Chambres des représentants de Belgique
Séance du jeudi 17 mars 1853

Discussion générale

M. le président. - La parole est continuée à M. Loos.

M. Loos. - Je remercie la chambre de l'indulgente attention qu'elle a bien voulu me prêter hter. J'ose la réclamer pour quelques instants encore, en donnant l'assurance que je n'en abuserai pas.

M. le ministre des travaux publics nous a donné lecture hier d'une lettre qui lui a été adressée par les demandeurs en concession. D'après cette lettre, le maximum des dépenses du chemin de fer sera ultérieurement réglé entre le département des travaux publics et les concessionnaires.

Messieurs, je prie la chambre de ne pas perdre de vue les termes formels de la convention d'une part, les termes de la lettre adressée à M. le ministre des travaux publics de l'autre. Il en résulte pour moi, qu'en effet le gouvernrment aura le droit de faire supputer les dépenses auxquelles donnera lieu l'établissement du chemin de fer. Mais s'il ne tombe pas d'accord avec les concessionnaires sur le chiffre réel de cette dépense, il y aura lieu à quoi ? A arbitrage.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - A rien.

M. Loos. - A rien, me dit l'honorable ministre. Il considère donc comme un droit pour lui de résilier la convention s'ii ne parvient pas à se mettre d'accord avec les autres contractants ? Messieurs, il y a des tribunaux en Belgique. Or si les concessionnaires s'adressent aux tribunaux pour savoir si M. le ministre a le droit de résilier la convention parce qu'il ne tombe pas d'accord avec eux, les tribunaux prononceront-ils cette résiliation ?

Pour ma part, je ne le crois pas. Il m'est bien démontré que si la chambre sanctionne la convention faite par M. le ministre des travaux publics, elle créerait un droit en faveur des concessionnaires, et que ce droit, les concessionnaires sauraient parfaitement le faire valoir.

Nous en avons pour preuve les précédents en Belgique. Vous avez accordé beaucoup de minimums d'intérêt sur des capitaux stipulés à l’avance. Je demande à M. le ministre s'il est parvenu à faire diminuer quoi que ce soit sur les capitaux qui étaient fixés.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - On est tombé d'accord.

M. Loos. - On est tombé d'accord sur le maximum fixé par la chambre et jamais sur un chiffre inférieur. Il en sera de même en cette circonstance. Pourquoi n'en serait-il pas ainsi ? Est ce que les demandeurs en concession ne feront pas jouer tous les ressorts, toutes les influences possibles pour arriver au chiffre voté par la chambre ? Il faudrait que ce fût pour la première fois que la chambre s'engageât dans cette voie, pour se faire quelque illusion.

Mais elle ne peut plus s'en faire ; elle connaît les précédents ; je le répète, beaucoup de concessions ont été accordées, dont le maximum de la dépense, garantie d'un minimum d'intérêt, a été fixé, et jamais on n'est resté en dessous de ce maximum. Il est donc bien démontré que c'est au chiffre de 5 millions, à la rente de 200,000 fr. que la chambre donnera son approbation, si elle sanctionne la convention. Or, je l'ai déjà dit, je considérerais comme le plus grand malheur pour la Campine, si les 200,000 fr. de rente lui étaient appliqués en cette circonstance ; parce qu'à mes yeux, ce serait priver à tout jamais la Campine d'autres chemins de fer que celui qu'il s'agit d'etabîir.

Messieurs, que signifie encore la lettre adressée à M. le ministre des travaux publics ?

Elle signifie que les concessionnaires eux-mêmes semblent reconnaître déjà des aujourd'hui qu'ils se sont trompés ; que l'étude de leur chemin de fer n’est pas complète ; qu'ils auront à faire étudier le chiffre de la dépense. Si je suis bien renseigue à ce sujet, ils font figurer dans leur devis des sommes de 5,000 et jusqu'à 7,000 fr. par hectare de terre. Or quelle que puisse être la bonne qualité des terres à traverser dans la Campine, vous n'y rencontrerez pas des terres au prix de 5, 6 et 7 mille francs par hectare comme elles figurent au dévis.

Il y a donc exagération, et les demandeurs en concession semblent le reconnaître en disant à M. le ministre : « Nous aurous à débattre avec vous le prix de la construction du chemin de fer, » tandis que la convention fixait ce prix à 5 millions de francs.

Je le demande, messieurs, ne serait-il pas infiniment plus avantageux pour la Campine de voir, en définitive, s'établir une ligne droite qui la traverserait et à laquelle pourraient se joindre une foule d’embranchements répartissant les voies ferrées dans toute la contrée ? Pour moi, il est bien démontré qu'il n'y aura jamais que la partie de Lierre à Turnhout qui sera dotée d’un chemin de fer, si la chambre consacre une rente de 200,000 francs à l'exécution du projet qui nous est soumis ; tandis qu'en adoptant une ligne de Düsseldorf qui ne coûterait rien, (page 914) nous donnerions à la Campine des embranchements aboutissant à toutes les localités principales.

Je sais bien, messieurs, qu'on me dira : En quoi le chemin de fer à concéder empêchera-t-il l’établissement de la ligne droite vers Düsseldorf ? Et l'on ajoute immédiatement : Comme membre d'une commission d'enquête, vous avez autrefois, représentant les intérêts du commerce d'Anvers, consenti à l'exécution de la ligne qui se dirigeait vers Düsseldorf en passant par Lierre.

Je l'ai dit hier, messieurs, il s'agissait alors d'aller d'Anvers à Düsseldorf, en laissant Lierre à droite et en se dirigeant vers Herenthals, dans la direction de Neeritter.

Je n'avais pas alors beaucoup d'objections à faire contre ce projet qui était proposé sans garantie d'intérêt ; mais aujourd'hui on nous propose une ligne droite, les demandeurs ayant reconnu que la ligne proposée par leurs devanciers serait inexécutable parce qu'elle tombe dans le marais de Peel, qu'on ne peut franchir qu'au moyen de dépenses qui feraient reculer tout concessionnaire.

Les demandeurs de la concession à laquelle je fais allusion évitent cette difficulté et l'évitent d'une manière fort heureuse en se dirigeant en ligne droite d'Anvers sur Düsseldorf. Si le projet que soutient le gouvernement était exécuté, on dirait aux concessionnaires : Vous suivrez la route d'Anvers à Contich, Lierre et Herenthals, et si le marais de Peel est un obstacle, vous l'éviterez, en faisant encore un détour.

Il en résultera que pour la ligne internationale, celle qui est vraiment importante, on sera obligé de suivre les sinuosités qu'on s'est plu à établir pour desservir quelques localités de la Campine, les seules, du reste, qui auront jamais un chemin de fer, si le projet de loi dont nous nous occupons, est adopté.

Pour les communications de la Campine, messieurs, il importe fort peu qu'il y ait un détour d'une demi-lieue ou d'une |lieue ; mais cela importe au plus haut degré pour une ligne internationale. C'est ce qu'on a reconnu en se soumettant à des dépenses considérables pour racheter les défauts du chemin de fer de l'Etat.

Je l'ai déjà dit, on fait aujourd'hui un chemin de fer de Bruxelles à Gand pour éviter un détour de 3 à 4 lieues. Eh bien, messieurs, pour moi, il est de la plus haute importance qu'une ligne internationale destinée à lutter pour le transit avec des pays voisins, soit droite, c'est-à-dire économique, pour qu'il soit possible de réduire le tarif autant que faire se peut, et a cet effet éviter de devoir parcourir des sinuosités considérables qui nécessairement augmenteraient le tarif des transports, en raison des dépenses d'exploitation que vous auriez en plus, tandis que pour la Campine ces détours sont insignifiants.

A cette ligne droite, celle vers Düsseldorf, viendraient se joindre aux mêmes conditions deux embranchements l'un vers Turnhout, l'autre vers Herenthals, et si la chambre voulait accorder une somme annuelle de 250,000 fr., toute la Campine se trouverait par ce moyen dotée de chemins de fer.

Je disais hier que vouloir relier Turnhout à Anvers, par un chemin de fer devant passer par Herenthals et par Lierre, ce serait déplacer les relations qui existent aujourd'hui ; que cette considération était plus puissante encore s'il s'agissait du Brabant septentrional, le Brabant septentrional et Anvers ayant des rapports de tous les jours, tandis que le reste de la Belgique en a fort peu avec cette contrée.

« Mais, dit-on, la ville de Turnhout consent cependant à cela. »

Messieurs, pour connaître à cet égard l'opinion de la ville de Turnhout, je vous engage fort à lire la pétition que cette ville a adressée à la chambre, alors que la ville de Malines formait elle aussi des prétentions à ce chemin de fer, et qu'elle voulait qu'il vînt se relier dans la station de Malines au chemin de fer de l'Etat ; alors la ville de Turnhout a dit : « Nous avons des relations anciennes avec la ville d'Anvers ; nous avons plus da relations avec Anvers qu'avec le reste de la Belgique, et vous voudriez nous envoyer à Malines pour arriver à Anvers ; nous protestons de toules nos forces contre une pareille combinaison. »

La ville de Turnhout, ou peut-être les concessionnaires qui avaient provoqué cette pétition, ne réfléchissaient pas que tous les arguments produits contre la ville de Malines, étaient également donnés contre la direction par Lierre.

Mais on a dit à Turnhout, on a dit dans toute la Campine : « Si vous n'acceptez pas le chemin de fer proposé, c'en est fait, vous n'en aurez plus jamais d'autre, on tire l'échelle ; il n'est plus question de chemin dans la Campine. »

Messieurs, en dehors du projet de ligne directe vers Dusseldorf, et du projet en discussion, il y a un grand nombre d'autres demandes en concession. Ces demandes prouvent la vérité de l'assertion que j'émettais hier, à savoir que si vous adoptez la ligne droite qui ne doit rien coûter, il sera possible de relier au chemin de fer à peu près toutes les localités de la Campine.

En effet, par le point de comparaison que j'ai donné hier relativement au chemin de fer du pays de Waes, nous sommes d'accord sur l’exagération du chiffre de la dépense ; nous sommes d'accord aussi qu'en portant à 80,000 fr. le coût du kilomètre, il est possible de faire des chemins de fer à peu près dans toute la Campine, en y consacrant 250,000 fr. au lieu de 200,000 fr., c'est ainsi qu'on trouverait à exécuter presque tout le projet Dandelin.

D'après ce projet, le point de départ se trouverait à Louvain. Le tracé partant de la station de cette ville se dirigerait par Aerschot, Westerloo et Herenthals vers Turnhout. Le développement de cette première ligne serait de 55 kilomètres.

A déduire pour le trajet d'Herenthals à Turnhout à exécuter par les concessionnaires de la ligne de Düsseldorf, 15 kilomètres. Reste 40 kilomètres.

D'Aerschot a Diest, 18 kilomètres.

De Lierre à Herenthals ou de Diest à Ilasselt, 20 kilomètres.

En tout, 78 kilomètres. A 80,000 fr. : coût et achat : 6,240,000 fr. A 4 p. c., 249,500 fr. Disons 250,000 fr.

Ainsi pour un réseau de chemin de fer aussi complet, comprenant 93 kilomètres d'exploitation dans la Campine indépendamment de la ligne principale et directe d'Anvers à Gladbach, on ne dépenserait que 50,000 francs de plus que pour le projet en discussion de Lierre à Herenthals, ne comprenant que 58 kilomètres.

Il me paraît qu'avec une combinaison de ce genre qui pourrait prendre la place de celle que nous discutons, vous doteriez la Campine d'un immense réseau sans faire une dépense plus grande que celle à laquelle le gouvernement a consenti. Au surplus, toutes les autres demandes sont plus avantageuses que celle qui vous est soumise.

J'ai consulté le dossier, j'y ai vu le projet du sieur Riche portant la date du 24 novembre 1852. Il demande la concession de Louvain à Beverloo, 58 kilomètres, avec garantie d'intérêt, et de Lierre par Herenthals à Turnhout et à la frontière des Pays-Bas, 82 kilomètres, sans garantie d'intérêt.

Il est vrai que ces propositions ont été modifiées le 14 décembre et le 24 janvier. On demande alors la garantie de 4 p. c. pour la ligne de Lierre au camp de Beverloo par Herenthals et Gheel, et on se charge de construire sans garantie d'intérêt la ligne de Louvain à Aerschot, Herenthals ou Gheel à Turnhout et frontière des Pays-Bas., Ainsi ces projets dont le ministre était saisi avant la signature de la convention actuelle sont plus avantageux que celui que nous discutons puisqu'on obtient un autre parcours très long et très avantageux sans garantie d'intérêt. Depuis lors ces compagnies se sont entendues.

Quand un demandeur paraît avoir plus de chances de réussir, les autres se réunissent à lui et cherchent à profiter de son projet et à voir s'ils ne pourront pas y participer dans une proportion quelconque. Aujourd'hui, dit-on, ces compagnies s'entendent ; on l'a du moins assuré à la section centrale.

Je ne m'oppose pas pour ma part, ici je réponds à une insinuation malveillante que j'ai trouvée quelque part, je ne m'oppose pas, dis-je, à ce qu'on accorde la priorité au concessionnaire, du projet que nous discutons, mais qu'on n'adopte pas le projet tel qu'il est formulé ; si les demandeurs veulent le modifier, je serai d'avis qu'on leur donne la préférence quand il s'agira d'accorder une concession dans la Campine. Mais je ne voudrais pas qu'on sacrifiât les intérêts de la Campine, les intérêts d'Anvers et du pays en accordant la concession telle qu'elle est formulée dans le projet qui nous est soumis.

Messieurs, il y a donc, ce me semble, pour la chambre, toute espèce de motifs pour demander un ajournement, afin de laisser à l'honorable ministre des travaux publics le temps d'examiner toutes les demandes sérieuses et le moyen d'apporter à la proposition qui nous est faite les modifications qu'il reconnaîtra lui-même possibles dans l'intérêt de la Campine, dans l'intérêt de l'Etat.

Lorsque nous étions en section centrale à examiner toutes les propositions adressées au département des travaux publics, il est né dans l'esprit de quelques membres l'idée que ces demandes pouvaient n'être pas toutes également sérieuses et qu'il suffirait d'une mise en demeure un peu positive pour faire reculer un grand nombre de ces demandeurs en concession.

Il est donc venu à l'idée d'un membre de la section centrale de suggérer au ministre de recourir à une mise en demeure sérieuse par une demande de cautionnement.

On s'attendait à ce que le bataillon de solliciteurs s'évanouit et à ce qu'il restât un seul solliciteur.

C'était l'idée de plusieurs membres. On a cru qu'il ne serait resté debout que le demandeur du projet en discussion. Pas du tout, dès le lendemain des cautionnements ont été fournis par la compagnie Dandelin et par la compagnie Beeckman.

J'ajouterai, puisque M. le ministre nous en a fourni la preuve, que la compagnie Leysen n'a pas versé de cautionnement. Elle dit dans sa lettre qu'elle est prête à le verser quand elle sera d'accord avec le ministre sur le maximum de la dépense à faire. Mais jusqu'ores elle n'a pas versé de cautionnement. Du moins la lettre le fait supposer.

J'étais étonné de ne pas voir figurer parmi les compagnies ayant versé un cautionnement la compagnie du chemin de fer d'Anvers à Düsseldorf ; j'en étais aussi surpris que peiné, parce que ce plan m'a plu tout d'abord. Mais l'honorable ministre a bien voulu me dire qu'il n'avait (page 915) pas mis cette compagnie en demeure par une demande de cautionnement. Si je relève ce fait, ce n'est pas que je veuille récriminer contre M. le ministre des travaux publics.

Ce sont de bonnes intentions, qu'il nous a fait connaître, qui l'ont déterminé à ne pas demander de cautionnement. Mais je la regrette vivement, parce que j'ai la conviction que si M. le ministre avait demandé un cautionnement, ce cautionnement aurait été versé dans le délai que lui-même aurait fixé.

Que l'on agisse donc ainsi, l'on pourra vérifier si la compagnie présente tous les caractères sérieux qui sont nécessaires. Je suis persuadé que le cautionnement sera fourni, si, comme je l'espère, la chambre accorde à M. le ministre le délai nécessaire pour voir quel serait le projet le plus avantageux au pays.

J'espère donc que la chambre considérera comme moi qu'il y a des motifs suffisants pour un ajournement.

Je ne me prononce pas jusqu'ores pour le rejet du projet de loi. Je demande qu'il soit examiné. Je demande qu'on détermine une époque afin de donner au gouvernement le temps de faire examiner tous les projets présentés et dont les demandeurs auront fourni des garanties.

J'espère que la chambre n'envisagera pas le projet qui lui est soumis à travers le prisme qui a servi à l'honorable rapporteur de la section centrale, qu'elle verra le chemin de fer tel qu'il est réellement, non tel qu'il est possible qu'il devienne et qu'où a voulu le lui faire envisager.

J'espère que, dans la suite de la discussion, une demande d'ajournement pourra être favorablement accueillie par la chambre.

M. Osy. - Messieurs, je regrette beaucoup d'être en désaccord avec mon honorable collègue d'Anvers en ce qui concerne le chemin de fer de la Campine.

Je dirai peu de mots du projet de canal de Saint-Job. Comme mon honorable collègue, j'ai été frappé de ce que M. le ministre des travaux publics avait dit, dans l'exposé des motifs, que le chemin de fer de Turnhoul se faisant, il était bien entendu qu'on abandonnait le projet de canal de Saint-Job. Mais, aujourd'hui, il me paraît inutile de m'appesantir davantage sur cet objet. M. le ministre des travaux publics, dans la section centrale, a complètement retiré ce qu'il avait dit dans l'exposé des motifs, de manière que cette affaire du canal de Saint-Job reste entière ; que plus tard, lorsque les finances du pays le permettront, nous serons en droit de demander l'achèvement de cet embranchement de canal.

Je crois donc que, sous ce rapport, l'honorable M. Loos et moi, nous avons tous nos apaisements et que nous pouvons nous occuper du chemin de fer, sans nous inquiéter davantage du canal.

Je partage l'opinion de l'honorable M. Loos, qu'il aurait été désirable pour Anvers que le chemin de fer de la Campine partît de la métropole commerciale pour aller rejoindre le Rhin à Düsseldorf.

Mais l'honorable M. Loos perd de vue qu'en 1851, le gouvernement, dans son grand projet de travaux publics, a démandé un crédit de 500,000 francs pour faire un embranchement de la ligne de l'Etat, allant de Contich à Lierre.

L'honorable M. Loos faisait comme moi partie de la section centrale qui a examiné ce projet. Pour moi qui ai été tout à fait contraire à cette ioi de 1851, qui l'ai combattue avec énergie en section centrale et à la chambre, qui ne lui ai pas donné mon assentiment, vous comprenez que je suis tout à fait désintéressé dans la question. Mais je dois la prendre telle qu'elle est aujourd'hui.

Le gouvernement a adjugé le chemin de fer de Contich à Lierre, c'est un fait accompli, bientôt on mettra la main à l'œuvre. Dès lors après la loi de 1851, à laquelle l'honorable M. Loos a donné son assentiment, ne sommes-nous pas naturellement obligés de prendre le chemin de fer où nous l'avons arrêté nous-mêmes, c'est-à-dire à Lierre ?

En 1846 a eu lieu une enquête à laquelle l'honorable M. Loos a pris part comme membre de la commission. L'honorable membre trouvait également alors que le chemin de fer devait partir de Lierre. Il est vrai qu'il voulait avoir une ligne directe d'Anvers à Lierre, au lieu de passer par Contich. Mais vous comprenez que la question est déplacée par votre loi de 1851. Il n'est plus possible aujourd'hui de faire une ligne directe d'Anvers à Lierre, puisque vous avez décidé la construction de la ligne de Contich à Lierre. C'est donc la loi de 1851 qui nous oblige à accepter la ligne d'Anvers à Contich et de Contich à Lierre.

Lorsque en 1846 on a fait l'enquête, on ne voulait effectivement qu'un détour de 5 kilomètres pour aller directement d'Anvers à Lierre, tandis qu'en passant par Contich, le détour sera de 10 kilomètres. Cependant ne nous effrayons pas plus qu'il ne faut de ce détour. Dix kilomètres, c'est un trajet, au moyen de la vapeur, de 20 minutes. Mettez une demi-heure si vous voulez, mais c'est tout ce que je puis vous accorder pour un détour de 10 kilomètres.

Messieurs, il est certain que le commerce d'Anvers avec la Campine ne sera pas déplacé parce que nos waggons, au lieu de prendre directement vers le nord, prendront un peu vers le midi pour aller à Lierre.

Je dirai maintenant quelques mots de la garantie d'intérêt que nous demande le gouvernement pour le chemin de fer dont il propose de permettre la concession.

Si nous devions garantir 4 p. c. d'intérêt sur une somme de 5 millions, je crois que nous irions trop loin, je crois que la dépense ne s'élèvera pas à ce chiffre, et que le gouvernement fera bien, comme il nous a prouvé, par la correspondance dont il nous a donné lecture, que c’était son intention d'examiner très attentivement quel devra être le chiffre exact de la dépense. Le gouvernement devra prendre les mesures nécessaires pour ne payer le minimum d'intérêt que sur le chiffre réel da la dépense. Je sais très bien que le gouvernement ne peut s'en tenir aux calculs des concessionnaires, qu'il doit de son côté en faire faire auxquels il puisse avoir pleine confiance.

Toutefois, je ne puis admettre le chiffre de deux millions et demi dont a parlé l'honorable M. Loos. L'honorable membre s'est beaucoup appesanti sur la garantie d'un minimum d'intérêt. Comme lui, je ne veux pas que le gouvernement garantisse un minimum d'intérêt sur une somme supérieure à celle qui sera dépernsée. Mais, lorsqu’en 1851, l'honorable M. Loos a garanti 900,000 fr. pendant 50 ans à la société du Luxembourg, 400,000 fr. à la société du chemin de fer des Falndres, 200,000 fr. à la société d’Entre-Sambre-et-Meuse, l’intérêt sur un million pour la ligne d'Audenarde, l'intérêt sur un million pour la ligne du Limbourg, je lui demanderai si, bien qu'il fît comme moi partie de la section centrale, il a demandé pour quelqu’un de ces chemins de fer si les données du gouvernement étaient exactes, s'il y a eu enquête, et si l'intérêt que nous garantissions ne dépassait pas celui des sommes à dépenser. Nous avons eu, je crois, treize ou quatorze séances pour l'examen de cette loi de 1851, et jamais l'honorable M. Loos ni aucun autre membre n'a fait d'observations sur ces sommes énormes qu'on nous demandait.

Moi seul j'y ai été opposé parce que je ne voulais pas voir le pays entrer dans ce système de garantie d'un minimum d'intérêt. Eh bien, tout en demandant aussi que M. le ministre prenne des mesures pour que le minimum d'intérêt ne soit garat'i que sur la somme qui sera réellement dépensée, je m'étonne qu'après avoir accordé en 1851 des sommes aussi considérables, on veuille refuser un chemin de fer à la Campine, pour quelques milliers de francs de plus que nous aurons à payer.

L'honorable M. Loos nous dit que ce chemin de fer pourrait se faire avec deux millions et demi, et, pour appuyer cette assertion, il nous parle du petit chemin de fer qui joint la Tète de Flandre à Saint Nicolas.

Mais, messieurs, ceux qui ont parcouru cette ligne savent qu'il n'y a aucune comparaison à établir entre les chemins de fer que fait l'Etat et que doivent faire les compagnies, et le chemin de fer d'Anvers à Gand par St-Nicolas. Ce dernier n'a qu'une voie ; son matériel est peu considérable, il a des rails tellement simples qu'il est impossible que le gouvernement consente à la construction sur de telles dimensions de lignes qui doivent venir se relier au chemin de fer de l'Etat.

On ne peut donc s'appuyer sur le chiffre d’un million et demi qu'a coûté le chemin de fer de St-Nicolas à la Tête de Flandre. Je crois que le chiffre de 5 millions est un maximum qu’il ne faut pas considérer comme définitif, que le gouvernement, après les études qu’il fera faire, tombera d'accord avec les concessionnaires sur un chiffre moins élevé et que nous n'aurons pas à payer la sommme annuelle de 200,000 fr.

Messieurs, on s'oppose aussi à la ligne de Lierre à Turnhout, parce qu'il a surgi depuis quelque temps une quantité considérable de plans de chemins de fer pour la Campine. Pauvre Campine qui, depuis tant d'années, demandait un chemin de fer sans pouvoir l'obtenir, à peine s'est-il présemé une société sérieuse, que tout le monde demande à construire des chemins de fer dans la Campine ! Nous avons même vu qu'un seul ingénieur a produit quatre plans, sans aucune étude, toujours, eu parlant de Louvain, mais en prenant tous les jours une autre direction.

Messieurs, dans un de ces projets, et les bras m’en sont tombés, on demandait l'autorisation d'exproprier 600 mètres à droite et à gauche de la route. On voulait nous exproprier pour enrichir les concessionnaires. Certes, le gouvernement a très bien fait de ne pas donner les mains a une semblable combinaison. (Interruption.) On dit que c'est abandonné. Alors j'en dirai davantage.

Je conçois que l'honorable M. de La Coste désire beaucoup que la ligne de la Campine parte de Louvain, mais je dois lui dire que ce désir ne sera pas satisfait, car si je suis bien informé, l’ingénieur qui a fait trois ou quatre projets ayant Louvain pour point de départ, les a entièrement abandonnés, et veut se réunir a une société qui se forme ou qu se formera pour demander un chemin de fer d Anvers au Rhin. Je parlerai plus tard de ce chemin de fer, mais je suis convaincu que Louvain va être désintéressé dans la question.

Messieurs, le chemin de fer d'Anvers à Gladbach est le seul que je considère comme sérieux. Si je suis bien informé, la demande de concession d'un chemin de fer commercial, international, d'Anvers à Gladbach, passant par Herenthals et Ruremonde, cette demande de concession ne tardera pas à être faite.

Je serais heureux de voir réussir ce projet : c'est un projet gigantesque, qui peut avoir pour la Belgique, commercialement, diplomatiquement et sous tous les rapports, les résultats les plus avantageux. Il peut survenir des circonstances politiques où nous serions très satisfaits d'avoir un tel chemin de fer. Je crois donc que si ce chemin ue fer peut s'exécuter, il nous sera de la plus grande utilité.

Mais voyons, messieurs, si celui qu'on demande aujourd'hui peut être comparé à celui-là. Les demandeurs en concession du chemin de fer d'Anvers à Dusseldorf s'engagent à faire arriver à Herenthals un embranchement de Turnhout et un embranchement de Lierre. Eh bien, si nous votons le projet qui nous est soumis, la société de Dusseldorf n'aura plus besoin de faire ces embranchements ; elle n'aura qu'a traverser à (page 916) Herenthals le chemin de fer que le gouvernement nous propose aujourd'hui.

Vous voyez donc, messieurs, que le chemin de fer dont j'ai parlé tout à l'heure et qui, j'espère, se fera, ne sera conlrarié en rien par l'exécution du projet dont la chambre s'occupe en ce moment.

Messieurs, je porte à la Campine le plus grand intérêt ; depuis que je siège à la chambre, j'ai saisi toutes les occasions d'être utile à la Campine ; je n'y ai pas un pouce de terrain, je ne suis pas son député, mais je suis persuadé que c'est une véritable mine, que cette contrée presque entièrement abandonnée peut devenir très utile au pays sous le rapport de la production agricole comme sous le rapport des revenus du trésor.

Aussi j'ai demandé avec instance le canal de jonction de la Meuse à l'Escaut ; j'ai demandé à plusieurs reprises l'achèvement du canal décrété en 1851 ; j'ai demandé il y a très peu d'années un pavé qui pouvait être très utile et qui partait de Turnhout pour se diriger sur le Brabant septentrional ; aujourd'hui je suis heureux de voir proposer un chemin de fer que la Cnmpine n'aurait pas obtenu d'ici à longtemps s'il ne s'était pas présenté une société puissante comme celle qui demande la concession.

On a vivement critiqué notre honorable collègue de Turnhout, quant à moi, je lui fais gré des démarches qu'il a faifes pour amener la demande de concession qui nous est transmise. Lui qui, commi moi, n'a aucun intérêt dans la question, il a fait des démarches non seulement en Belgique, mais encore dans un pays voisin.

Jamais, je puis le dire, on ne s'est donné autant de peine que l'honorable député de Turnhout, et je regrette vivement que son rapport ait été si vivement attaqué. Nous devons tous désirer de voir doter la Campine d'un chemin de fer, le plus tôt et avec le moins de sacrifices possible. Eh bien, l'honorable député de Turnhout a heureusement réussi à obtenir ce double résultat.

On vient nous parler d'autres projets, mais je le demande, messieurs, lorsqu'il se présente une société des plus solides, des plus riches, devons-nous la repousser parce que le chemin de fer qu'elle demande ne part pas d'Anvers ?

Anversois, je désirerais tout le premier que le chemin de fer de la Campine partît d'Anvers ; mais je le demande, cela est-il possible ? Par la loi de 1851, nous avons consacré 500,000 fr. à un embranchement de cinq quarts de lieue, de Contich à Lierre : c'est Lierre qui doit être le point de départ du chemin de fer de la Campine. De Lierre vous devez aller à Herenthals, d'Herenthals on ira à Turnhout, et j'espère qu'on pourra s'entendre avec le gouvernement hollandais peur faire une ligne internationale qui aille à Bois-le-Duc, et peut-être jusqu'à Arnhem.

Tous ces projets, messieurs, ne sont, sous aucun rapport, incompatibles avec le seul projet sérieux qui reste encore, d'après moi, celui de Düsseldorf.

Je donne, par conséquent, mon plein assentiment au projet qui nous est soumis, et je remercie de nouveau l'honorable député de Turnhout, qui s’est donné tant de peine pour amener la formation d’une compagnie sérieuse, sans laquelle il n’y aurait pas eu, d’ici à longtemps, de chemin de fer dans la Campine.

Je dois dire quelques mots, messieurs, des opinions qui ont été manifestées à Anvers. La chambre de commerce d'Anvers, appelée à se prononcer sur le chemin de fer dont il s'agit, après la présentation du projet, a adopté, à une très grande majorité, la proposition du gouvernement. Mais, comme il y avait à Anvers quelques personnes opposées à cette concession, les journaux se sont emparés de la question et ont dit que la chambre de commerce était mal informée, que, si elle a donné un avis favorable, c'est parce qu'un de ses membres fait partie de la société qui demande la concession.

Les scrupules du membre de la chambre de commerce qui était concessionnaire de ce chemin de fer ont été poussés si loin qu'il a pensé qu'il ne pourrait plus rester attaché à la chambre de commerce, sous le poids de l'insinuation à laquelle on s'était livré. Il a donné sa démission, en priant la chambre de commerce d'examiner de nouveau si effectivement la concession demandée était dans l'intérêt du pays et de la province. La chambre de commerce s'est donc de nouveau occupée de cet objet, et elle a encore décidé à l'unanimité que la concession était avantageuse, et qu'il était à désirer que la législature y donnât son assentiment. On a même envoyé le procès-verbal de la séance au membre démissionnaire, en le priant de ne pas donner suite à sa démission.

L'honorable M. Loos a invoqué l'opinion du conseil communal d'Anvers. Je crois, si je suis bien informé, que le conseil communal n'a jamais été appelé à se prononcer sur cette demande de concession, et que c'est le collège échevinal seul qui a avisé défavorablement sur ce chemin de fer.

Je demande si c'est là une marche régulière dans une affaire aussi importante. Le collège aurait dû soumettre la question au conseil communal. Je ne puis pas tenir compte de l'opinion émise par le collège, et je regrette que mon honorable collègue, qui, en sa qualité de bourgmestre, a toujours mis la plus grande loyauté dans toutes les affaires administratives, n'ait pas usé de la même franchise dans celle qui nous occupe.

D'après toutes ces considérations, je voterai pour la concession telle qu'elle nous est présentée.

M. Dechamps. - (page 921) Messieurs, j'ai écouté avec beaucoup d'attention le discours qui a été prononcé par l'honorable M. Loos ; l'honorable membre, dans l'appréciation des faits, a commis, à mon sens, tant d'inexactitudes que la chambre me permettra de les relever.

Je fais deux parts dans le discours de l'honorable député d'Anvers : la première comprend les objections que le projet a soulevées dans son esprit ; la seconde concerne la critique très vive qu'il a faite du rapport de l'honorable M. Coomans.

La chambre aura même remarqué que la partie de son discours qui concerne la critique du rapport a été la plus étendue.

Mon honorable ami, M. Coomans, prendra soin de répondre à son adversaire, et il le fera mieux que personne : il n'a pas besoin d'avocat d'office pour le défendre.

Cependant je dirai à l'honorable député d'Anvers que, tout en l'acceptant très volontiers comme bon juge sur la manière dont il faut rédiger les rapports des sections centrales, je crois pouvoir dire, sans blesser son amour-propre, que j'ai plus de foi dans sa compétence commerciale que dans sa compétence littéraire ; et j'attends de son impartialité qu'il reconnaîtra facilement qu'au point de vue de la compétence littéraire, entre lui et mon honorable ami, M. Coomans, la balance n'est pas égale.

M. Loos. - Je lui rends cette justice.

M. Dechamps. - Je n'attendais pas moins de votre impartiale modestie.

Je ferai au rapport de l'honorable M. Coomans un reproche mieux fondé ; je reprocherai à mon honorable ami d'avoir dans son rapport tellement épuisé les motifs à faire valoir en faveur du projet de loi, qu'il laisse aux partisans de ce projet très peu de chose à glaner après lui.

Messieurs, j'arrive à la partie sérieuse du discours de l'honorable M. Loos, c'est-à-dire aux objections qu'il a soulevées contre le projet.

Ces objections se réduisent à trois.

D'abord l'honorable membre a soutenu que, pour la Campine, il fallait donner la préférence aux canaux sur la construction des chemins de fer. Il a nié pour ainsi dire l'utilité des chemins de fer dans la Campine, quoique à la fin du discours il ait soutenu avec beaucoup de chaleur un projet se dirigeant d'Anvers vers Dusseldorf, et qui, d'après lui, doit donner satisfaction, jusqu'à un certain point, aux intérêts de la Campine.

La seconde objection concerne le tracé ; l'honorable membre a examiné les différents projets de concession, il a condamné le tracé du projet de loi, en donnant la préférence à un projet dont il a pris la défense.

La troisième objection est relative à l'application de la garantie d'intérêt au capital à garantir ; l'honorable M. Loos a pensé que le capital de 5 millions est beaucoup trop élevé.

Voila, si je ne me trompe, les objections que l'honorable M. Loos a développées. La chambre me permettra de les reprendre l'une après l'autre ; je mettrai moins de temps à essayer de détruire ces objections, que l'honorable membre n'en a mis à les produire.

L'honorable M. Loos, dans la première partie de son discours, s'est étendu très longuement sur la déclaration qui avait été faite dans l'exposé des motifs par M. le ministre des travaux publics et qui tendait à 1 donner la préférence au chemin de fer sur la construction du canal de Turnhout à Saint-Job in 't Goor.

Il était inutile de s'étendre aussi longuement sur ce point, puisque la déclaration, faite par M. le ministre, et qu'il a renouvelée hier, est explicite et claire ; M. le ministre a déclaré qu'après l'adoption du projet de loi comme avant cette adoption, la question relative au canal de Turnhout à Anvers restait intacte, que les chances d'exécution étaient absolument les mêmes.

Ainsi le projet de loi ne compromet en aucune manière la question d'exécution des canaux dans la Campine.

Mais la chambre ne permettra de lui rappeler ce qu'on paraît avoir oublié, qu'en 1843 quand on a proposé le projet de canaux dans la Campine, il ne s'agissait alors que des deux sections de la Meuse à la Pierre-Bleue et de la Pierre-Bleue à Herenthals ; c'est moi qui ai proposé de donner à ces canaux un complément en demandant à la chambre de voter les fonds nécessaires pour construire l'embranchement de la Pierre-Bleue à Turnhout. Mais le gouvernement, alors et depuis, s'est toujours réservé de pouvoir décider la question de savoir s'il fallait prolonger le canal au-delà.

Il y avait deux systèmes en présence pour joindre la Meuse à l'Escaut : le premier consistant dans la construction du canal d'Herenthals à Anvers, l'autre de Turnhout à Anvers par Saint-Job in 't Goor. Nous avons décrété la jonction d'Herenthals à Anvers, je crois qu'on doit commencer les travaux bientôt ; le système de canalisation de la Campine est donc complet. Je ne sais s'il faut une jonction de l'Escaut à la Meuse de deux manières : par Turnhout et par Herenthals.

La nouvelle dépense à décréter serait très considérable, car il y a un escalier de 11 écluses à descendre pour arriver du plateau de Turnhout à Anvers.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Il ne s'agit que du prolongement jusqu'à Saint-Job in 't Goor.

M. Dechamps. - Oui, actuellement, mais c'est pour aboutir plus tard à Anvers ; sans cela quelle serait l'utilité de ce canal ? Turnhout y avait renoncé sans grand regret.

Du reste, la question reste entière ; en adoptant le projet de loi vous ne la compromettez pas.

L'honorable M. Loos au début de son discours, donnant la préférence aux canaux sur les chemins de fer dans la Campine, a presque raillé cette pauvre Campine de sa prétention d'avoir son chemin de fer comme le reste du pays.

Pourtant cette Campine qu'on trouve si impropre aux chemins de fer, est sur le point de succomber sous le grand nombre des projets présentés ; ce n'est pas de pénurie mais d'indigestion qu'elle risque de périr.

Je ne partage pas l'opinion de M. Loos. Si je pense que les canaux sont de première utilité pour la Campine, les chemins de fer ont aussi la leur.

Le but des canaux est surtout les irrigations à favoriser ; sans canaux pas d'irrigation, sans irrigation pas de défrichement ; par conséquent la première chose à faire, c'était la création de canaux. On les a construits et on a bien fait.

Mais ce qui manque à la Campine, c’est une population dense. Or, personne n'ignore la grande puissance d’attraction qu'ont les chemins de fer sur les populations. Tout le monde sait que quand on établit une station de chemin de fer, on voit bientôt des hameaux, des villages s'élever comme par enchantement.

La puissance d'attraction des chemins de fer, à ce point de vue, est immense.

La création d'un chemin de fer dans la Campine aura pour effet d'y amener cette population qui manque pour la défricher. Je regarde les canaux comme le premier moyen à employer pnnr activer les défrichements, mais ce travail est lent et ce moyen ne suffit pas ; je crois que les chemins de fer doivent compléter l'œuvre de fertilisation que nous avons entreprise depuis tant d'années.

La seconde objection est relative aux tracés des différents chemins de fer.

Je crois qu'en les examinant avec impartialité, la chambre reconnaîtra que le tracé admis par le projet de loi est de tout point préférable à ceux qu'on lui oppose, qu'il se concilie avec tous les autres projets utiles et qu'il n'en compromet aucun.

En effet, je distingue deux catégories dans les projets qui ont été présentés. Les uns sont de grandes voies de transit destinées à ouvrir une nouvelle communication directe vers le Rhin, mais qui n'ont aucun rapport avec la question de la Campine, qui nous préoccupe surtout. Je ne demande pas mieux que de voir se réaliser l'un de ces projets de grande communication.

Je n'y suis nullement opposé, cependant je ferai observer que le chemin de fer d'Anvers vers Düsseldorf soulèvera deux graves difficultés, l'une intérieure et l'autre extérieure que je ne veux qu'indiquer en passant ; l'opposition ne viendra pas peut-être de moi, mais je ne sais si la chambre adoptera facilement un projet destiné à faire une concurrence aussi directe au chemin de fer de l'Etat vers Cologne.

Le but de la ligne d'Anvers vers Dusseldorf est de s'emparer du transit vers l'Allemagne, d'établir une concurrence plus redoutable au chemin de fer de Harlem vers le Rhin. Je ne dis pas que cette considération de concurrence avec le chemin de fer de l'Etat sera déterminante pour faire repousser le projet, mais je dis que cette difficulté fera naître dans les chambres une grave et difficile discussion.

La difficulté extérieure et diplomatique est plus grande encore : En 1845 lorsque j'étais ministre, un projet semblable a été conçu ; il a donné lieu à des négociations diplomatiques entre le gouvernement belge et le gouvernement des Pays-Bas. Je me souviens que d'importantes difficultés ont été élevées de la part du gouvernement des Pays-Bas, pour s'opposer à la construction de cette ligne ; on a voulu interpréter un article de notre traité de paix de 1839 en le rattachant à une clause du traité de Vienne et l'on prétendait à la nécessité de l'assentiment de toutes les puissances pour établir un pont sur la Meuse en aval de Maestricht.

Je ne sais si les dispositions des puissances sont changées, mais alors j'avais la conviction, que si le gouvernement des Pays-Bas ne devenait pas favorable au projet, les négociations seraient aussi longues que celles qui ont eu lieu entre les Pays-Bas et l'Allemagne, pour la célèbre interprétation des mots : « jusqu'à la mer », et qui ont dure 15 ans.

Ainsi pour ce chemin de fer qui peut avoir, sans doute, un caractère d'utilité, il ne faut pas se faire illusion, il y a une grosse difficulté intérieure, et une difficulté diplomatique plus grosse encore. Il pourrait arriver, contrairement à l'opinion de l'nonorable M. Loos, que si nous décrétions ce chemin de fer, qui ne concerne au reste que tres indirectement la Campine, nous l'aurions vraisemblablement décrété sur la papier et que pendant les longues négociations qu'il faudrait conduire pour en amener la réalisation, un interdit serait jeté sur la Campine, ce serait l'ajournement très indéfini de toute exécution de chemin de fer dans cette contrée.

Je pense que le chemin de fer que l'on dirigerait vers Dusseldorf devrait se rattacher au projet actuellement eu discussion qui en serait, le point de départ et qui, partant de Louvain, conduirait à Hasselt et à Maestricht. Je pense que ce chemin de fer rencontrera infiniment moins de difficultés.

Il y a une seconde catégorie de projets présentés qui concernent plus directement la Campine. Ce sont les projets Riche, D^andelin, Delaveleye et Beekman.

(page 922) Le projet actuellement en discussion ne nuit à aucun des projets que je viens d'énoncer. Si nous décrétions aujourd'hui le chemin de fer Leysen, non seulement tous les autres seraient possibles, mais l'exécution de celui qui serait préféré deviendrait par cela même inévitable. En effet, tous ces chemins de fer, partent de Louvain et se dirigent par Aerschot et Diest, les uns vers Hasselt les autres vers Venloo. Le projet aujourd'hui soumis à nos débats ne met obstacle à la réalisation d'aucun de ces projets. Au contraire, il forme la tête de ces lignes qui en deviendront le complément nécessaire.

Plusieurs de mes honorables collègues de Charleroi, de Namur et de Soignies étaient disposés à déposer, avec moi, un amendement pour demander que le gouvernement fût autorisé à construire sans garantie d'intérêt le chemin de fer de jonction de Louvain à Herenthals par Aerschot.

En effet, pour que le chemin de fer du projet de loi ait véritablement le caractère international qu'on veut lui donner et qu'il doit avoir dans nos relations avec la Hollande, il faut absolument que cette lacune entre Louvain et Herenthals soit comblée ; car sans ce chemin de fer de jonction, ni Liège, ni Namur, ni Charleioi, et le Centre, ni le Brabant (de Nivelles à Louvain) ne seraient en communication directe avec le chemin de fer destiné à se relier à la Hollande.

Le chemin de fer n'aurait pas un caractère international pour chacune de ces provinces, et ce sont précisément celles qui ont les relations commerciales les plus actives avec les Pays-Bas. Ce chemin de fer se fera. La concurrenee des demandeurs en concession me fait croire que ce chemin se fera sans aucune garantie d'intérêt.

La compagnie Riche a déposé une demande spéciale et la compagnie Levsen est, dit-on, fusionnée avec cette première.

Veuillez remarquer en outre que trois compagnies concessionnaires sont intéressée à la construction de ce chemin de fer : la compagnie du Luxembourg, la compagnie de Charleroi à Louvain, la compagnie de Mariage (c'est-à-dire du bassin du centre) à Wavre et Louvain.

La chambre comprendra, par ce simple énoncé, quelle importance cette ligne de jonction doit avoir pour tous ces centres industriels. Il est évident que vous allez leur ouvrir une voie directe vers la Hollande et, un marché de consommation de plus, la Campine.

Liège, Charleroi, le Centre et Namur échangeront leur houille, leurs fers, leur chaux contre les bois si abondants dans la Campine.

Au point de vue du trésor, ce chemin de fer sera aussi très utile ; car nous avons accordé une garantie d'intérêt à ces trois compagnies. En construisant le chemin de fer de Louvain à Herenthals on leur créera des ressources nouvelles. Ainsi sera augmentée la chance de ne pas payer à ces compagnies la garantie d'intérêt qui leur a été promise.

Nous n'avons pas proposé cet amendement, d'abord parce que nous sommes convaincu que le projet actuel de chemin de fer ayant été adopté, l'autre doit en être le résultat nécessaire dans un avenir prochain. D'un autre côté, plusieurs de nos collègues du Limbourg nous ont prié de ne pas déposer cet amendement, afin de ne pas compromettre le sort des projets nouveaux dont la chambre aurait pu être saisie.

Nous avons cru qu'il valait mieux que la chambre se bornât à admettre aujourd'hui le projet de chemin de fer proposé par le gouvernement, à décréter le certain, en laissant à l'avenir le soin d'amener l'exécution du reste.

Mon opinion est donc qu'entre tous ces projets de chemins de fer, nous donnions la préférence au chemin de fer Leysen que le gouvernement nous propose d'adopter, d'abord parce qu'il ne nuit à aucun autre projet, en second lieu, parce qu'il est le point de départ, le premier tronçon d'un réseau qui doit naturellement compléter celui-ci.

Une autre considération ne peut échapper à la chambre :

Je lis dans le rapport de la section centrale que M. le ministre des finances a déclaré qu'il n'admettrait aucun projet qui supposerait une garantie annuelle de plus de 200,000 fr. Or parmi les projets qui sont présentés, dans la catégorie de ceux qui concernent plus spécialement la Campine, c'est le seul qui n'impose au gouvernement qu'un sacrifice éventuel de 200,000 fr.

Tous les autres supposent des garanties d'intérêt plus considérables, pour des projets plus étendus.

La troisième objection de l'honorable M. Loos est celle qui m'a paru la plus sérieuse et qui a fait le plus d'impression sur la chambre. C'est celle qui est relative à l'application de la garantie d'intérêt à un capital de 5 millions.

L'honorable M. Loos vous a dit que ce capital de cinq millions était beaucoup trop élevé, que, dans la Campine, un chemin de fer devait coûter au maximum 50,000 fr. par kilomètre. Il a considéré l'évaluation de 80,000 fr. comme uue exagération.

J'avoue que lorsque l'honorable membre a énoncé cette opinion, j'ai été quelque peu surpris, et tous ceux qui ont fait une étude un peu sérieuse de la question des chemins de fer auront éprouvé, j'en suis sûr, une surprise aussi grande que la mienne. En effet si nous nous rappelons que la construction des chemins de fer a coûté en moyenne :

Eu Angleterre, 500,000 fr. par kilomètre ;

En France, 380,000 à 400,000 fr ;

En Allemagne et en Belgique, 225,000 à 280,000 fr., je me suis demandé comment il pouvait se faire que dans la Campine un chemin de fer coûterait quatre, cinq et dix fois moins que partout ailleurs.

On répond à cela que dans la Campine les terrains n'ont presque aucune valeur. Mais veuillez remarquer que dans la dépense totale d'une ligne de chemin de fer, la dépense pour les terrains n'entre que pour le cinquième ou le sixième. Ainsi on compte ordinairement deux hectares par kilomètre. Il y a 43 kilomètres, cela fait 86 hectares. La moyenne du prix de l'hectare en Belgique pour la construction du chemin de fer a varié de 12,000 à 15,000 fr.

Supposez que dans la Campine on fasse une économie de moitié, de deux tiers, des trois quarts, si vous le voulez. Qu'est-ce que c'est que cette économie sur le prix d'achat de 86 hectares ! Supposez même, un moment, que la compagnie ait le terrain pour rien. Je dis encore que dans l'appréciation de la dépense totale, le coût du terrain ne doit entrer que pour une faible part. Par conséquent, cette considération relative au peu de valeur des terres dans la Campine ne doit être que très peu importante à nos yeux.

Il restera pour la compagnie à exécuter toutes les autres dépenses, c'est-à-dire les cinq sixièmes de la dépense ordinaire pour les rails, les travaux de terrassement, les billes, etc. Et n'oubliez pas, messieurs, que la compagnie aura à exécuter ce chemin de fer, lorsque le prix des fers, le prix des bois, le prix de la main-d'œuvre ont renchéri depuis deux ans d'une manière très considérable, c'est-à-dire dans les conditions les plus mauvaises.

Je me demande donc par quelle espèce de considération pratique on peut arriver à conclure que lorsque les chemins de fer coûtent partout ailleurs, je ne dirai pas 500,000 fr. par kilomètre comme en Angleterre, mais 300,000 à 200,000 fr. en moyenne, le chemin de fer de la Campine, par suite de l'économie sur l'achat des terrains qui n'entrent que pour un sixième dans la dépense, se fera avec une dépense de 50,000 au même de 80,000 fr. par kilomètre. Cela est complètement impossible ; c'est un véritable rêve.

Mon honorable ami, M. Coomans, me fait une réflexion : c'est que, dans la Campine, on ne trouvera pas partout des bruyères dans le parcours du chemin de fer. Au contraire, comme le chemin de fer touche aux localités les plus importantes de la Campine, il aura à traverser, dans la plus grande partie de son parcours, non des bruyères, mais des terrains cultivés et des enclos.

L'honorable M. Loos a pris pour point de comparaison le chemin de fer d'Anvers à Gand par Saint-Nicolas ; et ici il est tombé dans une complète erreur de fait.

D'abord, messieurs, la remarque en a déjà été faite, il a comparé un chemin de fer de grande dimension, à sections ordinaires, comme le sera celui de la Campine, avec un chemin de fer à petites sections, de petites dimensions, le chemin de fer d'Anvers à Gand par Saint-Nicolas, qui n'est vraiment qu'un chemin de fer en miniature, et pour la construction et pour le matériel ; il est à une seule voie ; les rails, d'après le cahier des charges, ne devaient peser que 16 kilogrammes tandis que pour le chemin de fer de l'Etat, les rails sont de 34 kilogrammes.

En second lieu, le système de rails au chemin de fer du pajs de Waes, est le système qu'on appelle à l'américaine. Ce sont de petits rails pour lesquels il ne faut pas de coussinets. Or, les coussinets coûtent aujourd'hui 14 fr. 50 c. par 100 kilogrammes. C'est une dépense importante, dont la compagnie du chemin de fer de Saint-Nicolas a été dispensée. Les billes sont aussi beaucoup plus faibles, et il y en a moins.

J'ai trouvé, dans le comple rendu de l'administration du chemin de fer dont a parlé l'honorable M. Loos, la déclaration suivante qui dispense de tout calcul. Je lis, dans le rapport de 1842 sur l’exploitation de ce chemin, que le capital employé est de 4,700,000 fr., et que le parcours total est de 50 kilomètres. Par conséquent, le coût du chemin de fer d'Anvers à Gand a été de 94,000 fr. par kilomètre. Ainsi ce n'est pas à 50,000, ce n'est pas à 80,000 fr., comme l'honorable M. Loos l'affirme, que s'est élevée la dépense, c'est à 94,000 fr.

Lorsque l'honorable M. Loos a cité le chiffre de 1,500,000 fr., il n'a pas vu que ce chiffre était celui de l'apport des concessionnaires primitifs pour la section d'Anvers à St-Nicolas. Mais il aurait pu voir dans le même compte rendu que l'entrepreneur se chargeait à forfait, non seulement d'exécuter le chemin de fer jusqu'à Gand, mais de parachever la section d'Anvers à St-Nicolas ; c'est-à-dire qu'il fallait faire les stations, compléter le matériel et faire des travaux assez considérables qui ne sont pas compris dans les calculs de l'honorable M. Loos.

N'oubliez pas non plus, messieurs, que pour le chemin de fer de St-Nicolas il a fallu traverser non pas les jardins sur la totalité du parcours, comme l'a dit l'honorable M. Loos, mais comme l'affirment à côté de moi des représentants de St-Nicolas, une partie assez considérable de sapinières du côté de Lokeren.

La chambre comprendra donc facilement qu'un chemin de fer de petites dimensions, comme celui d'Anvers à Gand par Saint-Nicolas, avec un matériel en miniature, dans les conditions où il a été exécuté, alors que le prix des fers et le prix des bois étaient moins élevés qu'aujourd'hui, qu'un tel chemin ayant coûté 94,000 fr., celui de la Campine doit coûter au moins 100,000 fr. par kilomètre ; cela est indubitable ; je ne comprendrais pas un seul instant qu'on pût mettre cette assertion en doute.

Vous voyez donc que pour 43 kilomètres qu'aura le chemin de fer de la Campine, vous arriverez à peu près au chiffre de 4,500,000 francs eu prenant pour point de départ cette comparaison du chemin de fer de Saint-Nicolas.

Messieurs, faut-il que la chambre diminue le capital de 5 millions auquel la garantie d'intérêt sera appliquée ?

J'avais été un moment tenté de croire qu'il était très possible qu'une certaine réduction fût opérée. Mais nous avons la déclaration du gouvernement et des demandeurs en concession, qu'ils nec considèrent (page 923) le chiffre de 5 millions que comme un maximum, et que le chiffre réel auquel la garantie d'un minimum d'intérêt sera appliquée, sera admis contradictoirement entre le gouvernement et la compagnie. Dès lors je ne vois pas quelle objection on pourrait encore faire et quelles craintes on pourrait sérieusement manifester.

Mais, messieurs, je ne sais pas s'il serait utile que la chambre diminuât ce capital à garantir ; j'ai lu dans la rapport de la section centrale que les membres qui s'étaient réserve leur vote avaient émis ce désir de voir ou bien réduire le capital de 5 millions à garantir, ou bien obliger la Campine à étendre la ligne à concéder : Eh bien, messieurs, je préférerais beaucoup cette deuxième hypothèse à la première. J'aimerais mieux que le gouvernement, dans les négociations avec la Campine, l'amenât à étendre son réseau, avec la garantie d'intérêt appliquée à 5 millions, plutôt que de voir ce capital réduit par un vote de la chambre. Je crois que nous avons intérêt à laisser le gouvernement armé des moyens d'amener une extension du projet dont il s'agit en ce moment.

Messieurs, je terminerai par une considération générale. En 1851, le gouvernement a proposé d'appliquer la garantie d'un minimum d'intérêt à un très grand nombre de chemins de fer qui sont maintenant en cours d'exécution. Dans ce vaste projet de travaux publics, chaque province, pour ainsi dire, avait sa part ; or, je le demande consciencieusement, si le projet actuel pour la Campine avait été présenté en 1851, s'il avait été compris dans le projet d'ensemble proposé à cette époque, n'aurait-il pas été adopté sans la moindre difficulté, comme tous les autres ? Pourquoi n'y a-t-il pas été compris ? Mais on l'a déjà dit, ce n'est pas, comme l'a supposé l'honorable M. Loos, parce qu'on a cru que la Campine ne devait pas être dotée d'un chemin de fer, que la Campine n'avait pas besoin d'un chemin de fer ; du tout : le gouvernement a cru que le chemin de fer de la Campine, qui devait être en même temps un chemin de fer international, était trop important pour que le gouvernement ne se réservât point la question de savoir s'il ne fallait pas l'exécuter aux frais de l'Etat ; il a été ajourné en 1851 parce qu'il était trop important et non parce qu'il l'était peu. Mais, je le répète, s'il avait fait partie du travail d'ensemble de 1851, n'aurait-il pas été adopté comme le chemin de fer du Luxembourg et tous les autres pour lesquels il a été accordé une garantie d'intérêt ? N'aurait-on pas ajouté à toutes les sommes votées aiors une garantie d'intérêt sur un capital réductible de 5 millions ? J'en appelle à vos consciences !

Si la chambre n'accordait pas à la Campine le chemin de fer qui est aujourd'hui demandé, ne risquerions-nous pas de faire croire à l'opinion publique que, pour réussir, le gouvernement ne peut pas présenter un projet modeste et isolé, ne peut proposer que des projets d'ensemble, qui sont des projets de coalition, parce qu'alors une province dit à l'autre : Passez-moi mon canal, je vous passerai votre chemin de fer !

Il ne faut pas qu'une pareille idée puisse se produire dans le pays, et j'ai trop de confiance dans l'esprit d'équité de la chambre pour croire un seul moment qu'elle puisse refuser son assentiment au projet qui nous est soumis.

(page 916) M. Coomans. - Messieurs, mon rapport a été long, mon discours sera bref. Je croirais abuser de votre bienveillance accoutumée à mon égard, si je répondais aux critiques personelles de M. Loos. Vous ne vous souciez guère de vous prononcer entre ma prose et celle de mon honorable Aristarque. Je ne récuserais certes pas votre autorité en cette matière, mais je vous respecte trop pour l'invoquer. Peu vous importe que mes pauvres fleurs de rhétorique, ramassées à la hâte dans la bruyère campinoise, se fanent au contact des foudres d'éloquence dont les accable M. le président du Cercle littéraire d'Anvers. Je confesse mon infériorité notoire : je ne possède pas la plume d'or de M. Loos ; je ne me sers que d'une plume d’oie. M. Loos abuse bien cruellement de ses avantages : il condamne à la fois ma logique, mes sentiments et mon style.

A l'en croire, je suis un mauvais défenseur de la Campine, dont je méconnais les besoins et les vœux ; il me signale à vous comme l'avocat d'une compagnie rapace, et il me juge indigne de devenir académicien ! L'arrêt est sévère, messieurs. J'en appelle à votre équité, à vos lumières qui m'inspirent une confiance sans bornes. J'écarterai de ma plaidoirie les comparaisons abusives et les figures effrayantes qui ont fait fuir M. Loos hors la section centrale ; je laisserai là ces bagatelles, et j'irai droit au cœur du débat, à la garantie d'un minimum d'intérêt, difficulté qui domine toutes les autres.

On craint que le chiffre de cinq millions ne soit trop élevé ; que les concessionnaires n'en dépensent que les deux tiers ou la moitié, et n’empochent le reste. Voilà le grief que l'on énonce en termes vagues, mais que j'aime mieux formuler nettement pour y répondre de même.

Je pourrais dire qu'en d'autres circonstances on a déployé moins de rigueur ; qu'on a eu confiance dans le ministère, chargé d'évaluer des travaux beaucoup plus considérables, et que les soupçons injurieux n'ont jamais atteint ni le gouvernement, ni des membres de cette assemblée, ni des chefs de compagnie, ni des corps constitués, tels que nos chambres de commerce. Je pourrais dire encore que le cahier des charges qui vous est soumis est le plus dur et le plus sévère qui ait jamais été rédigé ; mais je suis heureux de pouvoir opposer un argument sans réplique à nos adversaires.

La société Leysen consent à ce que la garantie de l'Etat soit fixée d'après les dépenses à faire et à évaluer strictement d'après le coût réel et de manière que la somme de 5 millions ne soit en aucun cas dépassée. Cet arrangement rend tout agiotage impossible et doit effacer les scrupules consciencieux de quelques-uns de nos honorables collègues. Si le chemin de fer ne coûte que 3 millions, comme on l'affirme, la garantie ne sera que de 120,000 fr. ; s'il en coûte 5, elle sera de 200,000 fr. Cette opération claire et loyale prévient le trafic illicite qu'on semblait redouter.

Dès lors, messieurs, tombent des objections qui ont pu embarrasser votre conscience. Le trésor est sauvegardé, et la confiance que montrent les entrepreneurs du chemin de fer campinois doit augmenter la vôtre dans cette entreprise. En effet, des financiers et des négociants habiles, jouissant d'un crédit justement mérité, qui savent ce que rapportent des capitaux bien enployés, ne s'engageraient pas dans une spéculation qui ne leur donnerait que 4 p. c. Ils la font parce qu'ils en espèrent le double. En se trompant de moitié dans leurs prévisions, ils laisseront encore l'Etat indemne. Vous apprécierez la force de cette considération.

Puisque M. Loos prétend que le chemin de fer ne coûtera que 2 millions et demi, ou un sacrifice éventuel de 100,000 fr., c'est une grande raison de plus pour lui de voter la garantie. Une dépense aussi faible ne doit pas l'empêcher de doter la Campine d'un chemin de fer qui lui est promis depuis tant d'années.

Ne sachant pas au juste ce qu'il veut, ou n'osant le dire, M. Loos est tombé dans des contradictions grossières que je vais relever somnairement.

D’abord M. Loos ne veut pas d'un chemin de fer dans la Campine, à qui, dit-il, il faut de l'eau plutôt que des rails. Cependant il proposa un chemin de fer direct d'Anvers à Turnhout, qu'aucune société ne demande. Bientôt après il sollicite l'exécution des plans de M. Dindelin qui veut créer tout un réseau de chemins de fer dans la Campine. Il y a là une étrange confusion d'idées que je ne me charge pas de démêler.

Plus M. Loos nous promet, au nom d'un honorable négociant d'Anvers, la construction gratuite des embranchements de Turnhout à Herenthals, et d'Herenthals à Lierre. Mais comme M. Loos a démontré que cette ligne sera improductive, qu'elle ne rapportera pas un sou, je lui demanderai si M. de Cock trouvera des actionnaires pour une semblable entreprise. Ou la ligne de Lierre à Turnhout sera bonne, et alors nous n'aurons pas à payer la garantie, ou elle sera mauvaise, et alors M. Loos ne peut, en conscience, engager un ami à la construire sans garantie. Je le prie de réfuter ce dilemme.

Ensuite M. Loos critique, au point de vue d'Anvers, le tracé par Lierre et Herenthals vers Dusseldorf. Il trouve ce tracé détestable. Mais la chambre de commerce d'Anvers l'a approuvé en 1846 et en février 1853, et M. Loos lui-même le trouvait excellent, à la première de ces époques. Pour avoir raison aujourd'hui, il doit dire qu'il a eu tort il y a six ans. et que la chambre de commerce d'Anvers ne sait pas apprécier les intérêts qu'elle représente.

Mais, dit M. Loos, la chambre de commerce d'Anvers a été trompée, elle n'a pas été aussi clairvoyante que lui, elle aurait approuvé le trace direct si elle en avait eu connaissance.

L'argument n'est ni modeste ni fort. La chambre de commerce a confirmé ces jours derniers ses délibérations antérieures ; elle l'a fait après la publication du plan de M. de Cock. Si elle considère ce plan comme sérieux, pourquoi ne nous en demande-t-elle pas l'adoption ?

(page 917) M. Loos est député de la province d'Anvers, qui ne possède pas encore 5 lieues de chemin de fer, et il combat un chemin de fer de 8 à 9 lieues qu'on lui ofïre en ce moment.

Il ne veut pas de railway dans les bruyères, et il a voté le chemin de fer du Luxembourg qui traverse aussi des landes incultes. Il a voté pour les bruyères du Luxembourg une garantie d'intérêt de 880,000 fr., et il repousse une garantie de 100,000 à 200,000 fr. pour les bruyères de la Campine ! Nous expliquera-t-il cette nouvelle contradiction ?

M. Loos exige une enquête préalable pour un chemin de fer dans sa province, et il a voté pour d'autres provinces des chemins de fer qui n'étaient ni étudiés ni même demandés !

M. Loos affirme, d'une part, que l'on propose de construire, en Campine des chemins de fer sans garantie d'un minimum d'intérêt, et il assure, d'autre part, qu'aucun de ces chemins de fer ne rapportera ses frais. Voilà un étrange appât pour attirer les capitalistes ! Mais où sont ces capitalistes généreux dont parle M. Loos, ces profonds spéculateurs, prêts à exécuter, pour lui faire plaisir, des travaux qu'il déclare mauvais et ruineux ?

La logique de l'honorable membre souffle le froid et le chaud. Un chemin de fer en Campine est une chimère, dit il, même avec la garantie de l'Etat. C'est la ruine des actionnaires et du trésor. Mais, ajoute-t-il, le chemin de fer se fera sans garantie et il prospérera ; ii ne traversera ni Lierre, ni Herenthals, ni Turnhout, aucune des villes qui le demandent, et il s'exécutera, et il trouvera des bailleurs de fonds ct tout le monde sera satisfait ! Quand M. Loos adresse des discours et des consolations de ce genre aux riverains des deux Nèthes, il prend sans doute les Campinois pour des Champenois.

La province d'Anvers renferme cinq villes. Deux, Anvers et Malines, ont des chemins de fer. Les trois autres, Lierre, Turnhout et Herenthals en sont dépourvues. Le projet adopté par le gouvernement satisfait ces dernières, et nous ouvre en même temps un nouveau débouché vers la Néerlande et l'Allemagne. En outre, ce projet, loin de contrarier les légitimes espérances de Louvain, de Diest, de Namur, d'Arschot, du Limbourg, du Hainant et de Namur, se concilie admirablement avec tous les plans conçus jusqu'aujourd'hui. Il s'accorde aussi avec les combinaisons arrêtées dans le Brabant septentrional, ainsi que le démontrent des pièces officielles que je pourrais mettre à la disposition de la chambre.

Les souvenirs de l'honorable M. Loos valent ses arguments. Il a évoqué l'ombre d'un bienfaiteur de la Campine, d'un homme dont je m'efforce de suivre de loin la trace vénérée, de feu M. Peeters, à qui la reconnaissance d'une population trop longtemps oubliée a élevé un monument, ainsi qu'à feu son ami et le mien, l'honorable M. de Nef. A en croire M. Loos, M. Peeters ne désirait pas un chemin de fer pour la Campine. J'affirme que M. Loos se trompe. Un chemin de fer était dans les vœux de M. Peeters, qui, si nous avions le bonheur de le voir encore assis sur nos bancs, s'élèverait avec force contre les vues rétrogrades de l'honorable député de notre métropole commerciale.

Parmi les nombreuses pétitions que nous avons reçues de la Campine, il n'en est pas une seule qui soit rédigée dans le sens des idées de M. Loos. Je prie l'honorable membre de me contredire, s'il le peut. Les pétitions sont là, sur le bureau. Qu'il les examine, il s'assurera que toutes réclament un chemin de fer, que toutes préfèrent le remorqueur au coche, et que si les messageries comptent encore des partisans jaloux. et fanatiques, ce n'est pas en Campine qu'on les trouve.

Prenez-y garde, messieurs, ainsi que l'a dit mon honorable ami M. Dechamps, ne laissons pas se propager cette croyance, qu'une coalition d'intérêts locaux est indispensable au succès d'un projet de travail d'utilité publique. Examinez en elle-même la loi qui vous est soumise ; ne considérez pas la faiblesse des populations qui nous implorent, ni l'insuffisance de leur député, et donnez à la logique le consolant spectacle d'un pauvre district triomphant auprès de vous avec la seule force que lui donnent la raison ct le droit.

M. Loos. - Messieurs, s'il s'était agi, à propos d'un chemin de fer, d'entrer en lutte d'esprit avec l'honorable rapporteur de la section centrale, certes, j'aurais reculé. J'ai reculé tout d'abord devant une semblable lutte ; quand elle s'est ouverte dans la section centrale, j'ai prudemment battu en retraite. Sur ce terrain, je conviens que l'honorable M. Coomans est beaucoup plus fort que moi et toutes les fois qu'il s'agira d'esprit, d'idées poétiques, je reculerai toujours ; je reconnais que sous ce rapport l'honorable M. Coomans est mon maître. Mais, messieurs, je ne crois pas qu'il s'agisse ici d'un concours de beau langage de jeux floraux ; je crois qu'il s'agit de discuter les intérêts du pays soit avec simplicité, soit d'une manière spirituelle, peu importe. Chacun parle le langage qui lui est propre ; le mien est dépourvu de toute poésie. Mais je tiens à être vrai, à convaincre par des raisons solides et non pas à vous dire des choses plus ou moins spirituelles.

Je répondrai donc seulement, messieurs, aux raisons qu'on a essayé de donner pour combattre celles que j'ai eu l'honneur de présenter.

Je réponds d'abord à l'honorable M. Coomans, qui cherche à me mettre en contradiction avec moi-même. Je reconnais, dit-il, qu'un chemin de fer est impossible dans la Campine, qu'il doit être improductif, et, d'un autre coté, j'ai déclaré qu'un chemin de fer traversant la Campine, est possible, qu'il trouvera des actionnaires.

Eh bien, messieurs, s'il s'agissait, pour ces actionnaires, des produits que la Campine peut leur donner, ils déclareraient immédiatement qu'un chemin de fer et surtout un chemin de fer à grandes sections est impossible ; mais le chemin de fer de Düsseldorf va prendre les produits dans d'autres pays, il est en rapport avec toute l'Allemagne et l'honorable M. Dechamps n'a pas hésité à reconnûtre son importance.

Mais, dit-on, comment le demandeur en concession de la ligne principale trouvera t-il des actionnaires s'il consent à faire les embranchements improductifs sur Herenthals et sur Turnhout ?

Messieurs, j'ai dit que ces embranchements constituent un sacrifie que le demandeur, livré à son libre arbitre, ne ferait pas, qu'il ne sollicite pas, mais auquel il veut se résoudre, qu'il accepte comme condition onéreuse de l'exécution de la ligne principale.

Vous comprenez, messieurs, que, comptant sur les produits d'autres pays, on peut fort bien traverser les landes arides de la Campine et ne pas se rebuter du peu de produits qu'on rencontrera dans la Campine même. On a bien établi un chemin de fer de Berlin à Hambourg, ct ceux qui ont voyagé sur cette ligne savent que ce ne sont pas 3 ou 4 lieues, mais 20 lieues de landes incultes qu'on y traverse.

Cela n'a pas empêché les compagnies qui se sont présentées d'exécuter cette longue ligne de Berlin à Hambourg. On ne veut pas le chemin de fer pour la Campine, mais on veut le chemin de fer, quoique devant traverser la Campine. Je dirai tout de suite que si des chemins de fer sont possibles dans la Campine, ce ne peuvent être que des chemins à petites sections, des chemins économiques, parce que ceux-là seuls y trouveront à couvrir leurs dépenses.

Messieurs, serait-ce donc un si grand malheur pour la Campine que de ne pas avoir de chemins de fer à double voie, de n'avoir pas de billes de chêne, mais des billes de sapin ?

Je ne vois pas que la Campine serait tant à plaindre, si un chemin de fer lui était donné dans les conditions de celui du pays de Waes ; Anvers et Gand se contentent de ce chemin de fer, et pour le dire en passant, ce chemin de fer, si mal établi selon quelques personnes, marche aussi bien que ceux du gouvernement...

- Un membre. - Mieux.

M. Loos. - Qu'on cesse dès lors de critiquer son matériel, sa voie, ses locomotives, puisque le service s'y fait mieux que par la ligne de l'Etat.

L'honorable M. Coomans, en visant toujours à conserver le ton qu'il a pris dans son rapport, a dit, en terminant : « Le chemin de fer de Düsseldorf ne passera ni à Lierre, ni à Herenlhals, ni à Turnhout, et cependant, d'après l'honorable membre, tout le monde sera content. »

Je n'ai rien dit de semblable ; l'honorable M. Coomans ne se serait pas donné tant de peine pour me réfuter, si j'avais tenu ce langage. J'ai dit que le demandeur en concession de la ligne de Düsseldorf consentait à toucher à Herenthals, d'une part, et à Turnhout, d'autre part ; j'ai ajouté que, si vous adoptiez ce chemin de fer, vous donneriez à toute la Campine l'espoir d'être reliée à cette branche principale, comme vous donneriez aux intérêts de Charleroi ct de Louvain la chance d'y être également reliés et d'arriver au cœur de la Campine, par des chemins de fer, non à grandes, mais à petites sections ; et que, si l'on voulait risquer à l'exécution d'un chemin de fer de cette nature 250,000 fr. par an, vous verriez s'exécuter tous les projets qui sont déposés sur le bureau.

C'est ainsi que j'entends l'application du sacrifice que le pays voudrait faire en faveur de la Campine.

« Mais vous prétendez, m'objecte-t-on, qu'il ne faut pas de chemin de fer dans la Campine. »

J'ai dit que ce qu'il fallait avant tout à la Campine, c'étaient des canaux, parce qu'il faut fertiliser les terres ingrates de cette contrée ; j'ai dit que, quand l'agriculture serait prospère dans la Campine, vous y trouveriez de la population, de l'industrie, et alors seulement les chemins de fer pourront y prendre du développement et être productifs.

L'honorable M. Coomans prétend être dans le secret des intentions de feu M. Peeters dont j'ai cru devoir faire l'éloge, en rencontrant l'assentiment de toute la chambre. J'ai rendu hommage au dévouement persistant de l'honorable M. Peeters à la Campine ; j'ai prétendu qu'il n'avait jamais songé à doter la Campine de chemins de fer ; on m'a dit que c'était son intention secrète ; cette intention a pu se manifester ailleurs, mais à coup sûr elle ne s'est pas manifestée en cette enceinte et dès lors je n'ai pas à en tenir compte.

L'honorable M. Dechamps trouve que je me suis trop attaché à faire la critique du rapport de l'honorable M. Coomans ; mais l'honorable membre a ajouté immédiatement qu'après le rapport il ne reste plus rien à dire aux défenseurs du projet.

Puisque tout avait été dit dans le rapport, il était donc naturel que je rencontrasse tous les arguments qui y sont développés en faveur des projets et la manière dont ils y sont présentés.

L’honorable M. Dechamps me reproche encore de m'être trop étendu sur la déclaration de M. le ministre des travaux publics, en ce qui concerne le canal.

En section centrale, je me suis contenté de cette déclaration ; mais quand je l'ai vue délayée dans des phrases encore une fois très spirituelles peut-être, mais qui venaient singulièrement en atténuer la pensée, j'ai dû demander au gouvernement qu'il renouvelât en séance publique la déclaration très simple et très positive qu'il avait faite en section centrale.

L'honorable M. Dechamps dit encore que le peu d'importance du canal de St-Job résulte de l'opinion exprimée par la ville de Turnhout elle-même.

(page 918) Mais, messieurs, ce n'est pas pour Turnhout qu'on doit faire ce canal, mais pour les landes incultes qu'il doit traverser, et je suis étonné que la ville de Turnhout puisse rester indifférente à la prospérité de cette partie de la Campine.

Je me suis permis de qualifier ce sentiment d'égoïste et je n'ai rien à retrancher de ce que j'ai dit à cet égard.

L'honorable M. Dechamps cherche à prévenir la chambre contre le chemin de fer de Düsseldorf, en disant que l'établissement de ce chemin de fer doit rencontrer deux grandes difficultés, l'une intérieure, l'autre extérieure. Quant à la difficulté intérieure, l'honorable membre a dit que la chambre aura à examiner si elle veut consentir à créer une concurrence importante au chemin de fer de l'Etat, à ravir à l'Etat tout le transit qu'il opère aujourd'hui.

C'est là un épouvantail qui n'a pas une grande valeur. L'honorable M. Dechamps qui a été ministre sait mieux que personne que nos transports vers le bas Rhin sont insignifiant ; vous n'aurez de transports, vers le bas Rhin que lorsque vous pourrez les effectuer à des conditions aussi peu onéreuses qu'on les effectue en Hollande.

Ainsi vous ne nuirez pas au chemin de fer de l'Etat parce qu'il ne fait aujourd'hui que peu ou point de transport vers le bas Rhin (interruption), ! vous en faites vers Cologne et le haut Rhin ; vous en avez fort peu pour Düsseldorf. Les conditions de transport sont infiniment trop onéreuses.

Les demandeurs considèrent que ce chemin de fer est pour le commerce d'Anvers une voie trop onéreuse pour pouvoir lutter utilement avec les voies que possède la Hollande. Ils pensent qu'il n'y a moyen de lutter avec les Pays-Bas qu'en ayant un chemin de fer direct avec Düsseldorf.

Les difficultés intérieures, dit l'honorable M. Dechamps, vous en êtes les maîtres ; mais il existe des difficultés extérieures, il y a le passage de la Meuse que vous obtiendrez difficilement.

Dans d'autres temps, quand l'honorable mombre était ministre, il a rencontré à cet égard de grands obstacles qui lui permettent de croire qu'on n'en triomphera pas plus aujourd'hui qu'on n'a pu le faire alors. Mais pour avoir cette opinion il faut n'avoir pas tenu compte des événements qui se sont produits en Europe depuis que l'honorable M. Dechamps était au département des travaux publics. Sans entrer très avant dans cette question, je demanderai à l'honorable membre si la position est encore la même aujourd'hui, si les difficultés résultant du traité de Vienne peuvent encore exister au même degré.

Je crains de m'avancer trop avant dans des explications à ce sujet, je craindrais de donner des arguments qui nuiraient à la cause que je défends. Si en 1845 on pouvait avoir intérêt à ce qu'il n'y eût pas de pont sur la Meuse, cet intérêt n'existe plus aujourd'hui, du moins au même degré.

L'honorable M. Dechamps dit que si le chemin en discussion s'exécute, il facilite l'exécution des autres. Si j'étais convaincu de cela je n'hésiterais pas à le voter. J'ai la conviction que par le mauvais résultat qu'on va obtenir, on rendra à tout jamais impossible l'établissement d'autres chemins de fer en Campiue.

Il s'agit d'un chemin de fer qui doit coûter 2,500,000 fr. et pour lequel on nous demande 5 millions ; mettons qu'il doive coûter 3 millions avec une garantie de 4 p. c, si vous voulez vous contenter de 4 p. c. sur deux millions et demi ou 3 millions, je ne m'y opposerai pas. Je me contenterai d'un chemin comme celui des Pays-Bas. S'il pouvait exister du doute sur le chiffre que j'établis, je dirais que je tiens en main un contrat d'un entrepreneur qui pour la somme de 50,000 fr. par kilomètre veut se charger des travaux dans la Campine, en un mot exécuter le projet d'un des demandeurs en concession ; c'est un entrepreneur sérieux, solvable qui exécute en ce moment une très grande ligne dans le pays, dont personne ne songerait à récuser la capacité ou la solvabilité. Il a visité la Campine et le tracé, on m'a remis un contrat qu'il a signé et d'après lequel, je le répète, il s'engage à exécuter le chemin moyennant 50,000 fr. par kilomètre. Ajoutons 500,000 fr. pour le matériel. Si nous dépassons le chiffre de 2,500,000 fr., il faut admettre que l'entrepreneur s'est réserve un beau bénéfice. Mais, je le répète, avec 2,500,000 fr. vous exécuterez le chemin dans des conditions économiques, car ce ne sont que des chemins économiques que vous pouvez établir dans la Campine.

L'honorable M. Dechamps veut bien pour lui-même ce qu'il me refuse à moi. Représentant de Charleroi, il attache une très grande importance à avoir un chemin de fer direct vers la frontière des Pays-Bas. Mais Anvers ayant la même prétention est absurde et ridicule. Un détour de 4 à 5 lieues est insignifiant pour Anvers mais très important pour Charleroi ; les produits de Charleroi doivent s'exporter avec économie, ceux d'Anvers s'exporteront toujours.

L'honorable M. Dechamps a contesté le chiffre de mon évaluation quant à la dépense et il a cité les chemins de fer d'Angleterre et ceux de notre pays. Mais il a oublié que pour le chemin de Contich à Lierre nous n'avons voté que 500 mille francs. Il ne s'agit de franchir que six kilomètres. Je ne pense pas que le gouvernement dépassera 500 mille francs pour ce chemin.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Il coûtera plus pour l'achever.

M. Loos. - Par l'Etat c'est possible ; mais les compagnies ne dépasseront pas 500 mille francs ; on me dit : Avec les bâtiments ? Oui, avec les bâtiments, surtout si on les fait comme ceux du gouvernement ; nous en avons à Anvers un échantillon, ce n'est pas pour ceux-là que le gouvernement s'est ruiné.

On nous a mis en présence le prix du fer et du bois. Nous traversons la Campine et on parle du prix du bois ; là où le bois est pour rien ; les habitants voudraient des canaux et des chemins de fer ne fût-ce que pour exporter les bois. Le bois est pour rien en Campine. Mais, dit-on, je n'avais pas songé à l'élévation que le prix du bois a subie dans le pays.

On a cherché à renverser l'estimation que j'avais présentée du coût du chemin de Saint-Nicolas à Anvers, on a dit qu'il ne fallait pas considérer le chiffre de cette section mais celui de la ligne entière.

La ligne entière a coûté, dit l'honorable membre, 4,700,000 francs. J'aurais voulu qu'il contredît le chiffre que je donnais, il a laissé de côté la section d'Anvers à Saint-Nicolas. Je prétends qu'elle n'a pas coûté plus de 1,500,000 francs, le reste a coûté plus ; mais on sait les grands bénéfices qui ont été réalisés dans la construction de ce chemin. Un ancien ingénieur de l'Etat, qui l'a exéculé, n'a pas fait de mauvaises affaires ; on sait qu'il en a fait au contraire de très brillantes, il l'avait entrepris à forfait, il n'y avait pas à élever de contestation à cet égard.

Messieurs, l'honorable M. Osy me dit : Mais vous êtes très peu conséquent aujourd'hui ou vous avez été bien imprudent en 1851. Alors membre de la section centrale qui avait à examiner le projet de loi de travaux publics vous n'avez pas exigé qu'il y eût une commission d'enquête. Vous n'avez contesté aucun chiffre, et aujourd'hui vous vous avisez, pour un seule ligne, de vouloir le contester.

Je pourrais renvoyer à l'honorable M. Osy le reproche d'inconséquence. En effet, à cette époque, lui seul, dit-il, a examiné tous les chiffres ; il change de rôle aujourd'hui ; il ne veut plus rien examiner. Je crois que s'il y a inconséquence de ma part, il n'y en a pas moins de la part de l'honorable membre. Mais si j'ai voté, les yeux fermés, les travaux qui nous étaient proposés en 1851, c'est que je n'avais pas affaire à des demandeurs en concession, à des entrepreneurs.

J'avais affaire à M. le ministre des travaux publics dont je n'avais aucun motif de suspecter la loyauté. Non pas que je prétende contester la loyauté des demandeurs en concession ; mais ils veulent réaliser des bénefices que je prétends être exagérés. Quand il s'agissait des travaux publics qui ont été décrétés en 1851, nous avons demandé au ministre quel était le minimum à garantir, quel serait le capital engagé. Quand M. le ministre nous a répondu, il avait consulté le conseil des ponts et chaussées, ce n'était pas dans son imagination, mais dans ses bureaux, au conseil des ponts et chaussées qu'il avais pris ses renseignements, je pouvais avoir confiance dans l'évaluation que nous présentait l'honorable ministre des travaux publics.

Je n'ai pas les mêmes motifs pour avoir foi dans les évaluations qui sont présentées par les demandeurs en concession.

Une des demandes en concession, dil l'honorable M. Osy, a présenté 5 ou 6 plans sans étude préalable. Cette assertion est au moins bien gratuite de la part de l'honorable M. Osy. Ce qui le prouve, c'est que, non seulement ce demandeur en concession a fait lui-même tous les devis, mais encore il a envoyé dans la Campine un entrepreneur de travaux, homme pratique, qui doit réaliser ses études. Ce n'est qu'après avoir eu de cet entrepreneur une soumission en due forme, et que je tiens en mains, qu'il a présenté son projet.

Je trouve qu'en cela il a agi d'une manière bien plus rationnelle, bien plus certaine que les autres demandeurs en concession, notamment que le demandeur en concession du projet en discussion ; car de 5 millions (chiffre de son évaluation), il ne serait peut-être pas éloigné de descendre à 4 millions, si pas à 3 millions.

L'honorable M. Osy dit que, si l'on fait un jour le chemin de Dusseldorf, on pourra employer la voie qui existera déjà, que ce sera, pour la ligne de Düsseldorf, un commencement d'exécution. Mais indépendamment du détour qu'il faudra faire, on devra demander passage à un chemin de fer étranger, et nous savons tous comment ces demandes sont accueillies.

L'honorable ministre en sait quelque chose par les chemins de fer que le gouvernement doit employer dans les diverses parties du pays, notamment pour aller en Allemagne. Plus le chemin de fer est court, plus les prétentions sont élevées et intraitables.

Je crois que ce serail détruire toute l'économie du chemin de fer de Düsseldorf que l'obliger à emprunter la ligne de Contich, Lierre et Herenthals. Laissez ce chemin de fer se faire tout seul. Que tous les embranchements de la Campine s'y rattachent, ils pourront se faire dans des conditions économiques. La ligne principale se fera dans les conditions ordinaires des grandes lignes.

L'honorable M. Osy a trouvé très irrégulier que l'administration communale d'Anvers ait fait une démarche. Je ne crois pas avoir à rendre compte ici des motifs qui peuvent avoir fait agir cette administration. Mais elle était, à mon avis, en droit d'appuyer, dans cette affaire, les intérêts d'Anvers. Elle s'est trouvée, d'ailleurs, d'accord sur tous les points avec la députation permanente.

Lisez les deux requêtes et vous reconnaîtrez que l'administration communale et la députation provinciale ont défendu les mêmes intérêts. Je crois que l'administration communale ne court pas risque de se fourvoyer, quand elle défendra pour la ville les mêmes intérêts que la députation permanente pour la province. Placée dans un cercle plus restreint, mais non moins important que l'administration provinciale, je crois que l'administration communale aurailtété coupable d'indifférence si elle ne vous avait pas, dans cette circonstance, adressé sa réclamation.

(page 919) M. E. Vandenpeereboom. - Je désire faire une proposition d'ajournement.

Si la chambre veut me le permettre, je la développerai en peu de mots. Dans tous les cas, mon intention n'est pas d'interrompre la discussion. (Parlez ! Parlez !)

Je suis, de tous points, favorable à la construction d'un chemin de fer dans la Campine, comme à celle de tous les chemins de fer formant affluents au réseau de l'Etat. J'ai déjà voté les sommes qui ont été demandées par la loi de 1851, pour le creusement du canal d'Herenthals à Anvers. Je crois, toutefois, que, pour le projet de loi en discussion, un ajournement, je ne dirai pas indéfini (le règlement s'y oppose), mais de quelques semaines, est ce qu'il y aurait de mieux à faire. Je vous propose donc d'ajourner jusqu'au 3 mai prochain.

J'ai dit que j'étais favorable à la concession d'un chemin de fer en Campine. Mais, s'il était vrai, comme l'affirme l’honorable M. Loos, que nous pourrons avoir un chemin de fer en Campine, sans garantie d'intérêt, nous devrions le préférer à celui qu'on nous propose. Car ce dernier doit coûter environ 200,000 fr. par an à l'Etat. Ne coûterait-il que 50,000 francs, ce serait une bonne somme à épargner. Nous devons y regarder de près dans l'état où se trouvent nos finances et en présence de nos dépenses toujours croissantes.

D'un autre côté, il est avéré pour chacun de nous, que le devis est exagéré. Demandeurs en concession, ministre, partisans, adversaires, tous en conviennent. Tout le monde est d'accord sur ce point. Pourquoi ne pas vérifier les devis avec le plus de soin possible ? Pourquoi ne pas éviter les nombreux inconvénients attachés à ces évaluations approximatives ?

Il me semble que c'est ce qu'il y aurait de plus rationnel. Nous avons tout à y gagner et rien à y perdre.

Mon but n'est pas de priver la Campine de chemin de fer. Je voudrais, au contraire, que, durant le délai d'ajournement, toutes les compagnies pussent s'entendre, et qu'on vînt nous proposer des lignes plus étendues que celle que l'on nous soumet en ce moment. Cela ne me paraît pas impossible : et, de cette manière, les vœux de Louvain, de Diest et d'Aerschot seraient accomplis.

Il serait plus facile pour nous de nous prononcer sur des projets mis en harmonie que sur des demandes qui se heurtent comme celles qui nous sont faites aujourd’hui. Pendant ces six semaines d’ajournement, les compagnies pourraient se fusionner et s’entendre ; nous aurions, alors, un choix motivé à faire. La Campine aurait un réseau complet.

Si la compagnie qui se présente est sérieuse, comme je le crois, en dépit d'autres demandes en concession, elle tiendra son marché. Si, au contraire, nous avons la preuve que la compagnie de Cock exécutera la ligne principale et les embranchements de Turnhout et d'Herenthals sans garantie d'intérêt, il me semble qu'alors ce serait ce chemin de fer que nous devrions préférer. C'est pour ces motifs que je dépose, dès à présent, une proposition d'ajournement du vote jusqu'au 5 mai prochain.

M. de La Coste. - Messieurs, ce que l'honorable M. Dechamps vous a dit tout à l'heure nécessite, de la part des députés de l'arrondissement de Louvain, quelques explications.

Nous ne repousserions certainement pas un amendement qui tendrait à assurer la construction d'un chemin de fer de Louvain à Herenthals. Au contraire, nous l'appuierions de tous nos efforts.

Mais, messieurs, je me demande ce que l'honorable M. Dechamps nous accorde réellement. L'honorable membre avait, dit-il, l'intention de proposer, avec quelques-uns de ses amis, un amendement par lequel le gouvernement serait autorisé à concéder une section de chemin de fer de Louvain vers Herenthals, sans garantie d'un minimum d'intérêt.

Ainsi, messieurs, cet amendement aurait commencé par exclure la possibilité de la garantie d'un minimum d'intérêt. Or, de deux choses l'une : ou il se présentera des concessionnaires qui demanderont à entreprendre ce chemin de fer sans garantie d'un minimum d'intérêt, ou il ne s'en présentera pas. S'il s'en présente, nous espérons de la bienveillance et de la justice de la chambre qu'elle accordera cette concession : s'il ne s'en présente pas, que nous aura-t-on donné ? Absolument rien.

De plus, messieurs, cet amendement aurait, quoique à un moindre degré, j'en conviens, le même vice que je reproche au projeten général, qui est d'être incomplet, car la ville de Diest serait laissée à l'écart. Si l'on voulait également admettre dans cet amendement l'embranchement vers Diest et y ajouter les moyens d'assurer l'exécution d'une telle combinaison, non seulement j'y adhérerais, mais c'est précisément le but que je me suis proposé en prenant part à la discussion.

Messieurs, l'honorable M. Dechamps a dit qu'il ne fallait pas qu'on s'habituât à voir toujours se produire des coalitions d'intérêts, lorsque des travaux utiles sont proposés. Mais, messieurs, j'ai déjà eu l'honneur de faire cette remarque en peu de mots : il ne s'agit nullement ici d'une coalition d'intérêts.

L'honorable M. Dechamps lui-même a bien précisé ce que c'était qu'une coalition d'intérêts ; c'est quand on veut faire marcher de front, quand on veut subordonner l'un à l'autre, des travaux qui n'ont aucun rapport, aucune connexité. Si, par exemple, comme le disait l'honorable membre, on voulait subordonner la construction d'un chemin de fer dans la Campine à l'ouverture d'un canal dans une province plus ou moins éloignée, s'il se formait à ce sujet des conventions tacites, ce serait là une coalition. Mais il n'y en a point quand on met en rapport des travaux connexes, différents tronçons d'un chemin de fer. Et, remarquez-le bien, la ligne entre Louvain et Herenthals ne sera qu'une section du chemin de fer que l'honorable M. Dechamps doit désirer autant que nous, et ce sera même peut-être un embarras pour l'exploitation de cette partie du chemin de fer, qu'il y ait une autre société qui desserve la ligne d'Herenthals à la frontière hollandaise.

C'est là en tous cas une difficulté que l'on doit prévoir et prévenir, soit par un amendement, soit par des mesures que prendrait l'honorable ministre des travaux publics. Il faut que, si la section de Louvain à Herenthals se fait, on n'éprouve pas d'embarras à raison de ce qu'il y aurait alors trois et peut-être quatre compagnies pour desservir ce chemin de fer, savoir : la compagnie concessionnaire du chemin de fer qui doit mettre la Sambre en relation avec Louvain, puis la compagnie de Louvain à Herenthals, puis la compagnie Leyssens d'Herenthals à la frontière hollandaise, et enfin la compagnie hollandaise. Il pourrait en résulter une grande complication et l'utilité de ce chemin de fer en serait diminuée.

Ce n'est pas là une objection absolue contre le projet, mais c'est une indication dont je prie M. le ministre de vouloir bien tenir note.

Je voulais seulement faire observer qu'il s'agit de lignes connexes, de sections d'un même chemin de fer. Ainsi, la demande que nous avons faite que ce travail fût traité à un point de vue d'ensemble n'a rien de commun avec une coalition d'intérêts. Il s'agit d'un même réseau de chemins de fer dont les diverses parties doivent être coordonnées pour faire un bon travail.

Messieurs, j'ai parlé de la ville de Diest, et puisque dans la province d'Anvers, on se préoccupe de relier toutes les villes, même Herenthals qui est une localité fort intéressante, mais qu'on ne peut comparer en aucune façon à la ville de Diest, ni pour son importance, ni pour son industrie, ni pour sa population, il me semble que j'ai bien le droit de faire valoir également les intérêts de la ville de Diest.

Ainsi, messieurs, les députés de Louvain ne repoussent aucunement les bonnes intentions de l'honorable M. Dechamps et des collègues qui voulaient s'entendre avec lui ; mais ils ne voient pas qu'on leur accorde ce qu'ils demandent, et ce qu'ils croient avoir droit de demander, en mettant seulement dans la loi que le gouvernement pourrait accorder une concession ssns aucune garantie d'un minimum d'intérêt ; d'où il résulterait que l'on ne pourrait pas même effecter à cette partie du chemin de fer l'excédant des 5 millions.

S'il naît de la discussion des chances favorables pour un amendement qui garantisse mieux les intérêts que je désire sauvegarder, je l'appuierai de tous mes efforts.

Messieurs, on a traité incidemment une question qui, selon moi, mériterait un examen très spécial : c'est celle des lignes parallèles, celle du sort qu'une ligne nouvelle peut faire au chemin de fer de l'Etat. Il me semble qu'il est impossible de discuter cette question d'une manière absolue.

Il y a des lignes parallèles qui ont tellement la même destination qu'admettre l’une, ce serait évidemment paralyser l'autre et en rendre l'existence tout à fait inutile.

Mais, messieurs, on ne peut pas pousser ce principe trop loin, on ne peut pas priver des localités importantes, des localités où un chemin de fer est nécessaire, on ne peut pas les priver de cet avantage, parce qu'à une assez grande distance, il existe un chemin de fer de l'Etat, qui en souffrirait plus ou moins. Je pense qu'il ne faut pas trancher à la légère une semblable question, et qu'elle doit être réservée.

- M. Vilain XIIII remplace M. Delfosse au fauteuil.

M. Dumortier. - Messieurs, en prenant la parole dans cette discussion, je dois d'abord vous dire qu'en principe je suis opposé à la garantie du minimum d'intérêt et, à l'exception d'un seul chemin de fer que j'aurais consenti, au besoin, à faire exécuter par l'Etat, j'aurais refusé ce minimum d'intérêt à toute autre voie ferrée. Ce chemin de fer est celui du Luxembourg.

Je voulais que le gouvernement fît quelque chose pour ce chemin de fer parce que c'est une voie de relations internationales qui pouvaient nous être très utiles. A ce point de vue, je considère le chemin de fer de Turnhout comme ayant bien plus d'importance encore, et c'est pour cela que je voterai en faveur du projet de loi.

Le chemin de fer de Turnhout est, au point de vue de la défense du pays, un des plus importants qu'on puisse imaginer. Nous ne saurions trop nous mettre en rapport avec la Hollande, et il est incontestable que le chemin de fer dont nous nous occupons présente, à ce point de vue, un intérêt bien plus grand que tous les autres projets relatifs à la Campine dont on nous a parlé.

L'honorable M. Loos, que je ne suivrai pas dans toutes ses variations, prétend qu'il faut ajourner l'examen du projet, et il préférerait un chemin de fer direct d'Anvers à Düsseldorf.

Je ne puis en aucune façon partager cette manière de voir, et la raison en est fort simple : quand nous avons décrété la grande ligne d'Anvers à Cologne, l'intérêt qu'on avait toujours mis en jeu, c'était l'intérêt d'Anvers. Or, le chemin de fer que l'honorable M. Loos préconise aurait pour effet d'anéantir les produits de la ligne d'Anvers à Cologne, toutes ses ressources ne sont hypothéquées que sur la pensée d'enlever au chemin de fer de l'Etat tout le transit avec l'Allemagne.

On a beau venir prétendre que la ligne d'Anvers à Düsseldorf s'exécuterait sans garantie d'intérêt ; elle coûterait au trésor public bien plus que toutes les garanties d'intérêt possible, puisqu'elle enlèverait au chemin de fer de l'Etat toutes les marchandises qu'il transporte, Ce ne serait (page 920) pas là un sacrifice de 150,000 ou 200.000 fr., ce serait un sacrifice qui s'élèverait peut-être à un million par an.

D'un autre côté l'honorable M. Loos vient présenter ici un chemin de fer d'Anvers à Dusseldorff comme une chose immédiatement réalisables, et cependant quand il s'agissait de traverser un chemin de fer, l'honorable membre vous a dit : Nous savons tous comment sont accueillis ceux qui demandent passage sur un chemin de fer. Mais, messieurs, vous n'ignorez pas comment sont accueillis ceux qui demandent passage sur le territoire d'un Etat voisin, alors surtout qu'il s'agit de faire concurrence à cet Etat.

L'honorable M. Loos est effrayé des difficultés qu'il y aurait à traverser un chemin de fer et il ne voit pas les difficultés immenses qu'il y aurait à traverser le territoire de la Hollande, lorsque nous viendrions dire à ce pays : Nous faisons un chemin de fer afin de vous faire d'autant mieux concurrence. Mais il est évident, messieurs, que les difficultés seront immense et qu'il faudra non pas des jours, non pas des mois, mais des années avant d'arriver à une solution. Je vous dirai comme mon honorable ami M. Dechamps : Rappelez-vous donc ce qui s'est passé pour la question de la navigation jusqu'à la mer : ces difficultés ont duré 15 ans et il a fallu la révolution de 1830 et la construction du chemin de fer belge pour y mettre un terme.

Et vous prétendez que le chemin de fer que vous patronez si chaudement aujourd'hui, va se faire immédiatement ! Mais ce projet n'est pas susceptible d'exécution et, quant à moi, je ne crois pas qu'on puisse le présenter à la chambre, à moins d'avoir le consentement de la Hollande au passage par son territoire.

Jusque-là un pareil projet ne peut pas se présenter devant la chambre. Mais se présentàt-il, nous aurions encore à examiner si une voie de communication qui nous enlèverait toutes les marchandises à transporter entre Anvers et Cologne, ne nous imposerait pas un sacrifice bien plus considérable que tout ce qu'on pourrait nous demander.

Lorsque le trésor public subit déjà des pertes énormes, lorsque le chemin de fer d'Anvers à Cologne, qui a été construit principalement dans l'intérêt d'Anvers, a coûté, rien que pour traverser la vallée de la Vesdre, une somme de 32 millions, je dis que, dans un pareil état de choses, nous devrions y regarder à deux fois avant d'abandonner tous les produits de ce chemin de fer.

Vous voyez, messieurs, qu'il est très facile de venir mettre des idées en avant et de jeter de la poudre aux yeux à la chambre, mais quand ou examine ces idées on reconnaît bien vite qu'elles sont irréalisables.

L'honorable M. Loos ne peut pas ignorer ce que j'ai eu l'honneur de dire tout à l'heure, et je dois croire qu'il ne présente ce projet de chemin de fer que pour faire échouer celui qui excite si fort son mécontentement.

L'honorable membre a beaucoup parlé du chiffre de la garantie d'intérêt ; je désire pour mon compte que ce chiffre soit le plus faible possible, et la lettre dont il a été donné lecture doit nous satisfaire entièrement sous ce rapport ; mais quand l'honorable membre vient vous dire qu'il a un entrepreneur qui offre de consttuire le chemin de fer à raison de 59,000 fr., ce qui réduirait lia dépense totale à 2 millions 1/2, il suppose toujours un chemin de fer à petite voie comme celui d'Anvers à St-Nicolas ; or, messieurs, nous voulons avoir non pas seulement un petit chemin de fer dans l'intérêt de la Campiuc, mais un chemin de fer qui contribue à la défense du pays ; ce chemin de fer doit donc être construit comme le chemin de fer national ; il faut que les convois puissent se rendre de Belgique en Hollande et vice-versa, et ce n'est point avec un chemin de fer comme celui du pays de Waes qu'on peut obtenir ce résultat.

Ainsi, messieurs, les calculs de l'honorable M. Loos fussent-ils exacts, ne peuvent en aucune manière s'appliquer au chemin de fer de la Campine tel qu'il doil être construit dans l’intérêt du pays.

La Belgique, messieurs, a le plus grand intérêt et au point de vue politique et au point de vue commercial et au point de vue de toutes ses relations, à avoir deux chemin de fer qui la relient à la Hollande.

Le chemin de fer qu'on a décrété se dirige le long de la Zélande et se trouve en quelque sorte dans une position excentrique pour la partie la plus populeuse de la Hollande ; au contraire, le chemin de fer qui nous est proposé se dirige vers les parties les plus populeuses de ce pays, et où se trouvent les troupes hollandaises ; c'est à celui-là que nous devons donner notre approbation, au point de vue d'un intérêt aussi grand que celui de la ville d'Anvers, au point de vue de l'intérêt national.

J'ai dit que le chemin de fer dont il s'agit, avait un intérêt immense au point de vue national ; mais je n'admets pas que ce chemin de fer manque d'intérêt, même poour la ville d'Anvers, quand je vois ce qui s'est passé dans le sein de la chambre de commerce de cette ville ; certes, les membres de ce corps sont aussi aptes à se prononcer sur les intérêts du commerce que l'honorable M. Loos ; eh bien, la chambre de commerce d'Anvers s'est prononcée unanimement en faveur du projet de loi en discussion, et cette unanimité est une garantie très grande de l'intérêt que le projet de loi doit avoir pour le commerce d'Anvers.

On dira que le collège échevinal a émis un avis contraire. Mais, messieurs, c'est M. Loos. bourgmestre d'Anvers, qui a adressé une pétition à M. Loos, député d'Anvers, pour le prier de combattre le projet de loi en discussion. Ainsi, cette réclamation ne prouve rien ; c'est une demande qu'on s'est adressée à soi-même et qui n'a aucune espèce de valeur.

Ah ! si le conseil communal d'Anvers avait été consulté, et s'était prononcé dans ce sens, j'attacherais à l'avis qu'il aurait exprimé une tout autre importance ; mais on le sait, un bourgmestre a toujours les faveurs du gouvernement, surtout quand il défend le gouvernement, comme M. Loos a toujours soutenu l'ancien cabinet ; il forme son collège échevinal à son image et à sa ressemblance ; les membres du collège échevinal d'Anvers ont donc appuyé et ont bien fait d'appuyer leur bourgmestre.

Mais cela n'est pas un argument pour nous, cela ne signifie rien en présence de l'unanimité de la chambre de commerce d'Anvers, et je répète que cette unanimité prouve à mes yeux le grand intérêt que le commerce d'Anvers attache au chemin de fer en question. (Interruption.)

La députation permanente n'a pas à exposer les intérêts commerciaux d'Anvers ; cette ville a, pour exposer ses intérêts, un corps créé par la loi ; ce corps, c'est la chambre de commerce. Il y a un autre corps créé par la loi : c'est le conseil comnunal. Ce corps n'a pas parle ; il n'a pas même été consulté. Ce qui me porte à croire que si on l'eût consulté, il eût été favorable au chemin de fer proposé.

Je dirai maintenant quelques mots de la motion faite par l'honorable M. Vandenpeereboom. L'honorable membre demande l'ajournement du vote, parce que, dit-il, on pourra, dans l'intervalle, examiner le projet qui a été signalé par l'honorable M. Loos.

Eh bien, je viens de démontrer que ce projet est irréalisable dans les circonstances actuelles, qu'un pareil projet ne pourrait être présenté qu'avec le consentement de la Hollande de laisser traverser son territoire par le chemin de fer, qu'avec le consentement de la Prusse de laisser continuer ce chemin de fer sur le sien. La Hollande donnera-t-elle son consentement, alors qu'il s'agit d'un chemin de fer qui doit traverser son territoire, dans le but de lui faire concurrence ? Ces diffiultés seront insurmontables.

Ainsi, nous sommes en présence du certain, et vous voulez un ajournement pour arriver à l'incertain.

La chambre n'adoptera pas cette proposition : elle n'ajournera pas un projet réalisable, jusqu'à ce qu'il lui arrive un autre projet qui ne l'est pas. Cela ne serait pas dans l'ordre.

D'ailleurs, le chemin de fer de fer de Dusseldorf peut présenter des avantages pour les demandeurs en concession, mais il serait éminemment désavantageux au trésor public et n'aurait pas pour nous le grand intérêt qui s'attache au chemin de fer international dont il s agit.

Quant à la question de la garantie du minimum d'intérêt, je désirerais qu'on formulât dans la loi une disposition, conforme au contenu de la correspondance dont il vous a été donné lecture ; je prie M. le ministre des travaux publics de réfléchir à cela ; par ce moyen, toutes les objections qu'on a faites de ce chef disparaîtraient.

M. Loos (pour un fait personnel). - Messieurs, je repousserais avec énergie l'accusation de servilisme que M. Dumortier a dirigée contre moi, si j'attacha i le moindre prix à ses paroles ; je laisse la chambre juge de ma conduite, mais je récuse formellement en matière de loyauté et d’indépendance l'opinion du préopinant.

M. Dumortier (pour un fait personnel). - J'ai dit que M. Loos avait été grand partisan du ministère précédent ; c'est un fait qui ne peut être nié. M. Loos veut-il désavouer maintenant l'appui qu'il a toujours accordé à l'ancien cabinet ?

Quant à l’opinion que M. Loos a de moi. elle ne peut égaler celle que j'ai de lui.

- Des membres. - A demain.