Chambres des représentants de Belgique
Séance du vendredi 19 mars 1858

Discussion générale

M. Moncheur. - J'ai rarement laissé passer l'occasion que fournit la discussion du budget des travaux publics, sans réclamer l'achèvement du chemin de fer de l’État.

C'est assez vous dire, messieurs, que je m'associe de grand cœur aux paroles énergiques qu'a prononcées hier un honorable collègue qui siège sur les bancs de la gauche, et que je pense, comme lui, que c'est une honte et une indignité qu'un pays comme la Belgique soit occupé depuis un quart de siècle à établir un réseau de chemins de fer sur son territoire et ne soit pas encore parvenu à l'achever !

Je viens donc, messieurs, réclamer une fois de plus l'achèvement de notre chemin de fer, et je le réclame, non seulement au nom de l'amour-propre bien légitime et de la dignité du pays, mais encore au nom des intérêts mêmes du trésor public.

Nous avons, il est vrai, obtenu, cette année, une satisfaction inusitée : c'est que, grâce à deux rapports rédigés par l'honorable M. Dumon, à la suite d'un examen scrupuleux, fait en commun par son département, la cour des comptes et le département des finances, nous savons maintenant d'une manière exacte ce que le chemin de fer a coûté au pays. Nous avons donc un point de départ pour apprécier, à l'avenir, quelles seront ses destinées, ses produits et son influence sur les finances de l’État.

Nous savons que la coût total du chemin de fer a été de 190 millions (je néglige les fractions, même les grosses fractions) ; qu'au 1er janvier 1852, le déficit de l'exploitation du chemin de fer était de 31 millions ; que le 1er janvier 1856, ce déficit n'était plus que de 21 millions, et qu'enfin au 1er janvier 1857, il était descendu à 19,800,000 fr. Il y a donc progrès et ce progrès existe depuis l'année 1852. II date de l'époque où l'on est enfin entré dans une meilleure voie, c'est-à-dire où l'on a consenti à faire des dépenses, non suffisantes encore sans doute, mais qui ont cependant commencé à retirer le chemin de fer de l'état d'imperfection trop grand dans lequel il se trouvait.

Il date en un mot d'une époque où l'on a consenti à faire des dépenses productives.

Mais, messieurs, ces dépenses productives n'ont pas encore été faites, a beaucoup près, sur une échelle suffisante. Et c'est à cela que j'attribue en grande partie ce fait, que nous avons encore 60 p. c. de frais d'exploitation sur les produits bruts. C'est là un chiffre trop élevé.

Je sais qu'on attribue, en partie, cette élévation à une cause qui, je l'espère, ne sera pas permanente, à savoir : à l'exploitation du chemin de fer de Dendre-et- Waes.

Mais, outre cette cause accidentelle, il en est, à mon avis, deux autres, qui agissent d'une manière plus forte sur les frais d'exploitation, et qu'il faudrait supprimer ; la première, c'est, comme je l'ai dit en commençant, le non-achèvement du chemin de fer au point de vue du matériel, au point de vue de la voie, et au point de vue des stations et des magasins, hangars pour abriter le matériel, etc. La seconde cause, c'est que le chemin de fer est exploité trop administrativement et non point commercialement.

Quant à la première cause, je dirai, messieurs, que le malheur du chemin de fer a été jusqu'à présent que le gouvernement n'a jamais dévoilé à la législature ses besoins d'une manière assez claire, assez précise. Le gouvernement veut achever le chemin de fer au moyen des allocations annuelles du budget. Or, c'est là un détestable système.

Quel est, en effet, l'industriel bien avisé, quelle est la compagnie administrée d'une manière intelligente qui, lorsqu'il lui est démontré qu'une amélioration amènerait certainement des produits nouveaux et considérables, ajournerait cette amélioration à des temps éloignés et consentirait ainsi à se priver des bénéfices considérables que cette amélioration lui vaudrait, en attendant du temps et des bénéfices très restreints qu'elle est condamnée à faire, les ressources nécessaires pour faire cette dépense productive ? Aucune, certainement. Il faut donc apporter immédiatement au railway toutes les améliorations qui sont jugées nécessaires, et dût-on conclure à cet effet un emprunt, il faudrait faire cet emprunt.

Nous trouvons, messieurs, dans le dernier rapport qui nous a été distribué, des aveux qu'il est pénible d'y voir.

Ainsi, il n'est que trop vrai qu'il existe encore, sur notre chemin de fer, de petits rails ondulés, tels qu'ils ont été primitivement établis, rails beaucoup trop faibles et dangereux pour la sûreté publique ; nous trouvons en effet, à la page 15 du rapport, la phrase suivante :

« Dans la mesure des ressources dont elle a pu disposer, l'administration s'est attachée à continuer le remplacement des rails primitivement employés par des rails de 34 kilogrammes au mètre courant. »

Or, quelles sont, messieurs, les ressources dont l’administration peut disposer ? Ce ne sont que les allocations annuelles du budget. Eh bien, ces ressources sont insuffisantes, et je déclare, qu'à mon avis, le gouvernement devrait, pour dégager sa responsabilité, demander des crédits extraordinaires pour remplacer immédiatement tous les rails primitivement employés, par des rails du poids reconnu nécessaire aujourd'hui pour que les convois de marchandises et surtout les convois express puissent y circuler avec sécurité.

Plus loin, nous trouvons encore, messieurs, un autre aveu remarquable relativement aux éclisses. L'administration avoue que l'emploi des éclisses est une chose absolument nécessaire au point de vue de la sûreté des voyageurs et au point de vue de la conservation tant de la voie elle-même que du matériel qui s'use infiniment moins sur des rails éclissés, que sur des rails non éclissés. Eh bien, messieurs, voici ce qu'on est obligé de nous dire à cet égard : « Le nombre des rails éclissés est relativement peu considérable. »

Et on n'annonce aucune mesure destinée à combler cette grave lacune !

C'est justement la phrase contraire à celle que contient ce rapport que celui-ci devrait contenir, surtout quand il émane d'une administration de l’État.

(page 491) Les compagnies, messieurs, s'empressent, à l'envi, de placer des éclisses partout, et si elles n'ont pas d'argent en caisse pour le faire elles en empruntent.

Je suis certain que dans un an la compagnie du Nord, qui possède un chemin de fer au moins aussi étendu que le nôtre, n'aura plus un seul kilomètre non éclissé. Quant à nous, au train dont vont les choses, dans dix ans nous n'en serons pas encore là. Et cela pourquoi, messieurs ? Parce qu'on s'obstine à ne vouloir faire les améliorations nécessaires qu'au moyen des crédits annuels.

J'ai dit qu'une autre cause du peu de produits de notre chemin de fer, c'est qu'il est exploité avec une rigueur tout administrative et non point commercialement. En d'autres termes, l'exploitation est sous l'empire de l'inflexibilité des tarifs, tandis que ceux-ci devraient parfois se plier aux nécessités du commerce. Mais pour exploiter un chemin de fer commercialement, il faudrait un matériel beaucoup plus complet que celui dont nous pouvons disposer, puisque les transports deviennent beaucoup plus nombreux.

Le matériel de la compagnie du chemin du Nord lui avait coûté, au 1er janvier 1855, 82,500,000 fr. ; il est probablement aujourd'hui de quelque chose comme de 90 millions ; or, le matériel de l’État belge n'a coûté que 52 millions seulement. Aussi lui est-il inférieur en proportion, et cela pour une longueur égale de chemin de fer à exploiter. Eh bien, le matériel de la compagnie du Nord lui suffit à peine pour les transports qu'elle opère. Et pourquoi cela ? Parce que la compagnie du Nord a su attirer à elle, par des réductions de tarifs sagement combinées, des transports très considérables et à longues distances qu'elle n'aurait pas eus si elle n'avait pas fait ces réductions. La moyenne des distances des transports de la compagnie du Nord est de 171 kilomètres, tandis que h moyenne des distances des transports sur le chemin de fer de l'État en Belgique est d'environ 42 kilomètres seulement.

Or, cette différence énorme, est-elle due uniquement aux limites étroites de notre territoire ? Non, messieurs, car si on avait recours ici au moyen qu'on emploie en France, au lieu d'une moyenne de 42 kilomètres, pour le parcours des marchandises, on obtiendrait facilement une moyenne de 60 à 70 kilomètres.

II suffirait pour cela d'abaisser le tarif des transports, lorsqu'ils doivent se faire par masses et à de longues distances. Il existe, en effet, des marchés considérables pour les charbons, par exemple, à une distance moyenne d'une centaine de kilomètres des bassins houillers ; ce sont les Flandres. Il serait facile, au moyen de tarifs différentiels, d'y faire pénétrer des transports considérables de charbons.

Messieurs, les réflexions que j'ai l'honneur de soumettre en ce moment à la Chambre ne sont pas neuves ; vous les avez, j'en suis sûr, déjà entendu faire souvent.

Quant à moi, je les ai trouvées exposées dans une petite brochure dont j'ignore l'auteur, mais qui doit émaner soit d'un employé assez haut placé dans l'administration du chemin de fer, soit, dans tous les cas, d'une personne parfaitement renseignée. Et comme, à ce titre, ses paroles doivent avoir de l'autorité à vos yeux, je vous demanderai la permission, messieurs, de vous lire quelques passages de cet opuscule.

« Je sais très bien, dit l'auteur de la brochure, que la supériorité des recettes des compagnies françaises est due, en grande partie, au parcours moyen bien plus considérable des voyageurs et des marchandises ; qu'ainsi, tandis qu'en Belgique, le voyageur ne parcourt, en moyenne, que 32 kilomètres au chemin de fer du Nord, ce parcours est de 59 kilomètres ; au chemin de Lyon 101 kilomètres ; au chemin d’Orléans 86 kilomètres. Pour les marchandises, les parcours moyens sont dans les proportions suivantes :

« Chemin de fer belge, 42 kilomètres.

« Chemin de fer du Nord, 171.

« Chemin de fer de Strasbourg, 197.

« Chemin de fer d'Orléans, 226.

« Chemin de fer de Lyon, 249.

« C'est là une cause de supériorité bien évidente pour les recettes des compagnies françaises, mais n'est-on pas en droit de se demander si ces compagnies n'ont rien fait pour amener ces résultats si avantageux et si l'exploitation belge n'a rien à faire pour s'en rapprocher ?

« J'ai déjà indiqué les sacrifices et les efforts faits par ces compagnies pour créer et perfectionner les services d'affluents pour attirer sur leur ligne et dans les ports où elles aboutissent le mouvement international des voyageurs et des marchandises ; on a vu également dans quelle large mesure elles ont développé leurs moyens d'exploitation et surtout leur matériel.

« Mais, là ne se sont bornés leurs efforts ; il fallait attirer les transports en leur ouvrant des marchés nouveaux ; il fallait proportionner les prix et les conditions des transports aux concurrences et au fret que la marchandise pouvait supporter.

« Les compagnies sont entrées tardivement dans cette voie. Dans les limites maxima de leurs cahiers de charges et sous le contrôle du gouvernement, elles appliquent des tarifs différentiels, suivant la nature, la quantité et le parcours des marchandises, tarifs seuls logiques, parce qu'ils servent à la fois et les intérêts des compagnies et ceux du commerce en se pliant à ses besoins.

«Le chemin de fer belge, au contraire, outre l'insuffisance notoire de ses moyens d'exploitation, a des tarifs inflexibles ; ce qui conduit fatalement à un résultat doublement regrettable. La base de ces tarifs a dû être nécessairement une moyenne assez arbitraire ; il en résulte que les prix sont trop bas pour beaucoup de transports, et presque toujours trop élevés pour les transports par masses et à longue distance, qu'on devrait au contraire attirer par des réductions de prix, attendu que les dépenses par unité diminuent en raison de l'allongement des parcours. »

L'auteur donne ensuite les bases des tarifs français comparées à celles des tarifs belges. Toutes les bases des tarifs français sont plus élevées que les bases du tarif belge ; et cependant, dans l'application et grâce aux réductions opérées pour se plier aux nécessités du commerce, le tarif moyen perçu en France, pour les marchandises est moins élevé que celui appliqué en Belgique.

« Ce résultat, continue l'auteur de la brochure, tout en faveur du commerce et de l'industrie, est dû, en grande partie, aux réductions accordées par les compagnies françaises pour les transports par masses et à longue distance. »

Ainsi, messieurs, le tarif pour la houille en France est de 10 centimes par tonne et par kilomètre, tandis qu'en Belgique il n'est que de 8 centimes et 2 cinquièmes. Eh bien, par suite des réductions faites par la compagnie du Nord pour les transports par masse et à longue distance, le tarif moyen des houilles transportées par la compagnie en 1855 était de 3 centimes 77 centièmes par tonne et par kilomètre. Le tarif général de 10 centimes est donc descendu, en moyenne, à 3 centimes 77 centièmes, et savez-vous quel a été le produit de ce tarif moyen en France ?

Il a été de fr. 6.86 par tonne et par kilomètre, tandis qu'en Belgique le produit du tarif inflexible de fr. 0.08 2/5 a été de fr. 4.57 seulement.

L'auteur de la brochure prouve ensuite, messieurs, par des calculs, que la chose doit nécessairement se passer ainsi, attendu que, du moment où le tarif réduit est rémunérateur, les dépenses n'augmentant qu'excessivement peu en raison de l'allongement de la distance, ces tarifs finissent par produire une somme considérable, à cause des masses de marchandises transportées. On pourrait certainement appliquer ce système en Belgique.

Toutefois je désire qu'on ne se méprenne pas sur le système que je préconise ; je ne suis pas d'avis qu'on devrait établir, pour ainsi dire, un tarif à part pour chaque individu ; je ne pense pas que le gouvernement doive faire une guerre de tarifs tantôt à un canal, tantôt à un chemin de fer concurrent, ni établir des tarifs différentiels dans l’intérêt de quelques gros exploitants et qui ne seraient pas à la portée des petits exploitants, parce que ceux-ci ne pourraient atteindre le chiffre des transports en faveur desquels ces tarifs seraient fixés ; ce n'est point là ma pensée ; ce l'est d'autant moins, que le chemin de fer étant entre les mains du gouvernement, il y aurait toujours danger ou suspicion que des intrigues pussent se faire jour. Mettons donc cette objection de côté.

Mais en dehors de cet ordre d'idées, on pourrait établir un tarif différentiel pour les longues distances, tarif qui ne nuirait à personne, qui donnerait des recettes importantes au trésor et assurerait la consommation indigène à la production indigène.

Permettez-moi, à ce propos, messieurs, de vous lire encore quelques lignes de l'opuscule que j'ai en mains :

« Les Flandres, dit l'auteur, réclament du combustible et de la chaux à bon marché. Pourquoi n'organiserait-on pas, dans des conditions spéciales, des transports de charbons et de chaux pour approvisionner les nombreuses populations de ces provinces ? La distance des bassins houillers vers les marchés des Flandres est, en général, d'environ 100 kilomètres. C'est un parcours avantageux, puisque la moyenne actuelle n'est que de 40 à 45 kilomètres. Il s'agit, en outre, de transports nouveaux, au moins en grande partie. Une taxe de quatre ou de cinq centimes par tonne et par kilomètre réduirait le prix de transport de 7 francs à 4 ou 5 francs par tonne, et serait encore rémunératrice dans ces conditions. »

Ainsi, messieurs, vous le voyez, au moyen de réductions de tarif pour les transports à longue distance, on pourrait mettre les producteurs belges à même de se créer des débouchés nouveaux jusqu'au fond des Flandres.

Je sais que le résultat de cette réduction serait d'amener également une réduction des péages sur les canaux. Mais, messieurs, cette réduction est inévitable ; car il serait absurde de continuer à maintenir des péages équivalant à 50 et même à 60 p. c. de la valeur de la marchandise, alors qu'on veut forcer le producteur belge à lutter avec le producteur étranger qui arrive sans presque aucun frais de péages sur nos marchés, et alors qu'on rembourse les péages de l'Escaut.

Ainsi, messieurs, la conclusion des observations que je viens d'avoir l'honneur de présenter, c'est d'abord qu'il est indispensable d'achever le chemin de fer sous tous les rapports, c'est-à-dire quant au matériel, quant au perfectionnement des voies et quant aux stations ; c'est ensuite qu'il est nécessaire d'adopter un système d'exploitation sagement combiné, mais un système qui soit commercial et non pas purement administratif, si je puis m'exprimer ainsi, c'est-à-dire qui ne soit pas basé sur une inflexibilité rigoureuse de tarifs.

Puisque j'ai la parole, j'aurai l'honneur d'adresser deux interpellations à l'honorable ministre des travaux publics. D'abord j'ai dit tout à l'heure, messieurs, qu'il est indispensable d'achever les stations du chemin de fer ; or, au nombre des stations les plus oubliées jusqu'à présent, est bien celle de Namur et cependant cette station est l'une des plus importantes du pays, Une somme de 80,000 fr. seulement a été employée pour former (page 492) cette station depuis l'établissement du chemin de fer ; comparons cela avec ce qui a été fait pour les autres villes. Je ne parlerai pas des sommes de 1,700,000 fr. dépensées pour la station de Bruxelles, de 1,700,000 employée aussi pour la station de Malines, de fr. 1,700,000 affectée également à la station d'Anvers ; je laisse ces stations de côté parce qu'elles sont d'une importance particulière.

Mais, en n'établissant la comparaison qu'avec des stations d'une importance moindre que celle de Namur, on arrive encore à constater une différence très notable au détriment de cette dernière station. Ainsi, on a dépensé une somme de plus de 400,000 fr. pour la station de Mons, et une somme de 532,000 fr. pour la station de Verviers. Et cependant, au point de vue des produits tant des voyageurs que des marchandises, la station de Verviers est de beaucoup inférieure à celle de Namur. Elle ne produit par le transport des marchandises que 172,000 francs, tandis que celle de Namur rapporte 301,000 fr. annuellement.

A Mons, le produit total, en voyageurs et en marchandises, est de 359,415 francs tandis qu'à Namur, le produit total est de 463,309 francs Je ne critique certainement pas les dépenses qui ont été faites pour les stations de Verviers et de Mons ; je crois qu'elles ont été faites utilement ; mais je demande seulement qu'on ne laisse pas la station de Namur dans un oubli perpétuel. Il y manque de l'espace, des bâtiments, des hangars, des magasins ; et cependant c'est le point de réunion de trois exploitations différentes ; à savoir : de l’État, de la compagnie du Luxembourg, et de la compagnie du Nord ; bientôt la station de Namur sera le point de convergence de cinq lignes, ce qui arrivera quand le chemin de fer de Namur à Givet sera construit.

Je désire surtout que le plan de la station soit fait de manière à réserver l'avenir, car dès à présent déjà il y a un tel encombrement de marchandises, dont plusieurs sont encombrantes, notamment des minerais de fer qu'il y a dans cette station des embarras et un danger réel et permanent. Il faudra donc agrandir la station et on ne pourra le faire qu'en empruntant les glacis des fortifications.

Je prie M. le ministre des travaux publics de porter son attention sur cet objet ; car, si on ne ménageait pas pour l'avenir un espace suffisant on en viendrait un jour à se trouver de nouveau dans une situation aussi difficile qu'aujourd'hui, et impossible peut-être, alors, à améliorer.

Ce qui reste des glacis des fortifications est réellement inutile, ils ne forment même plus qu'un chemin couvert qui, en cas de guerre, serait plus nuisible qu'utile ; tel est du moins l'avis de beaucoup d'hommes compétents.

Nous espérons qu'à part la citadelle on supprimera bientôt les fortifications de la ville ; mais, en attendant ou pourrait fort bien achever le travail commencé, c'est-à-dire supprimer complètement le glacis et l'englober dans la station.

Un autre point que je signale également à l'attention de M. le ministre des travaux publics, c'est la canalisation de la Meuse en amont de Chokier. On a fait des travaux de canalisation à la Meuse jusqu'à Chockier, c'est-à-dire jusqu'à deux lieues en amont de Liège. Ces travaux sont bien réussis, ils sont très utiles pour ceux qui en jouissent ; mais ils sont devenus une cause de désastre pour les localités situées dans la partie supérieure de la Meuse.

Vous comprenez, en effet, messieurs, que les bateaux qui ont un tirant d'eau de deux mètres sont obligés de s'arrêter où la Meuse cesse d'avoir cette profondeur. Et il en résulte que les marchands et les bateliers s'approvisionnent à présent en aval de ce point et ne remontent plus dans ce but jusqu'aux établissements où ils avaient l'habitude de prendre autrefois leurs marchandises.

Aussi nous avons reçu dernièrement une pétition des maîtres de carrières et des chaufourniers de la province de Namur, pétition dont j'ai même demandé le dépôt sur le bureau pendant la discussion du budget, et par laquelle ces industriels se plaignent de ce que leur clientèle leur fait défaut pour se réfugier dans les parages de l'Ourthe. Ils y trouvent en effet également des pierres de taille et de la chaux, d'où ces produits sont amenés à bon marché dans le bassin de la Meuse canalisée.

Je sais que des études ont été déjà commencées pour continuer la canalisation jusqu'à Namur et même jusqu'à la frontière française ; mais je désirerais savoir si ces études sont parvenues à un certain degré d'avancement et si M. le ministre compte mettre bientôt à exécution le projet qui semble avoir été déjà mûri et adopté par l'administration.

il est impossible, en effet, que cet état de choses se perpétue ; car, je le répète, il constitue un véritable désastre pour la partie supérieure de la Meuse. Il faut, d'ailleurs, faire cesser la solution de continuité qu'éprouverait une navigation un peu régulière entre Chokier, la Sambre et la haute Meuse au-delà de Givet ; car la Sambre et la haute Meuse étant canalisées, ainsi que la Meuse inférieure en dessous de Chokier ; il n'y aurait plus que la partie comprise entre ce point et Namur ou Givet qui s'opposerait à une navigation régulière.

En attendant que le travail de cette canalisation soit fait, j'appuie l'idée qui a été émise en section centrale, que les fonds alloués au budget soient employés d'abord à améliorer les parties les plus défectueuses seulement de la rivière, mais surtout à construire des chemins de halage qui puissent servir dans tous les cas et pour tout système, quel qu'il soit, d'amélioration de la rivière.

M. Lelièvre. - A l'occasion du budget des travaux publics, je crois devoir présenter quelques observations sur lesquelles j'appelle l'attention du gouvernement.

Le département des travaux publics a décidé que la station de Namur serait agrandie.

Dans l'intérêt de la prospérité de la ville, cet agrandissement doit être effectué vers les glacis ; tôt ou tard les fortifications de ce côté doivent disparaître, parce qu'effectivement elles ne présentent aucune utilité sous aucun rapport, et qu'elles sont un obstacle au développement industriel de notre cité, qui se trouve resserrée dans une enceinte étroite, incompatible avec tout progrès sérieux.

Les intérêts du trésor exigent d'ailleurs que les emprises aient lieu dans les terrains militaires qui, aujourd'hui, sont improductifs, tandis que l'expropriation de terrains privés donnerait lieu à des indemnités considérables.

Les motifs les plus décisifs militent, dans l'espèce, pour faire droit aux justes réclamations des habitants de Namur, qui ont à cœur d'assurer à leur ville un avenir en harmonie avec les besoins de la civilisation.

La station de Namur se trouve, du reste, dans une situation déplorable. Il conviendrait de changer cet état de choses qui, réellement, ne peut être maintenu plus longtemps.

D'un autre côté, les intérêts du commerce réclament depuis longtemps un entrepôt dont j'ai souvent signalé l'absolue nécessité.

Je prie M. le ministre des travaux publics de ne pas perdre de vue ces améliorations qui ont fait l'objet de nombreuses demandes adressées à son département par la chambre de commerce de notre ville.

Il est aussi une mesure dont l'utilité est incontestable, c'est celle qui a pour but d'approfondir le lit de la Sambre, ouvrage d'intérêt général qui doit procurer à l'industrie des avantages considérables.

Il en est de même des améliorations à apporter à la Meuse. Depuis longtemps on a reconnu l'importance de ces mesures que nous avons signalées à la sollicitude du gouvernement ; j'espère qu'on voudra bien s'occuper de leur réalisation qui sera un bienfait pour de nombreuses populations et satisfera à des intérêts de l'ordre le plus élevé. A l'occasion du lit de la Sambre, je ferai remarquer qu'on a privé la ville de Namur des avantages qu'avait décrétés la loi de décembre 1851 sur les travaux publics.

Une somme considérable devait être employée à des améliorations à effectuer au lit de la Sambre près de Namur. Nous n'avons pas obtenu le bénéfice de cette disposition. Il me paraît de toute justice qu'on nous accorde une compensation.

Cette compensation fondée sur l'équité la plus sévère, je la réclame de nouveau avec instance.

Indépendamment de la réduction de la taxe des lettres, je pense que semblable disposition, prise relativement au prix des dépêches télégraphiques, produirait de bons fruits sans compromettre les intérêts du trésor. Faciliter les communications de toute nature, c'est réaliser le progrès, rien ne contribue plus à la diffusion des lumières que la facilité des relations sociales.

Sous ce rapport, la réduction de la taxe des lettres, lorsqu'elle sera compatible avec les nécessités gouvernementales, ainsi que l'abaissement du prix des dépêches sont des mesures que nous devons avoir en vue pour les décréter le plus tôt possible.

Enfin, messieurs, je crois devoir signaler de nouveau au gouvernement la nécessité d'améliorer la position des chefs de bureau et des commis de l'administration des ponts et chaussées.

Depuis longtemps ces employés se plaignent de ne pas être traités sur le même pied que ceux des autres administrations, et quant à moi, j'estime que ces réclamations sont fondées.

Je prie M. le ministre d'examiner le mérite des différentes observations que j'ai présentées et je suis convaincu qu'il en reconnaîtra la justesse. Enfin, messieurs, je recommande au gouvernement la pétition des maîtres de carrières de la province de Namur. Cette réclamation mérite d'être soumise à un examen sérieux, que M. le ministre voudra bien ne pas perdre de vue.

M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Messieurs, la question de la réduction postale a été traitée hier par plusieurs orateurs, il en a été parlé encore aujourd'hui.

Comme on semble d'accord pour remettre la discussion sur cet objet au moment où la Chambre s'occupera du budget des voies et moyens, je ne rentrerai pas maintenant dans le débat et je n'essayerai pas de compléter la démonstration de ce fait que la recette nette n'atteint pas aujourd'hui 2 millions, comme on le prétend. Je ne prolongerai pas le débat ; je crois que ce serait inopportun en ce moment.

Cependant je dois rencontrer deux observations qui ont été présentées hier par l'honorable M. Loos.

L'honorable membre a signalé d'abord le détour qu'on fait faire aux lettres des États-Unis, qui arrivent par Calais et sont transportées à Paris avant d'être distribuées en Belgique.

Messieurs, c'est là le fait des expéditeurs ; l'office belge n'y est pour rien. Il est à remarquer, d'abord, que quand il y a en Amérique affranchissement, la direction des lettres est forcément vers la France, attendu que le gouvernement français a seul un traité postal avec les États-Unis ; que nous n'en avons pas, que l'Angleterre même n'a pas d'arrangement pour permettre l'affranchissement ou le décompte des affranchissements. Quant aux lettres qui ne sont pas affranchies, il est de règle aux États-Unis, comme dans tous les offices de poste, de les diriger par la voie la plus prompte, à moins d'indications contraires sur l'adresse. Je regrette que le discours de l'honorable M. Loos ne se trouve pas aux Annales (page 493) parlementaires. Je n'ai pu saisir exactement quelles étaient les indications qu'il y avait sur la lettre qu'il a citée comme exemple. Il y a ce fait-ci : les dépêches qui arrivent en destination de la France sont en paquet clos. Elles arrivent ainsi à l'office anglais, qui les expédie par la voie la plus prompte, celle de Calais. De Calais, les paquets clos sont envoyés à Paris. Mais il y a un moyen d'empêcher cela. Au départ des Etats-Unis, on fait ce qu'on appelle un paquet spécial (intermediate bag). C'est un paquet pour le service intermédiaire. Lorsque l'expéditeur d'Amérique veut qu'il n'y ait pas de détour pour sa lettre, il n'a qu'à inscrire sur la lettre qu'elle doit faire partie de ce paquet spécial qui est dépouillé par le service ambulant entre Calais et Paris. Il est probable que l'expéditeur de la lettre que l'honorable M. Loos avait entre les mains, n'a pas pris cette précaution et que c'est là ce qui a occasionné le détour.

Du reste, nous avons déjà réclamé à différentes reprises aux États-Unis, parce qu'on n'y met pas toujours une grande attention à l'expédition des lettres en destination de notre pays. Je continuerai les démarches et je prendrai les mesures les plus propres à corriger le défaut que l'honorable membre a pu signaler.

L'honorable M. Loos a demandé aussi qu'on distribuât les lettres immédiatement après l'arrivée des convois. Ceci est une chose à peu près impraticable. Il y a, à Bruxelles, par exemple, trente ou quarante arrivées de convois du chemin de fer. Il faudrait affecter une brigade de facteurs à chaque convoi. Vous comprenez que ce serait une dépense qui ne serait nullement en rapport avec les résultats qu'on pourrait en attendre. Les personnes qui sont très pressées de recevoir leurs lettres, qui ont intérêt à les recevoir immédiatement, ont le moyen de les obtenir avec absence complète de retard. Elles n'ont qu'à avoir une boîte à la poste et à y envoyer un commissionnaire. C'est ce que font les banquiers, les négociants, les journalistes qui ont intérêt à recevoir leur correspondance immédiatement. Avec la distribution telle qu'elle est organisée aujourd'hui dans les grandes villes, les délais ne sont pas très longs, et si l'on adoptait même, ce qui me paraît impossible, le système préconisé par l'honorable M. Loos, il y aurait toujours l'inconvénient d'un certain retard, puisque les négociants dont les demeures se trouveraient à l'extrémité de la tournée des facteurs, recevraient toujours leurs dépêches une heure ou deux après les autres. Je le répète, le moyen d’éviter tout retard, c'est d'avoir une boite à la poste. C'est, du reste, un moyen très simple et peu coûteux ; la rétribution est de 2 fr. par mos.

L'honorable député d'Anvers a touché encore une question, qui a rapport à l'application des tarifs du chemin de fer. Je me réserve d'en entretenir la chambre tout à l'heure. Je passe d'abord à d'autres observations.

L'honorable M. Manilius a fait plusieurs recommandations dont je tiendrai bonne note. Il désire, entre autres, qu'on ne restitue pas les cautionnements des demandeurs en concession, qui restent en défaut d'exécuter leurs engagements.

Le gouvernement n'est pas du tout disposé à faire l'abandon des cautionnements qui sont déposés à la suite de conventions provisoires, et je dois ajouter qu'à ma connaissance, aucune demande de restitution de l'espèce n'a été faite.

L'honorable membre a cité le chemin de fer projeté de Braine-le-Comte pour rejoindre celui de Dendre-et Waes, avec prolongement jusqu'à Courtrai.

Pour ce chemin de fer, un cautionnement de 100,000 fr. a été déposé ; une convention provisoire a été signée ; à plusieurs reprises le demandeur en concession a été invité à donner suite à son projet. Récemment encore il a été mis en demeure de se prononcer sur ses intentions. J'attends sa réponse.

L'honorable M. Manilius a parlé aussi d'un chemin de fer qu'il suppose concédé, au moins provisoirement, de Braine-le-Comte à Gand. . Aucune concession n'a été faite dans cette direction... (Interruption.) On me dit qu'il s'agit, non d'un projet concédé, mais simplement d'une demande en concession. Je ne pourrais donner d'explications immédiates sur cette demande. Il y a au département des travaux publics au-delà de 300 demandes de concession. Celle-là se trouve probablement dans le nombre. Quand le demandeur en concession jugera à propos de remettre l'affaire sur le tapis, je serai tout disposé à lui faire accueil.

Je dois supposer que les autres lignes dont l'honorable membre a fait mention, se trouvent dans la même position.

L'honorable M. de Moor a appelé l'attention du gouvernement sur l'insuffisance du traitement des ingénieurs des ponts et chaussées et des chefs de bureau de cette administration, et l'honorable M. Lelièvre vient, de nouveau de signaler cette insuffisance en demandant qu'on y porte remède.

Je suis obligé de reconnaître, messieurs, qu'en effet ces traitements sont insuffisants, surtout ceux des ingénieurs des ponts et chaussées et plus particulièrement encore peut-être ceux des ingénieurs des mines. Ce sont des traitements qui ont été fixés à une époque déjà très ancienne ; il me serait assurément très agréable de pouvoir corriger ce défaut ; mais je me trouve devant une difficulté qui vous est bien connue. Malheureusement les traitements des ingénieurs et ceux des chefs de bureau des ponts et chaussées ne sont pas les seuls qu'il serait désirable de voir augmenter ; et, dans cette voie, le gouvernement pourrait être entraîné fort loin. Toutefois, j'examinerai la question avec toute la sollicitude possible et je m'efforcerai de rechercher le moyen de satisfaire autant que possible au besoin qui a été signalé.

L'honorable membre a demandé l'exécution immédiate de la route de St-Hubert à Poix, station du chemin de fer, route qui doit être prolongée jusqu'à Libin. Je reconnais qu'il est nécessaire, indispensable même d'exécuter promptement cette partie de route de St-Hubert à Poix ; c'est la seule voie de communication, dans la mauvaise saison, pour mettre convenablement St-Hubert en relation avec le chemin de fer. Il y a là une utilité manifeste, même au point de vue de l'intérêt de l’État, qui a garanti un minimum de revenu au chemin de fer du Luxembourg. Je regarde donc la construction de cette route comme une de celles dont on devra s'occuper le plus tôt possible.

Quant à la route de Libramont vers Houffalize et à la reprise par l’État du chemin de grande communication de Grupont vers Wellin, dont l'honorable M. de Moor a parlé également, ce sont là des objets qui n'ont point, me paraît-il, un caractère d’urgence et je me réserve, d'examiner ce qu'il y aura à faire.

L'honorable membre a demandé que les ardoises du Luxembourg fussent employées de préférence aux autres dans les travaux publics. Sous ce rapport, son vœu est complètement rempli, les cahiers des charges stipulent formellement qu'on devra employer des ardoises du Luxembourg ; cela est entré dans les habitudes de l'administration.

L'honorable M. de Moor a demandé aussi que les ardoises fussent rangées dais une classe du tarif plus favorisé. Cette demande, messieurs, me paraît juste et je pense qu'elle pourra être prise en considération lors de la prochaine révision des tarifs du chemin de fer.

J'en viens, messieurs, aux critiques de l'honorable M. Loos, contre l'application des taxes à certaines marchandises qui arrivent de Rotterdam par le chemin hollando-belge.

L'honorable membre a trouvé très surprenant que ces taxes fussent moindres pour les marchandises venant de Rotterdam que pour les marchandises venant d'Anvers. Il existe, messieurs, pour le service international, un régime différent de celui qui s'applique au service intérieur.

Le service international est réglé par des conventions spéciales. Ces conventions existent depuis longtemps. Elles établissent, en général, des taxes moindres que celles qui existent pour le service intérieur. Elles ne comprennent généralement que deux classes de marchandises, tandis qu'il y en a trois pour le service intérieur. C'est qu'à l'intérieur on a modifié les tarifs depuis que les premières conventions qui ont servi de base aux autres sont faites et surtout, parce qu'il est extrêmement difficile de souder ensemble deux tarifs qui ne sont pas toujours établis sur les mêmes bases.

Nous avons ainsi un tarif différentiel avec la France, nous en avons un avec l'Allemagne, dont Anvers profite. Il y a le tarif pour le transit. Ce sont là des combinaisons spéciales, et les taxes en Belgique ont dû nécessairement subir l'influence des taxes admises à l'extérieur.

En général, messieurs, le tarif mixte hollande-belge, tel qu'il est établi, laisse toujours une petite différence en faveur des expéditions d'Anvers comparativement à celles qui ont Rotterdam pour origine. Les articles qu'on a signalés sont des faits exceptionnels choisis dans le tarif, nous parlons du tarif mixte normal.

Il se trouve qu'à insu de l'administration belge, l'administration du chemin de fer hollandais a fait une réduction de 22 p. c. qui est venue modifier les taxes d'une manière très sensible. Dès que l'administration belge a eu connaissance de ce fait, nous avons demandé des explications ; aussitôt que nous les aurons reçues, il sera pris des mesures pour empêcher que la réduction de taxe dont il s'agit ne vienne déranger l'équilibre des tarifs en Belgique.

Il reste toujours la question de savoir s'il est possible de maintenir sur le territoire belge une perception moindre pour les marchandises venant de Rotterdam que pour les marchandises venant d'Anvers. Ce fait qu'on vous a présenté cornue excessivement anomal existe depuis longtemps, et jamais on n'a fait, à ce sujet, d'observations.

Des faits de ce genre, et bien plus saillants encore, se voient ailleurs, et notamment en France. Ainsi, les marchandises qui sont expédiées par chemin de fer de Marseille à Strasbourg, passent par Paris, et l'on compte le transport comme étant fait directement de Marseille à Strasbourg ; en sorte que les marchandises expédiées à Strasbourg, en faisant le détour par Paris, payent une taxe moindre que celles qui s'arrêtent à Paris ; c'est-à-dire que, non seulement on ne paye rien pour tout le trajet de Paris à Strasbourg, mais encore que le destinataire de Strasbourg paye moins que celui qui reçoit la marchandise à Paris. Je pourrais citer beaucoup de faits de ce genre ; je me borne à celui-ci, c'est que certains articles de commerce, tels que les laines qui sont expédiées d'Allemagne en France, payent moins que s'ils partaient de Metz ou de Strasbourg. Donc, au point de vue de l'exploitation du chemin de fer, les tarifs mixtes dégagés des irrégularités qui peuvent se produire dans la pratique, ces tarifs, dis-je, lorsqu'ils sont arrêtés, n'ont rien de si anomal. II resta à savoir si la question d'intérêt commercial, qui est en même temps ici une question d'intérêt national, ne domine pas la question de recette ou d'exploitation du chemin de fer ? C’est cette question que le gouvernement aura à résoudre.

L'honorable M. Moncheur, en recommandant au gouvernement le prompt achèvement du chemin de fer, a présenté plusieurs observations très utiles que je prendrai en très sérieuse considération, il a critiqué l'insuffisance des moyens qu'on emploie pour perfectionner la voie ; il trouve que la voie, en ce qui concerne les rails, est dans une situation très mauvaise, et qu'il y a urgence à faire les dépenses nécessaires pour améliorer cet état de choses.

(page 494) J'aurai l'honneur de faire observer à l'honorable membre que l'état des voies du chemin de fer n'a jamais été aussi bon qu'il l'est aujourd'hui ; je crois que le chemin de fer de l’État peut supporter, sous ce rapport, la comparaison avec n'importe quelles voies ferrées existantes tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du pays.

Il est vrai qu'il reste encore une cinquantaine de mille rails faibles sur un développement de plus de 700,000 mètres ; mais à la fin de l'année, avec les adjudications qui sont faites pour l'exercice 1858, 30,000 nouveaux rails forts seront placés, et il ne restera plus à placer qu'ure vingtaine de mille rails, pour qu'il n'y ait plus dans les voies principales un seul rail en dessous du poids de 34 kilog. par mètre courant.

L'honorable membre a fait observer que toute la voie devrait être éclissée ; je suis aussi de cet avis ; ce mode offre à la fois de la sécurité pour les transports, une grande commodité pour les voyageurs, et une utilité incontestable au point de vue de la conservation du matériel.

Aussi, la Chambre peut été assurée que toutes les voies nouvelles qui seront posées seront des voies éclissées. On n'a pas encore commencé l'éclissage des voies anciennes, parce qu'il y a là une main-d'œuvre et partant une dépense assez considérable ; nous aviserons cependant au moyen d'arriver le plus tôt possible à l’éclissage de toute la voie.

L'honorable membre est encore revenu sur une objection qui a été souvent présentée, à savoir que le chemin doit être géré commercialement plutôt qu'administrativement. Je n'ai jamais très bien saisi, je l'avoue, la portée de cette distinction. Je crois qu'il y a autant de gestion administrative dans les entreprises particulières que de gestion commerciale dans les entreprises de l’État. J'entends parler à mes côtés de l'inflexibilité des tarifs de l’État. L'inflexibilité des tarifs n'est pas telle, qu'on le suppose. On s'évertue à vouloir toujours établir des tarifs qui procurent des transports très longs. Cela n'est pas possible dans un pays rétréci comme la Belgique ; ces longs parcours ne sont guère praticables, eu égard à la topographie du pays.

Ce à quoi on doit s'appliquer, c'est à utiliser le matériel par la multiplicité des parcours, dans un terme donné, avec les trajets limités tels qu'ils existent en Belgique.

Je dis que les tarifs ne sont pas inflexibles. Il y a d'abord la différence, souvent mal comprise, du droit fixe d'un franc par tonne, qui dans un pays où les distance sont très courtes, exerce son influence ; indépendamment de cela, il y a des conditions différentes, quand on charge par waggons complets. Cela, semble-t-il, ne dénote pas une inflexibilité absolue.

Je crois toutefois qu'il y a des améliorations à introduire en matière de tarifs, et je compte m'occuper incessamment de cette question qui est très délicate, très difficile et qui demande à être traitée avec beaucoup de soin et beaucoup de prudence.

En cette matière on va chercher souvent des exemples au dehors, notamment dans ce que fait la compagnie du Nord. Ce sont là des faits peu comparables. On ne peut pas comparer une ligne qui aboutit à Paris avec notre chemin de fer. Ces chemins sont dans des conditions différentes. Si vous voulez faire des comparaisons, comparez notre chemin de fer avec ceux exploités par des compagnies qui exploitent des lignes qui se trouvent en Belgique.

On attribue des moyens et une intelligence supérieurs aux compagnies concessionnaires ; vous en avez en Belgique ; voyez si elles travaillent mieux que l'administration des chemins de fer de l’État. Maintenant, pour le chemin de fer du Nord, faites abstraction de Paris, ce grand centre d'attraction et de départ, et faites alors des comparaisons, vous verrez qu'elles seront beaucoup moins désavantageuses pour la Belgique.

L'honorable membre pense aussi qu'il est extrêmement urgent d'augmenter le matériel. Il attribue le chiffre relativement peu élevé des recettes à l'insuffisance de matériel. Il est dans une erreur profonde ; aucun chemin de fer, si on compare le matériel ai mouvement, n'a un matériel aussi nombreux et aussi complet que le nôtre ; je ne parle pas ici des locomotives, mais du matériel de transport.

Je dois dire que, grâce aux crédits mis à la disposition du département des travaux publics par les Chambres, ce matériel se trouve aujourd'hui dans les meilleures conditions. (Interruption.)

Sans doute, il n'y a jamais trop de matériel, mais il n'y a pas urgence de ce côté, il n'y a pas de transport qui soit arrêté par suite de l'insuffisance du matériel (interruption.) Ce sont les transports qui manquent et non le matériel.

Du reste, l'honorable M. Moucheur a fait voir lui-même le danger qu'il y aurait à aller trop loin en s'engageant dans la voie des réductions de tarif pour les longs parcours ; il vous a dit qu'il prévoyait que cela amènerait un abaissement de péages sur les voies concurrentes de la navigation. Or, quand on en sera là, il faudra recommencer, car si vous abaissez les péages sur les canaux, les chemins de fer ne transporteront plus autant ; il faudra abaisser de nouveau les tarifs, et où s'arrêtera-t-on dans cette voie ?

Il y a une chose à remarquer, c'est qu'en cherchant à augmenter les transports sur les chemins de fer par l'abaissement des taxes, on est arrivé quelquefois à transporter à des prix qui ne sont plus suffisamment rémunérateurs. Il y a une limite qu'il faut savoir saisir et qu'il ne faut pas dépasser.

L'honorable M. Lelièvre est venu appuyer les observations présentées par M. Moncheur pour demander qu'on s’occupât des travaux de canalisation de la Meuse en amont de Chokier. Avant qu'aucune réclamation lui eût été adressée à ce sujet, l'administration avait pris l'initiative de faire faire des études pour arriver à l'amélioration de cette partie de la rivière.

Ces études sont aujourd'hui très avancées. Je pense que cette réponse suffira, pour le moment, aux honorables membres qui m'ont interpellé sur ce point. Ces études sont en vue de rendre la navigation beaucoup plus facile qu'elle ne l'est aujourd'hui.

Nous aurons à examiner si la dépense à faire pour appliquer à la partie de la rivière entre Chokier et le confluent de la Sambre, à Namur, le même système qu'en aval de Chokier, n'est pas trop forte, et hors de proportion avec le but que l'on se propose.

Les travaux exécutés en aval de Chokier ont, dit-on, nui aux exploitants de carrières et aux propriétaires de chaufours établis en amont. Je ne conteste pas que le fait signalé se soit produit, mais on ne peut pas dire que les travaux exécutés eu vue de faciliter l'expédition des produits si nombreux des établissements situés en aval de Chokier ont été faits au détriment des exploitants de carrières et des chaufourniers, de l'amont.

A ce compte, toute amélioration devrait être repoussée désormais, et on aurait en tort de construire des chemins de fer : car la création du ceux-ci a dû nuire aussi à ceux qui n'étaient pas appelés à en profiter.

- Un membre. - On ne se plaint pas du fait, mais du résultat.

M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Aussi ce résultat a-t-il conduit le gouvernement à rechercher ce qu'il y avait à faire pour améliorer la position des exploitants en amont de Chokier. J'ai eu l'honneur de dire que les études étaient très avancées. L'honorable M. Lelièvre a demandé de plus l'agrandissement de la station de Namur ; il n'est possible d'opérer cet agrandissement, comme l'a fait observer l'honorable membre, qu'au moyen d'une emprise sur les terrains des fortifications ; cela ne peut se faire que de commun accord avec le département de la guerre. Une demande à cet effet lui a été adressée, et. jusqu'à ce qu'il ait pris une résolution, je ne puis dire ce qu'on fera. Je me garderais bien d'aborder ici la question de savoir s'il faut conserver ou détruire les fortifications de Namur ; c'est là une question toute militaire ; elle n'est pas de ma compétence.

Je pense pouvoir m'en tenir, pour le moment, aux explications que je viens d'avoir l'honneur de donner en réponse aux interpellations qui m'ont été adressées.

M. Landeloos. - Messieurs, tous les orateurs qui ont en occasion de parler du chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain ayant été unanimes à reconnaître les avantages que cette construction présentait, je crois inutile d'entrer dans de nouveaux développements pour en démontrer la nécessité. Je crois d'autant moins devoir le faire que le gouvernement, par l'organe du ministre des travaux publics, a déclaré qu'il considérait ce projet comme urgent, et que prochainement il en saisirait la Chambre.

S'il m'est doux d'avoir des remerciements à adresser de ce chef au ministre des travaux publics, il m'est pénible de devoir ajouter que. c'est à regret que j'ai entendu dire que le gouvernement croyait devoir abandonner le projet adopté par son prédécesseur, de construire, simultanément avec le chemin de fer de Bruxelles à Louvain, celui qui doit relier la ville de Louvain au camp de Beverloo.

Depuis plusieurs années, diverses réclamations ont été adressées à la législature pour démontrer la haute utilité et la nécessité de relier le camp de Beverloo et la forteresse de Diest au réseau national, tant au point de vue de l'intérêt du trésor et de la justice distributive qu'au point de vue de la défense du pays.

Cette nécessité, messieurs, avait été comprime par l’honorable M. Dumon, alors qu'il était ministre des travaux publics. Aussi, lorsqu'il présenta un projet de loi qui avait pour objet d'autoriser le gouvernement à concéder la construction de plusieurs lignes de chemin de fer, avait-il fait connaître à la Chambre que, dans sa manière de voir, il était nécessaire de rattacher ces établissements militaires au réseau national. Dans la séance du 17 mai 1856, il expliquait qu'il était convenable que le chemin de fer de Bruxelles à Louvain et celui de Louvain au camp de Beverloo fussent exécutés en même temps, et que pour parvenir à la réalisation de ce projet, il avait cru devoir adopter le système qui avait servi de base pour le chemin de fer de Luttre à Denderleeuw ; mais, qu'en présence du vote d'ajournement qui avait été émis à l’égard de ce dernier projet, il se voyait obligé de proposer le même ajournement en ce qui concernait les chemins de fer de Louvain à Bruxelles et de Louvain à Beverloo. Toutefois il ajoutait immédiatement qu'il prenait l'engagement de saisir la législature, au commencement de la session suivante, d'un projet qui devait combler cette lacune. Il voulait donc faire marcher simultanément la construction de ces deux chemins de fer.

Aux questions qui ont été posées à M. le ministre des travaux publics du cabinet actuel, ce haut fonctionnaire vient de répondre, qu’en ce qui concerne le chemin de fer de Bruxelles à Louvain, il croyait pouvoir prendre l'engagement formel de saisir bientôt les Chambres d’un projet de loi tendant à en décréter la construction ; mais quant à l’autre chemin de fer, considéré non seulement comme utile, mais encore comme nécessaire par l'ancien ministre des travaux publics, il nous a fait purement et simplement connaître que si une société présentait des conditions assez favorables, il examinerait la demande en concession et soumettrait, le cas échéant, un projet de loi de concession.

Ainsi l'idée de faire construire ces deux chemins de fer (page 495) simultanément est donc abandonnée. Il ressort en effet des paroles de M. le ministre que si une telle société ne se présente pas, le gouvernement n'entend prendre aucun engagement, ni quant à la construction même du chemin de fer, ni quant aux conditions dans lesquelles elle aurait lieu.

Je sais fort bien que la législature ainsi que le gouvernement paraissent avoir abandonné le système des concessions avec garantie d'un minimum d'intérêt. Mais s'il est vrai, ainsi que l’avait reconnu le cabinet précédent, que la défense du pays exige impérieusement que les établissements militaires du camp de Beverloo et de la ville de Diest soient reliés au réseau national et aux autres établissements militaires, il est indispensable que le gouvernement prenne des mesures pour que ce travail soit exécuté le plus tôt possible. Nulle considération ne peut empêcher le gouvernement de réclamer des sacrifices pécuniaires, et la législature manquerait au premier de ses devoirs si elle ne s'empressait de les voter.

Les observations que je viens de présenter tendent donc à engager le gouvernement à exécuter la promesse faite par le cabinet précèdent de nous présenter, en même temps que le projet de chemin de fer direct de Bruxelles à Louvain, un autre projet ayant pour objet de relier les deux établissements militaires, dont je viens de parler, à notre réseau de chemin de fer et de les mettre ainsi en communication avec tous les autres établissements militaires du pays.

(page 523) >M. Vander Donckt. - La discussion du budget des travaux publics me fournit l'occasion d'appeler l'attention de M. le ministre sur les travaux à exécuter à l'Escaut.

Dans une séance précédente, un honorable membre, M. le baron de Terbecq, vous a dépeint l'état d'abandon vraiment déplorable dans lequel se trouve l'une des plus importantes voies navigables de toute la Belgique. Il a fait voir combien la navigation était devenue dangereuse sur cette rivière. La situation du bas Escaut réclame en effet des travaux urgents de nature à remédier aux inconvénients graves qu'y rencontre la navigation ; mais le haut Escaut n'est guère dans un meilleur état. Des inondations fréquentes et périodiques qui y ont lieu et cela par le fait même du gouvernement causent des dommages très considérables aux propriétés riveraines.

J'engage donc instamment M. le ministre des travaux publics à s'occuper sérieusement des mesures à prendre pour remédier à ces désastres et prévenir le retour périodique des inondations qui ont causé, je n'hésite pas à le dire, des millions de dommages aux récoltes des foins, à l'agriculture et aux habitations même dans ces parages. Il n'est pas, je pense, de voie navigable sur laquelle on ait fait plus de dissertations et dont on se soit plus occupé au sein des Chambres législatives qu'au sujet de l'Escaut. Depuis la canalisation de cette rivière dont il a été question jadis, on n'a cessé de discuter et de se livrer à des études de toute nature pour arriver à une solution de cette importante question ; mais jusqu'à présent nous ne sommes encore arrivés à aucun résultat parce qu'à toutes nos réclamations on n'a cessé de répondre qu'il fallait, avant de décréter les grands travaux sur cette rivière, attendre le résultat de la construction du canal de Schipdonck. Les travaux d'établissement de ce canal sont assez avancés aujourd'hui, de sorte que nous pouvons espérer enfin une solution prochaine ; mais, en attendant, je le répète, l'Escaut se trouve dans un état très fâcheux et la navigation y est devenue extrêmement dangereuse et elle est menacée d'interruption. Il est donc de la plus grande urgence que le gouvernement s'occupe sérieusement de cet objet.

Messieurs, plusieurs honorables membres ont réclamé en faveur de leurs localités où passe le chemin de fer, des stations, des bâtiments de stations, etc. Hier encore, un honorable représentant de Bruxelles a sollicité avec de vives instances l'achèvement de la station du Nord.

Je me permettrai, à mon tour, de recommander à l'attention spéciale de M. le ministre la station de Deynze.

Cette station, messieurs, est dans un état de délabrement complet ; les voyageurs sont obligés de s'abriter sous un hangar et encore n'y trouvent-ils place, ni abri contre les injures de l'air ; les marchandises s'y trouvent souvent exposées à toutes les intempéries du temps à cause de l'exigüité des bâtiments. L'importance de la station de Deynze est cependant incontestable ; cette station se trouve sur la ligne qui met Bruxelles en communication avec la France par Lille ; et maintenant qu'elle est reliée au chemin de fer de la Flandre occidentale, l'encombrement des voyageurs et des marchandises y augmente tous les jours dans des proportions considérables. J'espère que M. le ministre aura égard à cette situation et qu'une salle d'attente et accessoires, en harmonie avec l'importance de cette station, sera enfin construite sans plus de retard.

A ce sujet, j'ai une autre recommandation à lui faire. Lorsque les convois d'Ingelmunster et de Thielt arrivent à Deynze, les voyageurs sont obligés d'attendre trois ou quatre heures avant de pouvoir partir pour Gand ; il est cependant important de favoriser autant que possible l'accès vers Gand aux voyageurs. Des convois de marchandises passent un quart d'heure après l'arrivée des trains d'Ingelmunster. Pourquoi le gouvernement n'autorise-t-il pas les voyageurs à faire usage de ces convois, auxquels il suffirait d'attacher un simple char à bancs ?

Je recommande tout spécialement cette affaire à l'attention de l'honorable ministre des travaux publics.

Messieurs, la discussion actuelle m'a suggéré des réflexions qui m'affectent péniblement ; ce sont les tendances de plusieurs honorables membres de cette Chambre à entraîner le gouvernement et les Chambres à des augmentations considérables de dépenses, sans se soucier le moins du monde d'aviser au moyen d'y faire face, et d'autre part on demande incessamment des réductions et des suppressions d'impôt, c'est-à-dire tarir les ressources du trésor et augmenter les dépenses. Examinons ce qui a été réclamé avec instance : on veut la réforme postale, la réduction des ports de lettres, le réduction des péages sur les canaux et rivières et sur le chemin de fer, le transit libre et l'entrée libre des houilles anglaises, mesures qui toutes tendent à réduire les ressources du trésor. D'un autre côté, on demande la construction de nouveaux chemins de fer, la construction de routes comme affluents vers le chemin de fer, la construction de nouvelles stations, l'achèvement de celles existantes, et, comme complément, on demande l'augmentation des traitements généralement de toutes les catégories d'employés.

Voilà où tendent les propositions des honorables membres de cette Chambre.

Parmi les arguments nombreux, les uns plus spécieux que les autres, en faveur de la réforme postale, on nous a dit qu'en 1849, la Belgique se trouvait sur un volcan.

On a dépeint l'état de nos finances, à cette époque, sous les couleurs les plus sombres et on a dit qu'alors cette situation ne permettait pas la réforme radicale qu'on demande aujourd'hui, que le pays est calme et prospère, que les ressources du trésor augmentent. En 1849, le pays réclamait vivement des économies, comme il le fait encore aujourd'hui, et je n'admets pas cet état précaire des finances en 1849 ; les 50 millions de travaux publics décrétés en 1851 donnent le démenti le plus formel à cette assertion.

S'il était vrai que l'état du trésor fût alors si précaire, les travaux d'utilité publique que l'on a décrétés auraient été de la dernière inconséquence. Pour pouvoir obtenir la réforme postale, on nous a dépeint la situation actuelle du trésor comme étant prospère ; on a dit que cette situation permettait la réduction de recettes qu'on réclamait, et c'est au moment où nous sommes obligés de contracter un nouvel emprunt, que les circonstances n'ont pas permis de réaliser jusqu'à ce jour, qu'on nous vante l'état de nos finances, en présence de la crise financière que viennent d'éprouver si rudement tous les États voisins.

L'honorable M. Vandenpeereboom croit que le moment est venu d'opérer cette réforme, il croit du devoir de la majorité libérale de la faire, il n'admet pas les prévisions du gouvernement, que cette réforme amènera la nécessité d'aviser à de nouveaux impôts quoique le cabinet ait d'ailleurs toute sa confiance.

Quant à moi, j'approuve beaucoup la conduite prudente du cabinet dans son opposition momentanée. Je voudrais que l'honorable membre eût encore un peu plus de confiance dans ses amis au pouvoir, et je crains que, si le gouvernement partageait son opinion et le suivait sur ce terrain, il ne réalisât une fois de plus le proverbe que rien n'est plus dangereux qu'un imprudent ami. J'ai dit.

(page 495) M. Lesoinne. - Je comptais prendre la parole dans la discussion des articles. Mais plusieurs honorables collègues ayant présenté leurs observations dans la discussion générale, j'imiterai leur exemple pour épargner les moments de la Chambre.

Je ne parlerai pas de la réforme postale, quoique cependant je doive dire que j'ai vu avec un sentiment de regret l'attitude qu'a prise le gouvernement dans cette discussion. Il ne faut pas se dissimuler que cette réforme est demandée par un très grand nombre d'hommes bien pensants et je crois qu'elle n'aurait pas les effets pécuniaires que les honorables ministres redoutent. Dans un pays où les affaires augmentent, où l'instruction se répand de plus en plus, les correspondances épistolaires ne peuvent manquer de prendre un grand accroissement.

Puisque cette discussion a été ajournée, je n'en dirai pas davantage sur ce point.

L'honorable M. de Moor a parlé de la position des chefs de bureau, des ingénieurs en chef des ponts et chaussées. J'appellerai l'attention de M. le ministre des travaux publics sur une autre catégorie de fonctionnaires très utiles. Je veux parler des conducteurs des ponts et chaussées. Ces fonctionnaires sont chargés, indépendamment du service administratif, du service d’entretien, de la surveillance des travaux nouveaux, des travaux graphiques ; on leur fait aussi dresser des projets. Mais ces projets, il ne leur est pas permis de les signer ; il en est de même des rapports qu'on leur fait faire, l'ingénieur les fait siens.

Je pense qu'on devrait faire ici ce qui se pratique en Prusse. Si je suis bien informé, on a dans ce pays des feuilles, portant chacune un timbre particulier, sur lesquelles les différents fonctionnaires transcrivent leurs inventions respectives.

Ainsi lorsqu'un fonctionnaire a été chargé d'un travail, il le signe et les fonctionnaires supérieurs aux avis desquels ils sont soumis ne peuvent le changer ; ils se bornent à faire leurs observations ; le travail arrive à l'administration centrale sans avoir subi aucun changement et cette dernière est ainsi à même d'apprécier le mérite réel de tous les fonctionnaires. Si ce système était appliqué ici, cela stimulerait le zèle des conducteurs, et les rendrait très attentifs aux travaux dont ils sont chargés ; je sais que beaucoup d'ingénieurs font valoir le travail de leurs subordonnés et c'est ce qui me fait penser que la mesure dont je viens de parler pourrait d'autant plus facilement être mise à exécution.

Messieurs, dans la section centrale j'ai appelé l'attention de M. le ministre sur les plantations nouvelles, et j'ai proposé en section de détacher du crédit de 40,000 francs alloué pour cet objet, une somme de 3,000 francs qui serait destinée à rétribuer un fonctionnaire expérimenté dans l'arboriculture, afin d'améliorer ce service.

J'ai fait cette proposition parce que je crois que ce service laisse beaucoup à désirer, ainsi j'ai vu le long des routes les plantations faites d'arbres de diverses essences, s'alternant, des frênes et des ormes, des hêtres et des sorbiers.

Selon moi, cela ne peut pas être bon, parce que ces arbres ayant des degrés de croissance et de développement différents doivent être abattus aussi à des époques différentes et qu'ensuite il faut toujours planter les arbres destinés à remplacer ceux que l'on abat à la même place que les anciens, ce qui est également mauvais.

On a essayé aussi de planter des conifères, mais ils ont végété ou ils sont morts, parce que les arbres de ces essences doivent être semés ou plantés très jeunes.

En présence de ces faits je me suis dit qu'il vaudrait beaucoup mieux dépenser 37,000 fr. pour des plantations faites convenablement que de dépenser 40,000 fr. pour des plantations mal faites.

Un autre point sur lequel je désire appeler l'attention du gouvernement c'est la position où se trouvent maintenant les établissements industriels et les houillères de la rive droite de la Meuse en aval de Liège, par suite de la construction du canal latéral.

Ces établissements sont dans une position d'infériorité, relativement à ceux qui se trouvent en amont ou sur la rive gauche, en face de chez eux ; surtout depuis la sécheresse qui a régné l'année dernière, les établissements situés sur la rive droite n'ont pu écouler leurs produits, et il en est résulté pour eux de grandes pertes. Le feu s'est même déclaré dans un tas de charbon dans l'un de ces établissements. Je recommande au gouvernement de vouloir bien examiner s'il n'y aurait pas moyen, à l'aide d'un barrage, de donner à cette partie de la rivière un tirant d'eau égal à celui du canal latéral avec lequel il pourrait alors être mis en communication.

Je crois que ce travail ne serait pas très coûteux et qu'il mettrait les établissements dont il s'agit sur un pied d'égalité avec les autres.

L'honorable ministre des travaux publics a promis de faire étudier la question de la navigation de la Meuse, à partir de Chokier jusqu'à la frontière française.

On dépense pour l'entretien de la Meuse une somme de 210,000 francs environ ; j'ai demandé à la section centrale qu'en amont de Chokier, les travaux d'amélioration se bornassent aux chemins de halage : je crois qu'avec le tirant d'eau de 2 mètres 10 cent, qui existe maintenant depuis Chokier jusqu'à Anvers d'un côté et jusque vers la Hollande de l'autre, il serait utile et juste de chercher à porter ce système de navigation plus loin et de mettre les industriels de la province de Namur sur le même pied que ceux de la province de Liège.

Je me borne, messieurs, à ces quelques observations.

M. de Boe. - Messieurs, je désire appeler l'attention du gouvernement sur un travail public qui intéresse la province d'Anvers. Je veux parler de l'achèvement du système de navigation et d'irrigation de la Campine, du canal de Turnhout à Anvers.

C'est la dernière partie d'un travail sur lequel l'attention du pays fut, pour la première fois, appelée d'une manière sérieuse en 1835, par le rapport de MM. Masui et Teichmann et pour lequel un premier crédit fut voté en 1842, et deux autres en 1843 et en 1845.

En 1847 le gouvernement proposa d'achever les deux dernières sections du canal, celle reliant Herenthals à Anvers, et celle qui devait être dirigée de Turnhout vers cette ville par Saint-Job in 't Goor. La révolution de 1848,1a crise financière qui en fut la conséquence, la nécessité où l’on se trouva de restreindre les dépenses au plus strict nécessaire empêchèrent seuls qu'on ne mît la dernière main à ce travail. Dès 1851, on vota des fonds pour l'achèvement du canal d'Herenthals à Anvers, la question de l'exécution de la dernière partie fut remise, faute de ressources.

Cependant l'importance de cette section non seulement au point de vue de la province d'Anvers, mais encore au point de vue du royaume, était reconnue depuis longtemps dans les Chambres. ;

Ainsi M. Cassiers disait en 1843 dans un rapport au sénat :

« Votre commission remarque avec satisfaction que le commencement des travaux de la partie de Bocholt vers Herenthals par la Pierre-Bleue, est loin d'être exclusif d'une branche du canal qui se dirigerait sur Anvers, en passant au nord de Turnhout, branche qui paraît à votre commission une des plus importantes. »

M. le ministre des travaux publics déclara en même temps :

« Que la canalisation de la Campine se divise en quatre parties principales : 1ère la première section va de Bocholt à la Pierre-Bleue ; la 2ème doit aller de la Pierre-Bleue à Herenthals ; la 3ème de la Pierre-Bleue à Hasselt, et la 4ème de la Pierre-Bleue à Anvers par Turnhout.

« Toutes ces parties ont une égale importance, aussi bien dans l'intérêt des localités que dans l'intérêt général du pays, car en ne peut pas se dissimuler que la canalisation de la Campine profitera certainement plus aux intérêts généraux du pays qu'aux intérêts des localités ;

« Qu'il est de l'intérêt général du pays, comme de la Campine, que le système de canalisation soit complété, et qu'il a toujours été dans l'intention du gouvernement de comprendre le canal de Turnhout à Anvers dans les sections des travaux à exécuter dans la Campine. »

Vous le voyez, messieurs, la déclaration est formelle et cette même déclaration se retrouve dans l'exposé des motifs du projet de loi déposé en 1847.

Il résulte de tous ces discours que la construction du canal de Turnhout vers Anvers constitue, en quelque sorte, un droit acquis pour la province ; l'exercice seul de ce droit a été suspendu par suite de circonstances financières et politiques, dont les conséquences désastreuses pour les recettes du trésor ont depuis longtemps disparu. Je dis qu'il y a droit acquis et avec raison. Sur la foi des sympathies qu'on a exprimées dans la Chambre, sur la foi des promesses faites par le gouvernement, de nombreux capitaux ont été engagés dans les défrichements des bruyères. Jusqu'ici les travaux exécutés n'ont pas répondu aux espérances conçues, l'eau et le limon manquent ; le canal, sur l'action fécondante duquel on comptait, n'a pas été construit, les capitaux restent improductifs.

Le découragement gagne les exploitants et cette œuvre, vers laquelle on s'était porté avec une espèce d'enthousiasme, menace de péricliter. Si le succès se fait encore longtemps attendre, cet essai de fertilisation, auquel le gouvernement a déjà consacré des sommes considérables manquera et ne sera pas de sitôt repris.

Les entreprises agricoles ne donnent pas de résultats immédiats le capital reste longtemps enfoui dans la terre sans rendre de profits, les (page 496) emprunts sont onéreux, celui qui a échoué une première fois ne se hâte pas de recommencer.

Je dirai encore qu'il est nécessaire que le canal soit fait d'une manière complète, c'est-à-dire qu'il relie Anvers à Turnhout sans solution de continuité.

Si je présente cette observation, c'est que le projet de M. Kummer, qui date de 1839, proposait d'arrêter provisoirement la construction du canal à Saint-Job in t' Goor au point où s'arrête la crête qui sépare les bassins de Breda et d'Anvers et où la construction d'écluses devient nécessaire à cause de la déclivité du terrain. Cette section devait, disait-il, suffire pour l'alimentation de la Campine, 1° en ce qu'il atteint les sources des cours d'eau qui se déversent dans les deux bassins, 2° en ce que l'extrémité du canal rencontrerait à St-Job le chemin de fer qui ne manquerait pas d'être construit d'Anvers vers la Hollande.

Ce chemin de fer a été effectivement construit ; mais il a pris une autre direction ; il est plus à gauche ; donc St-Job ne se trouve pas relié à ce chemin de fer et si le canal s'arrêtait à cet endroit, il n'y aurait aucune communication directe entre Anvers et les exploitations agricoles du nord de la province.

Il y a plus ; on a ouvert depuis quelque temps un chemin de fer entre Anvers et Turnhout, et l'on a dirigé vers la droite, parce qu'à cette époque on comptait positivement sur la construction du canal dont je parle ; s'il n'en avait pas été ainsi, on aurait probablement rapproché le tracé du chemin de fer vers cette partie de la province d'Anvers.

Je recommande encore au gouvernement de donner au canal une largeur en rapport avec les dimensions des autres canaux du pays. La partie du canal qui est construite aujourd'hui, depuis Bocholt jusqu'à la Pierre-Bleue, est un canal à grande section ; la partie qui est comprise entre la Pierre-Bleue et Herenthals est à petite section, tandis que la partie d'Herenthals à Anvers est de nouveau à grande section.

Cet état de choses présente beaucoup d'inconvénients. Les navires d'un fort tonnage sont obligés de décharger leurs marchandises à la Pierre-Bleue pour les mettre sur de petits navires lesquels, arrivés à Herenthals, sout souvent obligés de décharger de nouveau.

Il résulte de là de grands retards et des frais considérables. Il importe donc que la même faute ne soit pas commise dans la construction de la section d'Herenthals à Anvers.

J'ai démontré la nécessité de ce canal au point de vue des irrigations ; cette nécessité n'est pas moins grande au point de vue des transports. Ainsi les canaux de la Campine n'ont pas seulement pour but d'amener dans cette contrée le limon des grandes rivières du pays ; ils ont encore pour but d'y amener les engrais qui viennent à Anvers, et notamment l'engrais puissant connu sous le nom de guano.

De plus, il ne suffit pas de favoriser la production agricole dans ce pays ; il faut encore donner à ces produits un moyen facile et économique de transport, surtout vers Anvers qui sera nécessairement le marché où ils se rendront de la manière la plus avantageuse.

J'insiste donc pour que le canal soit construit le plus tôt possible, qu'il le soit d'Anvers à Turnhout, et non pas seulement de Turnhout à St-Job, enfin qu'il ait une largeur telle, que les bateaux de Liège, de Maestricht, de Turnhout et d'Anvers, puissent relier ces villes entre elles sans être obligés de transborder leurs marchandises.

M. le ministre des travaux publics (M. Partoes). - Messieurs, je reconnais la justesse de quelques-unes des observations qui viennent d'être présentées par l'honorable M. de Boe, au sujet du canal sur lequel il a appelle l'attention du gouvernement. Je dois faire remarquer, cependant, qu'avant tout il importe déterminer complètement la voie principale, je veux parler de la jonction à l'Escaut. Ces travaux achevés, le gouvernement avisera au moyen de satisfaire aux autres nécessités que l'honorable préopinant a signalées.

Je tiendrai grand compte de la plupart des recommandations qui m'ont été faites par l'honorable M. Lesoinne.

En ce qui concerne la nomination d'un ou de plusieurs surveillants spéciaux pour les plantations, la Chambre s'est montrée très peu disposée, l'année dernière, à entrer dans cette voie. Toutes les plantations sont à peu près terminées ; celles qui restent à faire le seront dans l'espace de trois ou quatre ans. Ce n'est pas le moment de créer un personnel nouveau. D'ailleurs, il y aurait à examiner si ce service ne devrait pas être confié aux agents forestiers ou à d'autres personnes qui sont déjà attachées à l'administration.

- La suite de la discussion est remise à demain.

La séance est levée à 5 heures moins un quart.