Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 28 avril 1856

Rapport de la section centrale

M. T’Kint de Naeyer. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer sur le bureau le rapport de la section centrale qui a examiné une demande de crédits supplémentaires faite par le département des finances pour l'exercice 1856.

- Le rapport sera imprimé et distribué. La Chambre le met à la suite de l'ordre du jour.

Rapport de la section centrale

M. de Man d'Attenrode. - Messieurs, j'ai l'honneur de déposer le rapport de la section centrale qui a examiné le projet de loi tendant à proroger la loi qui autorise le gouvernement à régler le tarif des correspondances télégraphiques.

- Ce rapport sera imprimé et distribué. La Chambre décide qu'elle s'occupera de cet objet demain à l'ouverture de la séance.

Motion d'ordre

M. le ministre des finances (M. Mercier) (pour une motion d’ordre). - Dans la séance du 15 de ce mois, un honorable député de Bruxelles, usant de son droit d'initiative parlementaire, a déposé une proposition de loi ayant pour objet de modifier l'article 37 du code de commerce.

Cette proposition, il est inutile de le faire remarquer, avait pour but d'entraver la solution d'affaires dont s'occupait le gouvernement et qui sont du ressort du pouvoir exécutif.

Je ne me suis pas opposé à la prise en considération de ce projet ; j'ai appuyé, au contraire cette prise en considération, mais sous la réserve expresse du droit du gouvernement d'agir, après comme avant sa présentation, selon ce qu'il jugerait utile à l'intérêt public, en se conformant aux lois existantes.

Cette réserve, je la maintiens très formellement ; cependant, messieurs, je désire et je demande avec instance au nom du gouvernement, que les sections et la Chambre ensuite veuillent bien ne pas tarder à se livrer à l'examen et à la discussion de la proposition de loi dont je viens de parler.

- La Chambre, consultée, décide que les sections s'occuperont demain de la proposition de loi dont il s'agit.

Discussion générale

M. Vandenpeereboom. - La discussion du budget des travaux publics sera probablement assez longue, et en tout cas je pense qu'elle sera approfondie ; dans mon opinion, il faut qu'il en soit ainsi ; car si le rapport, très remarquable, très laborieusement travaillé de l'honorable M. de Man restait debout, si les faits qui y sont consignés n'étaient pas contredits, si les critiques qu'il renferme n'étaient pas renversées, on aurait dans le pays et à l'étranger une opinion extrêmement mauvaise de l'administration des travaux publics en général et de celle de l'exploitation des chemins de fer en particulier.

Je n'entrerai pas dans cette discussion, mais pour ne pas l'entraver par des observations incidentes, je demanderai la permission d'adresser à M. le ministre une interpellation à l'occasion de son budget.

Depuis que le tableau des départs du chemin de fer a été fixé, de nombreuses réclamations ont surgi sur divers points du pays et sont arrivées au département des travaux publics ; par suite de ce règlement de départs, on neutralise pour beaucoup de localités les avantages que promettait le chemin de fer. Ces réclamations, à mon avis, sont en général parfaitement fondées.

Sans m'occuper des autres parties du pays, je dirai à la Chambre et ferai observer au gouvernement que certaines provinces sont privées de communications suffisantes et normales avec le centre du pays. C'est ainsi, par exemple, que les voyageurs de la Flandre occidentale, pour se rendre à Bruxelles ou à Anvers, n'ont que deux convois par jour, un convoi direct et un convoi indirect ou rompu, si je puis parler (page 1232) ainsi. Les voyageurs de Poperinghe, d'Ypres et autres points intermédiaires, ne peuvent plus arriver à Bruxelles, s'ils partent après dix à onze heures du matin et ne peuvent également se rendre de Bruxelles dans cette province s'ils ne se mettent en route à 10 heures 15 minutes du matin.

Vous conviendrez qu'un pareil état de choses est réellement intolérable. Pendant la période d'hiver, on a pu prendre patience ; mais comme il s'agira bientôt de modifier les heures de départ pour la période d'été, je crois que cet abus ne peut se continuer.

Il résulte des heures de départ, telles qu'elles sont établies, de grands inconvénients pour le service de la poste. Si je vous disais, messieurs, qu'une lettre mise à la poste à Bruxelles à 11 heures du matin est distribuée à Ypres le lendemain entre 10 et 11 heures et qu'on ne peut recevoir une réponse que le surlendemain vers 9 heures du matin, vous auriez peine à le croire, et cependant il en est ainsi.

Le gouvernement nous dira qu'il est fort difficile de régler les heures de départ, surtout quand on doit traiter avec les compagnies particulières. Mais je ferai remarquer à M. le ministre que les compagnies en général, et celle de la Flandre occidentale ne demandent pas mieux que de s'entendre avec |e gouvernement. Les intérêts sont communs et d'ailleurs le gouvernement ne doit-il pas exercer une certaine action sur l'administration des compagnies, au moins en ce qui concerne les grands parcours ? Il doit exister en définitive entre le gouvernement et les compagnies, non pas rivalité, mais solidarité et mutualité dans l'intérêt général.

Je termine ces observations et je recommande cette affaire à l'attention bienveillante de M. le ministre des travaux publics.

Je dois ajouter toutefois que, dans mon opinion, il faudrait qu'il y eût du centre du pays pour chacune des localités extrêmes, un départ le matin de bonne heure et un départ le plus tard possible le soir et réciproquement un départ du matin et un départ du soir des extrémités du pays vers le centre. Pendant la journée on pourrait régler les heures de départ selon les convenances, soit pour le transport de marchandises, soit pour les transports intermédiaires de localité à localité. Mais il est, je le répète, de l'intérêt général qu'on puisse arriver des extrémités du pays à Bruxelles et à Anvers et retourner le même jour ; comme il est de l'intérêt de la généralité aussi qu'on puisse se rendre de Bruxelles ou d'Anvers aux extrémités les plus éloignées du chemin de fer et revenir avant la nuit.

M. Sinave. - Messieurs, parmi les travaux décrétés par la loi de 1851 il n'en reste plus qu'un qui ne soit pas en exécution : c'est le canal de Bossuyt. Le gouvernement a garanti aussi pour ce travail un minimum d'intérêt.

D'après les informations qui me sont parvenues, des sociétés se sont présentées pour l'exécution de ce travail, mais l'obstacle paraît être celui-ci : c'est que, sans doute par erreur, tandis que pour tous les autres travaux on a garanti un minimum d'intérêt pendant 50 ans, pour le canal de Bossuyt on ne l'a garanti que pendant 30 ans.

Si en effet il y a des propositions, et que l'obstacle consiste dans une différence de délai qu'on petit réellement attribuer à une erreur, je demande que M. le ministre des travaux publics présente, aussitôt que possible, un projet de loi garantissant le minimum d'intérêt pendant 50 ans au lieu de 30 ans. Je crois que, dès lors, cet important travail pourra s’exécuter. Je prie M. le ministre de nous donner un mot d'explication à cet égard.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Les observations différentes que vous venez d'entendre se rapportent, l'une au budget des travaux publics proprement dit, l'autre à l'exécution d'une loi de travaux publics, la loi de 1851.

Quant à l'observation présentée par l'honorable M. Vandenpeereboom relativement aux coïncidences qu'il serait désirable de voir établir entre toutes les localités du pays, il ne doit pas douter que le désir de l'administration ne corresponde complètement au vœu qu'il vient d'exprimer. Il s'agit en effet pour elle de rendre le service aussi facile et les moyens de transport aussi rapides et aussi commodes que possible pour les voyageurs.

Mais l'honorable membre voudra bien reconnaître que dans un pays sillonné comme le nôtre par un nombre considérable de lignes qui se croisent en tous sens, qui se relient à un nombre de points excessivement variés, il est difficile et pour ainsi dire impossible d'obtenir, à tous ces points et pour tous les convois, des coïncidences non rompues, pour me servir de son expression.

L'honorable membre voudra bien remarquer que ce n'est qu'au moyen d'un travail excessivement long, excessivement pénible et auquel doivent concourir toutes les branches de l'administration, qu'on parvient à aboutir à une coïncidence convenable pour les lignes qui dépendent uniquement du service de l’Etat. Ainsi, là où tout est entre les mains du gouvernement, où tout dépend d'une administration unique, ce n'est qu'avec une grande peine qu'on parvient à avoir un service, je ne dis pas parfait, je dis seulement satisfaisant. La preuve en est dans le grand nombre de réclamations qu'à chaque changement de période la presse et le public ne manquent pas d'élever contre les nouvelles prescriptions de l'administration. Mais si la difficulté est grande quand il s'agit d'un service unique, complet, homogène, elle devient à peu près inextricable lorsqu'il s'agit des chemins de fer concédés.

Parmi les chemins de fer qui n'appartiennent pas à l’Etat, il y en a qui règlent spécialement les heures de départ sur celles choisies par le gouvernement, et vous comprendrez sans peine que le premier intérêt à desservir est celui des transports à longue distance.

Ainsi, aux difficultés inhérentes au service intérieur, viennent se joindre les difficultés plus grandes encore du service international ; et le besoin de donner des communications faciles, rapides et régulières entre les différents points de la France, de l'Allemagne, de la Hollande etde l'Angleterre vient encore compliquer ce travail si difficile.

Vous comprendrez que quand il a été satisfait aux principales exigences que je viens de signaler, il ne reste que bien peu de latitude à l'administration pour obtenir que les points secondaires aient des coïncidences.

A ce point de vue, l'administration professe entièrement les principes émis par l'honorable M. Vandenpeereboom. Elle pense comme lui qu'il est désirable qu'il y ait dans toutes les directions un convoi dut matin et un convoi du soir aussi directs que possible.

C'est là le but qu'elle se propose, et quand elle ne l'atteint pas, c'est qu'il y a des difficultés réelles. Ces difficultés consistent particulièrement en ce que les convenances des compagnies ne sont pas toujours d'accord avec celles du gouvernement sur les époques où les changements du service sont introduits.

D'autre part, comme la plupart des lignes concédées sont à simple voie, il y a une difficulté très grande à obtenir des coïncidences directes malgré le bon vouloir des compagnies et malgré l'aciion réelle que le gouvernement est en droit d'exercer sur elles.

Je déclare à l'honorable membre que son observation sera prise en sérieuse considération et que l'administration cherchera à obtenir dans l'organisation du service d'été les relations les plus directes, les plus rapides et les plus complètes entre le chemin de fer de la Flandre occidentale et celui de l'État.

L'honorable M. Sinave signale à la Chambre un autre point qui mérite également une sérieuse attention. Il fait remarquer que tous les travaux décrétés par la loi de 1851 sont ou achevés ou en voie d'exécution très sérieuse et que pour un seul rien n'a encore été fait. Il s'agit du canal de Bossuyt à Courtrai.

L'importance de cette voie de communication a été appréciée par la Chambre qui, sans difficulté, l'a comprise dans les travaux à exécuter avec le concours financier du gouvernement, c'est-à-dire qu'elle lui a garanti un minimum d'intérêt. Cette voie de communication, messieurs, s'est présentée à vos yeux sous des couleurs assez favorables pour que vous ayez cru devoir faire envers elle une exception contre laquelle s'élève l'honorable membre. Différents travaux ont obtenu un minimum d'intérêt pour 50 ans, celui dont il s'agit n'a obtenu ce minimum que pour 30 ans, tellement on était persuadé que la garantie d'un minimum d'intérêt ne serait que fictive.

Cependant, messieurs, les efforts nombreux tentés depuis 1851 n'ont pas amené le résultat que les populations, auxquelles cette communication a été promise avaient le droit d'en attendre, et jusqu'à présent, ce canal n'est pas concédé.

L'obstacle principal vient de cette espèce d'infériorité qui frappe tous les capitalistes ; c'est qu'en Belgique le minimum d'intérêt est ordinairement accordé pour 50 ans et que pour le canal de Bossuyt à Courtrai, il n'a été accordé que pour 30 ans. On s'est adressé au gouvernement pour obtenir que la durée du minimum d'intérêt fût portée à 50 ans. L'examen attentif que j'ai fait de la question m'a donné la conviction que les prévisions des auteurs du projet de loi de 1851 sont fondées, que cette communication sera très utile au commerce que deux ou trois provinces en retireront des profits et que la garantie accordée par l'Etat sera purement morale, qu'elle sera un simple encouragement. Dans cette circonstance, je crois qu'il sera possible au département des travaux publics de soumettre sous peu aux Chambres législatives un projet de loi ayant pour objet de mettre le travail qui nous occupe sur le même pied que ceux qui ont été concédés, c'est-à-dire de porter à cinquante ans la durée du minimum d'intérêt. Je ne doute pas que dans ces conditions on n'arrive promptement à l'exécution de cette voie de navigation si vivement et si justement désirée.

M. Rodenbach. - Messieurs, j'apprends avec satisfaction que le gouvernement est disposé à accorder promptement la concession du canal de Bossuyt pour 50 ans au lieu de 30. Il est inutile, messieurs, de faire ressortir les immenses avantages que ce canal doit procurer aux provinces des Flandres, au Hainaut et notamment à l'arrondissement de Courtrai et de Roulers.

Vous savez, messieurs, que le prix du combustible est augmenté du double depuis quelques années ; la population des Flandres doit faire venir ses charbons de 20, 25 et même 30 lieues de dislance ; ainsi le canal projeté de Bossuyt qui diminuera le fret de la houille de 20 à 30 pour cent, a une importance incalculable, aussi bien pour l'industrie que pour les particuliers et surtout pour la classe pauvre.

Puisqu'on à parlé des compagnies concessionnaires, j'appellerai l'attention de M. le ministre des travaux publics sur les sociétés étrangères et particulièrement sur celle du chemin de fer du Centre de la Flandre occidentale ; si quelques-unes de ces voies ferrées ne jouissent point d'un minimum d'intérêt, aux termes des cahiers des charges et de la convention, on n'en a pas moins imposé à toutes les compagnies indistinctement l'obligation de mettre leur entreprise dans un état convenable.

Il y a des stations qui laissent infiniment à désirer ; je citerai (page 1233) notamment la station de Roulers ; depuis un grand nombre d'années, cette station est pour ainsi dire laissée à l'état de grange ; on ne demande point du luxe, mais des bâtiments convenables sous tous les rapports. Cependant cette ville a de l'importance, le commerce y fleurit, om y trouve un grand nombre de manufactures et de très grandes usines ; elle mérite donc bien qu'on y fasse une station confortable et qu'on fasse disparaître ce provisoire qui dure déjà depuis un grand nombre d'années.

Je prie M. le ministre des travaux publics de tenir la main à ce que les compagnies exécutent ponctuellement leurs engagements. Il ne s'agit pas seulement d'accorder des minimums d'intérêt à des compagnies ; il faut aussi qu'on songe un peu aux contribuables qui payent les minimums d'intérêt, aussi bien que tous les autres impôts.

M. Vandenpeereboom. - Messieurs, je remercie M. le ministre des travaux publics des explications qu'il a bien voulu me donner. Je reconnais qu'il serait difficile de régler tous les convois à la satisfaction générale.

Je dois cependant faire remarquer que ces difficultés ne sont pas en général insurmontables. Je ne me suis pas plaint seulement du défaut de coïncidence, mais encore et surtout du défaut de continuation des convois. Ainsi, j’ai cité ce fait, qu'il est impossible, en partant de Bruxelles après 10 heures 15 minutes du matin, d'arriver le même jour à Ypres ou à Poperinghe, et vice-versa. Le mouvement de la poste aux lettres suit à peu près le mouvement des voyageurs. Il est donc impossible de correspondre avec la capitale, si ce n'est dans un espace de 40 à 48 heures.

Je crois qu'il est beaucoup plus facile que M. le ministre des travaux publics ne le pense, de corriger cet état de choses ; ainsi, ce qui manque surtout au pays dont je parle, c'est un convoi du soir. Il y a un convoi qui part de Bruxelles à 5 heures et demie et qui s'arrête à Courtrai. Si on faisait partir le convoi à 4 heures un quart on à 4 heures et demie, il serait facile d'avoir, non seulement la coïncidence, mais encore la continuation du convoi, c'est-à-dire l'exploitation complète de la ligne.

Il me semble aussi qu'il est dangereux de modifier trop souvent les heures des convois. Il serait bon de se tenir à certains principes au nombre desquels je place en première ligne celui des convois des extrémités au centre et vice versa une fois le matin et une fois le soir. Le tableau bien établi, il ne faudrait pas modifier trop souvent les heures des convois. Nous sommzs tous un peu hommes d'habitude. Il en est de même du commerce et de l'industrie, on contracte l'habitude de partir ou de revenir à certaines heures ; et lorsque des changements sont faits, ils viennent contrarier ces habitudes et tout le monde se plaint, tandis que les plaintes sont beaucoup moins fréquentes, quand il y a plus de fixité dans les heures des convois.

Je remercie, du reste, M. le ministre des travaux publics de ce qn'il a bien voulu me dire, et j'aime à croire qu'il fera cesser bientôt les abus que j'ai signalés et qui, je l'espère, ne se reproduiront plus à l'avenir.

M. Prévinaire. - Messieurs, pour suivre la marche indiquée par l'honorable M. Vandenpeereboom, je désire adresser, dès à présent quelques interpellations à M. le ministre des travaux publics, afin qu'elles ne viennent pas se mêler aux questions plus importantes qui seront probablement débattues plus tard.

Les observations qu'on vient de faire sur le défaut de coïncidence des convois peuvent s'appliquer avec beaucoup plus de force au passage de Bruxelles ; il serait beaucoup moins facile à M. le ministre des travaux publics de répondre ici, car il ne pourra pas se retrancher derrière les difficultés d'un concert avac des compagnies.

Je trouve que, dans l'intérêt de l'Etat, il est très important de se préoccuper de la situation actuelle et des désagréments qu'elle engendre pour les voyageurs. Je voudrais que le voyageur, venant d'Anvers, par exemple, pour se rendre à Mons, et réciproquement, ne fût pas assujetti au transbordement à Bruxelles. Nous avons pris l'initiative de l'établissement des chemins de fer, et nous sommes, sous ce rapport, moins avancé que les nations qui ne font que débuter.

Il n'existe, je pense, aucun pays où une faute aussi grave ait été maintenue pendant si longtemps. Il importe que le voyageur qui veut prendre le convoi de Paris, puisse débarquer à Bruxelles, dans la station même où le convoi de Paris stationne.

J'appelle l'attention sérieuse de M. le ministre des travaux publics sur cette question ; je le prie de nous faire connaître s'il est dans l'intention de faire cesser un état de choses qui ne doit pas durer davantage.

Je présenterai une observation sur un autre point. On ne sort plus de Bruxelles en voiture sans rencontrer partout des passages à niveau. C'est l'enfance de l'art. En Angleterre, ces passages à niveau qui entravent la circulation exigent des préposés qui doivent être rétribués jour et nuit et donnent par conséquent lieu à une dépensé considérable ont été soigneusement évités ; il en est de même en France, du moins aux abords de centres populeux. Notre administration des ponts et chaussées a fait preuve sous ce rapport d'une indifférence que je dois blâmer.

Il n'y a pas à récriminer sur des faits accomplis, on ne peut pas relever le niveau d'un chemin de fer ; mais j'engage sérieusement M. le ministre, quand il aura à s'occuper d'un travail, à bien examiner les choses, de manière à ne pas persévérer dans un système qui est l'antipode de l'art des chemins de fer. Je crains bien qu'en voyant notre chemin de fer, on se demande un jour si nous avions en Belgique un corps des ponts et chaussées.

J'arrive à quelque chose de plus important et de plus actuel.

La ligne de Dendre-et-Waes, pour se raccorder à la ligne de Bruxelles à Malines, avait à franchir la petite chaussée de Laeken et la chaussée d'Anvers : d'après le projet primitif, ces deux routes devaient être recoupées à niveau, mais sur des observations très fondées, le projet fut modifié et la voie de Dendre-et-Waes recoupera la chaussée de Laeken en viaduc. Les voitures se rendant du château de Laeken au palais de Bruxelles, étaient exposées à rencontrer un troisième passage à niveau ; grâce à une haute intervention, elles n'en rencontreront plus que deux. On comptait voir adopter le même système pour recouper la route vers Anvers. Mais on avait compté sans l'administration des ponts et chaussées et cependant M. le ministre des travaux publics avait toute liberté d'action vis-à-vis de la compagnie.

Au lieu de doter le pays d'un ouvrage monumental, on a fait passer la voie de Dendre-et-Waes sur la route d'Anvers dont on a relevé en cet endroit le niveau d'environ 1 mètre 60 centimètres. Cet ouvrage ignoble dépare l'un des plus beaux sites des environs de la capitale et offre l'inconvénient grave de rampes très prononcées qui entravent la circulation. Si M. le ministre a pu prescrire à la compagnie d'éviter le passage à niveau sur la petite chaussée de Laeken, il avait, il a encore le même droit pour ce qui concerne la chaussée vers Anvers.

Vainement objectera-t-on qu'en s'élevant en viaduc sur cette chaussée, la voie ferrée aurait présenté une rampe trop forte dans son développement vers la voie de Bruxelles à Ninove ; on assure que l'inclinaison de cette rampe n'aurait pas excédé 7 à 8 millimètres par mètre, et certes, il existe plusieurs routes ferrées qui en présentent de plus fortes ; je n'en citerai pour exemple que le chemin de fer de Luxembourg et le projet de Bruxelles à Louvain par Tervueren.

Je demande que l'on répare le mal que je viens de signaler, car, je le répète, on se demandera un jour si la Belgique a possédé un corps des ponts et chaussées.

La ville de Bruxelles possède la rive droite du canal, des usines importantes y sont établies qui ont des charrois considérables à faire ; on se conduit à leur égard avec un sans-gêne impardonnable, on élève des rampes qui rendent l'accès de la route difficile, et quand on se plaint, on répond : J'ai droit de passage, j'en use sans m'inquiéter de votre intérêt, je ne vous dois aucune indemnité. Le gouvernement devrait être plus soucieux des intérêts des tiers.

Je me permettrai d'adresser à M. le ministre des travaux publics une dernière interpellation. Je lui demanderai si nous pouvons avoir l'espoir de voir terminer la station de Bruxelles.

Des stations importantes ont été commencées quand la nôtre était déjà au point où elle est aujourd'hui ; et ces stations sont achevées ; nous avons le droit de demander une légère part du budget des travaux publics ; Bruxelles se plaint de cette situation, et l'étranger qui arrive dans ses murs après un laps de plusieurs années, se dit : Il faut que les finances du pays soient dans une situation bien misérable, que l'incurie, la négligence soient bien grandes pour qu'après avoir entrepris une vaste construction, on se mette à faire des murs de clôture sans songer à appliquer la somme nécessaire à l'achèvement de la station. Dans l'intérêt de l'honneur du pays on devrait bien l'achever.

M. Tack. - Messieurs, à propos des observations présentées par deux bonorables préopinants, au sujet dés dispositions vicieuses qui caractérisent l'exploitation des stations des chemins de fer à Roulers et à Bruxelles, je dirai qu'il est d'autres stations qui se trouvent dans une situation beaucoup plus mauvaise, beaucoup plus défectueuses ; sous ce rapport, la ville de Courtrai a le fâcheux privilège de pouvoir prétendre au premier rang.

A une autre occasion, j'ai appelé l'attention de M. le ministre des travaux publics sur l'insuffisance complète des bâtiments affectés au service de l'exploitation du chemin de fer dans la station de Courtrai. J'ai signalé alors les désagréments de toute nature, les inconvénients sans nombre qui résultent de cette pénurie absolue de locaux convenables. Il y a 17 ans que la station de Courtrai fut inaugurée. Eh bien, il n'y a pas encore à Courtrai de salle d'attente, à moins qu'où ne veuille, par ironie, décorer de ce nom l'espèce de corps de garde, de débit de boissons, car ce n'est que cela, qui sert prétendument d'abri aux voyageurs.

Je dis « prétendument », car le public n'a pas toujours l'option de se réfugier dans cette masure qui n'a pas six mètres carrés de superficie et où l’on étouffe dans les fumées de la bière et du tabac ; la plus souvent une partie des voyageurs est obligée de se tenir au grand air en attendant l'heure du départ des convois.

Le mal s'aggrave tous les jours à cause de l'activité de plus en plus grande imprimée au mouvement de la station depuis l'inauguration des (page 1234) lignes concédées qui se dirigent vers Bruges, Thielt et Ypres. Ce que je viens de dire de la salle d'attente s'applique à certains égards au local de la poste aux lettres ; ce local ne présente pas les garanties dont devrait être entouré un service aussi important,

Je mets en fait que, dans les conditions où il se trouve, on ne peut exiger une responsabilité morale sérieuse de la part du percepteur ou de ses employés. Je ne viens pas faire de reproches de cette situation à l'honorable ministre des travaux publics ; je sais qu'il ne l'a point créée, il l'a trouvée telle qu'elle est ; je ferai remarquer cependant qu'il avait promis ici, l'année dernière, de faire mettre la main à l'œuvre dans un bref délai.

L'honorable ministre avait déclaré qu'il disposait de certain crédit qu'il se proposait d'affecter à cette destination. Or, rien n'est fait jusqu'à présent, je ne vois pas même qu'on songe à mettre les travaux en adjudication. Or il est temps qu'on s'occupe de l'entreprise, si l'on ne veut point laisser passer la bonne saison sans en profiter. Désormais tout retard finirait par ressembler à un véritable déni de justice, car de toutes les stations qui avoisinent Courtrai à part celle d'Harlebeke, il n'y en a pas une qui se trouve dans une si déplorable situation. Pourtant la ville de Courtrai a fait des sacrifices considérables pour l'emplacement de la station. Il y a quatre ans, elle a cédé à l'Etat, partie gratuitement, partie à prix réduit, des terrains précieux, moyennant la promesse formelle qu'on construirait immédiatement les bâtiments de la station.

La ville de Courtrai, comme le public, en est toujours réduit à se contenter d'une stérile expectative. Il y a plus, si le manque de locaux dans la station de Courtrai est une source de désagrément et de misères grandes et petites tant pour le public que pour le personnel de l'administration du chemin de fer, la conservation de bâtiments provisoires qui ne devaient avoir dans la pensée de ceux qui les ont fait construire il y a 17 ans, qu'une durée éphémère, est une cause de danger pour la sûreté des voyageurs.

En effet, ces bâtiments provisoires font saillie, empiètent, avancent sur le terrain qui doit recevoir les plates-formes, les excentriques, et autres accessoires de la voie définitive. L'espace qui les sépare du hangar aux voitures est trop étroit, trop étranglé pour permettre le passage simultané de plusieurs convois. Or, il se fait, qu'en plein hiver, au milieu d'une obscurité qui n'est atténuée que par un éclairage douteux, à huit heures et demie du soir, deux ou trois convois s'engagent en même temps dans cette espèce de gorge étroite, et s'y frisent en quelque sorte.

Je ne sais si les craintes sont fondées, mais on ne s'étonne à Courtrai que d'une chose, c'est qu'on n'ait pas encore eu des accidents à déplorer. La moindre petite distraction, la moindre négligence de la part du garde-excentrique pourrait déterminer les plus graves catastrophes.

Un pareil état de choses n'admet pas de délai, ce n'est pas dans un avenir plus ou moins éloigné, c'est immédiatement qu'il faudrait prêter remède au mal. Que ne le fait-on ? Les plans des travaux de construction sont dressés et approuvé depuis longtemps. De plus les fonds nécessaires pour l'achèvement de la station de Courtrai ont été votés par la législature ; la construction des bâtiments de la station de Courtrai a été comprise au nombre des grands travaux d'utilité publique, décrétés par la loi de 1851.

Si le gouvernement s'est trouvé dans la nécessité d'en faire un autre emploi, qu'il demande une nouvelle allocation au budget. Les crédits dont il a besoin ne lui seraient certainement pas refusés.

Je n'ignore pas qu'il peut exister des difficultés entre le gouvernement et la compagnie concessionnaire du chemin de fer de la Flandre oécidentale au sujet de la part d'intervention de celle-ci dans les travaux de construction d'une gare couverte ; mais, quant aux autres bâtiments, les droits et les obligations réciproques sont nettement définis par l'acte de concession. Je crois donc pouvoir demander qu'au moins l'on mette immédiatement la main à la construction des locaux destinés aux services de la salle d'attente et du bureau des recettes comme à ceux de la poste aux lettres, du télégraphe et de la douane.

M. Osy. - Lors de la discussion de 1851, j'avais prévu que la concession du canal de Bossuyt, comme elle était indiquée dans la loi, n'aurait pas abouti. Je disais que l'on aurait pu prendre des précautions pour assurer l'achèvement de ce canal. Ce n est pas seulement dans la discussion de 1851 que j'en ai fait l'observation ; je l'ai faite pendant plusieurs années dans la discussion des budgets du département des travaux publics. J'ai souvent dit que le gouvernement ne devait pas saisir la Chambre de projets de concession de chemin de fer, sans que le cautionnement eût été versé. J'ai vu avec plaisir que l'honorable M. Coomans, dans son rapport, se prononce en ce sens. Tant que ce système n'aura pas été adopté, nous risquerons de voir nos décisions rester des lettres mortes.

Je n'anticipe pas sur la discussion du projet de loi relatif à la concession de divers chemins de fer. Mais je suis charmé de voir que le gouvernement trouve un moyen d'achever l'œuvre commencée par la loi de 1851.

Pour ma part, je trouvais le terme de 30 années trop court. Je suis charmé que l'on ait consenti à donner à la concession un terme plus long. J'engage le gouvernement, dans les négociations qui vont avoir lieu avec les demandeurs en concession, à exiger que le cautionnement soit versé.

Toutes les fois qu'il y aura des propositions sérieuses on pourra exiger cette garantie pour que nos votes ne soient pas stériles.

Je soumettrai à la Chambre mes observatious sur le chemin de fer lorsque nous en serons à ce chapitre. Cependant comme quelques collègues ont anticipé sur la discussion, je dirai quelques mots sur ce que vient de dire l'honorable M. Prévinaire. Cet honorable membre réclame, je le conçois, l'achèvement de la façade de la gare du Nord. Mais le non-achèvement de la façade ne nuit pas au service.

L'achever ne serait que du luxe. Comme nous avons à faire pour le pays grand nombre de travaux plus urgents que cette façade, qui sera très bien quand nous serons au boulevard, j'engage le gouvernement, à faire le nécessaire avant de faire du luxe. Déjà la construction de cette gare nous a coûté énormément d'argent. L'achèvement nous coûterait beaucoup encore.

Dans le travail de la commission que le gouvernementa nommée, on a fait le relevé des dépenses à faire pour le chemin de fer et pour le matériel. Cette somme monte à 25 millions. Dans cette somme était comprise la façade de la gare du Nord. Sur cette somme, le ministère de M. Liedts nous*a proposé un crédit de 9 millions à répartir sur plusieurs exercices.

Les dépenses qui restent à faire s'élèvent à 16 millions. Parmi ces dépenses, il y en a qui sont bien plus nécessaires, bien plus urgentes que l'achèvement de la gare du Nord ; il y a notamment celles qui concernent le matériel ; car le matériel foit défaut pour le grand trafic.

Je sais bien que, d'après le tableau qui nous a été communiqué, il y a un grand nombre de locomotives ; mais si nous en déduisons celles qui sont en réparation, nous en avons 150 au lieu de 200.

Les nouveaux services qui vont s'ouvrir le 1er mai seront extrêmement difficiles par l'insuffisance du matériel ; car le service du chemin de fer de Dendre-et-Waes va exiger beaucoup de matériel.

Le gouvernement (et en cela il a bien fait, d'après moi ; je l'y ai engagé en 1854 et en 1855) s'est adressé à l'industrie étrangère pour avoir des locomotives d'un nouveau système et de plus grande force. Mais ce que j'ai regretté, c'est que pour réparer huit locomotives d'une valeur de 55,000 francs chacune on ait dépensé 320,000 francs, soit en moyenne 40,000 francs, tandis qu'au prix de 75,000 francs vous obtiendriez, à l'étranger, des locomotives avec lesquelles vous feriez bien plus de trafic qu'avec ces locomotives ainsi réparées.

Je trouve que c'est un très mauvais calcul que de dépenser pour réparer de vieilles machines, presque autant que ce qu'elles ont coûté.

Je vois dans le tableau que j'ai sous les yeux qu'il y a encore un grand nombre de locomotives que je dirai à l'hôpital, qui sont en réparation. J'engage beaucoup le gouvernementa ne plus faire de dépenses semblables à celles dont j'ai parlé. Ces sommes que vous dépenser de cette manière pourraient être employées beaucoup plus utilement à l'acquisition de machines du nouveau système, de machines d'une force beaucoup plus grande, qui pourraienttirer beaucoup plus de voitures, ce qui amènerait une diminution dans la consommation du coke et dans le personnel.

Le mal que je signale est dû, selon moi, à ce que nous avons à Malines un immense arsenal dont il faut employer le personnel. Je vous avoue que j'ai toujours été très contraire à cet arsenal. Je conçois que l'on en ait un pour faire les réparations urgentes. Mais un atelier tel que celui de Malines nous coûte beaucoup trop d'argent, et c'est de l'argent mal employé. Que le gouvernement s'adresse à l'industrie privée et il s'en trouvera bien.

J'ai engagé, il y a quelque temps, le gouverneraeut à réaliser les quatre millions d'actions du chemin de fer rhénan qu'il possède. J'ai prétendu que s'il employait ce capital à l'augmentation du matériel du chemin de fer, il en retirerait un intérêt beaucoup plus considérable qu'aujourd'hui.

Vous savez que dans la séance de samedi l'honorable ministre des finances est venu vous annoncer qu'il présenterait un projet de loi dans ce sens. Dans la première discussion le gouvernement ne paraissait pas d'accord avec moi sur l'utilité de la réalisation de ces actions.

Je le répète, je crois que ce capital bien employé en augmentation de matériel vous donnera non seulement le dividende que vous retirez aujourd'hui de vos actions, mais vous donnera un intérêt usuraire ; car il nous manque des waggons, il nous manque des remorqueurs, et si vous aviez un trafic bien organisé, vous pourriez avoir un mouvement beaucoup plus considérable qu’aujourd’hui, mouvement qui vous échappe en partie.

Il ne faut pas oublier, messsieurs, que nous ne sommes pas seuls à faire le commerce de transit, que chez nos voisins, en France et en Hollande, il y a des sociétés qui font tout ce qu'elles peuvent pour attirer à elles le grand commerce. Déjà nous éprouvons une diminution dans le transit ; la Hollande en attire une partie, la France en attire une autre ; et ce fait est dû pour beaucoup à ce que le gouvernement n'est pas en mesure de satisfaire à tous les besoins des transports. J'ai souvent entendu des négociants se plaindre de ne pouvoir faire transporter leurs marchandises dans le temps voulu. Il n'y a pas longtemps, à un moment où l'on réclamait encore auprès du gouvernement une augmentation de matériel, j'ai entendu plusieurs négociants citer cet exemple, que des cuirs envoyés d'Anvers à Aix-la-Chapelle étaient restés dix-sept jours en route.

(page 1234) Vous comprenez que si, alors que les péages par la Belgique sont un peu plus élevés que ceux que l’on paye par le Rhin, vous ne pouvez donner à l'étranger une compensation dans la rapidité des transports, on donnera la préférence à la voie hollandaise.

Je crois donc que le gouvernement fera bien de réaliser ces 4 millions d'actions qui aujourd'hui n'ont plus l'importance qu'elles pouvaient avoir entre les mains du gouvernement quant à l'influence qu'elles lui donnaient dans la société.

M. Manilius. - Ces actions peuvent se vendre avec bénéfice.

M. Osy. - L'agio est d'environ un cinquième. Mais ce n'est pas à ce point de vue que je me place ; je m'occupe du bon emploi que l'on peut faire de cette somme. Eh bien, vous aurez de ce chef 4 à 5 millions qui pourront être très utilement employés en augmentation de matériel, car j'ai entendu dire qu'un waggon bien employé peut rapporter 100 p. c. par an.

J'engage donc le gouvernement à ne faire lui-même, en fait de réparations, que ce qui est absolument nécessaire, à s'adresser davantage à l'industrie privée et à diminuer peu à peu l'importance de son arsenal de Malines, où il y a, je crois, beaucoup de gaspillage, parce que tout ce qui se fait à la journée doit coûter énormément. Au lieu de dépenser 40,000 francs pour réparer des remorqueurs qui en ont coûté 50,000, il fera mieux d'acquérir des machines d'une plus grande force et pouvant ainsi rendre de plus grands services. N'oublions jamais le proverbe des Anglais, que le temps est de l'argent.

Lorsqu'on examine, messieurs, de quelle manière est exploité le chemin de fer du Nord français, on doit reconnaître que nous sommes réellement très arriérés. Non seulement l'administration de ce chemin de fer a eu recours à tous les moyens possibles pour accélérer les transports, mais pour établir un système très rapide de communication entre Paris et l'Allemagne ; elle a pris à son compte l'exploitation du chemin de fer de Namur à Liège et elle a construit la ligne de Saint-Quentin à Erquelinnes.

Aussi aujourd'hui on va en six heures de Charleroi à Paris ; grâce à cette voie Dunkerque, Calais et le Havre pourront vous enlever une partie de votre transit ; d'autre part la Hollande par le Rhin et le chemin de fer d'Arnheim vers l'Allemagne vous en enlèvera aussi une partie, si le gouvernement reste dans l'ancienne ornière, s'il ne se décide pas à augmenter son matériel et à accélérer le transport des marchandises.

Je demande que le gouvernement n'oublie pas que nous avons des voisins qui font tout ce qu'ils peuvent pour attirer chez eux le grand commerce et le transit. Or une fois que le commerce s'est habitué à une route, il y reste, et il nous sera excessivement difficile de récupérer ce que nous aurons une fois perdu. Déjà nous avons perdu beaucoup de transports et cette perte ne fera que s'accroître aussi longtemps que le gouvernement restera dans la voie actuelle.

M. Moncheur. - La discussion du budget des travaux publics ramène nos investigations sur l'état actuel et l'avenir de nos chemins de fer. Je ne demande pas que la propriété ni même l'exploitation des chemins de fer de l'Etat passe dans les mains de compagnies particulières, mais j'avoue qu'à la vue de ce qui se passe, la question de savoir si cette transmission ne serait pas utile à tout le monde se présente naturellement à notre esprit.

En effet, après vingt ans d'exploitation, ou plutôt de tâtonnements dans cette exploitation, nous sommes arrivés à ce résultat, connu de tout le monde, que le chemin de fer de l'Etat se trouve, sous presque tous les rapports, dans un état d'infériorité réelle eu égard à tous les autres grands chemins de fer du continent.

Cette infériorité existe quant à l'établissement du railway lui-même, puisque nous y voyons encore des lacunes très considérables où il n'y a qu'une simple voie, et puisque nos rails sont en grande partie beaucoup trop faibles pour pouvoir se prêter à un service de grande vitesse. Cette infériorité existe quant au service de traction, puisque nous ne possédons qu'un peu plus de moitié des locomotives qui nous seraient nécessaires, et que la plupart de celles que nous possédons sont défectueuses, surtout au point de vue de l'effet utile qu'elles devraient produire, eu égard à la dépense du combustible.

Cette infériorité existe quant au trafic, puisque, outre le manque de machines, et surtout de machines assez puissantes pour traîner de forts convois, nous subissons encore une extrême pénurie de waggons à marchandises.

Enfin, cette infériorité existe quant au confort et à l'économie puisque nous n'avons que très peu de stations convenables et que nous manquons presque entièrement de hangars propres à abriter le matériel roulant qui va se détériorant rapidement.

Quelle est la cause de cette infériorité générale ?

Est-elle dans l'impuissance absolue ou du moins relative de l'Etat à gérer une pareille entreprise ?

On serait tenté de le croire, et c'est ce qui justifierait l'idée de la fusion des différentes parties du chemin de fer de l'Etat avec ceux des compagnies ; toutefois puisque l'Etat est encore en possession de son railway, et que celui-ci, étant bien administré, pourrait devenir une source de revenu pour le trésor public, je conçois qu'on fasse encore quelques essais pour en tirer tout le parti possible.

Or, le plus grand obstacle qui se soit, selon moi, opposé jusqu'à présent à l'entier développement de l'exploitation du chemin de fer dans les mains de l'Etat, c'est que cette exploitation a été considérée non point comme une entreprise industrielle à part, mais comme un service public ordinaire.

On a traité et on traite encore ce que j'appelle l'entreprise du chemin de fer de l'Etat comme on traiterait l'organisation des tribunaux ou de l'administration provinciale, communale ou des chemins vicinaux.

On lui a fait, chaque année, sa part dans le budget, et cela sans plus et sans avoir aucun égard aux nécessités subites et inattendues que le progrès de l'industrie et du commerce fait toujours naître.

Depuis dix ans, le ministre des finances a toujours dit ceci à son collègue des travaux publics, qui est le grand entrepreneur de nos chemins de fer de l'Etat : Pour le moment, j'ai dans mon trésor public telle ou telle somme disponible. Eh bien, vous pourrez en disposer pour votre chemin de fer, mais vous n'aurez pas davantage. Arrangez-vous avec cela comme vous le pourrez.

Comme si, messieurs, les besoins mobiles d'une entreprise aussi vaste que celle d'un chemin de fer pouvaient se régler d'après le produit normal et uniforme des contributions directes ou indirectes !

On parle beaucoup d'une organisation nouvelle pour le personnel de l'administration du chemin de fer ; je ne conteste nullement les améliorations qui peuvent être apportées sur ce point à l'état actuel des choses, mais je dis qu'aussi longtemps que l'on ne donnera pas à l'exploitation du railway son caractère véritable d'entreprise libre et indépendante, aussi longtemps que l'on voudra l'enchâsser, pour ainsi dire, dans des chapitres de dépenses ordinaires correspondant à d'autres chapitres de recettes ordinaires, on n'aboutira à aucun résultat favorable.

Le chemin de fer de l'Etat devrait avoir son fonds spécial, fond qui serait administré par un syndicat particulier.

Ce syndicat agirait sous la responsabilité du ministre des travaux publics, puisqu'il serait nommé et révocable par lui, et il devrait présenter, tous les ans, à la législature, non point des comptes vagues comme ceux qu'on a pu faire jusqu'à présent, mais un bilan exact et parfaitement en règle.

Cette entreprise devrait donc avoir sa comptabilité spéciale, comme si elle était dans les mains d'une compagnie particulière.

Vous conviendrez, en effet, messieurs que jusqu'ici, et par suite de cette idée fausse que l'exploitation du chemin de l'Etat constitue un service public comme tous les autres, nous avons marché en aveugles eu égard à ses résultats financiers, mais grâce à la note que nous a fournie la cour des comptes sur ces résultats, nous avons un point de départ, et l'occasion est bonne pour monter une comptabilité réelle de nos chemins de fer, comptabilité se résumant, au bout de chaque exercice, par un mali ou un boni au compte profits et pertes.

Outre que la nation aurait du moins ainsi la satisfaction de connaître jusqu'à quel point sa grande entreprise des voies ferrées est ou non fructueuse, ce serait encore un puissant stimulant pour tous ceux qui auraient part à cette administration.

Le second obstacle qui a empêché jusqu'à présent nos chemins de fer de produire des résultats financiers avantageux, c'est qu'on n'a pas su faire, avec résolution et intelligence, les premières mises dehors nécessaires à cet effet. En industrie, il faut savoir faire les choses bien ou point du tout. Ainsi, il fallait, avant tout, savoir terminer et outiller notre railway qui n'est ni terminé, ni outillé.

L'Etat ressemble assez à un homme qui se serait imaginé de bâtir un beau château, mais qui, arrivé aux combles, en resterait là, n'ayant pas les moyens nécessaires pour y placer un toit.

Croirait-on, par exemple, que sur une des parties les plus fréquentées du railway, sur celle de Namur à Charleroi, il n'existe encore qu'une simple voie.

J'ai signalé déjà plusieurs fois, dans cette enceinte, cette lacune déplorable, et j'ai annoncé que je m'abstiendrais de voter aucune dépense pour les chemins de fer, aussi longtemps que je n'aurais point l'assurance que cette lacune serait très prochainement comblée ; je tiendrai ma promesse ; car je n'ai pas d'autre moyen plus énergique de protester contre cet état de choses.

Si je suis bien informé, la Compagnie du Nord qui parcourt cette ligne et qui paye, par conséquent, pour la parcourir, offre au gouvernement belge d'y placer, à ses frais, la seconde voie, à la condition qu'on lui tienne compte des intérêts du capital dépensé pour cet objet.

Mais le gouvernement aurait, paraît-il, assez d'amour-propre, et je l'en félicite, pour ne pas accepter cette offre ; mais, ainsi que nous le dit très bien notre honorable rapporteur, le baron de Man, « l'Etat ne peut toujours s'abstenir de faire et de laisser faire, » et en cette circonstance comme en tout ce qui touche au railway national, il faut que l'Etat fasse de deux choses l'une, ou qu'il s'exécute, c'est-à-dire qu'il fasse ce qui doit être fait, ou qu'il laisse faire par l'industrie privée ce qu'il n'a pas lui-même la force, le courage d'accomplir.

L'honorable ministre des travaux publics m'avait promis, au commencement de la session, qu'il ne perdrait pas de vue cet objet ; je viens le prier de nouveau de vouloir bien dire à la Chambre si cette affaire a fait quelque progrès dans ses déterminations.

Et puisque j'en suis aux interpellations, je demanderai aussi à M. le ministre des travaux publics s'il espère aboutir bientôt à un résultat avec son collègue, M. le ministre de la guerre, en ce qui concerne l'élargissement de la station de Namur, et la construction des (page 1236) bâtiments qui y sont d'une urgence indispensable. L'encombrement est extrême dans l'étroit espace qui n'avait été réservé dans l'origine que pour le chemin de fer de l’Etat tout seul, et qui doit servir aujourd »hui pour le triple service de l’Etat, de la compagnie du Nord et de la compagnie du Luxembourg.

Les manœuvres y sont lentes, difficiles et entourées de dangers ; il n'y existe ni hangar pour le matériel, ni magasin pour les marchandises. Je ne parle pas de salles d'attente un peu décentes pour les voyageurs, lesquelles sont absentes.

Il y a plus, depuis des années la ville de Namur est prête à construire un local pour l'entrepôt de douane ; M. le ministre des finances est d'accord sur ce point avec la ville, il n'y a qu'une chose qui manque, c'est la désignation du lieu où l'on puisse le placer à portée et en communication avec la station.

Un projet satisfaisant à tous ces besoins a été, je le sais, communiqué par le département des travaux publics à celui de la guerre, mais si ce projet a été renvoyé à l'avis de quelque commission, comme on me l'assure, j'espère que M. le ministre des travaux publics ne l'y laissera pas longtemps dormir, et surtout qu'il ne l'y laissera pas enterré.

Si la question de la suppression du mur d'enceinte de la ville n'est pas encore décidée, suppression si désirée au point de vue des développements de l'industrie namuroise, cela n'empêcherait nullement d'exécuter la partie du plan de la station en ce qui est, en tout cas, compatible avec le maintien du mur d'enceinte. La chose est urgente, et il est temps que le gouvernement fasse quelque chose pour Namur, qui depuis longtemps, est déshérité au point de vue des travaux publics entrepris aux frais de l'Etat.

M. de Haerne. - Messieurs, je ne comptais pas prendre la parole dans cette discussion, mais ce qui a été dit par l'honorable M. Osy m'engage à donner quelques explications sur ce qui s'est passé dans la section centrale relativement aux nouveaux chemins de fer qu'il s'agit de concéder. L'honorable député d'Anvers a interprété le rapport de l'honorable M. Coomans en ce sens que le cautionnement devrait être déposé avant la présentation du projet de loi de coûccssion. C'est une erreur.

La section centrale, tout en voulant entourer les entreprises des plus grandes garanties, n'a pas poussé ses exigences si loin, elle a voulu que les travaux proposés fussent sérieux, et pour cela elle a cru qu'il faudrait imposer au gouvernement l'obligation d'exiger un cautionnement non avant de déposer le projet de loi concernant les entreprises proposées, mais avant de procéder à la concession.

La section centrale désire qu'on agisse dans cette matière avec toute la prudence qu'on peut raisonnablement réclamer. Elle exige le versement d'un premier cautionnement pour la concession provisoire et, ensuite le dépôt d'un cautionnement proportionné au capital, lorsqu'il s'agirait de la concession définitive. Voilà ce que nous avons voulu en section centrale, messieurs, et je dois appeler votre attention sur ce point, car, d'après ce qui s'est passé dans cette même section centrale il est évident qu'une mesure comme celle dont a parlé l'honorable M. Osy serait assez inutile si ce n'est plus ou moins contraire aux meilleures entreprises.

En effet, messieurs, la section centrale a cru devoir modifier en quelques points le projet présenté par le gouvernement ; eh bien, je suppose que le cautionnement eût été préalablement déposé ; il est clair que la section centrale eût été entravée dans sa marche par cela seul qu'elle aurait craint de contrarier les concessionnaires.

Dans tous les cas, la stipulation eût été inutile, puisque la section centrale n'était pas à même de s'assurer d'avance si les concessionnaires auraient maintenu leur cautionnement pour les projets modifiés. Je crois que la marche qui vient d'être indiquée au gouvernement est conforme à la prudence et qu'il n'y a pas de raisons pour aller au-delà. Elle sauvegarde tout à la fois la dignité de l'Etat et la liberté des discussions de la Chambre.

L'honorable député d'Anvers a fait remarquer que si le canal de Bossuyt à Courtrai n'est pas encore exécuté, c'est parce qu'on n'a pas exige en 1851 un cautionnement préalable. Il est dans l’erreur. La raison de la non-exécution de ce travail a été indiquée tout à l'heure par l'honorable ministre des travaux publics et cette raison avait déjà été signalée en 1851. J'ai moi-même appelé sur ce point l'attention de ia Chambre.

J'ai prédit la non-exécution, d'après les conditions qu'on avait faites à cette entreprise nationale. C'est l'inégalité où se trouve ce travail public relativement aux autres concessions décrétées en 1851, qui est la véritable cause de sa non-exécution. On ne garantissait le minimum d'intérêt que pour 30 ans, tandis qus les autres travaux publics jouissaient d'une garantie de 50 ans. Financièrement parlant, les fonds doivent nécessairement affluer vers les entreprises qui paraissent le mieux constituées. Les bailleurs de fonds n'envisagent souvent pas l'opération en elle-même, mais ils font attention au taux d'intérêt et au temps stipulé pour les garanties qu'ils obtiennent. Le terme de 30 ans a discrédité le canal de Bossuyt, eu égard aux autres travaux concédés et qui avaient obtenu une garantie de 50 ans.

Je n'insisterai pas davantage sur ce point, messieurs, puisque l'honorable ministre des travaux publics vient de renouveler la promesse qu'il nous avait déjà faite en section centrale, de déposer prochainement uu projet de loi ayant pour objet de porter la durée de la garantie d'intérêt à 50 ans, pour ce travail dont l'utilité n'est contestée par personne.

Mon honorable collègue de Courtrai, M. Tack a présenté des observations sur la station de cette ville. Je les appuie de toutes mes forces. J'attendrai la réponse que je prie M. le ministre de nous donner pour voir si j'aurai quelque chose à ajouter aux explications très complètes que mon honorable ami vient de donner à la Chambre, au sujet d'une des stations les plus importantes du pays et qui ne peut rester plus longtemps, sans danger, dans l'état déplorable où on la laisse. Je craindrais de fatiguer la Chambre, si j'insistais davantage sur la justice des réclamations qui ont déjà retenti tant de fois à ce sujet dans cette enceinte, et qui n'ont été qu'un faible écho des plaintes que cet état de choses a soulevées dans toute la Flandre occidentale.

M. le ministre des travaux publics (M. Dumon). - Messieurs, je rencontrerai successivement les différentes observations qui ont été présentées par divers honorables membres.

La première question qui a été traitée est celle des stations, et l'honorable M. Rodenbach a commencé par les stations des chemins de fer concédés. L'honorable membre pense que les compagnies concessionnaires de chemins de fer font des bénéfices fabuleux, touchent de gros intérêts et de gros dividendes et qu'il y a de leur part une coupable inertie à ne pas employer une légère partie de ces bénéfices à améliorer quelque peu les stations qui se trouvent sur leurs lignes.

Je crois que l'appréciation financière de l'honorable M. Rodenbach est quelque peu exagérée et que, loin d'avoir de gros dividendes, les compagnies concessionnaires n'ont qu'un intérêt très modeste. Je conviens avec l'honorable M. Rodenbach que, quelle que soit la situation financière des compagnies, le gouvernement a le droit de peser sur elles de tout son pouvoir pour obtenir que les stations soient dans un état convenable ; cependant, messieurs, les différentes plaintes que vous avez entendues ici relativement au chemin de fer de l'Etat lui-même doivent mettre l'administration assez mal à son aise quand elle doit exiger de la part des compagnies ce qu'elle ne peut pas faire elle-même.

En général ces stations sont peu convenables, j'en conviens ; mais il en est résulté un certain bien, c'est qu'en permettant d'attendre une expérience plus complète on est arrivé à ceci : que les nouvelles stations répondent bien mieux aux besoins du service que si dès le principe, avec un capital restreint, épuisé même avant la mise en exploitation, on avait forcé les compagnies à construire des bâtiments.

Le fait signalé par l'honorable M. Rodenbach n'est pas spécial à la compagnie de la Flandre occidentale ; presque toutes les compagnies ont été autorisées à ne faire construire que des stations provisoires ; s'il y a un inconvénient momentané, j'espère que dans l'avenir il en résultera un bien réel, que les stations seront mieux appropriées aux exigences du service.

Les observations présentées par l'honorable M. Rodenbach en ce qui concerne Roulers ont été répétées avec des arguments plus énergiques par l'honorable M. Tack, en ce qui concerne la station de Courtrai. L'honorable membre a dépeint sous des couleurs très sombres le danger que courent les habitants de cette localité importante pour s'embarquer, et de la difficulté qu'ils éprouvent à s'abriter en cas de mauvais temps. Une partie de cette peinture est vraie.

Depuis peu de temps, la station de Courtrai a pris une importance considérable, par suite des aboutissants nouveaux qui lui arrivent de la Flandre occidentale ; les doubles convois des lignes de Poperinghe et de Bruges lui amènent, à l'heure de l'arrivée des trains de l'Etat, des flots de voyageurs ; je reconnais que les locaux sont insuffisants pour les abriter, surtout les jours de marché.

J'ai déjà eu l'honneur de le dire : il y a urgence à pourvoir la station de Courtrai d'un bâtiment définitif. Dès cette campagne, on fera exécuter la première partie de ces travaux ; les honorables membres savent qu'une station, dans une ville aussi importante que Courtrai, donne lieu à une dépense assez considérable, alors même qu'on n'y veut pas apporter de luxe. Ainsi, je n'ose pas promettre que la station sera complètement achevée cette année ; mais je puis promettre que la plus grande partie des travaux sera exécutée cette année.

Quant à la gare, il n'y a pas lieu d'y penser en ce moment, d'abord à cause d'une difficulté financière avec la compagnie concessionnaire qui y aboutit, et ensuite à cause de l'exiguïté des ressources disponible pour cet objet.

L'honorable M. Prévinaire, dans le même ordre d'idées, a appelé l'attention du gouvernement sur l'état insuffisant où se trouve depuis de longues années la station du Nord à Bruxelles ; l’honorable M. Osy a déjà fait connaître les véritables motifs qui ont déterminé l'administration à cousacrer à d'autres travaux plus esseutiels et ne souffrant aucun retard, les ressources dont elle pouvait disposer.

La station du Nord, telle qu'elle existe, répond parfaitement au but pour lequel elle a été construite.

L'embarquement et le débarquement des voyageurs se font avec sécurité et commodité ; le servies des coupons, des bagages et des petites marchandises y est facile et économique. L'enlèvement du malheureux toit rouge qui choque si fort l’honorable orateur, n'apportera pas un centime de confort aux nombreux voyageurs que l'administration doit abriter. Je conviens qu'un peu d'orgueil national et uu peu d'amour-propre pour la capilale doivent faire désirer qu'il soit mis un terme à cet étal de choses. Certes, il est fâcheux que la Belgique n'ait pas en douze ans achevé la construction de cette station. Mais cet inconvénient est bien moindre que celui qu'on ferait naître, si on laissait le matériel incomplet, si on laissait des rails faibles ou des billes pourries dans la voie. Sous ce rapport, la Chambre pensera avec moi que mes honorables prédécesseurs ont bien fait de tirer de l'argent mis à leur disposition, des services utiles plutôt que des services agréables.

Un autre point, relatif à Bruxelles, a frappé l'honorable M. Prévinaire ; il trouve que l'administration belge fait le contraire de ce qu'on fait partout ; que dans toutes les villes du monde où il y a plusieurs lignes de chemins de fer, elles sont mises en communication directe, de manière à éviter aux voyageurs l'ennui d'un transbordement.

Si l'honorable membre veut bien se rappeler dans quelles circonstances le chemin de fer a été construit, il reconnaîtra que ce qu'il critique si vivement a été fait de propos délibéré à Bruxelles, et que la création de deux stations est due à ce principe, qu'il fallait, bon gré malgré, forcer les voyageurs à visiter les monuments de la capitale, et que si les conducteurs de vigilantes percevaient un impôt de quelques francs sur les voyageurs qui ne devaient pas s'y arrêter, il n'y aurait pas trop à s'en plaindre.

Ce sont là les motifs qui ont déterminé le gouvernement à établir deux stations à Bruxelles. Depuis peu de temps, il y a peut-être un revirement dans l'opinion publique, et les sentiments qu'a exprimés l'honorable M. Prévinairc ont des partisans ; mais il doit comprendre que les inconvénients qui se sont révélés depuis très peu de temps, n'ont pas encore frappé tout le monde ; il reconnaîtra que parmi les différents projets qui ont été soumis à l'appréciation du public, pour remédier aux inconvénients qu'on signalait, aucun ne remplit des conditions telles que l'administration ait pu l'accueillir comme par acclamation et se déterminer à vous demander les nombreux millions qu'exige l'exécution de l'un ou de l'autre de ces projets.

Je pense que la Chambre et le pays sauront gré au gouvernement de ne pas se lancer à la légère dans une entreprise qu'on peut aujourd'hui regarder comme plus ou moins aventureuse.

Un autre point préoccupe encore l'honorable préopinant : ce sont les passages à niveau. La ville de Bruxelles, dit-il, est dans une situation tout à fait exceptionnelle ; partout il y a des passages à niveau ; les environs de Bruxelles sont, sous ce rapport, dans une position des plus défavorables.

L'honorable membre voudra bien convenir qu'il y a un peu d'exagération. Si quelques chemins de fer, en Angleterre, sont exempts de passages à niveau, d'autres chemins de fer dans le même pays ne sont pas dans ce cas.

En France et en Allemagne, on a fait la faute que l'honorable membre nous reproche.

Cette faute est presque inévitable. D'ailleurs, l'économie réalisée de ce chef n'est pas une économie stérile, en ce sens qu'en réduisant le coût du chemin de fer, elle a permis d'appliquer à un plus grand nombre de kilomètres les capitaux employés à ce genre d'opérations, et, sous ce rapport, nous ne devons pas regretter que l'ennui que nous causent les passages à niveau ait été compensé par une plus grande extension des voies de communication. C'est le passage à niveau du chemin de fer de la compagnie de Dendre-et-Waes à Bruxelles qui fait surtout l'objet des plaintes de l'honorable préopinant. L'honorable membre veut bien reconnaître que dans le projet primitif il y avait des passages ; que l'administration a été assez heureuse pour en supprimer un ; mais l'honorable membre nous blâme de ne les avoir pas supprimés tous les deux ; il semble croire que s'il était facile de supprimer l'un, il n'était pas plus difficile de supprimer l'autre. C'est une erreur de fait ; c'est ce que je vais m'attacher à établir.

La route provinciale au-dessus de laquelle il a été permis de passer, est plus basse que le canal, elle est inondée tous les ans, elle n'oppose aucun obstacle au passage des eaux, elle ne fait pas digue ; il n'en est pas de même de la route d'Anvers formant digue au canal ; il est impossible de l'abaisser, sous peine de s'exposer à voir l'introduction des eaux de la Senne dans le canal ou du canal dans la Senne, suivant que les eaux seraient plus élevées d'un côté que de l'autre.

Ainsi, le niveau de la route d'Anvers ne pourrait pas être abaissé ; mais ce n'est pas ce moyen qu'indique l'honorable préopinant ; il aurait voulu qu'on élevât le niveau du chemin de fer. A son avis, c'est un mauvais prétexte qu'oppose l'administration quand elle prétend que la rampe eût été trop forte si on l'avait portée à 7 ou 8 millimètres. Car cette rampe qui l'effraye ici, ne l'a pas empêchée d'accorder des concessions qui présenteront des profils analogues, ayant même des rampes de 15 à 16 millimètres.

Je déplore, comme l'honorable membre, le passage à niveau de la route d'Anvers ; je l'aurais empêché si c'eût été possible ; j'aurais consenti à l'augmentation de la pente, mais ce point précédant une courbe à faible rayon et se trouvant à l'entrée d'une station formant impasse, il y avait danger à admettre une rampe forte. Je n'ai pas voulu prendre sur moi la responsabilité d'un pareil danger à l'entrée de la capitale.

Voilà pourquoi on a pu supprimer le passage à niveau sur la route de Laeken et on n'a pas pu le faire sur la route d'Anvers. Ce passage, qui paraît devoir contrarier l'industrie privée, on en a diminué autant que possible les inconvénients eu rendant la pente du pavé aussi douce que possible.

Quand le public l'aura pratiqué quelque temps, il voudra bien reconnaître que les inconvénients contre lesquels il s'élève, je le sais, ne sont pas aussi grands qu'il l'avait pensé d'abord.

L'honorable M. Osy a touché divers points qui se rattachent au rapport de l'honorable M. Coomans sur les concessions des chemins de fer ; il a appelé l'attention du gouvernement sur la nécessité, selon lui, de n'accorder de concesslons de canaux ou de chemins de fer, qu'après le versement d'un cautionnement.

L'honorable M. de Haerne lui a répondu et je crois par des observations très fondées. Mon attention n'avait pas été portée sur ce point, les demandeurs de la concession du canal de Bossuyt, c'était d'eux qu'il s'agissait, présentent des garanties suffisantes pour l'exécution du projet si la loi est votée ; ce sont des capitalistes très connus.

Du reste, comme je suis persuadé que le versement d'un cautionnement ne rencontrerait aucune opposition de leur part, si la Chambre veut, avant d'aborder le projet, une convention provisoire, je la ferai accompagner d'un dépôt de cautionnement. Cette formalité m'avait paru inutile, les concessionnaires me paraissant présenter toute garantie.

L'honorable M. Osy vous a entretenus encore d'une question dont le ministre des finances avait dit un mot hier, il s'agirait de la vente des actions que l'Etat possède dans le chemin de fer rhénan.

Le gouvernement n'est pas fixé sur le parti à prendre. Faut-il vendre, faut-il garder ? Cela dépendra des circonstances. Le gouvernement be laissera pas passer la session sans demander l'autorisation de disposer, sous sa responsabilité, de ces actions si les circonstances et le taux avantageux permettent de tirer bon parti de ces valeurs. L'honorable membre voudrait en voir appliquer le produit à l'extension et à l'amélioration du matériel roulant de nos chemins de fer.

Le gouvernement pense que pour le matériel il y a quelque chose à faire, cependant l'honorable M. Osy serait dans l'erreur s'il pensait que tous les retards qu'éprouvent les expédilions d'Anvers vers l'Allemagne sont dus à l'insuffisance du matériel ; les formalités de douane et les encombrements de la station de Cologne ont été pour beaucoup dans les retards qu'ont éprouvés ces expéditions. La station de Cologne n'est que provisoire, la station du Rhin, la véritable gare des marchandises n'est pas encore livrée à l'exploitation. Les quantités considérables de céréales qu'on a introduites en Belgique ont contribué à l'encombrement des stations d'Aix-la-Chapelle et de Cologne.

Cependant je veux bien reconnaître que l’insuffisance du matériel y est pour quelque chose, je conteste seulement que l'administration belge soit pour le tout dans les retards signalés.

L'honorable baron Osy appelle aussi l'attention de la Chambre sur la manière dont se font les réparations aux locomotives. Huit locomotives auraient subi des réparations s'élevant pour chacune à 40 mille francs ; bon nombre d'autres se trouveraient dans le même état et il craint qu'en continuant ce système on n'arrive à avoir un matériel extrêmement suranné, très mauvais sous le rapport de la consommation du combustible et des services à rendre.

Que l'honorable membre veuille bien se rassurer : La reconstruction ne se fait pas en maintenant le même système, ce serait la plus mauvaise opération qu'on pût faire, que de maintenir des instruments condamnés. Il est de fait que chaque fois on exécute aux locomotives un travail sérieux, l'ensemble du système est perfectionné de manière à obtenir une machine capable de rendre tous les services possibles ; on ne conserve que les pièces se rapportant à un plan soigneusement élaboré, les autres sont écartées ; le mot « reconstruction » dont on se sert est impropre ; le mot « renouvellement » serait mieux appliqué ; les pièces nouvelles qu'on emploie sont conformes aux modèles les plus perfectionnés ; on les achète à l'industrie privée et on se borne à faire faire le montage à l'atelier de Malines.

Les pièces conservées ne dérangent en rien le système général et le montage se fait avec un soin tout spécial, auquel les ateliers ont un intérêt, car ils participent aux primes d'économie.

L'administration s'est toujours bien trouvée de faire acheter, démontées, après en avoir donné le dessin, et en avoir déterminé la qualité, les diverses pièces nouvelles dont elle a besoin. Les perfectionnements apportés au montage ont mis à même d'arriver à des résultats dont l'administration a le droit d'être fière. Diverses locomotives sorties des ateliers, après ce qu'on appelle improprement la reconstruction, ont présenté des résultats au moins égaux à ceux des meilleures machines dues à l'industrie privée.

Je remercie l'honorable M. Osy d'avoir rendu justice à l'administration relativement à ce qu'elle a fait pour améliorer les modèles de locomotive. Elle a été aidée dans cette voie par le comité consultatif.

Des machines perfectionnées d'un système complet ont été achetées en Angleterre. L'industrie privée belge a également fourni des locomotives de systèmes très perfectionnés ; elles ont les unes et les autres rendu de très grands services.

Les machines de vieux modèle commencent heureusement à diminuer dans notre inventaire. On peut dire que de jour en jour nous marchons vers un état de perfection auquel nous devons tendre.

L'Etat belge n'est pas comme les compagnies particulières qui peuvent émettre des actions, consacrer dès sommes considérables à l'achèvement du chemin de fer et à l'extension du matériel. Comme l'a dit l'honorable M. Moncheur, il faut une certaine limite dans les emprunts ou disposer des excédants de budgets, ce qui est très problématique.

(page 1238) Voilà ce qui fait que les grandes compagnies financières, qui sont à la tête des chemins de fer, peuvent en un jour décréter le renouvellement cpmplet des rails, des billes, des locomotives. Nous sommes dans une position plus modeste. Ce résultat, que d'autres peuvent obtenir en un jour, il nous faut plusieurs années pour y arriver. C'est.peut-être un malheur ; mais telle est notre situation, nous devons l'accepter.

L'honorable M. Moncheur a développé les conséquences d'un pareil système. Il a bien voulu reconnaître qu'il ne dépendait pas tout à fait de l'administration d'en sortir.

Je doute que le système d'un syndicat de chemin de fer qui a été développé devant vous obtînt un assentiment unanime. Je crois que ce système aurait besoin d'un examen plus approfondi et je n'oserais pas en préjuger le résultat.

A cette occasion, l'honorable M. Moncheur a signalé à l'attention de l'administration la lacune qui existe dans la ligne directe de Paris à Berlin sur le parcours belge. Il a rappelé que vingt et un kilomètres de voie unique se trouvent sur cette artère principale de la circulation européenne. J'ai eu l'honneur de lui répondre que l'administration cherchait à faire disparaître. Le moyen c'est l'emploi de nouveaux crédits qui ne sont pas à la disposition du gouvernement. Il a l'intention de les demander d'ici à peu de jours pour tâcher de combler cette lacune très regrettable.

Quant à la station de Namur, l'honorable membre est parfaitement renseigné ; un travail complet a été élaboré à la suite de conventions conclues entre l'administration du chemin de fer de l'Etat et d'autres administrations de chemins de fer qui prennent part au mouvement de la station de Namur. On est parvenu à se mettre d'accord sur la part d'intervention de chaque compagnie dans les travaux à exécuter.

La seule difficulté est d'obtenir du département dé la guerre l'autorisation de mettre la main à l'œuvre. La négociation est ouverte en ce moment entre les départements de la guerre et des travaux publics. J'ai lieu d'espérer qu'elle aboutira sous peu de jours. Des difficultés, qu'on avait crues sérieuses paraissent être aplanies. J'espère donc que dans peu de jours les deux départements seront d'accord.

J'attendrai la suite de la discussion pour répondre, s'il y a lieu, aux nouvelles observations qui pourraient être faites.

- La discussion est continuée à demain.

La séance est levée à 4 heures et demie.