Chambres des représentants de Belgique
Séance du lundi 10 mars 1851

Discussion générale

M. Cools (pour une motion d'ordre). - Messieurs, huit séances ont été consacrées à la discussion générale de ce projet de loi. Un grand nombre de systèmes ont été mis en avant.

Une chose dont tout le monde est convaincu, c'est qu'aucun de ces systèmes n'a paru rallier un nombre suffisant d'adhésions pour qu'il soit possible de prévoir dès à présent quelle sera la décision de la majorité.

Si dans cet état de choses nous abordons immédiatement l'examen des articles il arrivera ceci : c'est que, comme il est impossible de prévoir la résolution de la chambre, tous les systèmes seront successivement défendus de nouveau, que nous entrerons dans un dédale inextricable et que la discussion se prolongera à l'infini. Il n'y a qu'un moyen de sortir de cette impasse, c'est d'adopter la marche qui a été suivie dans toutes les discussions un peu compliquées, c'est-à-dire de commencer par voter sur quelques questions de principe. J'en fais la proposition. Si cette proposition est adoptée par la chambre, je me fais fort de lui prouver qu'il suffit de décider trois ou quatre questions, pour que la route à suivre soit parfaitement tracée. Ces questions doivent être posées de manière que toutes les opinions reçoivent successivement leurs apaisements.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, quand j'ai demandé la parole, c'était pour faire remarquer à la chambre qu'à mon avis, il était important de suspendre la discussion et le vote de l'article premier. Cet article n'a d'autre objet que de limiter la durée de la loi. Il importe, avant tout, de s'entendre sur le caractère même de la loi. La chambre se trouve en présence de plusieurs systèmes : il y a d'abord le système de la section centrale. On pourrait peut-être, par une question de principe, résoudre ce premier système ; la chambre pourrait décider si elle entend adopter des prix différentiels. Dans cet ordre d'idées, on pourrait, en second lieu, résoudre la question que préjuge l'article 3 ; l'honorable M. Vermeire, dans son amendement, propose la suppression de cet article. Il est essentiel que la chambre se prononce tout d'abord sur l'article 3 du projet de loi, d'après lequel on ajouterait un kilomètre à toutes les distances. Voilà donc une seconde question à résoudre.

Une troisième question sera celle qui est soulevée par le sous-amendement de l'honorable M. Mercier ; ce sous-amendement s'applique tout à la fois à l'amendement de l'honorable al. Vermeire, à celui de l'honorable M. Osy, et même au système du gouvernement.

Après la solution de ces questions, la chambre aura à se prononcer sur le quantum du tarif.

M. Cools. - Messieurs, je trouve les observations que vient de présenter M. le ministre des travaux publics fondées à tous égards ; je n'ai aucune objection à faire contre l'ordre qu'il propose. Mais il me paraît que la série des questions qu'il indique n'est pas complète. Je crois qu'après que la chambre se sera prononcée sur le système de la section centrale, sur le sous-amendement de l'honorable M. Mercier, il y a une troisième question capitale à vider, puisque la solution de cette question doit influer d'une manière générale sur la fixation des tarifs. Cette question capitale est celle-ci : La loi que nous allons voter fixera-t-elle des bases nouvelles pour le tarif du chemin de fer ? Je ne dis pas de nouveaux tarifs, mais des bases nouvelles ; or, c'est le point capital qui divise le gouvernement et beaucoup de membres de cette chambre. Le gouvernement veut qu'on maintienne les tarifs ; il se borne à demander qu'on les régularise ; nous, nous voulons qu'on sorte du tarif, qu'on adopte des bases autres que celles qui existent.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, la question de principe indiquée par l'honorable M. Cools, est réellement sans objet ; elle rentre dans la question soulevée par les amendements de l'honorable M. Vermeire et de l'honorable M. Osy. Il est évident que lorsque la chambre sera appelée à voter sur ces amendements, elle se prononcera sur la question des bases nouvelles, puisque les chiffres que ces amendements tendent à consacrer, ce sont des bases nouvelles.

Par conséquent, dans la proposition de M. Osy on n'aura qu'à rentrer dans la discussion de principe.

M. le président. - Nous avons d'abord à consulter la chambre sur le point de savoir si on procédera par question le principe ; ensuite sur la question de savoir quelles seront ces questions de principe.

- La question de principe est mis aux voix et adoptée.

M. le président. - Il s'agit maintenant de se mettre d'accord sur ces questions de principe. Si j'ai bien compris, l'honorable M. Cools propose, comme première question de principe, d'accord avec M. le ministre, de savoir s'il y aura des prix différentiels à raison du plus ou moins de vitesse.

Une deuxième question se rattache à l'article 3, dont M. Vermeire demande la suppression.

Une troisième question, concerne le quantum du tarif.

La quatrième question, c'est celle soutenue par le sous-amendement de M. Mercier, et, si j'ai bien compris, ce sous-amendement ne se rattacherait plus qu'à la proposition de M. Vermeire et non à la proposition du gouvernement ni à celle de M. Osy. M. Mercier restreint ainsi son sous-amendement.

M. Delfosse. - Je voulais faire remarquer que si l'on avait suivi l'ordre ordinaire en mettant chaque article en discussion, on aurait pu s'expliquer sur les amendements et sur le sous-amendement. Si l'on (page 850) pose des questions de principe, il doit être entendu qu'on pourra aussi s'expliquer, qu'il y aura une discussion sur chaque principe.

M. le président. - La chambre a décidé qu'on procéderait par question de principe ; mais cela n'exclut pas une discussion spéciale.

M. Bruneau. - Il me semble qu'on ne peut pas poser comme question de principe la suppression de l'article 3, proposée par M. Vermeire, parce qu'il ne constitue qu'une augmentation du prix des tarifs. En effet, messieurs, si le chiffre proposé par le gouvernement est adopté en définitive, on peut adopter cet article 3 comme corollaire du chiffre du gouvernement, tandis que si le chiffre de l'honorable M. Vermeire est adopté, on pourra supprimer cet article. Ce n'est donc pas une question de principe, c'est une conséquence du prix qui sera fixé ; cette question ne doit venir qu'après la fixation des prix.

M. Mercier. - Messieurs, j'ai demandé la parole pour faire la même observation que M. Bruneau et pour appuyer celle qu'il a faite.

M. Vermeire. - Messieurs, l'amendement que j'ai proposé à l'article 5 est la conséquence de la suppression de l'article 3 du gouvernement. Il faut mettre en discussion l'article 3 ; car si cet article n'est pas supprimé, je ne sais pas si je devrai donner suite aux amendements que j'ai proposés.

M. Mercier. - Il me semble, M. le président, que vous avez indiqué mon sous-amendement comme faisant l'objet d'une question de principe ; mais mon sous-amendement ne pourrait être voté que si la chambre avait décidé qu'une augmentation de tarif serait votée.

M. le président. - Ce n'est pas moi qui l'ai proposé ainsi ; c'est M. Cools par sa motion d'ordre.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Il me semble que l'observation de M. Vermeire tranche la question. Il propose un système de tarification ; ce système est la conséquence dans sa pensée de la suppression du kilomètre additionnel. Il est donc essentiel que la chambre se prononce avant tout sur la question de savoir si on ajoutera à chaque distance un kilomètre. Cette question vidée, on pourra aborder la question du quantum.

M. Bruneau. - Je persiste à croire que l'article 3 n'est qu'une augmentation de tarif. Il ajoute 1 kilomètre à la distance parcourue par chaque voyageur ; ce n'est pas la un principe, mais une aggravation de tarif. Si on posait cela comme principe, le rejet de cet article impliquerait l'adoption du chiffre présenté par M. Vermeire, qui n'est pas encore mis en discussion.

Ce n'est que quand on aura adopté ou rejeté le tarif de M. Vermeire que nous pourrons nous prononcer sur la question de savoir si nous devons rejeter ou maintenir l'article 3.

Si vous commencez par rejeter l'article 3, il se peut que vous rejetiez ensuite le système de M. Vermeire et que vous adoptiez celui du gouvernement. L'article 3 est la conséquence du projet du gouvernement. Si, au contraire, vous votiez d'abord sur le tarif de M. Vermeire et que vous l'adoptiez, son adoption impliquera le rejet de l'article 3.

M. Dumortier. - Ce que nous discutons, ce ne sont pas des questions spéciales, ce sont des systèmes. Le système du gouvernement est le maintien de la moyenne du tarif actuel avec adjonction d'un kilomètre par chaque voyageur. Le système de M. Vermeire est l'augmentation modérée du tarif avec la suppression de ce kilomètre. Vous ne devez donc pas séparer la question du kilomètre de la question du quantum du tarif. Cela forme une seule et même question. Vous devez confondre la discussion sur les deux points qui, au fond, n'en font qu'un seul, puisqu'ils constituent un système.

La discussion terminée, vous pourrez émettre un vote séparé et sur le quantum de la tarification et sur l'addition d'un kilomètre.

Il est entendu que qui votera pour l'amendement de M. Vermeire, voudra supprimer le kilomètre additionnel, tandis que qui votera le système du gouvernement entendra le maintenir. Je demande donc que quand la discussion s'engagera sur le quantum, on réunisse dans la même discussion la question du kilomètre additionnel.

M. Cools. - Je dois demander le maintien de la proposition de M. le ministre des travaux publics auquel je me suis rallié ; l'ordre qu'il a proposé est, en effet, le plus logique, le plus rationnel. Nous voulons arriver à un résultat ; il faut commencer par élaguer tout ce qui peut embarrasser la discussion. Occupons-nous d'abord du système de la section centrale, celui de tous qui a le moins de chances de passer d'après moi ; après, je crois qu'il faut aborder la question du kilomètre additionnel en dehors du tarif, car c'est là une proposition excentrique sur laquelle nous devons nous prononcer. Je ne partage pas l'opinion de M. Dumortier que cette question ne s'applique qu'au système de M. Vermeire. Je crois qu'elle concerne tous les systèmes ; que, pour tous, il est parfaitement illogique de charger les petits parcours à l'avantage des grandes distances ; qu'il est au contraire rationnel, lorsque nous reconnaissons que les petits parcours sont les plus productifs, de repousser une surtaxe qui pèserait énormément sur ces parcours, et qui serait sans influence sur les grands parcours.

Je maintiens donc la proposition de M. le ministre. Je demande qu'on vote dans l'ordre qu'il a indiqué.

M. le président. - Messieurs, toute discussion doit cesser ; car l’on est d'accord. M. Dumortier a demandé que les deuxième et troisième questions donnent lieu à une seule discussion et à des votes séparés. Il ne peut y avoir à cela aucune difficulté.

La discussion est ouverte sur la première question résultant de la proposition de la section centrale : « Y aura-t-il des prix différentiels en raison de la différence de vitesse des convois ? »

M. de La Coste, rapporteur. - Messieurs, un honorable député de Gand ajustement insisté sur les désavantages qui résultent pour certaines localités des détours du chemin de fer : il a fait à cet égard des observations très dignes d'attention, et il a cité entre autres le parcours de Bruxelles à Louvain. Je vous demande la permission de porter la discussion sur ce terrain, non que l'intérêt local puisse avoir, à mes yeux, la moindre influence sur les principes, mais parce que je m'expliquerai mieux en portant le débat sur des localités que je connais bien.

Lorsque la question est traitée d'une manière abstraite, d'une manière générale, la chambre ne peut apprécier dans toute leur étendue les désavantages qui lui ont été signalés. Pour les rendre sensibles, il faut entrer dans les détails.

Un voyageur qui se rend de Bruxelles à Malines payera, suivant la proposition ministérielle, en waggon, 80 c., en char à bancs, 1 fr. 20 c., en diligence, 1 fr. 60 c. La distance qu'il doit franchir est de quatre lieues, (erratum, page 863) et il parcourt ces quatre lieues en une demi-heure, par un convoi ordinaire, en 25 minutes par un convoi de vitesse.

Si ce voyageur part pour Louvain, il payera, toujours d'après le nouveau tarif ministériel, en waggon, 1 fr. 30 c. ; en char à bancs, 1 fr. 95 c, et en diligence 2 fr. 60.

Il n'y a pourtant, sur l'ancienne route, qu'une lieue de parcours en plus ; il y a cinq lieues à faire au lieu de quatre lieues. Ce voyageur mettra à franchir ces cinq lieues 1 heure 15 minutes ; et par convoi accéléré, il mettra 1 heure 10 minutes.

Ainsi, pour une lieue de plus de route (erratum, p. 863) utile, l'on payera 62 1/2 p. c. de plus et l'on emploiera deux fois et demie autant de temps. Et ce surcroit de 62 1 /2 p. c, on le payera nonobstant la déduction accordée en vertu du principe des distances moyennes que la commission des ingénieurs n'a pourtant proposé d'admettre que provisoirement.

L'honorable ministre des travaux publics paraît disposé à maintenir ce principe des distances moyennes, des distances légales au lieu de la distance effective. Mais, messieurs, il me semble que par là l'égalité des positions est loin d'être rétablie ; car, quand même on ne payerait que d'après la distance par la voie la plus directe, il resterait encore un grand désavantage, celui de la perte de plus d'une demi-heure de temps.

Messieurs, voici d'abord la conclusion que je tire de ces observations relativement au point actuellement en discussion : Je dois avouer que la proposition de la section centrale m'avait beaucoup séduit au premier abord. Cette idée de faire payer la vitesse me paraissait bonne, me paraissait d'autant meilleure qu'elle était un moyen de faire contribuer les étrangers qui ne font que traverser le pays et qui souvent le traversent avec très peu d'avantages pour lui.

Mais je suis arrêté par les observations que je viens de vous présenter. Car, dans la circonstance que j'ai indiquée, vous feriez payer des avantages que vous ne livreriez pas.

Vous ne pouvez pas dire qu'il y a célérité extraordinaire à faire cinq lieues en cinq quarts d'heure, fût-ce même en une heure de temps. Ce n'est pas là de la grande vitesse pour les chemins de fer ; votre grande vitesse n'est encore dans ce cas qu'une vitesse extrêmement lente, extrêmement tardive.

Messieurs, la queston des distances légales n'est pas tranchée par la loi telle qu'elle vous est maintenant soumise. Rien n'obligera le gouvernement à se borner à la concession de distances moyennes.

M. le ministre des travaux publics aura encore l'occasion d'examiner s'il ne faudrait pas faire davantage. Je pense, comme je l'ai dit, que pour les localités dont il s'agit, il y aura toujours perte, il y aura toujours une grande diminution des avantages du chemin de fer, quand même on ne ferait payer sur de semblables parcours que d'après les distances, je ne dis pas à vol d'oiseau, mais par la route la plus directe. Et par là tombe une objection qu'a faite M. le ministre des travaux publics ; il a objecté que, par exemple, pour Courtray, la route à vol d'oiseau serait infiniment plus courte que l'ancienne voie. Eh bien, messieurs, je pense qu'en équité il ne faut compter que la ligne la plus directe existant par les voies ordinaires.

M. le ministre a dit que l'objet principal de cette loi c'est un acte de justice. Cet acte de justice consiste à égaliser les conditions pour toutes les localités qui communiquent entre elles par le chemin de fer.

Remarquez, messieurs jusqu'à quel point l'on va ; la loi met dans la même position ceux qui font usage du chemin de fer de la vallée de la Vesdre, si accidentée, et ceux qui font usage des chemins de fer des Flandres. Cependant, en Flandre, on construit une lieue de chemin de fer avec un demi-million, et vous savez ce qu'a coûté le chemin de fer de la Vesdre. Les frais de locomotion sont aussi plus considérables dans les pays de montagnes que dans les pays unis. Cependant on trouve juste d'établir l'égalité.

Il y a dans la chambre un certain sentiment de fraternité entre les provinces qui fait que l'on accepte cette idée, bien qu'on puisse y faire de graves objections. Mais alors ce sentiment de fraternité ne devrait-il pas aussi porter à faire disparaître l'inconvénient artificiel des détours volontaires, comme il fait disparaître l'inconvénient naturel d'un sol montueux ? Vous aplanissez en quelque sorte les montagnes et vous allongez les distances : ce n'est pas là de la justice. Il me semble que la ligne la plus directe, ce ne serait pas encore une faveur, que ce ne serait que justice, et alors je pense que les objections contre une légère (page 851) augmentation de tarif perdraient beaucoup de leur force. Vous avez pu tous apercevoir que ces objections sont fondées en grande partie snr les résultats tout à fait injustes auxquels vous arrivez si vous n'avez pas égard aux considérations que je fais valoir. Ce que je désire n'est pas une diminution de tarif, c'est l'égalité proportionnelle et l’égalité proportionnelle établie, alors, messieurs, je serais partisan d'une légère augmentation de tarif. Non pas, messieurs, que je considère une augmentation de tarif comme un bien en elle-même ; au contraire, c'est un mal ; mais, messieurs, nous sommes en face d'autres maux et à un point de vue local (je viendrai au point de vue général tout à l'heure), je pense qu'il est plus dans l'intérêt de Louvain ou de Tirlemont, par exemple, que les voyageurs qui partent de ces villes payent quelque chose de plus sur le chemin de fer que de voir augmenter les droits sur la bière et sur les distilleries.

Voilà la comparaison qu'il faut faire, également au point de vue national ; mais établissons d'abord l'égalité proportionnelle, et alors une légère augmentation de tarif donnera lieu à peu de difficulté. Nous ferons ainsi une expérimentation plus sensée que celle qui consisterait à maintenir le statu quo ; pourquoi ? Parce que, par une augmentation modérée, vous avez au moins la chance d'obtenir un bénéfice, tandis qu'en maintenant en moyenne le statu quo, les augmentations et les diminutions se balançant, vous n'aurez aucune chance d'arriver à une amélioration des recettes.

Ainsi, messieurs, d'une part je recommande à la justice de la chambre et surtout à la justice du gouvernement les observations que je viens de faire dans le but de faire étendre la concession insuffisante et incomplète qui consiste à faire payer par moitié un parcours non seulement inutile mais onéreux ; d'autre part je tenais à motiver mon vote qui sera négatif quant à la proposition de la section centrale, mais favorable à une augmentation modérée du tarif afin d'éloigner la nécessité d'impôts nouveaux ou d'aggravation d'impôts.

- Le système des tarifs différentiels d'après la vitesse, proposé par la section centrale, est mis aux voix par appel nominal.

73 membres sont présents.

6 s'abstiennent.

2 adoptent.

65 rejettent.

En conséquence, le système de la section centrale n'est pas adopté.

Ont voté l'adoption : MM. Bruneau et Dumortier.

Ont voté le rejet : MM. Landeloos, Lange, le Bailly de Tilleghem, Lebeau, Lesoinne, Loos, Mascart, Moxhon, Orts, Osy, Pierre, Pirmez, Prévinaire, Rodenbach, Rogier, Rousselle (Charles), Tesch, Thibaut, Thiéfry, T'Kint de Naeyer, Tremouroux, Vandenpeereboom (Alphonse), Vandenpeereboom (Ernest), Van Grootven, Van Hoorebeke, Van Renynghe, Vermeire, Vilain XIIII, Allard, Ansiau, Anspach, Cans, Clep, Cools, Coomans, Cumont, Dautrebande, David, de Baillet (Hyacinthe), de Bocarmé, de Brouwer de Hogendorp, Debroux, de Decker, de Denterghem, de Haerne, de la Coste, Delehaye, Delfosse, d'Elhoungne, Deliége, de Perceval, Dequesne, de Renesse, de Royer, de Steenhault, Destriveaux, Devaux, de Wouters, d'Hoffschmidt, d'Hont, Dumont (Guillaume), Frère-Orban, Jacques, Jouret et Verhaegen.

Se sont abstenus : MM. Mercier, Moncheur, de Man d'Attenrode, de Mérode (Félix), de Mérode-Westerloo et de Theux.

M. le président. - Les membres qui se sont abstenus sont invités à faire connaître les motifs de leur abstention.

M. Mercier. - Messieurs, je suis convaincu que le système de la section centrale est le meilleur dans les conditions où la section centrale l'a établi. Mais après la déclaration, faite dans cette enceinte, par M. le ministre des travaux publics, qu'eu égard à l'état du matériel et de la voie, on ne pourrait faire que huit lieues au plus dans certaines directions et six lieues et demie sur d'autres lignes, je ne puis que répéter ce que j'ai déjà dit dans cette discussion, que le système de la section centrale perd la plus grande partie de sa valeur.

M. Moncheur. - Je considère les tarifs différentiels comme les seuls bons, les seuls rationnels ; mais j'ai cru que le gouvernement, ayant déclaré qu'il ne pouvait ni ne voulait appliquer ces tarifs actuellement, il était inutile de les voter.

M. de Man d'Attenrode, M. de Mérode et M. de Theux déclarent s'être abstenus par les motifs déduits par M. Mercier.

M. de Mérode-Westerloo. - Messieurs, je me suis abstenu par les motifs suivants : d'une part, je ne veux pas condamner le système en lui-même ; mais, d'autre part, je lui trouve en Belgique de graves inconvénients dans la pratique.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, l'honorable M. Mercier a prétendu que c'était à la suite des déclarations faites par le gouvernement dans cette enceinte qu'il s'était décidé à s'abstenir, quant au système de la section centrale ; eh bien, je dois, à la vérité, de déclarer que j'ai fait connaître à la section centrale les motifs qui rendaient ve système impraticable.

M. Mercier. - J'ai mentionné dans le rapport tout ce qui a été dit d'essentiel, dans le sein de la section centrale, par M. le ministre des travaux publics. Je me rappelle très bien qu'en section centrale M. le ministre a parlé des difficultés des coïncidences, et c'est un point que l'honorable M. Bruneau a très bien réfuté ; mais je n'ai pas le moindre souvenir que M. le ministre ait produit dans le sein de la section centrale les objections tirées de la voie, ainsi que de l'état du matériel. Ni mes notes particulières, ni le procès-verbal de la section ne font mention d'observations de cette nature. Elles n'ont donc pas été faites.

M. Dumortier. - Je ne me rappelle pas non plus que des objections semblables aient été présentées par M. le ministre des travaux publics dans le sein de la section centrale ; je me rappelle fort bien que M. le ministre a parlé des difficultés des coïncidences ; mais quant aux autres objections, je ne me rappelle pas le moins du monde qu'elles aient été faites, et j'ai cependant la mémoire très bonne.

Au surplus, je ferai remarquer que l'on entre dans une voie singulière ; le règlement accorde au membre qui ne veut pas voter pour ou contre une proposition, le droit de s'abstenir. Jamais, jusqu'à ces derniers temps, l'abstention d'un membre n'a été livrée à la censure des ministres. Lorsque nous professons des doctrines, les ministres ont le droit de nous répondre ; mais si, en vertu du règlement, des membres croient devoir s'abstenir, les ministres n'ont pas plus le droit de discuter leur abstention, qu'ils n'ont le droit de discuter notre vote affirmatif ou négatif sur une proposition. Nous remplissons ici un mandat que nous tenons de la nation, et si nous devons être censurés, c'est le président-seul qui a le droit de le faire.

M. le président. - Comme il s'agissait d'un vote préparatoire, et comme les motifs d'abstention pouvaient exercer de l'influence sur le reste de la discussion, j'ai cru pouvoir donner la parole à M. le ministre des travaux publics ; d'ailleurs, un ministre doit être entendu, quand il le demande ; il y avait, du reste, d'autant moins d'inconvénient à accorder la parole à M. le ministre, qu'il était entendu qu'on pourrait lui répondre.

M. Delfosse. - Messieurs, je crois aussi avoir la mémoire assez bonne, et je me rappelle fort bien que M. le ministre des travaux publics a dit, dans le sein de la section centrale, que le système de la section centrale était impraticable : ce qui n'a pas empêché la section centrale de persister dans ce système ; mais je répète que j'étais de la minorité.

- La discussion s'ouvre sur la deuxième question de principe :

« Supprimera-t-on l'article 3 du projet ? »

M. Vermeire. - Messieurs, l'honorable ministre des travaux publics disait, dans l'avant-dernière séance, que je semblais vraiment ne pas comprendre la portée de la disposition de l'article 3, et que je voulais supprimer cet article, afin d'éviter les anomalies que propose le gouvernement en comptant ce kilomètre additionnel.

M. le ministre a parfaitement saisi le motif pour lequel je le supprime.

M. le ministre le maintient :

1° Parce que les fractions de kilomètre, 300 à 400 mètres, sont négligées ;

2° Parce que, en négligeant ces fractions, la distance totale sera plus grande que la somme des distances partielles, et comme on applique les prix par kilomètre, on payerait plus pour le parcours total que pour le parcours partiel. Cette dernière assertion me paraît inexacte, je le démontre. Je ferai d'abord observer que, d'après l'exposé des motifs, ce ne sont pas les mêmes raisons que l'on met en avant pour justifier l'adjonction de ce kilomètre. Voici comment s'exprime cet exposé :

2° Ajouter à chaque trajet la valeur d'un kilomètre de parcours, ce qui tiendra compte à l'Etat des frais fixes d'embarquement des voyageurs.

Il y a donc contradiction. Mais le motif donné par M. le ministre et qui est celui qui se trouve consigné dans le rapport de la commission, ne me paraît pas très exact, puisque, si d'une part on néglige les fractions de 300 à 400 mètres ; d'autre part on force cette fraction du moment qu'elle atteint le nombre de 500. Donc, de ce chef il doit, d'après moi, y avoir compensation.

Du reste, c'est un système généralement admis d'en agir ainsi, et que la loi en discussion applique au péage, c'est-à-dire, que s'il y a 2 1/2 c. on force la fraction jusqu'à 3 c. il y a plus, les distances de moins de 5 kilomètres payent pour un pareil parcours. Ainsi, du tout réuni, il doit y avoir plutôt bénéfice que perte pour l'exploitation. Je suis donc amené à persister dans mon opinion que, dans le système du gouvernement, il y a pour le parcours de 3 kilomètres une surtaxe de 20 p. c., pour un parcours de 10 kilomètres de 10 p. c., et pour un parcours de 140 kilomètres une surtaxe de 1/7 p. c.

Et que ces diverses surtaxes détruisent complètement l'uniformité et l'égalité dans les péages.

Comme mon système repose principalement sur ce principe soutenu également par M. le ministre des travaux publics dans la séance du 28 février, que les petites sections ayant une importance considérable, doivent être favorisées par des prix modérés, tandis que, pour les grandes lignes, l'influence du prix se faisant moins sentir, la circulation y est en quelque sorte obligée, que mon tarif pour les petites distances de 5 kilomètres est inférieur à celui du gouvernement de 25 p. c. sur la troisième et de 16-66 p.c. sur la deuxième classe, tandis que, pour 10 kilomètres, il n'en diffère que de 5 et de 10, et que, pour la première classe, il reste le même.

Je dois, messieurs, déclarer que si l'on n'adopte pas la suppression de l'article 3, qui présente de grands avantages dans la combinaison de (page 852) mon système, elle en détruit toute l’économie, et, en ce cas, je me réserve la faculté de le retirer et de voter contre la loi, qui ne consacre pas la plus parfaite égalité dans la fixation des prix, tandis que c'est là le principal motif pour lequel elle est présentée.

Messieurs, une dernière observation et je termine. L'honorable M. de la Coste vient de faire allusion au tableau des distances sur lequel on perçoit le péage. L'honorable ministre des travaux publics nous disait dans une des dernières séances que le tableau des distances renfermait des erreurs. Dans le premier discours, j'ai fait pressentir que je crois également en avoir rencontré, et pour ce motif je disais dans la séante du 22 février dernier : « Je crois que cette faculté, celle de fixer par arrêté royal le tableau des distances, doil être laissée au gouvernement ; que cela est d'autant plus nécessaire que, comme l'indique la section centrale, des erreurs pourraient s'être glissées dans la formation du tableau qui accompagne le projet de loi. »

Un honorable collègue de Gand, M. Manilius, avançait dans son discours que, comparativement à la distance qui sépare Bruxelles d'Anvers, Gand, et partant toute la ligne de l'Ouest, payait 12 à 14 kilomètres au-delà de ce que cette ville devait payer. Celle objection, assez grave, n'a pas été rencontrée par M. le ministre des travaux publies ; et cependant elle produirait cet effet que, au lieu d'être favorisée par la tarification actuelle, cette ligne se trouverait dans des conditions onéreuses, et que le bas tarif qui semblait lui accorder une faveur, ne serait pas encore la compensation du détour que, comparativement à d'autres stations, elle paye indûment.

Si je ne demande pas de faveur pour l'arrondissement qui m'a envoyé dans cette enceinte, je n'en désire pas moins qu'il soit mis sur la même ligne que les autres, et sous ce rapport je saurai toujours défendre ses intérêts.

Il en résulterait encore que le tarif que j'ai proposé ne serait, pour cette ligne, que le maintien du statu quo, tandis que celui du gouvernement, pris dans son ensemble, au lieu de conserver ce statu quo, serait inférieur au tarif actuel et constituerait un essai à prix réduit.

Messieurs, je ne préjuge en rien le fait avancé par l'honorable M. Manilius ; je laisse au gouvernement le soin de la formation du tableau de distances ; je me réserve seulement de l'examiner quand il sera définitivement arrêté ; toutefois il est regrettable que nous n'ayons pas eu un tableau définitif, car ayant basé nos calculs sur une base inexacte, tous les résultats auxquels nous sommes parvenus doivent l'être également, et, sous ce rapport, on est induit en erreur malgré la meilleure volonté dont on est animé, de ne rechercher que la vérité.

Messieurs, on a fait sonner bien haut et bien souvent des 30, 40, 50 jusqu'à 70 p. c. Mais ces hauts pour cent comparés à ce qui existe dans le projet en discussion, et même en trouvant exact le tableau des distances, se résument en quelques centimes ajoutés aux prix du gouvernement ; différence si peu imperceptible qu'elle ne diminuerait point, dans ma manière de voir, le mouvement sur les chemins de fer, mais en améliorerait les recettes.

Messieurs, autant que qui que ce soit, je suis partisan des tarifs modérés. Seulement je donne un peu plus de valeur à la modération. Comme le gouvernement, je poursuis le double but, celui d'améliorer les recettes et de ne pas diminuer la circulation ; j'en poursuis un troisième, celui de mettre le chemin de fer de l'Etat en dehors des attaques incessantes et souvent exagérées qui se produisent ici.

Ce que vous avez voulu pour l'armée, je le veux pour le chemin de fer de l'Etat ; si l'une est la sauvegarde de notre sécurité et de notre nationalité, l'autre est, comme je l'ai déjà dit en maintes occasions, un des moteurs principaux de la prospérité publique.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, la disposition renfermée dans l'article 3 est une disposition utile ; elle n'est pas essentielle, elle est indépendante du système de tarification que la chambre adoptera. J'ai eu occasion de dire l'autre jour, répondant à l'honorable M. Vermeire, quels étaient les motifs de cette disposition.

L'unité de distance adoptée est le kilomètre. Cela étant, il est évident que jusqu'à 500 mètres la fraction est négligée.

Il peut arriver que la somme des distances partielles entre deux relations données soit moindre que le chiffre indiqué pour la distance entière ; il peut arriver, en d'autres termes, que d'un point à un autre il y ait au tableau une distance plus forte, qu'il y ait par conséquent un prix plus considérable que quand on fera le trajet par parties.

Ce sont ces motifs qui ont déterminé mon honorable prédécesseur à ajouter un kilomètre à chaque longueur, et ce kilomètre représente un prix moyen de 5 centimes, lesquels représentent les frais fixes d'embarquement. Le voyageur n'aura pas à s'occuper de ce delail ; il se rendra à une station, où il demandera son coupon, il n'aura pas à s’occuper de savoir combien de kilomètres il paye, de manière que dans la comptabilité cela ne donnera lieu à aucun inconvénient, et d'autre part la mesure sera juste parce qu'elle fera disparaître des anomalies.

Messieurs, j'ai encore à faire deux observations pour compléter ma réponse à l'honorable M. Vermeire. La première se rapporte au tableau des distances. Le gouvernement n'a pas l'intention de toucher à ce tableau, parce que le maintien ou la modification des distantes légales ne constitue en réalité qu'une question de prix.

Or, l'expérience que nous allons faire devant nous fournir des enseignements sur cet objet, nous apprendra s'il est utile, ainsi que je le pense, au point de vue des recettes, de réduire les distances légales aujourd'hui admises.

L'honorable M. Vermeire a fini par dire ; Mais qu'importe ces quelques centimes. En quoi cela peut-il altérer la circulation ?

Messieurs, il est assez difficile de répondre à cette question. Je comprends parfaitement qu'il serait extrêmement difficile de dire à quelle cause l'on peut attribuer les changements de mouvements qui s'opèrent lorsque l'on passe d'un tarif bas à un tarif haut, ou la décroissance de circulation qui se constate dans le même cas ; mais le fait n'en est pas moins réel. Chaque fois qu'on a passé d'un tarif à un autre, ces différences ont été immédiatement constatées. C'est ainsi, par exemple, que lorsqu'en 1839 l'honorable M. Nothomb a appliqué son système dans la première dizaine de l'application du tarif (et ici je réponds à une observation de l'honorable M. Mercier, qui prétendait que les circonstances politiques du mois de mars avaient en partie déterminé cette décroissance), eh bien, dans la première dizaine de l'appli-cation de ce tarif, il y a eu 20 mille voyageurs de moins et une perte de plus de 20 mille francs dans la recette. On admettra sans peine qu'à tarif égal, les circonstances étant égales, les mouvements et les recettes sont constants ; la preuve en est dans la statistique de ces dernières années, nous avions le même tarif, les circonstances étaient les mêmes, nous constatons la même recette ; nous pouvons dire à l'avance combien de voyages se feront de telle ville donnée pour telle autre ville donnée.

Nous avons pu voir qu'en 1844, 136 mille voyageurs étaient partis de Bruxelles (Nord) ; le même résultat s'est produit en 1845.

Cette constance des mouvements est donc un fait acquis. Cependant si l'on interrogeait individuellement les personnes qui voyagent par le chemin de fer, et qu'on leur demandât combien de voyages elles font ou feront par an, il n'y en a pas une qui pût répondre à une pareille question.

Cependant de toutes ces incertitudes naît une certitude matérielle incontestable et incontestée. Comme le fait observer M. Dumortier, il en est de même pour les crimes ; on peut évaluer combien il y aura de crimes contre la propriété, combien contre les personnes.

Qu'est-ce que cela prouve ? C'est qu'en cette matière, comme dans d'autres, il y a des lois dont nous ne pouvons pas souder les profondeurs dans l'infirmité de notre intelligence.

Si on passe du tarif actuel au tarif de M. Osy qui n'est que la reproduction, en quelque sorte, du tarif de M. Nothomb, avec cette différence que le tarif de M. Nolhomb était meilleur en ce qui concerne les chars à bancs, on reconnaîtra par l'expérience qu'immédiatement de nouveaux chiffres de mouvements se produiront ; et ceux-ci, à leur tour, sous l'empire de ce tarif, présenteront annuellement, dans des circonstances égales, des résultats constants.

Ainsi, entre ces deux tarifications différentes nous aurons également des différences de circulation constantes. A quoi tient cette régularité ? Nul ne saurait le dire.

M. Rousselle. - Je désirerais avoir une explication de M. le ministre pour savoir comment s'appliquera l'article 3 du projet combiné avec l'intention de forcer la fraction quand elle dépassera 500 mètres. Je suppose une distance de 10 kilomètres et 600 mètres ; on comptera Il kilomètres ; mais ajoutera-t-on encore le kilomètre dont il s'agit dans cet article, ce qui ferait 12 kilomètres ? Je suppose d'un autre côté, 10 kilomètres et 400 mètres ; on néglige ces 400 mètres, mais ajoutera-t-on un kilomètre, ce qui fait 11 kilomètres ? Pourquoi dans ce cas cette différence de 11 à 12 ? Je ne vois pas de proportion entre ces deux chiffres. Je demande si l'intention du gouvernement est de procéder de cette manière ?

M. Dumortier. - J'ai considéré l'adjonction d'un kilomètre comme une véritable anomalie. Je n'ai pu m'expliquer comment des voyageurs devaient payer un kilomètre de plus pour frais d'embarquement. Je conçois qu'on fasse payer un kilomètre pour frais d'embarquement des marchandises, mais un voyageur s'embarque lui-même. Je ne vois pas pourquoi le gouvernement vient demander de faire payer un kilomètre pour frais d'embarquement d'un voyageur. Dans le sein de la section centrale, j'ai combattu ce système et je le combats encore.

Le motif, le voici : c'est qu'il faut éviter de surtaxer au-delà de la nécessité les petites distances ; or, cette adjonction pèsera exclusivement sur les petites distances ; elle ne pèsera pas sur les grandes distances, si je vais à 5 kilomètres de ma localité, on me fera payer pour six ; c’est donc 20 p. c. ; si, au contraire, je vais de Bruxelles à Anvers, si je vais à une distance de 50 kilomètres, un kilomètre de plus ce n'est presque tien ; par conséquent vous surtaxez les petites distances, celles que vous voulez dégrever ; cela me paraît complètement illogique.

On nous parle en second lieu de la nécessite de faire une expérience ; on veut faire une expérimentation nouvelle et dans le moment où l'on veut faire cette expérimentation nouvelle on vient introduire dans les tarifs le vice le plus grand qui puisse les affecter ! Quelle comparaison pourrez-vous établir entre les prix actuels et les prix anciens comme expérimentation, quand vous aurez ajouté au kilomètre qui équivaut à 20 p. c. pour les petites distances et à 1 p. c. pour les grandes distances ? Votre expérimentation sera donc faussée par l'addition de ce kilomètre. J'aime mieux une augmentation pesant sur le riche, sur celui qui voyage à grande distance ; celui-là ne sera pas frappé par votre mesure, tandis que l'ouvrier, le paysan qui ont une lieue à faire pour leurs affaires, c'est sur eux, sur eux seuls que pèsera la charge. Ce système, je ne puis l'ademtttre. L'hunorable M. Rousselle a adresse une question à M. le ministre des travaux publics ; il lui a demandé : Si je parcours 400 mètres, on ne me compte rien, mais si j'en parcours 500 ou 501 on me fait payer pour (page 853) un kilomètre, de sorte que si je parcours 4,501 mètres je payerai comme si j'avais parcouru 6 mille mètres.

Maintenant, je vous le demande, n'est-ce pas évidemment frapper sur les petits convois ? N'est-ce pas une anomalie, et la plus criante de toutes ?

L'anomalie que signale M. le ministre des travaux publics n'existe pas ; car s'il y a 499 mètres pour arriver à une station, il y a 501 mètres pour en sortir. La compensation s'établit sur l'ensemble du chemin de fer.

Mais il peut se faire que l'ensemble d'un parcours soit tarifé à une somme supérieure aux diverses parties réunies de ce parcours. C'est ce qu'il faut éviter. Du reste, la différence sera insignifiante : à peine sera-t-elle d'un centime sur un quart de kilomètre ; or, je vous le demande, y a-t-il quelqu'un qui songe à descendre de son véhicule pour un centime ? Cette anomalie n'existe que dans l'imagination de M. le ministre, tandis qu'il y a dans le projet de loi une véritable anomalie, qui aurait pour résultat de frapper les petites distances à l'avantage des grandes. Ce n'est pas ce système que la section centrale a admis. Il n'y a qu'un système équitable : c'est celui qui consiste à établir sur toutes les distances une augmentation proportionnelle. Celui qui parcourt une petite distance subit une légère augmentation. Celui qui parcourt une grande distance subit une forte augmentation, et tous dans la môme proportion.

Maintenant, il est hors de doute, quoi qu'on puisse dire, que l'amendement proposé par l'honorable M. Vermeire constitue une augmentation excessivement modérée du tarif du chemin de fer, et que l'adoption de ce système ne pourrait avoir d'influence dangereuse sur les résultats de l'entreprise. S'il y avait du doute à cet égard, je rappellerais à la chambre des faits qui sont frappants. Lorsque l'expérience de 1841 fut tentée, expérience qui a été non pas d'un mois, comme l'a dit M. le ministre des travaux publics, mais de 112 jours...

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier). - Pour tous les hommes impartiaux, l'expérience n'a été que d'un mois.

M. Dumortier. - Je crois être aussi impartial que l'honorable M. Rogier.

Mais pourquoi prétend-on que l'expérience n'a été que d'un mois ? Parce qu'il a plu. Eh bien vous allez voir par l’Annuaire de l'Observatoire que je tiens en mains ce que vaut cette raison. Voici ce que j'y lis :

En 1841, jours de pluie, 218 ; en 1840 201. En plus en 1841, 17.

M. le ministre de l'intérieur (M. Rogier). - Il faudrait comparer les mois, c'est toute la question, si tant est que vous soyez dans la question.

M. Dumortier. - Je ne puis comparer ce que je n'ai pas. Mais je suis parfaitement dans la question.

En disant qu'il faut comparer les mois, vous entendez que les jours de pluie en 1840 ont pu avoir lieu l'hiver. Eh bien, l'annuaire va encore vous répondre.

En 1840 jours de gelée, 72 ; en 1841, 44. En plus en 1840, 28.

Ainsi, pluie et gelée compris, 1840 avait donné 11 mauvais jours de plus qu'en 1841.

Au reste, si l'honorable M. Rogier voulait qu'il ne plût pas, que n'a t-il rendu un décret qui interdît à la pluie de tomber pendant 3 mois ! Une expérimentation de trois mois sans pluie eût été erronée ; dans un pays où il pleut plus de 200 jours par an, une expérience, sans pluie, ne prouverait rien.

Dans les 112 jours qui ont suivi cette expérience, nous en avons fait une autre, avec un tarif notablement majoré ; voici quels en ont été les résultats.

1840. Nombre des voyageurs : 839,044 ; recettes : 1,513,788.

1841. Nombre des voyageurs : 1,013,884 ; recettes : 1,703,481.

Augementation en 1841 : Nombre des voyageurs : 174,840 ; recettes : 189,693.

Ainsi une augmentation de tarif, loin de nuire à la circulation, n'en a pas empêché le développement et a produit une augmentation de 189 mille francs de recette.

Si vous augmentez le tarif d'une manière immodérée, je conviens que dans les premiers temps, surtout dans les premiers temps, cela peut avoir quelque effet sur la circulation, effet qui cessera dès que les voyageurs auront reconnu qu'il vaut encore mieux aller en chemin de fer qu'à pied ou dans les anciennes diligences. Mais quand il s'agit d'une augmentation modérée, vous ne pouvez avoir de craintes sur les résultats.

Dans la situation actuelle, j'appuie l'amendement de l'honorable M. Vermeire, parce qu'il est plus logique que celui du gouvernement : celui du gouvernement charge les petites distances à l'avantage des grandes : il aurait évidemment pour résultat d'empêcher toute espèce de comparaison, tandis que celui de l'honorable M. Vermeire, égal pour tous, permettra de faire une comparaison, tout en améliorant sensiblement les recettes.

M. Bruneau. - Je ne puis partager, sur l'article 3, l'opinion de l'honorable préopinant. Je crois qu'on a généralement mal compris cet article.

Pour établir les distances, on a dû prendre une base de mesure, on s'est arrêté au kilomètre.

Pour l'application du principe, on doit recourir au tableau qui sera fixé par arrêté royal. Dans ce tableau, en prenant le kilomètre pour base, on force ou l'on néglige la fraction, selon qu'elle est supérieure ou inférieure à 500 mètres. La portée de l'article 3 est de décider en principe que toutes les fractions seront forcées au profit du trésor. Je sais bien qu'il peut arriver que lorsque la fraction est, par exemple, de 600 mètres dans le tableau, elle se trouve forcée déjà. Mais il est impossible de fixer d'une manière plus précise qu'on ne le fait aujourd'hui. En prenant le kilomètre pour unité, il faut bien que vous forcez la fraction on que vous la négligiez, et si vous la négligez, ce sera au détriment du trésor. Je le reconnais, forcer la fraction est une manière indirecte d'augmenter légèrement les prix ; mais il n'y a pas là grand inconvénient. En disant donc que toutes les distances seront augmentées d'un kilomètre, cela voudra dire que toutes les fractions seront forcées au profit du trésor.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Messieurs, pour faire cesser toute incertitude à cet égard, il serait convenable, je pense, de rédiger l'article 3 dans les termes que voici : « Toute fraction de kilomètre sera forcée au profit du trésor. »

De cette manière toute incertitude disparaît ; il est bien entendu que lorsqu'on forcera une fraction, elle sera comptée pour un kilomètre.

- - Plusieurs membres. - Aux voix !

M. Mercier. - Il me semble que l'on ne comprend pas bien l'amendement proposé. M. le ministre des travaux publics vient de modifier l'article 3 dans ce sens que toute fraction de kilomètre comptera pour un kilomètre entier.

Ainsi, s'il y a une fraction de dix mètres, elle sera portée pour un kilomètre, mais il est bien entendu, et c'est ce point qui n'a pas bien été compris, qu'il n'y aura plus de kilomètre ajouté à chaque distance.

M. le président. - Nous sommes d'accord.

M. Vermeire. - Messieurs, je ne sais pas pourquoi, dans l'adjonction du kilomètre, on se départirait du système qui est généralement admis. Ainsi dans le calcul des péages vous négligez les fractions inférieures à 2 1/2 centimes, et vous les comptez pour 3 lorsqu'elles atteignent ce chiffre. Je ne sais pas pourquoi, dans le calcul des kilomètres, on n'opérerait pas de la même manière.

M. Delfosse. - M. le ministre des travaux publics a tantôt donné la raison pour laquelle la fraction du kilomètre doit être forcée au profit du trésor. C'est que si vous ne forcez pas la fraction, on parviendra, en prenant plusieurs coupons, à faire un long trajet à meilleur marché que si l'on n'en prenait qu'un seul.

M. Osy. - Je trouve l'observation de l'honorable M. Vermeire très juste. Mais lorsque nous arriverons à l'article 6, nous suivrons le même principe, c'est-à-dire que lorsqu'il y aura une fraction de centimes, nous la compterons pour cinq centimes, car autrement vous auriez dans la loi deux systèmes.

M. de Mérode. - Il me semble que puisque l'honorable ministre des travaux publics renonce à l'addition du kilomètre pour toutes les distances, on peut bien accepter que chaque fraction de kilomètre sera forcée au profit du trésor. C'est un moyen d'avoir un peu plus de recette. Je ne comprends pas cette justice qui procède avec la précision que l'on met à préparer les médicaments en pharmacie, dans la crainte qu'une dose augmentée d'un dixième ou d'un centième de gramme ne devienne un poison très subtil. Ce n'est pas ainsi que nous devons faire de la justice, il s'agit ici de quatre ou cinq centimes, il ne faut pas craindre de les faire payer au trésor.

- La discussion est close sur la deuxième et sur la troisième question.

M. le président. - Par suite de la modification apportée par M. le ministre à l'article 3 la seconde question doit être posée comme suit : « Toute fraction de kilomètre sera-t-elle forcée au profit du trésor ? »

- Cette question est mise aux voix par assis et levé et résolue affirmativement.

M. le président. - La troisième question est le quantum des tarifs, et ici viennent les amendements de M. Vermeire et de M. Osy.

L'amendement de M. Vermeire étant celui qui s'éloigne le plus de la proposition du gouvernement est celui qui doit être mis le premier aux voix.

M. Cools. - J'ai cru comprendre par l'explication que nous a donnée M. le ministre des travaux publics que la troisième question serait celle que soulève le sous-amendement de l'honorable M. Mercier.

M. Delfosse. - Ce que propose l'honorable M. Cools est inadmissible. Il a été convenu que l'on pourrait s'expliquer sur le sous-amendement de l'honorable M. Mercier, et il n'a pas encore été mis en discussion.

M. le président. - La chambre a décidé que la troisième question serait le quantum. Je dois donc mettre aux voix l'amendement de M. Vermeire.

M. Loos. - Je crois qu'il serait utile de ne pas voter sur l'ensemble soit de la proposition de l'honorable M. Vermeire, soit de celle de l'honorable M. Osy ; mais je demanderai la division par classe de voitures. J'adopterai, par exemple, le chiffre le plus bas pour la troisième classe de voiture, et le chiffre le plus élevé pour la première classe. Si vous (page 854) n'admettez pas la division, il me sera impossible de voter comme je le désire.

M. Mercier. - Nous ne pouvons pas voler séparément sur les prix des diflerentes classes de voitures : le système de M. Vermeire forme un ensemble, nous devons l'adopter ou le rejeter tel qu'il est proposé.

M. Vermeire. - Je dois faire observer que si on abaissait le tarif de la troisième classe par rapport à celui de la première et de la deuxième, il en résulterait infailliblement un déclassement de voyageurs.

M. Deliége. - Messieurs, pour bien comprendre la portée du vote que nous allons émettre, je désirerais que M. le ministre voulût s'expliquer sur la question de savoir combien la différence de tarif proposée par M. Vermeire rapportera au trésor public.

M. le président. - Ce serait rentrer dans la discussion, qui est close.

M. Rousselle ; - La chambre a décidé qu'avant de passer à la discussion des articles, elle émettrait des votes sur les principes généraux. Or, il y a ici une question générale, c'est celle de la proportion entre les différentes classes de voitures.

M. Mercier. - Messieurs, la proportion de 4, 3 et 2 peut convenir très bien pour certains chiffres, mais elle ne pourrait être adoptée pour d'autres. Ainsi, avec un tarif élevé, cette proportion aurait pour effet d'augmenter considérablement l'écart entre les prix des différentes classes de voitures. Je demande qu'on mette purement et simplement aux voix les systèmes tels qu'ils ont été proposés.

-La proposition de M. Loos est mise aux voix ; elle n'est pas adoptée.

Il est procédé au vote par appel nominal sur le système de M. Vermeire.

77 membres sont présents.

32 adoptent.

43 rejettent.

En conséquence, le système de M. Vermeire n'est pas adopté.

Ont voté l'adoption : MM. Julliot, Landeloos, le Bailly de Tillegbem, Malou, Mercier, Moncheur, Moxhon, Pierre, Rodenbach, Thibaut, Van Renynghe, Vermeire, Vilain XIIII, Clep, Cools, Coomans, de Baillet (Hyacinthe), de Bocarmé, de Decker, de Denterghem, de Haerne, de la Coste, de Liedekerke, de Man d'Attenrode, de Mérode (Félix), de Mérode-Weslerloo, de Renesse, de Theux, de Wouters, Dumortier et Jacques.

Ont voté le rejet : MM. Lange, Lebeau, Lesoinne, Loos, Mascart, Orts, Osy, Pirmez, Prévinaire, Rogier, Rousselle (Charles), Tesch, Thiéfry, T'Kint de Naeyer, Trémouroux, Van Cleemputte, Vandenpeereboom (Alphonse), Vandenpeereboom (Ernest), Van Grootven, Van Hoorebeke, Allard, Ansiau, Anspach, Bruneau, Cans, Cumont, Dautrebande, David, de Brouwer de Hogendorp, Debroux, Delehaye, Delfosse, d'Elhoungne, Deliége, de Perceval, Dequesne, de Royer, de Steenhault, Destriveaux, Devaux, d'Hoffschmidt, d'Hont, Dumont (Guillaume), Frère-Orban, Jouret et Verhaegen.

Il est ensuite procédé au vote par appel nominal sur le système proposé par M. Osy.

Voici le résultat de cette opération.

77 membres répondent à l'appel nominal.

45 membres répondent oui.

32 répondent non.

En conséquence, le système de M. Osy est adopté.

Ont répondu oui : MM. Julliot, Landeloos, le Bailly de Tilleghem, Loos, Malou, Mascart, Mercier, Moncheur, Moxhon, Osy, Pierre, Pirmez, Rodenbach, Rousselle (Charles), Thibaut, Trémouroux, Vandenpeereboom (Alphonse), Vandenpeereboom (Ernest), Van Grootven, Van Renynghe, Vermeire, Vilain XIIII, Allard, Clep, Cools, Coomans, Dautrebande, de Baillet (Hyacinthe), de Bocarmé, de Decker, de Denterghem, de Haerne, de la Coste, de Liedekerke, de Man d'Attenrode, de Mérode (Félix), de Mérode-Westerloo, de Renesse, de Steenhault, de Theux, de Wouters, d'Hont, Dumortier, Jacques et Verhaegen,

Ont répondu non : MM. Lange, Lebeau, Lesoinne, Orts, Prévinaire, Rogier, Tesch, Thiéfry, T'Kint de Naeyer, Van Cleemputte, Van Hoorebeke, Ansiau, Anspach, Bruneau, Cans, Cumont, David, de Brouwer de Hogendorp, Debroux, Delehaye, Delfosse, d'Elhoungne, Deliége, de Perceval, Dequesne, de Royer, Destriveaux, Devaux, d'Hotfschmidt, Dumont (Guillaume), Frère-Orban et Jouret.

M. le président. - La quatrième question de principe tombe, l'amendement de M. Mercier ne s'appliquant pas au système de M. Osy.

Nous reprenons les articles, en les mettant en rapport avec les questions tranchées par le vote.

Discussion des articles

« Art. 1er. A partir du.....et jusqu'à la fin de l'exercice 1831, les prix de transport des voyageurs et des bagages sur les chemins de fer de l'Etat, seront établis d'après les bases ci-après : »

La section centrale propose la suppression des mots : « et jusqu'à la fin de l'exercice 1851 ».

M. Manilius propose de substituer dans l'article l'exercice 1852 à l'exercice 1851.

M. Vermeire a proposé de substituer les mots « durant douze mois », à ceux-ci : « et jusqu'à la fin de l'exercice 1851 ».

M. Osy. - Je me rallie à l'article premier du projet du gouvernement ; mais comme il pourra encore se passer un certain temps avant que la loi puisse être promulguée, il conviendrait de dire que la disposition de l'article premier sera en vigueur jusqu'au 1er mars 1852.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Il est évident que, dans la pensée de l'auteur de l'amendement qui vient d'être adopté par la chambre, c'est une expérience nouvelle que nous allons tenter ; et sous ce rapport, comme j'ai eu occasion de le dire plusieurs fois, toute expérience, quelle qu'elle soit, sera utile.

C'est donc une expérience dont la durée est limitée à un an, dans la pensée de l'auteur de l'amendement ; il est évident que si la chambre maintenait le texte de l'article premier, il serait impossible de faire droit aux motifs qui ont guidé l'honorable M. Osy. Il convient donc que la rédaction de cet article soit mise en rapport avec l'adoption de la proposition ; on pourrait rédiger l'article premier la manière suivante.

« A partir du premier jour du deuxième mois qui suivra la date de la publication de la présente loi et jusqu'à disposition législative ultérieure, les prix de transport des voyageurs et des bagages sur les chemins de fer seront établis d'après les bases ci-après.

« Après l'expiration d'une année de ces tarifs, le gouvernement présentera aux chambres un rapport sur les résultats obtenus. »

En adoptant cette nouvelle rédaction, on fait droit à l'amendement de M. Osy, l'expérience ne sera que d'une année, et ou met l'administration en mesure de prendre les dispositions nécessaires pour arriver à la mise en vigueur des tarifs nouveaux ; et d'autre part, à la fin de l'année il sera possible au gouvernement de recueillir les documents qui doivent éclairer les résolutions de la chambre.

M. Allard. - Messieurs, c'est une expérience que l'on veut faire, je crois qu'une armée ne suffit pas, surtout quand nous sommes dans une année qui n'est pas normale. L'exposition de Londres va nous amener une quantité de voyageurs, et je crois que les recettes augmenteront considérablement.

M. Osy. - Je ne suis pas tout à fait d'accord avec M. le ministre des travaux publics. L'honorable ministre demande deux mois après la promulgation de la loi, pour la mise en vigueur des tarifs ; ces deux mois nous ramènent au 1er juin de l'année prochaine ; et à cette époque nous avons des élections ; vous ne serez pas assemblés. Je demande donc que nous décidions que le tarif sera mis en vigueur au 1er mai 1851. Il me paraît que le gouvernement devrait se rallier à cette proposition.

M. Rousselle. - Il me paraît que nous devons adopter l'amendement de M. le ministre des travaux publics. C'est une expérience que nous voulons faire. Eh bien, au moyen de l'amendement de l'honorable ministre, si, avant l'année 1852, nous voyons qu'il y a lieu de toucher au tarif, nous y toucherons. L'amendement de l'honorable ministre nous laisse entièrement cette faculté. En effet, le tarif devant s'exécuter à partir d'une époque déterminée après la promulgation jusqu'à ce que la chambre en ait autrement décidé, il est évident que si, avant l'expiration de l'année, la chambre jugeait par les rapports mensuels insérés au Moniteur, qu'il fût nécessaire de réviser le tarif, nous ferions cette révision avant même l'expiration du terme de la loi.

Or, nous devons nous réserver le moyen de pourvoir aux mécomptes et aux pertes que le trésor pourrait éprouver. Il me paraît donc que l'honorable M. Osy devrait se ralliera l'amendement de l'honorable ministre.

M. le ministre demande deux mois, il me semble que ce délai est nécessaire à l'administration pour lui permettre d'arrêter le tableau des dislances et de préparer toutes les mesures d'exécution.

M. Dumortier. Il me semble qu'il suffirait d'adopter la première partie de la proposition de M. le minisire et de s'arrêter aux mots : « jusqu'à disposition ultérieure ». Les lois que nous faisons, les lois des finances surtout, sont sujettes à être changées. Si le gouvernement trouvait, après quelques mois d'expérience, l'opération mauvaise, il pourrait nous présenter un projet de loi ; je pense que tout le monde serait d'accord pour changer de système.

Quant au rapport à présenter par le gouvernement sur l'application du tarif, ce rapport se fait chaque mois dans le Moniteur ; rien n'est plus facile que de faire la comparaison du résultat d'un mois donné par le Moniteur avec le mois correspondant des années précédentes. Dès les premiers mois de l'application du tarif, cette comparaison vous en dira beaucoup plus que tous les rapports qu'on pourra vous faire. Je propose donc à la chambre de se borner à voter la première partie de la disposition et de laisser de côté le reste comme inutile.

M. le ministre des travaux publics (M. Van Hoorebeke). - Je dois persister dans la rédaction que j'ai proposée. M. Dumortier voudrait en retrancher : «. Après l'expiration d'une année entière, le gouvernement présentera un rapport sur les résultats obtenus, etc. »

Voici les raisons qui déterminent le gouvernement à proposer cette disposition additionnelle : c'est qu'il est essentiel d'avoir l'expérience d'un exercice entier, de pouvoir tenir compte des circonstances particulières qui en dehors des tarifs pourraient être de nature à modifier la circulation ordinaire des voyageurs.

Il faut que la chambre soit éclairée d'une manière complète. Ainsi, dans le courant de cette année, par suite de l'exposition de Londres, il (page 855) y aura une plus grande circulation d'étrangers, il est possible qu'il y ait un mouvement plus considérable sur notre voie ferrée. J'ai à répondre à une observation de M. Osy qu'il devient difficile de mettre dans la loi la date de la révision.

M. David. - Quelques collègues ont demandé quelle augmentation dans les recettes pourrait amener la proposition de M. Osy que la chambre vient d'adopter. Il paraît qu'elle sera de 300 mille francs environ s'il n'y a pas de déclassement. Je crains que cette somme ne soit absorbée par l'impression de nouveaux bulletins qu'on devra faire. J'engagerai M. le ministre a faire imprimer excessivement peu de bulletins nouveaux.

- La discussion est close.

L'article premier proposé par M. le ministre est mis aux voix et adopté.

Dépôt

M. le ministre des finances (M. Frère-Orban). - Messieurs, en 1839, un prêt de 4 millions de francs a été fait à la Banque de Belgique. Il paraît que, dans les négociations qui ont précédé ce prêt, il a été convenu que les actes d'affectation d'hypothèques en garantie ne donneraient lieu à aucune perception de droit d'enregistrement. Un projet de loi a déjà été présenté par un de mes honorables prédécesseurs pour faire déclarer législativement qu'il n'y avait pas lieu à perception de droit pour ces actes ; le projet de loi faisait connaître les engagements du gouvernement.

J'ai cru nécessaire, pour la régularité de la comptabilité, de présenter de nouveau ce projet de loi pour que la chambre statue.

J'ai l'honneur de le déposer sur le bureau.

M. le président. - Il est donné acte à M. le ministre de la présentation du projet de loi qu'il vient de déposer.

- Ce projet sera imprimé, distribué et renvoyé à l'examen des sections.

La séance est levée à quatre heures trois quarts.