Chambres des représentants de Belgique
Séance du mardi 30 mai 1865

Rapport de la section centrale

M. Moncheur. - J'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi rectifiant les limites entre les communes de Florennes et de Saint-Aubin (province de Namur).

- La Chambre ordonne l'impression et la distribution de ce projet et le met à la suite de son ordre du jour.

Discussion générale

MpVµ. - La discussion générale continue.

M. Beeckman. - Messieurs, mes honorables collègues des arrondissements de Louvain et de Hasselt vous ont déjà fait valoir les considérations de nécessité et de justice qui donnent droit à l'arrondissement de Louvain d'obtenir une part dans le gâteau que nous distribuons en ce moment. Je ne veux donc pas vous répéter fort mal ce que ces messieurs ont mis en si vive lumière.

Que la Chambre me permette seulement, à raison de l'importance de la chose, d'attirer brièvement son attention sur l'état progressivement déplorable d'une partie de mon arrondissement, état de décadence qui a sa seule cause dans l'isolement et qui ne peut manquer de dégénérer en ruine si l'intervention gouvernementale n'y porte un prompt et énergique remède ; le remède est nécessaire et son intervention satisfera la justice distributive. Je vous le demanderai donc avec confiance.

La ville de Diest, messieurs, vous le savez, a toujours été connue par l'industrie de ses brasseries et par celle de ses distilleries ; mais vous te savez également, pas d'industrie sans débouchés. Située à la jonction des limites méridionales de la Campine Limbourgeoise et de la Campine anversoise, cette localité avait il y a trente ans une vraie importance.

Alors la Campine entière venait y prendre sa boisson, parce qu'elle y était bonne d'abord, ensuite et surtout, parce que, grâce au manque de communications dans le pays campinois, Diest était la ville la plus proche, et par ses relations avec l'intérieur du pays se trouvait naturellement l'entrepôt de tous les objets dont les habitants de ses environs avaient une première nécessité.

Diest jouissait donc alors d'une position avantageuse. D'une part, cette ville avait de riches débouchés pour ses bières et son genièvre ; ne comptant que 8,000 habitants, elle possédait, à l'époque de sa grande prospérité, près de cent distilleries et environ soixante brasseries.

D'autre part, tant à cause de la grande route qui la reliait au centre du Brabant, qu'à cause des relations que lui créaient ses industries locales, elle pouvait se livrer à un commerce lucratif de denrées alimentaires, de cuirs, de matériaux de construction, tels que briques, chaux.

Cette situation florissante et pleine d'avenir, comment se fait-il qu'elle n'ait tenu aucune de ses promesses ? Quelles circonstances ont produit ce triste résultat, qu'après avoir eu environ soixante brasseries, notre ville n'en compte plus qu'environ la moitié qui chôment plus qu'elles ne brassent ? Pourquoi n'avons-nous plus ces florissantes distilleries après en avoir eu environ cent ? Pourquoi la ville est-elle à la veille de perdre le dernier vestige de ses industries et avec elles le commerce important qui s'y rattachait ? Cette cause est unique ; elle se résume en ceci : taudis que dans la Campine, notamment par la création du canal, les voies de communication se facilitaient et se multipliaient et permettaient aux villages campinois, anciens chalands de Diest, de se pourvoir à meilleur prix dans les grands centres en même temps qu'elles faisaient surgir chez chacun d'eux l'industrie et le commerce, tandis que ces progrès se réalisaient autour d'elle, Diest en restait victime désarmée, en présence de nouvelles rivales et impuissante à chercher de nouveaux débouchés à ses produits.

Quant à l'industrie des brasseries en particulier, qu'est-ce qui se (page 1013) produisit ? D’in côté, des brasseries s’élevèrent dans les communes et les bières de l’intérieur du pays y arrivèrent avec plus de facilité que celles de Diest. Nos brasseries n'eurent donc plus, comme consommateurs, que la ville même et quelques hameaux avoisinants, Car il ne fallait pas songer à l’exportation dans les grandes villes du pays.

Le transport par grande voirie est pénible et ne se prête guère aux grandes quantités ; par là il était très onéreux et imposait à notre bière une augmentation de prix, qui, malgré sa légitime renommée, rendait toute concurrence impossible avec les bières locales des endroits qui auraient pu servir de débouchés à notre produit. Aussi de chute en chute en sommes-nous arrivés après avoir brassé, en 1833 103,738 hectolitres, à ne plus brasser en 1864 65,011 hectolitres.

Les distilleries rapportaient à l'Etat en 1833, 72,325 francs de droits d'accises tandis qu'en 1864 elles payaient seulement 9,678 fr.

L'impôt du sel en t833 produisait 57,930 francs et en 1864, 32,940 fr.

Les Campinois, ne venant plus chercher de bière, ne sont plus venus chercher le genièvre que leur apportait si facilement de tous côtés, excepté de Diest, le canal de la Campine.

Celui-ci, en s'arrêtant à Beeringen, y a également déplacé le commerce de chaux, de houille, de briques, etc., objets que, jusqu'à la construction de cette voie d'eau, Diest avait fournis à ses alentours et qu'aujourd’hui ses habitants mêmes sont obligés d'aller chercher à trois lieues de chez eux, c'est-à-dire au canal à Beeringen.

Donc de tous côtés perte sans possibilité de compensation. Et ce n'est pas que les tentatives de résurrection aient manqué.

Plusieurs fois en présence de cette stagnation forcée de l'activité mercantile, indiquée clairement par la diminution et l’appauvrissement de la population, nos habitants ont essayé d'ouvrir de nouvelles mines de richesses ; notamment, les brasseries déclinant, on a essayé de conserver le marché des grains et d’en tirer parti en se livrant aux spéculations de céréales. Vains efforts. L'obstacle incessant, le défaut de communications a bientôt été rencontré, les spéculations n’ont rien produit, le marché s’est déplacé et avec lui n'ont plus reparu le grand nombre de campagnards qui était la dernière ressource de notre commerce.

Vous le voyez donc, messieurs, ce qui a précipité notre décadence, ce qui empêche notre renaissance, c’est le manque de voies de communication. On me répondra peut-être : Vous avez une voie de communication, un chemin de fer. Je suis loin de méconnaître ce premier tempérament apporté à nos maux, et je saisis avec plaisir l'occasion publique d’en remercier l’honorable ministre des travaux publics.

Mais cet adoucissement n est pas un remède, et voici pourquoi ; le salut de notre industrie, c’est l'exportation de la bière. Or, comment pouvons-nous reprendre notre ancienne position sans être reliés au canal de la Campine, faveur dont jouissent toutes les industries rivales de l'intérieur du pays.

Le vrai régénérateur de notre cité serait donc un canal reliant le Demer au canal de la Campine. Par la réduction du prix de transport, il nous fournirait le moyen de créer des débouchés à notre industrie principale et de faire revivre pour elle les jours de son ancienne splendeur, et de plus, de nous procurer aisément les matières premières indispensables à la création de nouvelles branches d'industrie. Et personne ne niera que la différence de péages entre le chemin de fer et les canaux ne constitue une défaveur marquée pour les brasseurs diestois et pour le commerce en général ; s'il en fallait une preuve, je la trouverais sous la main dans l'opposition faite l’année dernière par le commerce de Louvain à l'interruption de la navigation sur le canal vers Malines.

Je ne dis rien de l'utilité du canal au point de vue de l'intérêt général, ce serait refaire les discours de mes honorables collègues de Louvain.

Qu'il me suffise d'ajouter que la construction d'un canal donnerait une satisfaction légitime à un autre grand intérêt, je veux parler des irrigations. Les irrigations, messieurs, sont chose capitale pour toute la vallée des environs de Diest, où l'engraissement des bestiaux est la seule industrie encore un peu florissante. Or, depuis plusieurs années, par suite de l'état incomplet des travaux exécutés au Demer, les pâturages, à leur grand préjudice, ne peuvent plus être irrigués. Cet état de choses a, du teste, été prévu par un ingénieur agronome de Louvain, M. Moreau, dans un mémoire publié en t846.

Je recommande spécialement ce point à la sollicitude si appréciée de l'honorable ministre et j'ose nourrir l'espérance que, quel que soit le sort du projet de voie navigable, il se fera un devoir de mette le Demer en état sur tout son parcours d’apporter à l'agriculture l'auxiliaire puissant de ses eaux.

Mais l'honorable ministre pensera comme moi, j'en ai la conviction, que mieux vaut faire deux lieues de canal et donner aussi à la fois satisfaction à l'industrie agricole et aux intérêts d'une ville en souffrance et qui a tous les droits à réclamer quelque chose du gouvernement.

Depuis 30 ans Diest n'a rien reçu, si ce n'est une citadelle qui lui a pris ses meilleurs terrains maraîchers et qui aujourd'hui met des entraves aussi gênantes que ridicules aux tentatives isolées de développement. Tous les jours le génie militaire intime la défense de bâtir et même de réparer les constructions aux abords de la station du chemin de fer, et celle-ci même, grâce à des tracasseries de même nature, risque de rester baraque.

Ces difficultés sont d'autant plus regrettables que d'une part elles viennent mal couronner l'activité vraiment digne d'éloges que la compagnie concessionnaire a déployée en ces derniers temps et que d'autre part, en rendant pour ainsi dire impraticables les alentours de la station, elles empêchent la ville e retirer une partie du fruit que le chemin de fer est destiné à lui rapporter.

Aussi j'espère qu'il suffira de signaler ces embarras à l'honorable ministre des travaux publics pour qu'il les fasse disparaître immédiatement.

M. Kervyn de Lettenhove. - Messieurs, la Chambre a toujours accordé sa sympathique approbation aux grands travaux d'utilité publique qui développent la richesse et la prospérité du pays dans des proportions bien supérieures aux charges qu'ils entraînent.

Notre opinion est unanime à cet égard. Mais il convient de rechercher si ces travaux s'accomplissent dans la légitime mesure de tous les droits, de tous les besoins, de tous les intérêts, et s'ils présentent tous au même degré ce caractère d'utilité générale que nous devons y rencontrer.

Sur plusieurs points, messieurs, j'ai à émettre des doutes ; j’ai à combattre des chiffres qui me semblent exagérés ; j'ai pour le moins des réserves à exprimer.

Ces réserves, je n'hésite pas à le dire, s'appliquent aux 5 millions qui sont demandés jour les maisons d'école, et quoique je sois, autant qui personne, persuadé qu'il faut développer une bonne instruction populaire, je crains que l'action de l’Etat n'étouffe trop l'initiative de la commune, et je suis convaincu que dans le domaine de l'intelligence le monopole stérilise tout ce que féconde la liberté.

(erratum, page 1094) Ces réserves s'appliquent également aux trois millions demandés pour la Vesdre, à la suite des travaux exécutés dans la forêt d'Hertogenwald, travaux peu importants, parait-il, et qui, dans les circonstances présentes, entraîneraient, pour l'Etat, l'obligation d'établir des réservoirs considérables, sans qu'il y ait aucune intervention pécuniaire de la ville de Verviers, tandis qu'en Angleterre, où des travaux de cette nature ont été exécutés, ils ont été supportés exclusivement par les cités industrielles qui en ont recueilli le fruit.

Ces réserves s'appliquent aux 3 millions demandés pour l'assainissement de la Seine, question qui me semble prématurée puisqu'elle est intimement liée à celle du raccordement intra muros des stations du Nord et du Midi, et que par conséquent elle ne peut être résolue que quand cette dernière sera tranchée.

Ces réserves s'appliquent encore aux trois millions demandés pour le palais de justice de Bruxelles, chiffre toujours grossissant qui constitue, au profit d'une capitale où se centralise de plus en plus la richesse du pays, une charge onéreuse qui pèse sur des localités éloignées du centre du royaume, souvent pauvres et souvent impuissantes à obtenir elles-mêmes les subsides nécessaires à l'exécution des travaux les plus indispensables.

Mon vote est acquis à tout ce qui peut garantir la sécurité de nos côtes, à améliorer nos voies navigables, à développer nos chemins de fer ; mais je ne puis m'empêcher de faire remarquer avec plusieurs de nos honorables collègues combien est faible, modeste, modique, presque, dérisoire le chiffre de 2 millions proposé pour les travaux d'hygiène publique et la voirie vicinale.

Je me demande, et non sans quelque raison, quelle pourra être la part dont le gouvernement disposera en faveur des diverses provinces. Je me demande si nous pouvons oublier combien l'extension de la voirie vicinale contribue à la valeur du sol, aux progrès de l'agriculture, au développement de la richesse nationale. Ainsi, pour la Flandre orientale, qui, depuis quelques années, se trouve, faute de ressources, dans l'impossibilité d'instruire les nombreuses demandes de construction de routes qui se produisent chaque année, que peut être avec le crédit actuel l'intervention du gouvernement ?

En ce qui touche plus spécialement le district que j'ai l'honneur de représenter ici et qui est complètement oublié dans le projet de loi, quelle pourra être sa part des encouragements en matière de voirie vicinale, encouragements auxquels cet arrondissement a des titres incontestables non seulement pour faciliter ses relations internationales avec la (page 1044) Zélande, mais aussi à cause de la nécessité d’établir des voies faciles de communication entre les polders et les localités voisines.

J’espère, messieurs, que la Chambre élèvera le chiffre de 2 millions ; mais je crois devoir saisir cette occasion de demander à l’honorable ministre qui dirige le département des travaux publics, s’il est disposé non seulement à venir en aide aux efforts qui tendent à étendre le système de la voirie vicinale tel qu’il existe aujourd’hui, mais aussi à accorder les mêmes encouragements aux chemins de fer à établir dans des proportions modestes et qui constitueraient une nouvelle face, un nouvel aspect de la vicinalité communale.

Depuis quelques années, messieurs, nous avons vu en Angleterre se développer considérablement dans quelques districts des chemins de fer ayant pour but de desservir des intérêts purement locaux. Il y a 3 ans qu’autour de la cité commerciale de Mulhouse, dans le département si riche du Bas-Rhin, on a posé le principe qu’il fallait transformer les chemins vicinaux en chemins de fer communaux, et ces travaux sont en cours d’exécution.

Cet exemple a été suivi dans plusieurs départements, notamment dans la Charente, el, il y a peu de jours, le corps législatif a été saisi d un projet de loi dont le but est de faciliter et de multiplier ces utiles entreprises. Je demanderai à la Chambre la permission d'en mettre les principes sous ses yeux.

Des chemins de fer d'intérêt local peuvent être établis avec ou sans le concours des propriétaires intéressés, soit par les départements, soit par une ou plusieurs communes.

Les départements et les provinces peuvent y appliquer les ressources dont elles disposent et même s'imposer extraordinairement.

Des subventions peuvent être accordées par l'Etat ; elles pourront s’élever au quart des dépenses supportées par le département, les communes et les propriétaires intéressés.

Les avantages de ce système sont évidents. Il fait disparaître les privilèges qui existent pour certaines localités. Ce ne sont pas seulement des débouchés nouveaux qu'il ouvre à l'agriculture, il établit encore ce principe équitable de l'égalité dans les conditions du travail, de l’égalité vis-à-vis de la concurrence.

Dans ce système, on ne verrait .plus les populations demander sas cesse au gouvernement ces chemins de fer qui sont su indispensables à leur prospérité. On ne verrait plus les populations faire entendre leurs plaintes des retards trop prolongés que l'on apporte à 1'execution de ces travaux. Il dépendrait d'elles-mêmes de s'imposer des sacrifices et de hâter l'exécution de ces travaux auxquels elles attachent à si juste titre le développement de leur prospérité.

Il n'y a pas de pays en Europe où ce système serait plus utile et plis fécond qu'en Belgique. Ici plus qu'ailleurs nous sentons le besoin de saisir tous les moyens propices à relier les populations entre elles et a développer leur prospérité par des relations plus intimes et plus continues.

Dans certaines de nos provinces, ces chemins présenteraient un caractère plus particulièrement agricole ; dans d'autres ils seraient plus industriels. Nous ne pouvons oublier qu'il y a encore près de 100 chefs-lieux de canton qui ne sont pas reliés aux chemins de fer du pays et personne de nous n'ignore combien l'action exercée par les chemins de fer est féconde pour développer les richesses ou le bien-être.

Lorsqu'on se livre à des recherches statistiques sur le mouvement de la population dans certains districts et plus spécialement dans les localités qui sont traversées par le chemin de fer, on peut constater que toute la vie se porte précisément vers les endroits qui jouissent de ce genre de communications. C'est là que s'élèvent de nouvelles maisons, et que, bientôt après, se créent des établissement industriels. Cela est si bien compris dans le pays que tous ici, messieurs, nous venons réclamer, pour les localités que nous représentons, la création de nouveaux chemins de fer.

Voilà, messieurs, quels seraient les résultats de ce système pour les populations.

Permettez-moi d'examiner en deux mots quelles seraient les conséquences pour l’Etat de ce système et quel rôle l'Etat aurait à remplir.

Dans certains cas, messieurs, je crois que l’Etat aurait à intervenir par des subsides, mais je reconnais que ces cas devraient être très rares.

J’aime peu l’intervention pécuniaire de l’Etat. Je cherche, au contraire, autant que possible, à développer l’initiative des communes et des particuliers, mais enfin je viens bien admettre que, dans certains cas, l’Etat intervienne.

L’intervention la plus féconde, la plus utile qui incomberait à l’Etat serait, selon moi, de permettre aux communes tantôt de s’imposer des sacrifices, tantôt de faire des avances de fonds, remboursables dans un délai plus ou moins éloigné et complètement garanties par une part dans la propriété même du chemin de fer à établir.

« L’Etat, messieurs, aurait lui-même un grand intérêt à la création de ces voies vicinales nouvelles, car il est évident que plus il y aurait d’affluents au chemin de fer de l’Etat, plus le mouvement et les recettes de ce chemin de fer deviendraient considérables.

J'espère, messieurs, qu'en présence de ce système nous verrions disparaître les objections que l’honorable ministre ds travaux publics nous a fait, entendre plusieurs fois et qu'il ne verrait plus de motifs de suspendre l'exécution des chemins de fer, objet de tant de vœux, par le motif unique que les capitaux sont rares et qu’il importe de ne pas troubler le marché.

Evidemment, messieurs, dans ce système, si les propriétaires intéressés, si les communes, si les provinces s’imposaient, ce ne serait plus le marché de la spéculation qui aurait à souffrir, car ce seraient des placements d'un caractère sérieux et dictés par une pensée toute différente qui s'appliqueraient à ces travaux.

Du reste, messieurs, les idées que je viens d'avoir l'honneur d'exposer ici, sous la forme la plus succincte et la plus simple, ne sont pas des idées nouvelles ; elles circulent, elles se discutent, elles sont accueillies partout avec faveur. Des hommes honorable», des ingénieurs habiles les ont présentées tour à tour dans les Flandre, dans le Brabant, dans le Hainaut et dans le Limbourg. Il est évident que c'est aujourd'hui un vœu général, bientôt ce sera un besoin, une nécessité ; et je convie le gouvernement et la Chambre à entrer dans cette voie et à s'occuper dès ce moment de tout ce qui peut préparer la réalisation de ce système intimement lié aux soins et aux intérêts de l'avenir.

Il y a quelques années, un des hommes les plus éminents de notre temps, une autorité que, dans cet ordre de choses on peut toujours invoquer avec confiance, M. Michel Chevalier, ouvrant son cours au Collège de France, rappelait que de notre temps le véritable équilibre, c'est la diffusion du bien-être ; que les hommes sont plus portés au travail et sont appelés davantage à jouir de l'aisance ; que ce sont là les éléments d'ordre et de stabilité de la société moderne ; que le grand problème c’est l'accroissement de la puissance productive du genre humain, et que c'est dans les voies de communication qu'il faut chercher le premier moyen d'y parvenir.

Voici ce qu'ajoutait le savant professeur du collège de France :

« L’achèvement d'un système national de voies de communication est un de cas où il y'a lieu d'instituer une concurrence entre l'administration d'un côté, les simples particuliers, les compagnies, les départements, les villes de l'autre, car les villes et les départements sont des associations légales qu'il ne faut pas passer sous silence. »

Et c'était à propos de la Belgique que M. Michel Chevalier insistait sur la valeur que des communications faciles donnent au travail, et qu'il déclarait qu'il n'est pas de création plus digne d'exciter la sollicitude des véritables amis du peuple. »

Je me félicite, messieurs, de rappeler ces paroles devant les représentants du pays qui a eu la gloire de prendre l’initiative de la création des chemins de fer sur le continent européen et qui, je n'en doute pas,, tiendra à ne se laisser devancer par personne, lorsqu'il s'agit d'apporter à cette œuvre nationale, son application la plus large, la plus complète et la plus populaire.

M. de Moorµ. - J'avais l'intention, il y a déjà plusieurs semaines, d'adresser une interpellation à M. le ministre des travaux publics, et je ne l’ai ajournée jusqu’aujourd’hui, que parce que dans ma pensée elle devait trouver sa véritable place dans la discussion à laquelle nous nous livrons en ce moment.

Je demanderai à M. le ministre des travaux publics où en sont les études des lignes concédées à MM. Forcade et Lenoir, et su les plans et profils tant en long qu’en travers ont été déposés à son département ; je désirerais avoir ces renseignements pour les lignes principales aussi bien que pour les embranchements, et ce désir est d’autant plus vif que les études dont il s’agit ont fait naître dans l’arrondissement que j’ai l’honneur de représenter et en particulier dans le canton de la ville de Bouillon, de sérieuses inquiétudes.

Voici, messieurs, ce que portent l’article premier de la loi :

« Le gouvernement est autorisé à concéder un chemin de fer prenant son origine à la frontière près de Bouillon et aboutissant à la frontière de Prusse dans la direction de Saint-Vith, des embranchements d’un point pris à proximité de Bouillon et aboutissant d’une part à la frontière du grand-duché de Luxembourg dans la direction de Wilst, etc. »

(page 1045) Messieurs, des études seraient faites, dit-on, dans une tout autre direction que celle qui est indiquée par la loi de concession et qui doit être obligatoirement suivie. J'ai l'intime conviction que force restera à la loi et quoique je ne partage pas les vives alarmes de mes commettants, j'ai cru devoir les apporter à cette tribune espérant bien qu'une voix officielle s'élèvera pour les calmer.

Cette inquiétude, j'en ai l'intime conviction, disparaîtra si M. le ministre des travaux publics veut bien me donner l'assurance que la loi sera exécutée ; je lui ferais injure si j'exprimais le moindre doute qu'il pût en être autrement.

L'honorable M. Vander Donckt, dans un assez long discours prononcé samedi dernier, a très vivement attaqué les provinces du Luxembourg et du Limbourg. J »espérais que le discours de l'honorable membre paraîtrait au moins ce matin aux Annales parlementaires. J'ai dû croire que l'inexactitude que l'on reproche souvent aux Annales parlementaires était cause, cette fois encore, du défaut de publication du discours de l'honorable membre.

Mais, ayant pris des renseignements auprès de la questure, celle-ci m'a déclaré que le discours de M. Vander Donckt n'avait pas encore été envoyé ce matin aux ateliers du Moniteur ; de sorte qu'il faut bien rendre au journal officiel la justice de reconnaître que, cette fois, du moins, ce n'est pas lui qui est le coupable.

Je regrette de ne pas pouvoir répondre à l'honorable M. Vander Donckt avec son discours sous les yeux ; il a cité beaucoup de chiffres ; je ne les ai pas recueillis, de sorte que l’honorable membre voudra bien me pardonner si je ne lui réponds pas chiffre par chiffre.

Dans un discours très semé de récriminations, l'honorable M. Vander Donckt a supputé, par sous et deniers, ce que chaque province avait déjà reçu, avait le droit de recevoir encore. Je lui ferai remarquer que, depuis 1836, époque à laquelle l'honorable comte de Theux était au pouvoir, tous les ministres qui se sont succédé, et ces ministères étaient composés de membres de ses amis comme des nôtres, les provinces de Limbourg et de Luxembourg ont reçu leur part des crédits votés et qui ont été distribués au pays tout entier pour l’exécution des travaux publics.

Mais l'honorable M. Vander Donckt, pour expliquer comment il se faisait que le Luxembourg avait toujours eu, selon lui, la part du lion, est venu nous faire une comparaison entre cette province d'une part, le Hainaut et la Flandre orientale d’autre part, et de cette comparaison, il a tiré la conclusion que ces parties du pays auraient été à peu près oubliées.

Il a fait remarquer, entre autres, - j'ai pris note de cette observation, - que, dans un des grands projets de travaux publics, le Hainaut n'avait obtenu que cinq lieues de routes : c'est la section de Lessines à Renaix.

Mais il me permettra de lui rappeler que si la Flandre orientale et le Hainaut n'ont obtenu, depuis la révolution de 1830, qu'une faible part des fonds votés par la législature pour construction de routes, c'est que, depuis un siècle environ, ces provinces sont en possession de presque toutes celles qu'elles pouvaient réclamer.

M. Vander Donckt. - Qu'elles ont faites elles-mêmes.

M. de Moorµ. - Qu'elles avaient pu désirer et réclamer sans doute, mais avec l’intervention de l'Etat.

Maintenant je prie l'honorable M. Vander Donckt de vouloir bien me dire quelle est la route qui, légitimement demandée par lui ou par la députation permanente de sa province, a été refusée.

Il ne suffit pas de venir dire : « Vous êtes inscrits pour des constructions de routes ; nous ne le sommes pas. »

Mais si vous n'êtes pas inscrits, c'est que probablement vous n'aviez pas de bonnes raisons à faire valoir pour construction de routes nouvelles.

Je crois que cette observation est très fondée...

M. Vander Donckt. - Je vous répondrai.

MpVµ. - Vous êtes inscrit.

M. de Moorµ. - Tant mieux, M. Vander Donckt, j'ai toujours infiniment de plaisir à vous entendre.

Messieurs, lorsque l'honorable membre, avec une parcimonie digne de la meilleure ménagère possible, est venu vous dire que le Luxembourg, sous le rapport des subsides pour construction de routes, était plus favorisé que les autres provinces, cet honorable collègue a oublié de nous dire ce que les routes pavées, bien plus coûteuses que le macadam (quelques mots illisibles de sacrifices au pays, il a omis, bien involontairement, j'aime à le croire, ce qu'ont coûté les voies ferrées et navigables du Hainaut et de la Flandre orientale.

L’honorable M. Thonissen a trouvé également que la part du Luxembourg était trop forte. L’honorable membre a oublié de son côté que si le Limbourg, d’une superficie territoriale bien moins grande que celle de la province de Luxembourg, n’a pas eu autant de routes que cette dernière, le Limbourg, en revanche, a obtenu la construction par l’Etat de canaux ; c’est bien là une voie de transport beaucoup plus économique et qui certes à coûté relativement aussi cher qu’eussent coûté des routes, si l’on en avait construit dans le Limbourg, là où l’intervention de l’Etat n’était pas absolument indispensable.

Messieurs, si on prend l’ensemble des dépenses faites pour travaux publics, on trouve que le Luxembourg n'a pas reçu une part aussi forte que les honorables membres veulent bien le prétendre.

Le Luxembourg, a dit l'honorable M. Vander Donckt, ne produit rien ou presque rien pour les impôts directs ou indirects. Voilà ce que j’ai saisi dans son discours, que je n'ai pu lire aux Annales parlementaires.

M. Vander Donckt. - Ce que vous m'attribuez est une erreur.

M. de Moorµ. - Je crois que vous avez cité un chiffre ; vous avez dit que le Luxembourg rapportait 900,000 francs à 1 million, si j’ai bon souvenir.

M. Vander Donckt. - J'ai cité les chiffres que le gouvernement avait donnés.

M. de Moorµ. - Il est regrettable que n'ayons pu lire ces chiffres dans votre discours aux Annules parlementaires d'aujourd'hui.

Messieurs, si le Luxembourg apporte un faible contingent aux impôts directs, pourrait-on dire ce qu'il rapporté en impôts indirects ? J'affirme que M. Vander Donckt aurait de la peine à le dire. En effet, tout le Luxembourg s'approvisionnent, dans l'intérieur du pays, de sel, de café, de sucre, de toutes tes denrées coloniales en un mot ; il s'y approvisionne de genièvre et même souvent de bières et de bien d'autres matières.

Il ne serait donc pas possible de dire ce que le Luxembourg paye en impôts à l'Etat.

En soldant le prix de ces objets en Belgique, les Luxembourgeois paient l'impôt auquel ces objets sont soumis, l'impôt est versé chez des receveurs autres que ceux du gouvernement, mais dans la réalité ce sont les habitants de notre province qui ont payé l'impôt.

Je crois qu'il serait préférable de laisser à l'écart toutes ces discussions et toutes ces récriminations.

Chaque ministère qui a à répartir des crédits, que ce ministère soit pris dans la droite ou la gauche, doit le faire avec esprit de justice, et selon les besoins bien établis par 1'administration supérieure des ponts et chaussées.

Car, s'il en était autrement, chacun pourrait venir réclamer ici et ne s'en ferait pas faute.

Quant à moi, n'imitant pas l'exemple de M. Vander Donckt vis à-vis de-ses amis politiques, je le dis volontiers et de grand cœur, comme Luxembourgeois, la main aux Limbourgeois. Je n'oublie pas plus qu'eux que les traités nous ont malheureusement et injustement enlevé les plus belles et les plus riches parties du Luxembourg. J'ai pu me convaincre, messieurs, que la Chambre a écouté avec bienveillance les observations qui ont été présentées par les honorables MM. Bouvier et Vilain XIIII, qui ont réclamé pour leurs chefs-lieux d'arrondissement, les deux seuls de la Belgique qui ne soient pas reliés au réseau général de nos chemins de fer. De tous mes vœux, j'appelle la réalisation de ce que messieurs les députés de Virton et de Maeseyck demandent, et chaque fois que je le pourrai, ils me trouveront disposé à appuyer de mon vote et même de ma parole des demandes qui ont pour base une juste réparation.

M. Delcourµ. - Je me proposais, messieurs, d'insister sur l'utilité que présenterait pour le pays la continuation d'un canal qui relierait le canal de la Campine au Demer à Diest.

Mais déjà deux de mes honorables collègues ont entretenu la Chambre de ce sujet. Moi-même j'en ai parlé, lors de la discussion du budget des travaux publics. Je craindrais de fatiguer la Chambre si je revenais sur une question qui me paraît si bien comprise.

Cependant je ferai deux remarques, que je livre à la bienveillante appréciation de M. le ministre des travaux publics.

La grande objection qu'on fait aujourd’hui relativement au canal que nous réclamons, est celle-ci :

La situation de Diest se trouve considérablement changée par la construction des chemins de fer. Diest va se trouver, d’ici à peu de temps, en communication avec le Limbourg, et actuellement déjà cette ville se trouve reliée aux autres parties du pays par les divers chemins de fer qui y arrivent.

Messieurs, cette situation était connue au mois de juillet dernier, et elle n’a pas empêché le conseil provincial du Brabant de revenir, avec une nouvelle persévérance, sur la proposition qu’il avait faite à plusieurs (page 1046) reprises, d’appeler l’attention du gouvernement sur une œuvre qu’il considère comme des plus importantes et des plus urgentes pour le pays entier.

Il y a surtout un point que je tiens à signaler à la Chambre.

Tout le monde connaît la prudence et la haute capacité administrative de M. le gouverneur de la province de Brabant. Eh bien, l'année passée, M. le gouverneur, dans le discours d'ouverture de la session du conseil provincial, a présente l'ensemble des voies de communication de la province, et a fait un aveu que je ne puis me dispenser de citer : ce canal, disait-il, est une œuvre d'une exécution certaine dont la date seule est à fixer.

Ainsi, vous le voyez, la situation nouvelle faite à la ville de Diest par les nouveaux chemins de fer n'a pas empêché les autorités compétentes, le conseil provincial et M. le gouverneur lui-même, le commissaire du gouvernement, la chambre de commerce de Louvain, les administrations d'un grand nombre de communes de reconnaître l'indispensable nécessité du canal dont nous demandons la construction.

Je désire maintenant entretenir la Chambre d'un autre point.

Dans une des précédentes séances, j'ai entendu un mot de blâme au sujet des réservoirs que, le gouvernement se propose de construire pour améliorer le cours de la Vesdre. Il n'y a qu'un instant encore que l'honorable M. Kervyn faisait également ses réserves à ce sujet. Je viens, moi, messieurs, plaider la cause de ce grand travail d'utilité publique et provoquer une explication de M. le ministre des travaux publics qui m'est nécessaire avant de me prononcer définitivement sur le vote que j'aurai à émettre.

Messieurs, le rapport de la section centrale nous apprend que la 4ème section a proposé de modifier le libellé du paragraphe 11, qu'elle a demandé de le rédiger en ces termes : « Réservoirs d'eau destines à améliorer le régime de la Vesdre. »

C'est la même pensée, c'est le même principe que je désire développer devant vous. Je crois que la section centrale aurait dû adopter cette rédaction pour être fidèle aux précédents et pour maintenir les engagements pris par le gouvernement et la Chambre. Habitant du pays, né dans la commune de Limbourg, je connais assez les localités, pour pouvoir donner à la Chambre des renseignements utiles sur les besoins de l'industrie drapière.

Vous n'ignorez pas, messieurs, qu'un nombre considérable d'établissements industriels sont situés sur les bords de la Vesdre ; ce sont surtout les établissements destinés à la fabrication des draps. L'eau de la Vesdre a des propriétés particulières et chimiques qui la rendent propre a un très haut degré de servir au dégraissage ou au lavage de la laine, etc. Telle est la raison pour laquelle on rencontre tant d établissements industriels sur les bords de cette rivière.

Cela est si vrai que nos grands industriels, lorsqu'ils sont obligés d'augmenter leurs établissements, ne vont point créer de nouveaux établissements dans d'autres vallées du pays ; mais qu'ils transportent leur industrie en Prusse, où ils retrouvent une eau qui a les mêmes propriétés chimiques que celle de la Vesdre ou de ses principaux affluents, et principalement celui de la Gileppe qu’il est question de supprimer par suite des grands travaux projetés. (Interruption.).

Permettez-moi, messieurs, je vais m'expliquer et je suis certain de me faire comprendre par mes honorables interrupteurs.

Vous savez tous que la Vesdre prend sa source dans l'Hertogenwald. Autrefois, cette rivière était alimentée par des réservons naturels, réservoirs qui se trouvaient dans des terrains fangeux de la forêt.

Le gouvernement a fait exécuter depuis quelques années de grands travaux d'amélioration dans la forêt d’Hertogenwald ; des travaux de drainage, des travaux d’assèchement ; ces travaux d'une utilité incontestable, au point de vue de l'agriculture et forestier, ont amené la suppression des réservoirs naturels et, à l'heure qu'il est, le régime des eaux de la Vesdre se trouve dans les conditions les plus défavorables.

Avant l'achèvement des travaux, l'eau stationnait dans les réservoirs, et ne se déversait pas immédiatement dans le lit de la rivière. Aujourd'hui, au contraire, il est constaté que, après une forte pluie, les eaux se déversent avec précipitation dans la rivière, et que la Vesdre devient un véritable torrent, exposant les riverains aux plus graves dangers.

Ce n'est pas tout. A l'époque des sécheresses ou des gelées, ces réservoirs naturels emmagasinaient les eaux qui, en se répandant lentement dans le lit de la rivière, assuraient à l’industrie, sauf pendant quelques jours de l'année, un volume d'eau suffisant pour la continuation des travaux.

Aujourd'hui, messieurs, il n'y a presque plus d'eau dans la Vesdre à ces diverses époques de l'année ; le volume d'eau était autrefois six fois plus considérable qu'il ne l'est aujourd'hui.

Les industriels ont été alarmés de cette situation nouvelle ; depuis plusieurs années, ils ont adressé les plus vives réclamations au gouvernement et lui ont demandé d'apporter un remède au mal existant. Ils ont surtout insisté pour qu'on améliorât le cours de la Vesdre.

Je ne vous entretiendrai ni des démarches qu'ils ont faites à ce sujet, ni des décisions prises par le conseil provincial de Liège, mais j'affirme qu'il n'y a eu qu'une voix pour reconnaître que le gouvernement se trouvait directement engagé dans cette importante question.

Messieurs, veuillez ne pas perdre de vue que cet état de la Vesdre est dû, en partie, aux travaux qui ont été faits dans la forêt par ordre du gouvernement. Je ne veux pas, pour le moment, examiner jusqu'à quel point le gouvernement se trouve obligé en droit ; je ne veux constater qu'une seule chose, c'est que le gouvernement a reconnu, en 1859, qu'il y avait quelque chose à faire et qu'une somme de 500,000 francs a été mise à sa disposition pour améliorer le cours de la Vesdre dans un intérêt industriel et hygiénique. Des études ont été ordonnées par le gouvernement, et, si ma mémoire est fidèle, l'honorable M. Bidaut, secrétaire général au ministère des travaux publics, a proposé, dans le rapport remarquable qu'il a fait, sur cette importante question, de fermer les fissures qui se trouvent dans le cours de la rivière et par lesquelles se perd une grande quantité d'eau entre Eupen et la commune de Goé.

M. Bidaut proposait en outre l'établissement d'une grande réserve d'eau. Cette réserve serait alimentée pendant les temps pluvieux par la quantité de liquide dépassant celle qui est nécessaire pour tenir la rivière au niveau réclamé par les besoins industriels. Cette réserve serait établie dans la bassin de la Gileppe ; un barrage en maçonnerie retenant l'eau sur une hauteur de 29 mètres, constituerait l'étang où elle serait emmagasinée.

L'industrie verviétois ne demandait rien de plus. Améliorer le régime des eaux de la Vesdre, l'améliorer au point de vue industriel et hygiénique, tel était également l'unique vœu exprimé par les communes riveraines.

Alors a surgi un nouveau projet ; il s'est agi d'établir à Verviers et dans les communes environnantes une grande distribution d'eau.

Ce projet a donné lieu à des réclamations très sérieuses. Je n'ai pas à juger ces réclamations ; cependant je rappellerai un incident qui explique comment on entendait, en conseil provincial de Liège, le principe voté en 1859.

Ln conseiller provincial a prétendu, dans la session de 1862, que la somme de 500,000 francs mise à la disposition du gouvernement par la loi de 1859, devait être surtout affectée à procurer à la ville de Verviers une abondante distribution d'eau.

M. Blenden, un des hommes les plus compétents du Conseil provincial, s'est récrié aussitôt contre cette manière de voir et a affirmé que le gouvernement et la législature, en votant la somme de 500,000 fr. avaient eu en vue l'intérêt de tous les riverains et l'augmentation du volume d'eau sur tout le parcours. M. le gouverneur a appuyé ces observations.

Maintenant, messieurs, je demande au gouvernement, et j'insiste sur ce point, qu'il veuille bien maintenir les promesses qu'il a faites, et que le crédit sollicité soit surtout employé à améliorer le régime des eaux. Je désire qu'on ne se méprenne pas sur ma pensée ; je ne conteste pas l'utilité que peut présenter la distribution d'eau projetée par le conseil communal de Verviers ; je ne suis pas en mesure de juger cette question ; je déclare que tout projet utile aux ouvriers, utile à l'industrie, a toutes mes sympathies.

Ce que je désire, c'est que M. le ministre veuille bien tranquilliser les communes intéressées, et qu'il nous donne l'assurance que les fonds votés seront affectés surtout à l'amélioration du régime des eaux de la Vesdre.

Je veux bien que la ville de Verviers ou toute autre société qui pourra être créée profite de l'excédant des eaux, qui ne serait pas nécessaire à l'industrie, mais...

M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Je ne vais pas jusque-là.

M. Delcourµ. - Je suis extrêmement heureux de cette déclaration ; je remercie M. le ministre. Je parle au nom de l'industrie : je n'ai qu'un seul but, c’est que le gouvernement exécute fidèlement l'engagement qu'il a pris en 1859.

Encore une fois, je demande seulement que le crédit soit affecté, d'abord et avant tout, à l'amélioration du cours de la Vesdre.

Je le répète, messieurs, je me félicite de l'interruption de M. le ministre des travaux publics ; sa réponse m'a satisfait complètement.

(page 1047) M. le ministre des travaux publics (M. Vander Stichelen. - Ma réponse porte sur le principe, mais elle ne porte pas sur le mode d'exécution des travaux.

M. Delcourµ. - L'honorable M. Bidaut disait ; Commençons par mettre la Vesdre en bon état et ensuite faisons de grands réservoirs pour maintenir un volume d'eau suffisant aux besoins de l'industrie. Voila ce que nous demandons.

Puisque j'ai la parole, j'appellerai l'attention de l'honorable ministre sur un autre point. Une inquiétude très grave s'est emparée des habitants de Limbourg. La ville de Limbourg, située sur un rocher, n'a d'autre eau potable ou ménagère que celle qui lui vient des hauteurs au delà de Hevremont.

Si, au moyen des travaux qu'il y aura à exécuter, on arrêtait les sources qui servent à l'alimentation de toute cette population, ce serait une véritable calamité pour la commune.

Une population de 800 à 900 âmes serait privée d'eau et ne pourrait s'en procurer ailleurs. Ce point est très grave et il suffira de l'avoir signalé à l'attention de M. le ministre pour rassurer ces populations inquiètes. Je compte sur toute la sollicitude du gouvernement.

M. de Smedt. - Messieurs, l'arrondissement que j'ai l'honneur de représenter reçoit un million dans la répartition du crédit de 60 millions destinés eux travaux publics.

Ce million est destiné à continuer les travaux d'amélioration à exécuter au port de Nieuport.

Je remercie le gouvernement et en particulier l'honorable ministre des travaux publics de n'avoir pas méconnu ce grand intérêt national dans la présentation du projet de loi actuel ; je remercie également mes honorables collègues de l'accueil bienveillant que le projet d'amélioration du port de Nieuport a généralement rencontré au sein des diverses section et de la section centrale. Et puisque le crédit n'est pas combattu, je n'abuserai pas des moments de la Chambre pour m'étendre longuement sur l'utilité et la nécessité de remédier le plus promptement possible à la triste situation de ce port qui présente un avenir incontestablement prospère.

Seulement, je crois qu'il serait utile que la Chambre connaisse au moins d'une manière sommaire les travaux commencés jusqu'aujourd'hui et ceux qu'il sera indispensable d'exécuter pour mettre ce port dans de bonnes conditions de navigation.

Depuis 1830, les seuls travaux d'amélioration exécutés sont les suivants :

1° Reconstruction d'une partie de digue de 400 mètres de longueur en prolongement de la digue d'ouest du chenal et d'un pont de piétons de 600 mètres de longueur, ces travaux ont coûté la somme de 157,632 francs.

2° Reconstruction en maçonnerie d'une grande partie du quai d'échouage, travaux qui ont coûté environ 260,000 francs.

3° Réparation de l'ancienne tour et établissement sur cette tour de l'ancien phare d'Ostende.

4° Construction d'un chemin de halage.

Maintenant quant aux travaux indispensables à exécuter encore à Nieuport, afin de mettre son port dans de bonnes conditions de navigation, ils peuvent se résumer en ceux-ci, savoir :

1° Etablissement d'une estacade d'ouest.

La Chambre a déjà voté des fonds pour ce travail et j'espère que l'honorable ministre des travaux publics voudra bien en hâter l'exécution le plus possible.

2° Redressement du chenal.

3° Construction d'une nouvelle écluse de chasse plus rapprochée de l'entrée du chenal.

4° Etablissement d'un bassin à flot.

Par ce seul exposé des travaux effectués et de ceux qui restent encore à exécuter, vous pouvez juger, messieurs, que le chiffre d'un million que demande le gouvernement n'est nullement exagéré. Ces travaux présentent au plus haut degré le caractère d'utilité générale, et il suffit de jeter les yeux sur la carte de la Belgique pour apprécier l'excellente situation topographique de ce port, qui n'attend, pour prendre dès maintenant de rapides développements au point de vue commercial, qu'un chemin de fer qui le relie à l'ensemble de nos voies ferrées.

A’ce propos, je joindrai mes observations à celles de mon honorable ami et collègue M. Thienpont, pour prier le gouvernement de hâter le plus possible l'exécution du chemin de fer concédé qui doit relier Nieuport à Grammont en passant par Dixmude. Je tiens aussi essentiellement à ce que ce chemin de fer traverse les importantes communes de Rampscappelle et Pervyse. C'est d'ailleurs le tracé le plus direct pour atteindre Dixmude et la contrée la plus riche et la plus populeuse de ce pays.

A l'occasion de la discussion générale du projet de loi actuel je ne puis me dispenser d'émettre un regret qui, je dois le dire, est partagé par un grand nombre de mes honorables collègues.

Au paragraphe 22. je ne vois figurer qu'un crédit de 2,000,000 pour travaux de voirie vicinale et d'hygiène publique.

Ce chiffre, en présence des besoins accusés par le gouvernement lui-même et de ceux pour l'appréciation desquels les données statistiques lui manquent mais qu'on peut évaluer sans exagération pour leur ensemble à une soixantaine de millions, est évidemment insuffisant. Je crois qu'il est indispensable de le majorer et si nous le portons à 4,000,000 nous resterons encore bien en dessous des nécessités actuelles les plus impérieuses.

Une bonne voirie vicinale, c'est l'activité et la vie commerciale et industrielle répandue jusque dans les moindres villages, c'est le complément indispensable et la conséquence nécessaire de la multiplication et de la prospérité de nos canaux et de nos chemins de fer. L'utilité de l'intervention du gouvernement pour ce genre de travaux est indiscutable et toutes les statistiques nous démontrent à toute évidence que de tout temps l'amélioration et la construction de routes vicinales a toujours marché en raison directe de l’intervention de l'Etat en cette matière. C'est une dépense qui pour le gouvernement est essentiellement reproductive puisqu'elle amène le trafic sur les grandes voies de communication qu'il a créées. Il y a solidarité entre la prospérité des chemins de fer et l'amélioration de la voirie vicinale.

C'est d'ailleurs le seul moyen de faire participer le plus grand nombre possible de localités au bienfait des canaux et des chemins de fer. Ceux-ci ne peuvent passer partout et ce sont surtout les communes déshéritées de ce genre de communications rapides et peu coûteuses qui méritent, me semble-t-il, le plus les faveurs du trésor public pour l'amélioration de leur voirie vicinale.

Après elles viennent les communes qui sont à proximité des stations du chemin de fer et qui, faute d'une bonne route, peuvent difficilement y arriver.

Ces stations perdent sans communications faciles une partie de leur utilité pour les populations qu'elles doivent desservir et le chemin de fer n'y trouve pas son compte non plus. A ce propos, je me permettrai d'appeler l'attention de l'honorable ministre des travaux publies sur la fâcheuse situation dans laquelle se trouve la commune d'Avecappelle. Cette commune est complètement embourbée, elle n'a que des ressources fort restreintes et au double point de vue de l'hygiène publique et de sa proximité d'une station d'un chemin de fer concédé et pour lequel le gouvernement paye annuellement 200,000 fr. de garantie d'intérêt, elle mériterait une large part du subside de l'Etat. J'espère que l'honorable ministre voudra bien prendre cette recommandation en très sérieuse considération.

Avant de terminer ces observations je désire indiquer fort succinctement quelques principes généraux qui, d'après moi, devraient régler la répartition des subsides .accordés par l'Etat pour amélioration de la voirie vicinale.

Aujourd'hui, messieurs, il est de règle, à quelques rares exceptions près, que le gouvernement n'entre dans la dépense de l'amélioration ou de la construction de voiries vicinales que pour le tiers environ de la dépense à effectuer, les deux autres tiers sont payés moitié par la province, moitié par la commune qui a toujours l'initiative de la dépense. Or, messieurs, ce système pratiqué d'une manière générale me semble essentiellement vicieux.

Par ce moyen l'eau va toujours à la mer, comme on dit vulgairement.

Les communes qui par l'état de leurs finances sont à même de fournir leur tiers sont toujours servies les premières, leur prospérité va croissant avec l'état de leurs routes et bientôt elles se trouvent en mesure de fournir un nouveau tiers, qui absorbe de nouveau les ressources et les subsides de l'Etat et ainsi de suite ; celles, au contraire, qui ont plus de charges et moins de revenus, qui sont les plus pauvres, précisément parce qu'elles sont dépourvues de bonnes routes, n'étant pas en mesure de fournir leur contingent obligatoire pour la construction d'une bonne route, se trouvent en quelque sorte exclues à perpétuité des faveurs de l'Etat et de la province.

Cependant, ces communes payent largement leur part à la caisse de l'Etat, de la province, et ils n'en reçoivent jamais rien. Eh bien, je dis, messieurs, que cet état de choses assez général est déplorable et que le système en vigueur est contraire à toute notion de bonne justice distributive.

Le mot subside est synonyme de aide, me semble-t-il, et s’il y a devoir de la part du gouvernement d'aider quelqu'un, c'est (page 1048) incontestablement les pauvres, les communes pauvres et non pas celles qui sont riches, surtout quand cela est fait, comme on vient de l'établir, au détriment de celles-là. Je me crois donc autorisé à dire, qu’en cette matière, une inégalité de chiffre serait une inégalité de fait.

Il y a encore une autre considération, me semble-t-il, que le gouvernement ne doit pas perdre de vue afin de rester dans les limites d'une bonne justice distributive, c'est le coût des travaux à exécuter et le prix de revient des matériaux pour l'établissement de chaussées vicinales. Si par exemple vous accordez à une localité qui est située à proximité de carrières de pavés, qui a pour construire une route les matériaux à pied-d’œuvre la même part de subside qu'à une autre localité qui en est distante de 40 ou 50 lieues, il est évident que votre intervention quoique égale en chiffre, sera très inégale en fait et constituera un privilège au profit de la localité qui jouit déjà de l'avantage d'avoir, pour exécuter son chemin, la matière première à moitié prix.

Je crois donc qu'il y a quelque chose à faire pour à l'avenir répartir avec plus d'équité que par le passé les millions que nous sommes heureux de voter trop rarement, hélas !, pour l'amélioration de la voirie vicinale qui est la base et le complément indispensable de nos grandes voies de communication établies aujourd'hui à peu près partout. J'appelle sur ces observations l'attention bienveillante de l'honorable ministre des travaux publics et du gouvernement.

Eu terminant je signalerai encore à l'attention de l'honorable ministre des travaux publics le retard fâcheux apporté à l'exécution de la chaussée d'Alveringhem au hameau la Grogne. Cette route est importante, elle intéresse également les deux arrondissements de Furnes et de Dixmude et relie entre elles deux grandes routes de l'Etat. J'espère que le département des travaux publics, que je ne rends pas responsable de ce retard, usera de tous ses moyens pour hâter la solution de toutes les difficultés qui aujourd'hui mettent obstacle à son exécution immédiate.

Discussion générale

M. Van Wambekeµ. - Après les nombreux discours qui ont déjà été prononcés, messieurs, je vais me borner à présenter quelques considérations générales, puis je signalerai à l’attention de l’honorable ministre des travaux publics quelques points qui regardent spécialement l’arrondissement que j’ai l’honneur de représenter dans cette enceinte.

Il est, je pense, messieurs, reconnu par tout le monde qie la construction de nombreux chemins de fer dans toutes les provinces a complètement changé l’utilité de grandes routes qui sillonnent le pays, et qui ont entièrement perdu leur destination primitive. Les chemins de fer sont devenus une nécessité ; ce sont, messieurs, ces voies rapides qu’il faut au commerce, à l’industrie, à l’agriculture, et chaque fois que je pourrai sanctionner par mon vote l’établissement d’une nouvelle ligne de chemin de fer, même, au besoin, en imposant quelque sacrifice au trésor, je n’hésiterai pas à le faire, parce que j’ai vu de près combien la ville d’Alost a souffert de l’isolement dans lequel elle avait été laissée, et aussi comme elle s’est développée rapidement depuis que plusieurs lignes y convergent ; ce sera donc avec plaisir que j’accéderai à la demande de MM. Vilain XIIII et Bouvier et tous autres qui, en sollicitant des chemins de fer pour Maeseyck et Virton, ne demandent que ce que les arrondissement qu’ils représentent ont le droit d’exiger.

Mais si a construction des chemins de fer est devenue un besoin réel, il faut aussi, messieurs, que toutes les populations puissent s'en servir avec avantage, d'où, d'après nous, la nécessité de construire des statons ou haltes dans toutes les communes qui ont un certain aggloméré de population.

C'est un spectacle navrant pour les populations de voir passer au milieu d'elles un chemin don telles ne peuvent profiter qu'en faisant de grands détours et par des chemins souvent impraticables ; rien ne froisse davantage le sentiment d'équité et d’égalité qui sont le fondement de notre caractère national ; non pas, messieurs, que je veuille soutenir qu'il faut une station à chaque commune, mais il en faut certes une dans ces communes qui ont, dans un rayon déterminé, une certaine population.

Et ici, je me hâte de le dire, je ne puis que remercier l’honorable ministre des travaux publics de sa sollicitude à cet égard, j’espère, je suis convaincu qu’il n'hésitera pas à appliquer à quelques communes de l'arrondissement d’Alost la règle qu’il paraît suivre partout ailleurs. Il est, messieurs, une autre considération générale que je désire signaler à l’attention de la Chambre, c’est la construction des routes affluentes aux chemins de fer de l’Etat et ax chemins de fer concédés.

Si, d’après les principes établis ci-dessus, on ne peut donner des stations ou haltes à toutes les communes, du moins doit-on donner largement des subsides aux communes qui ne sont point traversées par des chemins de fer ou dont la population n’est pas assez considérables pour y établir des stations ou haltes, et ce pour la construction des routes affluentes à l’une ou l’autre station.

Et à ce sujet, messieurs, permettez-moi de vous démontrer brièvement que la province de la Flandre orientale, et par suite l’arrondissement d’Alost, n’a pas obtenu de subsides suffisants en proportion des autres provinces, et, chose singulière, avec sa population la plus nombreuse, elle a obtenu moins que la province de Luxembourg et même qui celle de Limbourg. Veuillez, messieurs, me prêter un moment d'attention.

Durant la période de 1850 à 1860, il a été dépense la somme de dix millions et demi pour la construction de routes dans tout le royaume.

Elle a été répartie de la manière suivante dans les neuf provinces :

(Ce tableau n’est pas repris dans la présente version numérisée)

Ces dix millions et demi ont été imputés sur les ressources de l’Etat, et la Flandre orientale n’a obtenu que 27,418 (quatre lignes de mots sont illisibles) dans les impôts, y compris l’impôt du sang, puisque sa population forme la sixième partie de la population totale du royaume, et cependant les communes ont contribué pour 145,715 sur 840,930, encore la sixième partie.

(page 1052° Il n’a donc été construit dans la Flandre orientale de 1850 à 1860 que 27,418 mètres de longueur de chemins pavés, alors que toutes les autres communes obtenaient le double ou le triple, de sorte que l’Etat n’a payé durant ces deux ans à la même province que 527,725 fr. tandis qu’il payait au Brabant pour la construction d’une même quantité de mètres de chemins pavés 1,652,815 fr. et à la province de Liège 1,830,535 fr., au Limbourg 895,747, fr., au Luxembourg 1,413,268 fr. à la province de Namur 1,175,744 fr., à la Flandre occidentale 1,752,951 fr. et à la province d’Anvers 691,727 fr.

Ces tableaux officiels démontrent, messieurs, combien la répartition de ces deux millions et demi a été faite au détriment de l'arrondissement d'Alost que j'ai l'honneur de représenter.

Cet arrondissement ne recevait que 2 p. c. contre un payé par la commune et la province, tandis que la province d'Anvers recevait 8 sur 1, Liége 5 et Luxembourg 30 sur 1 et ainsi de suite.

Qu'on ne croie pas messieurs, que je veuille soutenir que le gouvernement ne devait pas subsidier ces routes, je n'ai pas, messieurs, ces idées, mais je veux seulement faite remarquer que notre arrondissement a le droit de compter sur une large part dans la distribution des millions qui figurent au projet, paragraphe 22, que je désire voir élever à trois millions, et qui doivent évidemment être répartis entre toutes les provinces. J'espère donc, messieurs, que l’honorable ministre des travaux publics ne perdra pas de vue que plusieurs communes de l'arrondissement d'Alost désirent voir construire des routes affluentes aux stations de chemins de fer et que ces communes pourront compter sur sa bienveillance.

Lorsque les villes. messieurs, ont tout à leur portée, chemins de fer, routes pavées, canaux. il est juste et nécessaire que les communes rurales jouissent au moins de bonnes routes qui puissent conduire les habitants aux stations voisines. En faisant construite ces routes, l'Etat sera largement indemnisé des sacrifices à faire, puisque les recettes augmenteront en proportion des facilités qu'on donnera à tous, pour les besoins réels de l'agriculture. Et qu'on ne dise pas, messieurs, que les routes existent, que la province de la Flandre orientale est suffisamment dotée, car il résulte des documents reçus et insérés au Moniteur que le nombre des routes à améliorer dans notre province s'élève à 159 pour une longueur de 450,000 mètres et nécessitant une dépense de 4,700,000 francs. Accorder 3 millions pour l'assainissement d'une rivière, accorder 3 millions pour quelques propriétaires d'usines dans la province de Liége et n'accorder que 2 millions pour la construction des routes vicinales me paraît, messieurs, contraire aux principes de la justice distributive sainement entendus.

Au nombre de ces routes affluentes je signalerai la route à construire de Herzele à Idegem par Essche Saint-Lievin, Voerde, Saint-Antelinckx et Vloersegem ; 2° celle de Denderhautem à Denderleeuw et bien d'autres encore.

Puisque j'ai la parole, messieurs, je désire faire encore une dernière observation à l'honorable ministre des travaux publics, au sujet de quelques statons ou haltes à établir dans notre arrondissement. Nous avons, messieurs, la ligne de Dendre et Waes et le chemin de fer de Braine à Gand qui traversent pour ainsi dire tout l'arrondissement.

Il serait à désirer qu'une station fût établie à Okegem situé à moitié chemin de Ninove et de Denderleeuw ; cette commune est traversée par le chemin de fer et touche à plusieurs communes de l'arrondissement de Bruxelles se trouvant tout à fait isolées. Par suite de la canalisation de la Dendre, un pont sera construit sur cette rivière à Okegem et dès lors une partie du Brabant, savoir les communes de Goyck, Pamel, Maria-Loobeek seront à une faible distance de cette nouvelle station, tandis qu'aujourd’hui les habitants de ces communes sont obligés de se rendre soit à Ninove soit à Ternath à une distance de 10 à 12 kilomètres.

Ajoutons que c'est le pays houblonnier par excellence et que le commerce a pris depuis quelques années une extension considérable.

Les mêmes observations s'appliquent à la commune de Nederbaulzere qui, quoique située à proximité de la ville de Grammont, est traversée par le chemin de Dendre-et-Waes, et en même temps par le nouveau chemin de Braine et a évidemment droit d'avoir une halte. Enfin, messieurs, il y a quelques jours, l'administration communale de Michelbeke a adressé une pétition à la Chambre pour que M. le ministre des travaux publics fasse établir une station à Erwetegem. Les honorables MM. Vander Donckt et de Naeyer ont pris la parole au sujet de cette station. Je vais, messieurs, à mon tour en dire quelques mots.

La station d'Erwertegem est nécessaire et indispensable ; cette commune, comme mon honorable collègue M. de Naeyer l'a établi, est située au point culminant de la crête de partage entre le bassin de la Dendre et le haut Escaut, à 3 1/2 kilomètres de la station de Maria-Lierde et près de 4 kilomètres de la station de Sottegem ; elle forme, pour ainsi dire, le centre d'une population de près de quinze mille habitants appartenant aux communes de Steenhuyse, Essche, Maria-Audenhove, Michelbeke, Elst, Audenhove, Saint-Gery, Roosbeke, sans parler de la belle commune de Nederbrakel, qui toutes sont reliées à Erwetegem par une route pavée, tandis que pour arriver à Maria-Lierde, les habitants doivent d'abord faire un trajet beaucoup plus long et par des chemins pour ainsi dire impraticables pendant une bonne partie de l'année ; et qu'on ne nous dise pas, messieurs, que les stations voisines ne sont éloignées que de 4 kilomètre s et qu'à cette distance on ne peut accorder des stations, car, quand je consulte le tableau des distances, je remarque que de Bruxelles à Laeken il n’y a que 3 kil., de Laeken à Jette 2 kil., de Berchem à Jette 3 kil., de Berchem à Dilbeek 4 kil., de Dilbeek à Bodeghem 2 kil.. de Bodeghem à Ternath 2 kil., de Denderleeuw à Erembodegem 3 kil., d'Erembodegem à Alost 3 kil., de Sanbergen à Idegem 3 kil., d'Idegem à Schendelbek, 1 kil., et sur la ligne du Midi et celle de Charleroi, celle de Bruxelles à Anvers, les distances sont encore moindres. S'il y a quelques inconvénients de ce côté, ce que je n'admets pas, il y en a certes beaucoup plus à priver toute une population des bienfaits d'une station à leur portée pendant toute l'année.

Nous prions donc, messieurs, en terminant, l'honorable ministre des travaux publics de prendre ces observations en sérieuse considération, d'ordonner que les travaux qui sont en voie d achèvement soient disposés de manière à établir en cet endroit un palier suffisant pour l’établissement d'une station indispensable. L'établissement sera un bienfait pour toutes ces communes, il sera de plus une excellente ressource pour les recettes, car toutes les matières pondéreuses, et une grande quantité de chaux nécessaire aux terres y seront transportées. Cette contrée est de plus très industrielle, et la facilité des transports, l'avantage d'avoir le combustible à proximité, sont les conditions indispensables du commerce.

Ce sont là, messieurs, les observations que j'avais à faire au projet de loi ; du reste, je ne serai jamais, en pareille matière, suspecté d'égoïsme, et j'appuierai toujours tout ce qui sera demandé dans un but d'utilité générale. En agissant ainsi, j’espère messieurs, que mes honorables collègues, à quelque opinion qu'ils appartiennent, n'auront jamais rien à nous reprocher.

- La séance est levée à 4 heures 3/4.