement sur ce qu'ils entendent par un débarcadère au centre de la ville...

« M. Goblet. - Personne n'en a rien dit.

« M. Coomans. - On en a parlé plusieurs fois, et aujourd'hui même...

« M. Goblet. - Pas un député de Bruxelles.

« Une voix. - C'est M. Magherman qui en a parlé.

« M. Coomans. - N'importe ! Voyons, messieurs, sérieusement, n'est-ce pas le vœu que vous avez exprimé ? Plusieurs d'entre vous m'ont plusieurs fois entretenu de cette idée. Si vous l'abandonnez, je n'insisterai pas... »

Messieurs, cette interpellation, cette apostrophe : « Si vous abandonnez cette idée, je n'insisterai pas », appelait au moins une réponse. L'honorable M. Hymans en fait une première et l'honorable M. Orts une seconde.

Voici comment s'exprime l'honorable M. Hymans.

« M. Hymans. - Je n'ai qu'un mot à dire. Je ne viens pas émettre une opinion sur l'établissement d'une station centrale à Bruxelles ; il y a beaucoup à dire pour et contre ; je désire seulement constater qu'aucun député de Bruxelles n'a parlé, dans la séance de ce jour, d'une station centrale à Bruxelles ; l'honorable M. Magherman seul a entre tenu la Chambre de la création d'un débarcadère central dans la capitale... »

Chacun donc à l'envi retire, si je puis m'exprimer ainsi, son épingle du jeu. (Interruption.) Un instant ; je donne toute la discussion à la Chambre. Je ne laisse rien de côté, si ce n'est la plus grande partie du discours que l'honorable M. Coomans a prononcé dans le sens que le gouvernement défend aujourd'hui.

Vient enfin l'honorable M. Orts, qui s'exprime de la manière suivante :

« Messieurs, en me référant à ce que vient de dire l'honorable M. Hymans, je ferai remarquer à l'honorable M. Coomans qu'en parlant du projet d'une station centrale à Bruxelles, des inconvénients que ce projet peut présenter ici, des avantages qu'il peut offrir là-bas, il déplace la question.

« L'honorable membre transporte une discussion toute municipale, dont la place naturelle est au sein du conseil communal de Bruxelles, dans le sein de la Chambre, qui n'a à discuter que les intérêts généraux du pays.

« Ce qui intéresse et Bruxelles et le pays, ce n'est pas la question de savoir si la capitale aura une station centrale et dans quel quartier cette station sera établie.

« Il importe au pays, à la bonne administration du chemin de fer de faire cesser par un moyen quelconque un état de choses préjudiciable au chemin de fer, à l'intérêt général et à la ville de Bruxelles, savoir, la coexistence de deux stations non reliées, la coexistence de deux stations qui nécessitent un transbordement de voyageurs dans la capitale et une perte de temps considérable.

« ... Je demanderai donc au gouvernement de vouloir aviser au remède le plus tôt possible, restant dans son rôle de représentant, de tuteur de l'intérêt général.

« Qu'il se préoccupe d'abord de l'intérêt général et qu'après avoir trouvé la solution, il demande le concours de la capitale. Celle-ci s'expliquera chez elle, dans son conseil et à son tour, sur ses convenances spéciales. Elle le fera par l'organe de ses conseillers communaux, de ses représentants naturels. Mais elle ne viendra pas, comme l'y convie en vain l'honorable membre, importuner la Chambre d'intérêts de clocher. »

Voilà comment l’honorable M. Orts caractérisait en 1860 la question de l'érection d'un station centrale à Bruxelles ; ce qui le préoccupait, c'était la nécessité de raccorder d'une manière quelconque les deux stations du Nord et du Midi.

M. Orts. - C'est ce que je vous ai dit samedi.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - C’est ce que l’honorable membre m’aurait dit samedi ; mais si le seul point à décider par la législature était de raccorder d’une manière quelconque les stations du Nord et du Midi, est-ce que le raccordement extérieur n’est pas une solution, et la jonction directe avec établissement d’une station centrale, n’est-ce pas ce que l’honorable membre appelait « un intérêt de clocher, une question réservée à l'administration communale, dont la législature n'avait pas à s'occuper et dont l'honorable M. Coomans convierait vainement la législature à s’occuper. »

Voilà, messieurs, les débats parlementaires de cette affaire, voilà comment elle était traitée en 1860. Eh bien, nous allons voir où elle en est arrivée aujourd'hui. Nous allons voir ce que le système que l'honorable membre voudrait faire prévaloir importerait de sacrifices pour le trésor.

L'honorable M. de Naeyer a défini la portée de l'amendement avec beaucoup plus de précision et de vérité, lorsqu'il a dit que cet amendement était une invitation au gouvernement à négocier, une invitation à traiter. Non, messieurs, ainsi que le prétendait l’honorable M. Orts, il ne s'agit pas là d'une autorisation accordée au gouvernement, d'une simple faculté qu'on lui attribue avec la liberté d'en user ou de n'en pas user ; au fond il y a autre chose, il y a sinon, une obligation légale, au moins une obligation morale de prendre l’affaire en mains et de chercher à faire un traité ayant pour objet l'établissement de la jonction directe avec exploitation par l'Etat.

Non, moralement le gouvernement ne pourrait pas laisser l'amendement à l'état de lettre morte. Voici comment les choses se passeraient : tous les faiseurs de projets, avertis que la Chambre vient de décider que. Non seulement il y a lieu de raccorder ultérieurement les stations dit Nord et du Midi, mais qu'il y a lieu de suivre un mode déterminé d'exécution, viendront avec leurs plans et avec leurs combinaisons : que voulez-vous que le gouvernement leur réponde ? Qu'il ne reconnaît pas la nécessité du raccordement intérieur ? Mais on lui objectera avec raison que la Chambre en a décidé autrement ; que c'est une question vidée ; que la Chambre a dit qu'un tel raccordement est excellent, qu’il y a lieu de le faire.

Il ne s'agirait donc plus de savoir si c'est bon ou mauvais, il y aurait décision ; il s'agirait de savoir si pour l'exécution de cette décision les projets que l'on nous soumettrait mériteraient notre attention.

La discussion porterait donc, entre le gouvernement et les auteurs de projets, non plus sur le principe, mais sur la bonté des plans et sur l'admissibilité des conditions financières.

M. Orts. - C'est cela.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Nous sommes donc d'accord.

Si les plans étaient bons, si les conditions étaient acceptables, il faudrait traiter ; si les plans n'étaient pas bons, si les conditions n'étaient pas acceptables, au bout d'un certain temps on viendrait demander au gouvernement comment l'affaire se présente, et le gouvernement répondant qu'on ne lui a pas soumis de plans satisfaisants, de conditions susceptibles d'être agréées, on dirait naturellement au ministre : Faites dresser un plan par l'administration.

Et, en effet, dans l'hypothèse où se place l'honorable M. Orts, il serait rationnel que l'administration dressât un plan elle-même et agît pour la jonction directe comme elle a agi pour le chemin de fer de Charleroi, c'est-à-dire qu'elle présidât à la confection d'un plan et qu'elle le mît en adjudication comme pouf Charleroi.

Et de fait, le principe de la jonction intérieure admis, ce serait le mode de procéder le plus économique. Nul autre ne pourrait lui assurer d'aussi bonnes conditions, puisqu'il aurait le bénéfice de la concurrence pour l'exécution des travaux.

Et quelles sont, messieurs, les seules conditions possibles pour un vaste travail de cette nature ? Quand on soumissionne pour une entreprise de ce genre, on veut nécessairement avoir et on doit avoir au moins l'intérêt et l'amortissement de son capital.

En dehors de cela, il n'y a plus spéculation, il y a sacrifice fait à l'intérêt public. Le gouvernement peut faire ce sacrifice, mais un particulier évidemment ne le fera pas.

Eh bien, voyons à combien les différents demandeurs en concession qui se sont présentés ont évalué la somme nécessaire pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du capital qu'ils ont jugé nécessaire ? Je l'ai déjà dit, en ce qui concerne le projet Keller, on réclame du gouvernement 700,000 fr. par an puisqu'on demande 25 centimes par voyageur arrivant à Bruxelles ou partant de Bruxelles, alors même qu'il n'aurait pas fait usage de la jonction. On s'accorde à dire que cette prétention est exorbitante, Tel n'est pas mon avis ; cette prétention n'est pas (page 1218) exorbitante ; elle est sensiblement en rapport avec le capital nécessité par l'entreprise.

Voulez-vous en juger par d'autres conditions proposées au gouvernement ? Je vais vous en faire connaître.

L'honorable M. Le Hardy de Beaulieu a soumis, lui aussi, un projet de jonction, c'était une ligne à construire sur arcades.

Les frères Waring, grands entrepreneurs anglais, ont repris le projet de l’honorable M. Le Hardy, et savez-vous ce qu'ils demandaient au gouvernement ? 50 centimes pour les voyageurs de première classe, 40 c. pour les voyageurs de deuxième classe, 20 centimes pour ceux de 3e classe, ce qui est bien supérieur aux 25 c. en moyenne de M. Keller, et de plus 5 francs par waggon de marchandises transitant.

M. Everard, lui, qui a le projet de placer le raccordement intérieur dans le lit de la Senne, a demandé 50 centimes également par voyageur de première classe, 30 centimes, au lieu de 40, par voyageur de 2e classe 15 centimes, au lieu de 20, par voyageur de 3e classe, plus trois francs aussi par waggon de marchandises transitant.

Messieurs, quelle différence y a-t-il entre ces diverses propositions ?

Il n'y en a pas, puisque toutes ces propositions représentent très approximativement un capital de 15 millions, et je vous prédis que vous n’an aurez pas de meilleures, parce que l'estimation de 15 millions comme dépense de premier établissement est très modérée.

Il y a cette différence, messieurs, entre la proposition de MM. Waring et c lie de M. Keller, par exemple, que tandis que M. Keller demande 25 centimes pour tout voyageur touchant à Bruxelles, MM. Waring demandent une rétribution variable suivant les classes, comme vous venez de le voir et qu’ils ne le demandaient que pour autant que le voyageur fît usage de la ligne de jonction ; mais MM. Waring avaient pris la bonne précaution de supprimer indirectement les stations du Nord et du Midi. Ils affectaient ces stations à la manutention des marchandises et ils voulaient bien qu'il en partît encore certains trains mixtes qui n'existent même plus.

Ainsi donc dans quelque hypothèse que nous versions, devant quelque plan que nous nous trouvions, nous sommes toujours en face d'un capital de 15 millions de dépense première. Je vous le répète, ces prétentions ne sont pas exorbitantes ; elles sont commandées par l'élévation du capital nécessaire.

Mais on peut se demander ici quelle sera la nature de la taxe qui servira à couvrir les concessionnaires ?

Il y a deux modes possibles. On peut établir une surtaxe ; on peut ne pas en établir.

Dans la séance de samedi, je me suis énoncé à l'égard du projet Keller, comme s'il avait été question d'établir une surtaxe de 25 centimes et aussitôt l'honorable M. Hymans a protesté ; il a dit : Vous vous trompez.

Messieurs, l'interruption de l'honorable M. Hymans a une très grande portée ; il ne s'agissait pas seulement de l'exactitude matérielle du fait ; mais au fond, l'honorable M. Hymans s'indignait à la supposition qu'on pût établir une surtaxe.

M. Hymans. - De 25 centimes.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - De 25 centimes dans une hypothèse ; de 30, de 40 et même de 50 dans d'autres.

Pourquoi s'indignait-il ? Parce qu'il sent instinctivement que l'utilité à retirer du raccordement ne comporte pas de surtaxe et que la surtaxe tuerait le raccordement, et voilà pourquoi les derniers demandeurs en concession ne veulent et ne peuvent pas accepter une concession dans les conditions que je leur ai offertes, celles d'une concession pure et simple, emportant par conséquent une taxe spéciale, c'est-à-dire une surtaxe.

M. de Naeyer. - C'est une surtaxe exagérée.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Mais si vous n'avez pas une surtaxe très élevée, votre produit sera insuffisant.

M. de Naeyer. - Cela dépend de la combinaison.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Mais non, cela ne dépend pas d'une manière absolue de la combinaison. Cela dépend de la combinaison en ce sens que si vous supprimez la station du Nord et celle du Midi, et si vous forcez ainsi tout le monde à parcourir votre jonction, vous pouvez établir une surtaxe forte ou faible comme vous voudrez ; mais je parle de l'hypothèse où l'on serait libre de ne pas prendre la jonction.

Si vous exercez le compelle intrare, il faudra bien que le public voyageur tout entier ait recours à votre station centrale ; mais, dans le cas contraire, la surtaxe est impossible, et si elle n'est pas possible, comment voulez-vous couvrir les concessionnaires ?

Encore une fois sur le trésor tout simplement. Il n'y a pas d'autre combinaison possible et c'est là que vous arriverez, je vous le prédis.

Je suis Gantois, Liégeois ou Brugeois ; mes plaisirs ou mes affaires m'appellent à Bruxelles. Croyez-vous que j'irai ou que je n'irai pas dans la capitale suivant que je devrai débarquer à la station du Nord ou que je pourrai aller au marché aux poissons ? Est-il raisonnable de le prétendre ? Ne me parlez donc pas d'augmentation de mouvement. Le résultat net de l'opération, c'est une perte certaine et sèche pour le trésor.

Voilà pourquoi nous résistons.

La ville de Bruxelles a pris certainement une très grande place en Belgique ; pour ma part, je m'intéresse sincèrement à tout ce qu'on fait pour l'embellir, pour l'agrandir, pour augmenter son importance.

Mais si l'on doit avantager la capitale, je dis qu'on ne doit pas le faire jusqu'à l'iniquité à l'égard du reste du pays. Je dis qu'on n'a pas le droit de dépenser un million par an pour ce que l'honorable M. Orts appelait un intérêt de clocher.

Qu'est-ce que le projet que nous discutons attribue à la ville de Bruxelles ? Il me semble que son lot est bien beau déjà, sans qu'on aille encore décréter pour elle en principe une dépense aussi énorme.

Elle a l'assainissement de la Senne, le chemin de fer direct de Louvain, le raccordement extérieur, le Palais de Justice, le Palais du Roi...

- Une voix. - Et les écuries.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Sans les écuries... Sa part dans le crédit pour parachèvement du réseau des chemins de fer, car la station du Midi absorbera une forte somme ; j'ai voulu en faire un monument pour Bruxelles.

M. Orts. - Vous l'avez mise à St-Gilles.

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Je l'ai mise là à la suggestion de l'autorité communale et d'accord avec elle. Cela est établi officiellement. Elle a aussi sa grande part dans le chemin de fer de Charleroi.

Faites le compte de tout cela. Obligés de faire une répartition équitable, pouvions-nous de plus passer à la ville de Bruxelles, sous forme de raccordement intérieur, ce caprice de grand seigneur ?

C'est pour cela que nous protestons contre la dépense exagérée que l'on voudrait faire voter. Nous résistons dans l'intérêt du trésor, dans l'intérêt d'une juste distribution de l'argent des contribuables.

Qu'avons-nous fait dans cette distribution ? Nous avons repoussé une série d'amendements venant les uns de la droite, les autres de la gauche, dont quelques-uns parfaitement justifiés, par cette seule raison qu'ils pouvaient grever le trésor : l'amendement relatif à la Meuse ; l'amendement relatif à Nivelles, en nous réservant de ne pas faire passer le chemin de fer direct de Charleroi par Nivelles, s'il en coûtait trop cher ; l'amendement relatif aux embranchements du canal de Charleroi ; les amendements concernant les routes affluentes aux chemins de fer, au crédit pour la voirie vicinale et l'hygiène. Combien de propositions n'aurait-on pas pu faire encore si l'on était sorti du cercle de la loi ! (Interruption.)

Je rappelais, il y a un instant, que dans presque tous les projets de raccordement intérieur dont l'instruction a été poussée un peu loin, il a été permis de constater que l'on supprimait directement ou indirectement la station du Nord et la station du Midi. A-t-on bien fait attention à la gravité de cette suppression ? Combien n'y a-t-il pas d'intérêts graves, d'intérêts légitimes et sacrés qui sont engagés au maintien des stations du Nord et du Midi ! combien n'y a-t-il pas de propriétaires qui ont acheté des terrains autour de ces stations, construit des maisons, fondé des établissements industriels ! (Interruption.) La station de l'Allée-Verte, me dit-on, a été supprimée comme station de voyageurs. Mais elle existe toujours comme station de marchandises, et si l'on a commis une première erreur, ce n'est pas un motif pour en commettre une seconde.

Messieurs, encore un mot. Est-ce qu'un autre effet de l'adoption de l'amendement ne serait pas évidemment de faire suspendre l'exécution du raccordement extérieur ? Je suppose que dans le projet de loi on fût venu vous demander de voter cinq millions pour le raccordement extérieur et mettre en même temps le raccordement intérieur en adjudication, car sur ce dernier point, quelque combinaison que l'on adopte, on ne pourrait même guère espérer en traitant à main ferme de descendre au prix que donnerait l'adjudication, que l'on fût venu vous demander de décréter simultanément ces deux raccordements destinés à unir des points invariables pris au-dessus de la station du Nord et du Midi, ces pleines raccordements n'ayant entre eux qu'une différence de longueur de (page 1219) 1,600 mètres, est-ce que, sérieusement, la Chambre se serait ralliée à une pareille proposition du gouvernement ; et en la faisant, le gouvernement n'aurait-il pas été accusé de dilapider les fonds du trésor ? Le gouvernement n'aurait jamais osé songer, quant à lui, à la formuler. Voilà cependant es que l'on veut par l'amendement.

Osons, messieurs, regarder les choses en face et si les conséquences que je viens d'indiquer vous répugnent, gardez-vous de voter le principe qui y conduit fatalement.

L'honorable M. Le Hardy de Beaulieu disait l'autre jour que le raccordement extérieur devrait être abandonné à l'industrie privée. Mais c'est là une véritable utopie. Si le gouvernement fait le raccordement intérieur, il est bien certain que pour compromettre le moins possible le trésor, il devra établir ce raccordement de telle façon qu'il soit accessible même aux marchandises et dans ce cas que reste-t-il pour le raccordement extérieur !

Il ne reste rien que le trafic local.

Il est donc impossible de songer seulement à faire le raccordement extérieur dans ces conditions ; il faut choisir, et devant choisir, je dis que le premier effet du vote de l'amendement sera de faire suspendre l'exécution du raccordement extérieur. Je dis plus, je dis que le raccordement intérieur devant se faire, dans la situation qu'on veut créer, quoi qu'il doive en coûter au trésor, le raccordement extérieur peut dès ce moment, être considéré comme abandonné.

- Des voix. - La clôture !

MpVµ. - Nous avons à voter sur l'amendement présenté par 33 membres et ainsi conçu :

« Le gouvernement est autorisé à concéder la construction d'un chemin de fer direct reliant les lignes du Nord et du Midi à travers Bruxelles. »

Les signataires de cet amendement ont proposé d'y ajouter :

« La convention sera soumise à la ratification des Chambres. »

Je mets aux voix cet amendement ainsi sous-amendé.

M. Bouvierµ. - Je demande la parole... (interruption) sur la position de la question.

J'ai signé l'amendement dont il vient d'être donné lecture, mais en présence...

- Une voix . - Ce n'est pas la position de la question.

M. Bouvierµ. - Pardon ; je veux expliquer mon vote ; j'ai signé l'amendement, mais en présence des explications de M. le ministre des travaux publics, je déclare ne pas insister, quant à moi, et je voterai contre.

MpVµ. - Je mets l'amendement aux voix.

- Voix nombreuses. - L'appel nominal !

- Il est procédé à cette opération.

72 membres y prennent part.

21 membres répondent oui.

51 membres répondent non.

En conséquence la Chambre n'adopte pas.

Ont répondu oui :

MM, De Fré, Delaet, de Naeyer, de Rongé, Dewandre, Funck, Goblet, Grosfils, Guillery, Hayez, Hymans, Jacobs, Jamar, Lange, Nothomb, Orts, Sabatier, Van Humbeeck, Van Wambeke, Vleminckx et Couvreur.

On répondu non :

MM. de Baillet-Latour, de Brouckere, de Conninck, de Decker, de Haerne, de Kerchove, de Macar, de Mérode, de Moor, de Muelenaere, de Ruddere de Te Lokeren, de Smedt, de Terbecq, de Vrière, Dolez, Dupont, Elias, Frère-Orban, J. Jouret, M. Jouret, Landeloos, Laubry, Lebeau, Lesoinne, Lippens, Moreau, Mouton, Muller, Orban, Pirmez, Reynaert, Rogier, Snoy, Tack, Tesch, Valckenaere, A. Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Hoorde, Van Nieuwenhuyse, Van Renynghe, Vermeire, Allard, Bara, Beeckman, Bouvier-Evenepoel, Braconier, Carlier, Coomans et E. Vandenpeereboom.

MpVµ. - Reste l'article 4 nouveau proposé par la section centrale et auquel le gouvernement s'est rallié ; il est ainsi conçu :

« Le gouvernement est autorisé à accorder la concession d'une jonction intérieure entre les lignes du Nord et du Midi, à Bruxelles, en la combinant, autant que possible, avec l'assainissement de la Senne. »

- Cet article est mis aux voix et adopté.

« Art. 5. La présente loi sera obligatoire le lendemain de sa publication. »

- Adopté.

Second vote des articles

MpVµ. - Les amendements introduits par la Chambre consistent en changements de rédaction ; les chiffres n'ont pas été modifiés. Quand la Chambre entend-el e procéder au second vote ?

- Voix nombreuses. - De suite ! De suite !

- L'assemblée décide qu'elle passera immédiatement au second vote des amendements.

« Article 1er, § 10. Construction de barrages dans la Meuse, etc. »

L'amendement consiste dans la suppression du mot « deux ».

- Cet amendement est définitivement adopté.

« Article 1er, § 11. Réservoirs d'eau destinés à améliorer le régime de la Vesdre. »

— Cette rédaction est définitivement adoptée.

« Article 1er, § 21. Addition des mots : « y compris une allocation de 100,000 fr. pour dépenses urgentes d'ameublement » au libellé primitif ainsi conçu : « Continuation des travaux au Palais du Roi, achèvement des écuries du Palais Ducal : fr. 1,200,000. »

- Adopté.

« Art. 2, § 1er. Le gouvernement est autorisé à concéder un chemin de fer direct, avec embranchements éventuels, de Châtelineau à Bruxelles par Luttre. »

M. Sabatier. - J'ai vu dans le Moniteur les mots « embranchements éventuels », écrits au singulier. C'est évidemment une erreur ; mais il est bon de la signaler.

M. Bouvierµ. - C'est évident ; il n'y en a jamais assez.

MpVµ. - C'est ainsi que la disposition a été adoptée an premier vote.

M. Bouvierµ. - Il serait évidemment trop singulier de ne pas mettre cela au pluriel. (Interruption.)

- Le paragraphe premier ainsi rédigé est définitivement adopté.

« Art. 4, nouveau. Le gouvernement est autorisé à accorder la concession d'une jonction intérieure entre les lignes du Nord et du Midi, à Bruxelles, en la combinant, autant que possible, avec l'assainissement de la Senne. »

-- Adopté.

Vote sur l’ensemble

Il est procédé à l'appel nominal.

68 membres y prennent part.

66 membres répondent oui.

2 membres s'abstiennent (MM. de Mérod.6 et Van Hoorde).

En conséquence le projet de loi est adopté ; il sera transmis an Sénat.

Ont répondu oui :

MM. de Baillet-Latour, de Brouckere, de Conninck, de Decker, De Fré, de Haerne, de Kerchove, de Macar, de Moor, de Muelenaere, de Naeyer, de Rongé, de Ruddere de te Lokeren, de Smedt, de Terbecq, de Vrière, Dewandre, Dolez, Dupont, Elias, Frère-Orban, Funck, Goblet, Grosfils, Guillery, Hymans, Jamar, J. Jouret, M. Jouret, Landeloos, Lange, Laubry, Lebeau, Lesoinne, Lippens, Moreau, Mouton, Muller, Nothomb, Orban, Orts, Pirmez, Reynaert, Rogier, Sabatier, Tack, Tesch, Valckenaere, Alp. Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Humbeeck, Van Iseghem, Van Nieuwenhuyse, Van Renynghe, Van Wambeke, Vermeire, Vleminckx, Allard, Bara, Beeckman, Bouvier-Evenepoel, Braconier, Couvreur et E. Vandenpeereboom,

MpVµ. - Les membres qui se sont abstenus sont priés d'en faire connaître les motifs.

M. de Mérode. - Je n'ai pas voté contre le projet, parce qu'il renferme beaucoup de travaux que j'approuve ; je n'ai pas voté pour, parce qu'il ne comprend pas l'achèvement d'un certain travail commencé et que je considère comme urgent.

M. Van Hoordeµ. - Messieurs, j'ai expliqué d'avance, dans la discussion, les motifs de mon abstention.

D'un côté, je reconnais aussi l'utilité de la plupart des travaux qui sont compris dans le projet de loi, et je lui sais gré de faire face, dans une certaine mesure, aux nécessités les plus urgentes de l'arrondissement que je représente.

Mais, d'un autre côté, bien que cette mesure doive, d'après les déclarations du gouvernement, être un peu plus large que l'Exposé des motifs n'avait permis de l'espérer, je persiste à penser que la répartition faite par le projet de loi n'est pas équitable. En outre, elle ne me semble pas rationnelle.

MpVµ. - La section centrale a proposé le renvoi à M. le ministre des travaux publics des pétitions relatives à cette loi qui ont été adressées à la Chambre.

- Cette proposition est adoptée.

Discussion générale

MpVµ. - La discussion générale est ouverte.

M. le ministre de l'intérieur (M. A. Vandenpeereboom). - Je n'ai qu'une observation à faite. La rédaction que propose la section (page 1220) centrale n’est pas celle du projet présenté à la Chambre ; mais le gouvernement s’est mis d’accord avec la section centrale, de sorte que la discussion peut s’ouvrir sur le projet de la section centrale.

M. Van Humbeeck. - Messieurs, je suis l’adversaire des cours à certificats que la loi du 1er mai 1857 sur les projets d’examen a établis : dans l’état actuel des choses, je considère ces cours comme perdus en quelque sorte pour l'enseignement supérieur ; quelque important qu'ils puissent être, les élèves n'y prêtent généralement aucune attention, et cependant les professeurs sont obligés de leur délivrer des certificats de présence. Le projet da loi de révision dont la Chambre est saisie modifie cet état de choses en ce sens, que les certificats devront porter désormais la mention que les cours ont été suivis avec fruit. La section centrale qui a examiné le projet de loi transitoire sur les jurys d'examen, propose à la Chambre d'appliquer cette proposition dès à présent, c'est-à-dire à partir de l'année académique 1865-1866. Je ne pense pas que cette modification à la loi du 1er mii 1857 soit un remède suffisant aux inconvénients qu'on n'a cessé de signaler ; mais on veut faire une expérience, je ne m'y oppose pas, et je voterai le projet de loi, tel que la section centrale l'a formulé, d'accord avec le gouvernement.

- Personne ne demandant plus la parole, la discussion est close.

Vote de l’article unique

MpVµ. - L'article unique du projet de loi, tel qu'il est proposé par la section centrale, d'accord avec le gouvernement, est ainsi conçu :

« Art. unique. Le mode de nomination des membres des jurys et le système d'examen établis par la loi du 1er mai 1857 sont prorogés pour les sessions de 1866 et de 1867.

« Néanmoins, par dérogation à l'article 7 de la même loi, les certificats relatifs aux cours suivis à partir da l'année académique 1865-1866 devront, porter la mention : avec fruit.)

- Il est procédé au vote par appel nominal sur le projet de loi.

62 membres répondent à l'appel nominal.

60 répondent oui.

2 s'abstiennent.

En conséquence, le projet de loi est adopté. Il sera transmis au Sénat.

Ont répondu oui :

MM. de Baillet-Latour, de Conninck, de Decker, De Fré, de Haerne, de Kerchove, de Mérode, de Moor, de Naeyer, de Ruddere de te Lokeren, de Smedt, de Terbecq, de Vrière, Dewandre, Dupont, Elias, Frère-Orban, Funck, Grosfils, Guillery. Jacobs, Jamar, J. Jouret, M. Jouret, Landeloos, Lange, Laubry, Lesoinne, Lippens, Moreau, Mouton, Muller, Nothomb, Orban, Orts, Reynaert, Rosier, Sabatier, Tack, Tesch, Valckenaere, A. Vandenpeereboom, Vander Donckt, Vanderstichelen, Van Hoorde, Van Humbeeck, Van Iseghem, Van Nieuwenhuyse, Van Renynghe, Van Wambeke, Vermeire, Vleminckx, Allard, Bara, Beeckman, Bouvier-Evenepoel, Braconier, Carlier, Couvreur et Ern. Vandenpeereboom.

Se sont abstenus : MM. Hymans et Pirmez.

MpVµ. - Les membres qui se sont abstenus sont priés de faire connaître les motifs de leur abstention.

M. Hymans. - Messieurs, je n'ai pas voté coutre la loi parce qu'il faut une loi quelconque ; je n'ai pas voulu voter pour la loi, parce que je la considère comme contraire aux intérêts de l'enseignement et à tous les principes d'une bonne justice distributive.

M. Pirmez. - Messieurs, je n'ai pas voté contre la loi, parce que la prorogation de la loi actuelle est nécessaire pour la prochaine session des jurys d'examen.

Je n'ai pas voté pour la loi, parce que je n'ai pu me résoudre à consacrer, une fois de plus, tout ce que cette loi contient de contraire à la raison.

- La séance est levée à quatre heures et demie.