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Chambre des représentants de Belgique
Séance du mercredi 21 avril 1847
Sommaire
1) Pièces adressées à la
chambre, notamment pétition relative au tracé du projet de liaison ferroviaire
entre Bruxelles et Gand (Osy, d’Elhoungne,
Dedecker, de Naeyer, d’Elhoungne, de Garcia, de Terbecq, Osy, Dedecker,
Delehaye,(+règlement de la chambre) d’Huart,
Manilius)
2) Projet de loi accordant
un crédit supplémentaire au département de la justice (Van
Cutsem)
3) Interpellation relative à la répartition entre provinces
de la contribution foncière et à la péréquation cadastrale (Simons,
Malou)
4) Projet de loi portant le budget du département des
travaux publics pour l’exercice 1847. Discussion des articles. Chemin de fer. Administration
du chemin de fer de l’Etat (Sigart), projet de liaison
ferroviaire entre Bruxelles et Gand (de Naeyer, de Bavay, Dedecker, de Bavay, Osy)
(Annales parlementaires de Belgique, session
1846-1847)
(Présidence de M. Liedts.)
(page 1537) M. A. Dubus procède à
l'appel nominal à une heure et un quart.
M. Van
Cutsem lit le
procès-verbal de la séance précédente ; la rédaction en est adoptée.
M. A.
Dubus
communique à la chambre l'analyse des pièces qui lui sont adressées.
PIECES ADRESSEES A LA CHAMBRE
« Le sieur Bock, employé
au ministère des finances, prie la chambre de le comprendre dans le projet de
loi qui autorise la restitution de droits perçus pour des naturalisations. »
- Dépôt sur le bureau
pendant la discussion du projet de loi.
« Le sieur Delaveleye,
ingénieur civil, présentant des considérations sur les concessions de chemins
de fer, prie la chambre de ne plus en accorder avant qu'on ait décidé un
système général de concessions de chemins de fer. »
- Dépôt sur le bureau
pendant la discussion du budget des travaux publics.
M. Osy. - Je demanderai que la pétition soit, en outre, insérée au Moniteur.
Elle n'est pas longue.
M. d’Elhoungne. - Je m'oppose à cette insertion ; d'après une décision de la
chambre, on n'insère plus au Moniteur les pétillons dont la chambre ne connaît
pas le contenu.
M. Dedecker. - Messieurs, je ne sais s'il existe
une décision du genre de celle dont parle l'honorable M. d'Elhoungne. Quoi
qu'il en soit, il s'agit ici d'une simple pétition par laquelle M. l'ingénieur
Delaveleye appelle l'attention du gouvernement à propos d'un fait récent qui
s'est passé en France, sur le danger qu'il y a de donner inconsidérément des
concessions, sans avoir une pensée d'ensemble ; il fait surtout ressortir ce
danger, au point de vue de notre railway national.
M. de Naeyer. - Messieurs, j'appuie la motion de
l'honorable M. d'Elhoungne. Il y a quelques jours, nous avons été saisis d'une
pétition qui nous a été adressée par un grand nombre d'habitants de Bruxelles ;
je crois qu'il y a plus de 300 signatures ; eh bien, cette pétition était
également relative au chemin de fer de Bruxelles à Gand par Alost....
M. Dedecker. - Celle-ci ne l'est pas.
M. de Naeyer. - Si ! si !
Eh bien ! la chambre a
refusé l'insertion au Moniteur de cette pétition-là, parce qu'elle n'était pas
connue de la chambre ; je désire qu'on n'ait pas deux poids et deux mesures, et
qu'on maintienne cette décision.
M. d’Elhoungne. - J'ai l'honneur de faire remarquer à la chambre que les
antécédents auxquels j'ai fait allusion ne sont pas contestables. On les a plusieurs
fois rappelés dans le cours de cette session. D'après ces précédents, on
n'insère au Moniteur aucune pièce dont la chambre ne connaît pas le contenu.
C'est une mesure essentielle, surtout dans des matières de vive controverse. La
chambre ne peut pas ordonner l'insertion de pièces qui pourraient renfermer des
allégations inexactes et quelquefois calomnieuses.
Je ferai remarquer
ensuite que M. Delaveleye a d'autant moins à se plaindre de ce qu'on n'insère
pas sa pétition, que déjà, il y a quelques jours, la chambre a ordonné
l'impression d'une pétition spéciale de cet ingénieur sur cette question. C'est
un mauvais antécédent que nous avons posé en sa faveur, cela suffît.
M. de Garcia. - Messieurs,
l'objet de la pétition paraît d'une certaine importance. Quant à moi, je
partage l'opinion qu'on ne peut insérer au Moniteur une pièce quelconque, avant
qu'il n'en ait été pris connaissance. Mais comme la matière a une certaine
gravité, je demanderai ce que l'honorable M. Delfosse demandait dans une autre
occasion, je demanderai qu'outre le dépôt sur le bureau de la pétition
actuelle, elle soit renvoyée à la commission des pétitions avec prière de faire
un prompt rapport. C'est la proposition que j'ai l'honneur de soumettre à la
chambre. Cette proposition doit satisfaire à toutes les exigences, satisfaire à
tous les intérêts, et partant convenir à tous les membres de l'assemblée.
M. de Terbecq. - Je demanderai qu'on donne lecture
de la pétition.
M. Osy. - Messieurs, cette pétition n'est
pas contraire au chemin de fer de Gand à Bruxelles ; elle a seulement pour but
d'attirer l'attention de la chambre sur une demande de concession d'un chemin
de fer de St-Quentin à la frontière belge ; et la conclusion de la pétition est
qu'il serait convenable, avant que le gouvernement accorde de nouvelles
concessions, d'examiner un système général de concessions.
Si l'on ne veut pas l'insertion
au Moniteur, je demanderai qu'au moins on donne lecture de la pétition.
M. de Terbecq. - C'est ce que
j'ai demandé.
M. Osy. - La pétition serait ensuite
déposée, chacun la connaîtrait.
Je demande donc la
lecture.
M. Dedecker. - Je
n'insisterai pas sur ma proposition ; je me rallie à celle de l'honorable M.
Osy, telle qu'il vient de la modifier. Je demande donc la lecture de la
pétition, c'est l'affaire de deux minutes ; la chambre verrait qu'il ne s'agit
pas d'un objet spécial, du chemin de fer de Bruxelles à Gand par Alost, mais de
l'intérêt général du pays ; que le pétitionnaire appelle l'attention de la
chambre sur le danger de s'aventurer dans les concessions sans pensée
d'ensemble.
M. Delehaye. - Messieurs, chacun sait que M.
Delaveleye est l'avocat de Termonde, le défenseur salarié des intérêts de
Termonde. (Interruption.)Termonde
vous a fait comprendre qu'elle avait payé M. Delaveleye pour défendre sa cause.
De son côté, M. Delaveleye a dit qu'il défendait la cause de Termonde qui lui
avait été confiée. (Interruption.) Il
n'y a rien de déshonorant à cela ; je suis avocat, quand on dirait que je suis
l'avocat d'une localité, je n'y verrais rien d'olfensant. M. Delaveleye, depuis
qu'il est l'avocat salarié de Termonde, a cherché à apporter entraves sur
entraves au projet de chemin direct de Gand à Bruxelles par Alost. C'est
évidemment ce qu'il fait encore aujourd'hui, car à quoi tend sa pétition ? A
l'ajournement de l'examen de ce projet ; par ces motifs, je demande le renvoi à
la commission des pétitions, avec invitation de faire un prompt rapport.
M. Delehaye. - La lecture ? Je m'y oppose, personne de nous ne sait ce
que la pétition contient, si elle est longue ou non, si elle a rapport à
l'objet de la discussion. Ce que nous savons, c'est qu'elle tombe sous les
dispositions précises du règlement qui veut que toute pétition soit renvoyée à
la commission instituée pour les examiner. Que ceux qui veulent s'éclairer se
joignent à nous pour demander le renvoi avec invitation de faire un prompt
rapport.
M. d’Huart. - La discussion qui vient de
s'élever me semble démontrer qu'il faut décider une fois pour toutes en
principe qu'on ne lira pas et qu'on n'insérera pas de pétition au Moniteur
avant d'avoir entendu la commission des pétitions ; il est dans l'intérêt des
travaux de la chambre qu'il en soit ainsi, pour qu'à l’avenir on ne demande
plus de lecture ou d'insertion de pétition, car cela donne lieu souvent à de
très longues discussions. Je fais donc cette proposition, et je demande, en
outre, que la pétition dont il s'agit soit renvoyée à la commission, avec
invitation de faire un prompt rapport.
M. Manilius. - Je crois qu'il y aurait un moyen
beaucoup plus simple, ce serait de déposer la pétition sur le bureau ; vous
procéderiez à l'égard de cette pétition comme vous l'avez fait à l'égard de
plusieurs autres relatives aux travaux publics : Si vous preniez une autre
décision que vous n’avez pas prise pour les autres, si vous ordonniez un
renvoi, je demanderais qu'il fût étendu à toutes les pétitions dont le dépôt a
été ordonné. Je conclus donc formellement au dépôt sur le bureau pendant la
discussion du budget des travaux publics.
M. le président. - Le dépôt a été ordonné sans
opposition, c'est après cette décision que sont venues les propositions.
- La discussion est
close.
La chambre, adoptant la
proposition de M. d'Huart, ministre d'Etat, décide qu'à l'avenir les pétitions
qui n'auront pas été l'objet d'un rapport ne seront ni lues à la chambre ni
insérées au Moniteur.
La pétition est renvoyée
à la commission des pétitions, avec demande d’un prompt rapport.
PROJET DE LOI ACCORDANT UN CREDIT SUPPLEMENTAIRE AU DEPARTEMENT DE LA
JUSTICE
M. Van
Cutsem dépose,
au nom de la section centrale du budget de la justice, le rapport sur un projet
de loi de crédit supplémentaire de 26,000 fr. pour dépenses antérieures à 1831.
- La chambre ordonne
l'impression de ce rapport et met ce projet de loi à la suite de l'ordre du
jour.
INTERPELLATION
M. Simons. - Le budget des voies et moyens
pour l'exercice 1848 vient d'être distribué aux membres de la chambre ; il se
trouve même déjà à l'ordre du jour dans les sections.
Vous y aurez sans doute
remarqué, messieurs, que la contribution foncière y est maintenue au chiffre de
15,500,000 fr. et qu'il y est derechef réparti entre les diverses provinces,
d'après les bases de la loi du 7 février 1845.
Bien que cette loi ne fût
que temporaire ; bien qu'elle dût cesser ses effets après l'exercice auquel
elle était spécialement applicable, die devra de nouveau être prorogée, pour la
quatrième fois, si tant est que la chambre ne puisse aborder à temps l'examen
du projet de loi de péréquation générale, dont elle est saisie depuis 1844.
Je ne sais à quoi ce
retard inexplicable doit être attribué ; mais ce que je sais, c'est que ce
projet de loi, qui, par sa nature, aurait dû être examiné d'urgence, figure à
l'ordre du jour d'une section centrale, depuis plusieurs mois, sans qu'aucun
résultat nous en ait été communiqué. Ce que je sais encore, c'est qu'en
attendant que cette section pourra s'en occuper sérieusement, les deux plus
pauvres provinces se trouvent, par provision, frappées, savoir : celle de
Limbourg, d'une surtaxe de 192,859 fr., et celle de Luxembourg de 140,720 fr.
Cet état de choses est
d'autant plus déplorable, que plusieurs réclamations vous ont été adressées, et
notamment une du conseil provincial du Limbourg, à la suite d'une discussion
approfondie qui avait eu lieu dans son sein. Ces pétitions signalent plusieurs
vices dont le travail du cadastre, dans ces provinces, se trouverait entaché ;
elles indiquent une foule d'inexactitudes qui auraient été commises par les
agents chargés des opérations cadastrales.
Ce retard, dont à bon
droit on se plaint, constitue donc un véritable déni de justice, d'autant plus
odieux, que, contrairement à ce qui avait eu lieu à l'égard des autres
provinces, on a condamné le Limbourg et le Luxembourg à commencer par payer,
sauf à faire leur procès après ; on leur a arbitrairement appliqué une base de
péréquation avant tout examen et avant que cette base n'eût reçu la sanction
préalable de la législature, qui seule pouvait lui donner une existence légale.
Un pareil état de choses
ne peut plus continuer. De deux choses l'une : ou les réclamations de ces
localités sont fondées, et, en ce cas, il y a injustice, iniquité de leur
imposer la surtaxe ; ou elles ne sont pas fondées, et, en ce cas, il importe
que, par un examen approfondi, par un rapport circonstancié, l'on donne à ces
populations tout apaisement à ce sujet, et que l'on fasse cesser un
mécontentement général, qui n'est que trop fondé.
J'espère que l'un ou
l'autre membre de la section centrale voudra bien nous apprendre si bientôt
elle pourra nous présenter le résultat de ses délibérations.
Je la
prierai, en tout cas, de vouloir s'occuper de l'examen de ce projet, toute
autre affaire cessante, afin que son rapport puisse être fait dans le courant
de celle session et que la discussion du projet de loi puisse avoir lieu au
début de la session prochaine.
S'il en était autrement,
je combattrai de toutes mes forces la nouvelle prorogation de la loi de 1845
qui nous est annoncée pour 1848 et réclamerai le statu quo d'avant 1845, pour
ces deux provinces, jusqu'à ce que la loi de péréquation générale aura reçu une
sanction définitive.
M. le ministre
des finances (M. Malou). - Il a été convenu, il y a quelque temps, entre M. le président de la
section centrale et moi, que la réunion serait ajournée, jusqu'à ce que je
puisse lui fournir quelques renseignements. Je prierai M. le président de
convoquer la section centrale pour un jour de la semaine prochaine. Mais je
crains qu'il ne soit pas possible que la discussion ait lieu et même que le
rapport soit fait dans le courant de cette session.
M. Simons. - Je ne demande pas que la
discussion ait lieu dans le courant de cette session, mais seulement que le rapport
soit fait afin que la discussion ayant lieu à l'ouverture de la session
prochaine, nous ayons les bases sur lesquelles nous puissions établir, dans le
budget des voies et moyens, la répartition de la contribution foncière.
M. le président. - La section centrale sera convoquée
dans le courant de la semaine prochaine.
PROJET DE LOI PORTANT LE BUDGET DU DEPARTEMENT DES TRAVAUX PUBLICS POUR
L’EXERCICE 1847
Discussion des articles
Chapitre III. - Chemin
de fer
Discussion générale sur le chapitre III
M. le président. - La parole est à M. Sigart.
M. Sigart. - Dans plusieurs circonstances,
j'ai eu l'occasion de faire connaître mon opinion sur les résultats de
l'immixtion du gouvernement dans certaines affaires.
Je conçois cependant que,
pour le chemin de fer, il y a quelques bonnes raisons pour que le gouvernement
ait la direction de cette administration. H y a, par exemple, la raison de
sûreté pour les voyageurs. Mais ce système présente des inconvénients
extrêmement graves. Je ne veux pas les passer en revue. Mais il en est un que
je veux signaler et à l'attention de la chambre et à celle de M. le ministre
des travaux publics, qui pourra peut-être sinon le faire disparaître
complètement, du moins l'atténuer.
Le vice que je veux vous
signaler provient de ce que le pouvoir ne sait pas oublier qu'il est pouvoir.
Il a peine à se départir de ses habitudes rudes, j'allais dire de ses habitudes
brutales ; il devrait comprendre qu'après s'être fait entrepreneur de
transports, il doit consulter les intérêts de ceux dont il voilure les
marchandises, que s'il veut frapper on le fuira et que quand on pourra on
s'adressera ailleurs.
Exemple : un négociant
possède à une certaine distance d*une station une usine ; il a besoin, tous les
jours, d'un waggon de houille. Eh bien, le gouvernement ne juge pas convenable
de lui expédier un waggon de houille, il préfère lui envoyer, tous les huit ou
quinze jours, huit ou quinze waggons.
En vain, le négociant se
récrie. Il a bien le moyen de transporter, par charroi, un waggon ; mais il n'a
pas celui d'en transporter 8 ou 15, on lui impose une amende, il est obligé de
payer tant par jour de retard ; je crois que cette exigence du gouvernement est
intolérable.
L'an dernier, j'ai
présenté à la chambre quelques observations sur les passages à niveau de divers
chemins de fer industriels.
(page 1539) Je lui ai représenté tous les dangers d'une rencontre de
convois.
Si j'ai bonne mémoire, M.
le ministre des travaux publics me dit que j'avais parfaitement raison, qu'il
n'y avait nul doute que ce travail serait exécuté. Cependant on a laissé
échapper la meilleure occasion pour faire le travail. Récemment on a doublé la
voie, c'était le moment de faire les deux ouvrages à la fois. A présent on
devra défaire ce qu'on vient de faire. On aura fait une dépense inutile.
Je demanderai à M. le
ministre s'il se propose d'exécuter un travail qu'il avait reconnu
indispensable.
Je
crois que le gouvernement ne s'est occupé que du passage à niveau du chemin de
fer du Bas-Flénu. Mais il y en a plusieurs autres. Je dois spécialement
signaler le chemin de fer de Manage qui va être exécuté.
Je demande que le
gouvernement prenne des mesures pour qu'il n'y ait pas là de passage à niveau.
Je crois qu'il y aurait moyen de l'empêcher.
J'ai une dernière
observation à faire : elle se rapporte au tunnel de Braine-le-Comte que
j'espère bientôt voir disparaître et remplacer par un passage à ciel ouvert.
M. de Naeyer. - Il est incontestable, messieurs,
que les voies de communication sont le moyen le plus puissant et le plus
efficace de développer les ressources d'un pays, d'imprimer une impulsion
énergique aux progrès de sa prospérité et de sa civilisation. Quant à moi, je
considère les voies de communication comme les organes de la vie des peuples,
de leur vie industrielle et commerciale, je dirai même de leur vie
intellectuelle.
Cette thèse serait sans
doute susceptible de grands développements ; mais je crois que c'est inutile,
parce que je pense qu'elle est passée à l'état d'axiome pour tout homme qui
observe les faits qui se passent sous nos yeux, avec les idées de sou siècle.
Mais, messieurs, si telle
est l'importance des voies de communication, si telle est leur influence
immense, il faut aussi reconnaître qu'en cette matière surtout l'action du
gouvernement doit être dirigée par les principes d’équité et de justice
distributive. Nous vivons à une époque de lutte, de concurrence très vive, non
seulement entre les individus, mais aussi entre les localités qui exercent les
mêmes industries, qui se livrent aux mêmes branches de commerce.
Or, il est évident, il
est palpante pour tout le monde que les conditions de cette lutte, de cette
concurrence peuvent être complètement changées, complètement bouleversées par
la répartition des travaux publics.
Telles et telles
localités qui soutenaient avantageusement la lutte lorsqu'elles combattaient
avec les armes de la liberté et de la loyauté seules, seront nécessairement
vaincues, écrasées par leurs rivales si le gouvernement, à l'aide des deniers
des contribuables, vient favoriser ces dernières par des voies de communication
qu'il refuse obstinément, impitoyablement aux autres. Or, ce serait là un
résultat évidemment injuste, lorsqu'il est amené au moyen des deniers des
contribuables.
Que le moulant des
contributions soit employé en grande partie à accorder des faveurs à des
privilégiés, cela est déjà injuste ; mais employer les produits de l'impôt à
des travaux qui doivent entraîner la ruine d'une partie des contribuables,
messieurs, c'est là un résultat repoussé tout à la fois par le bon sens, par la
raison, par la logique, par la justice et par l'égalité de droits garantie aux
citoyens belges.
Mais, dira-t-on, que
faire pour établir un juste équilibre ? Il est impossible que le gouvernement
accorde des chemins de fer à tout le monde ; il est impossible qu'il relie
toutes les localités de la Belgique au réseau des chemins de fer ; il est
impossible qu'il les fasse toutes participer également aux bienfaits de cette
admirable invention.
Je le sais, messieurs, et
je m'abstiendrai de soutenir cette thèse absurde qui tendrait à faire accorder
des chemins de fer à tout le monde ; mais je crois que, pour établir
l’équilibre, il est un moyeu facile et très logique, c'est d’admettre l'action
de l’industrie privée à côté de l’action du gouvernement.
Voici comment je conçois
les choses. Lorsqu'il s'agit de l’établissement d'une nouvelle voie de
communication, le gouvernement trouve que des considérations politiques ou
d'autres considérations d'intérêt général, militent d'une manière assez
puissante pour que ce soit lui qui se charge de l'entreprise, il faut qu'on lui
accorde la préférence ; mais quand des localités, à raison de leur situation
topographique, à raison de leur commerce, à raison de leur industrie, à raison
du génie et de l'activité de leurs habitants, peuvent donner du développement à
leurs relations, qu'elles sont parvenues à faire affluer les capitaux de
l'industrie privée vers elles, et que ces capitaux peuvent trouver un emploi
utile en dotant ces localités de nouvelles voies de communication, je dis
qu'alors le gouvernement ne peut pas s'y opposer ; il doit exécuter lui-même
ces voies de communication ou laisser agir l'industrie privée, autrement il
prendrait fait et cause pour l'un des combattants, dans cette grande lutte au
commerce et de l'industrie ; il paralyserait les ressources naturelles des uns
et cela avec un avantage marqué pour les autres. Ce rôle serait évidemment
d'une criante injustice de la part du gouvernement qui est payé, après tout,
pour accorder une égale protection à tous les intérêts, et qui dénature
indignement sa haute mission lorsqu'il prend fait et cause pour les uns et
qu'il contribue directement ou indirectement à écraser les autres.
Messieurs, ces
considérations, je vais tâcher de les rendre sensibles par une application.
Depuis plusieurs années,
conjointement avec mes honorables collègues, je n'ai cessé d'attirer
l'attention du gouvernement et des chambres sur la position déplorable dans
laquelle se trouve l'arrondissement d'Alost, depuis la construction de notre
chemin de fer. Je suis heureux de pouvoir le dire, nos plaintes ont été
trouvées fondées dans cette enceinte, nous avons rencontré les plus vives
sympathies sur tous les bancs.
Vous me permettrez donc,
messieurs, d'attirer de nouveau votre attention bienveillante sur l'importance
de l'arrondissement d'Alost, sur le triste abandon où il est réduit, et sur le
moyen facile de le tirer de cette position déplorable.
Messieurs, il me suffit
de jeter les yeux sur la carte de la Belgique, pour vous convaincre que la
vallée de la Dendre est réellement, par sa situation topographique, placée au
cœur même du pays.
Et en effet, dans une
direction, la vallée de la Dendre est située à mi-chemin entre nos deux plus
grands centres de population, Gand et Bruxelles ; et en outre, entre environ un
million et demi d'habitants des provinces flamandes, et plus d'un million et
demi d'habitants de cinq autres provinces ; dans une autre direction, la vallée
est encore à moitié chemin entre la riche province du Hainaut d'un côté, et
entre le pays de Waes et la métropole commerciale de la Belgique, de l'autre.
Cette position est admirable, c'est un bienfait que nous devons à la
Providence, c'est une propriété pour nous, on n'a pas le droit de nous
l'enlever, au moins avec les deniers des contribuables.
L'arrondissement d'Alost
occupe la partie centrale de cette contrée si intéressante. Dans une discussion
récente, j'ai fait ressortir son importance, en ce qui concerne la population.
Son importance commerciale, agricole, industrielle est aussi très grande ; pour
l'apprécier, je vous prierai, messieurs, d'examiner un rapport de la chambre de
commerce d'Alost qui est joint au travail de l'ingénieur Desart (n°12 des
annexes) ; c'est une pièce officielle émanant d'une assemblée légale. Vous
verrez là que la production agricole s'élève à près de 30 millions par an ; que
son importance industrielle s'élève de 35 à 40millions. Ce ne sont pas là des
exagérations, ce sont des faits, et on ne détruit les faits ni par des rires ni
par des murmures, comme on pourrait avoir envie de le faire quelquefois.
Le mouvement commercial
de l'arrondissement n'est pas moins considérable. Je vous citerai le marché de
Grammont, qui est renommé dans les contrées voisines et même dans la capitale
pour la vente du tabac, des toiles, du bétail ; le marché d'Alost est plus
considérable encore ; il puise même une partie de son importance dans des
spécialités, dans la vente du houblon, des toiles, des céréales.
Plusieurs autres marchés,
notamment celui de Ninove, seraient aussi susceptibles de larges développements
au moyen des voies de communication qu'ils réclament à juste titre.
Nous sommes donc en droit
de dire que l'arrondissement d'Alost renferme de nombreux éléments de
prospérité commerciale, industrielle et agricole ; il peut soutenir la
comparaison avec certaines provinces de la Belgique.
Maintenant, comment cet
arrondissement a-t-il été traité ? Dans quelle position se trouve-t-il
aujourd'hui ?
Messieurs, vous savez
tous que les chemins de fer sont, au moins jusqu'à ce jour, le dernier mot de
la civilisation, en fait de voies de communication.
Eh bien, depuis douze
ans, depuis que le chemin de fer existe en Belgique, l'arrondissement d'Alost,
dont la haute importance est incontestable, est complètement isolé du chemin de
fer, est resté complètement étranger à ses bienfaits.
La nature nous a placés
au cœur de la Belgique, et l'on a trouvé moyen de nous retrancher du grand
mouvement de la civilisation belge dont les voies ferrées sont évidemment un
des plus puissants agents. Autrefois, par notre situation topographique, nous
étions le point de passage obligé, le point intermédiaire entre les autres
provinces ; eh bien, par suite de la construction du chemin de fer, cet
avantage nous a été enlevé ; on nous a dépouillés des nombreux moyens de
transport qui nous reliaient à toutes les localités de la Belgique ; nos
relations si faciles, si multipliées autrefois, ont été brisées, rompues, à peu
près anéanties ; nous étions le centre du grand mouvement commercial entre les
provinces flamandes et les autres parties du royaume ; eh bien, ce mouvement,
on a trouvé moyen de le détourner complètement de nous.
Si ce déplacement avait
eu lieu par suite d'une lutte loyale et à armes égales, si les avantages de
notre position nous avaient été enlevés par des rivaux qui auraient déployé une
plus grande intelligence des affaires, une activité commerciale plus assidue,
plus croissante, plus industrieuse, eh ! mon Dieu, nous aurions à nous
soumettre, nous aurions à rougir même de notre infériorité. Mais est-ce ainsi
que les choses se sont passées ? Mais non, c'est par l'intervention du
gouvernement que nous avons été dépouillés ; c'est parce que le gouvernement a
accordé, avec l'argent des contribuables, des armes à nos adversaires, et
qu'ainsi le combat a cessé d'être loyal.
Vous me direz : « La
mesure a été dictée par des motifs d'intérêt général. » Je le veux bien, mais
permettez-nous de réparer les conséquences désastreuses de cette mesure ; nous
respectons la mesure ; nous ne demandons pas qu'elle soit rapportée, mais nous
voulons réparer le mal qui en résulte pour nous, et cela avec nos propres
ressource ?. Mais repousser une telle prétention, ce serait vouloir perpétuer
la plus criante injustice.
Messieurs, j'ai remarqué
que MM. les ministres aiment assez à faire des (quelques mots illisibles) » enrichir par les faveurs du (page 1540) budget ;
je ne veux pas les en blâmer ; mais j'aurais voulu que dans ces dernières
années ils se fussent donné la peine de visiter parfois l'arrondissement
d'Alost ; ils auraient pu voir par leurs yeux le dépérissement successif de
notre commerce, la ruine de nos industries ; ils auraient pu se convaincre de
la position déplorable où nous nous trouvons ; ils auraient pu être témoins de
ce silence, de l'inaction forcée qui règne aujourd'hui dans nos rues, jadis si
animées, si pleines de mouvement ; et certainement, ayant le sentiment de leurs
devoirs, ils auraient dit qu'il est impossible de maintenir cet état de choses.
Messieurs, comment
voulez-vous que nous luttions aujourd'hui avec les autres localités qui
exercent les mêmes industries et les mêmes branches de commerce auxquelles on
se livre dans l'arrondissement d'Alost ? Comment voulez-vous que nos tanneries,
nos dentelleries, nos filtreries, nos fabriques d'huile, nos fabriques
d'indiennes, en un mot, toutes nos grandes industries travaillant pour
l'exportation puissent soutenir la lutte, alors que les localités rivales ont
des chemins de fer à leur disposition et que nous n'avons, nous, que nos
vieilles chaussées qui sont désertes aujourd'hui, parce qu'elles ne sont plus
appropriées aux besoins de la civilisation.
Cette position est
devenue intolérable, il est temps de la faire cesser. Le gouvernement lui-même
a reconnu qu'il y avait une justice à nous rendre. M. le ministre des travaux
publics, dans le rapport qu'il a soumis à la chambre sur cette question en
1846, a reconnu formellement que la construction du chemin de fer nous avait
dépouillés des avantages commerciaux que nous donnait notre position
topographique, et que cela devait fixer la sollicitude du gouvernement. Il y a
plus : l'honorable M. Dechamps a ordonné, il y a deux ans, des études
relativement à cette question.
Ces études ont été
confiées à un des ingénieurs les plus distingués de l'Etat, à un homme aussi
haut placé dans l’opinion, par l'éclat de son talent que par la délicatesse et
la loyauté de son caractère. Cet ingénieur était dans une position parfaite
d'impartialité ; il n'était ni l'homme d'Alost ni l'homme de Termonde, il était
fonctionnaire de l'Etat avec une mission d'intérêt public, ayant non pas une
thèse imposée d'avance à défendre, mais un devoir de conviction et de
conscience à remplir.
Ces études ont eu lieu, vous
en connaissez le résultat ; c'est un travail très remarquable qui, vous le
savez tous, a produit sensation et qui, à juste titre, a été accueilli par un
concert d'éloges. Depuis deux ans, il est entre les mains de tout le monde ; le
gouvernement a eu le temps de l'examiner, de se former une opinion.
Les membres de la chambre
ont pu le faire également. Des objections contre ce travail si remarquable ont
été produites au grand jour, chacun a pu les apprécier L'apparition des
objections ne doit d'ailleurs étonner personne, moins peut-être dans cette
circonstance que dans toute autre. Tous les jours nous voyons élever des
objections contre les vérités les plus évidentes, les plus palpables ; ii
arrive qu'on révoque encore en doute l'utilité même des chemins de fer. Que
voulez-vous ! Les hommes sont faits comme cela.
Du reste, ces objections,
je m'abstiendrai de les parcourir en détail pour le moment, ce serait fatiguer
inutilement l'attention de la chambre. Je me bornerai donc à ceci. Je dirai que
ces objections je les ai examinées avec soin, qu'elles m'ont paru futiles, et
je prends l'engagement formel, l'engagement d'honneur de les réfuter
complètement. Mais j'attendrai, pour le faire, qu'elles aient acquis un
caractère sérieux, par cela qu'elles seraient produites dans cette chambre ;
j'engage les honorables membres qui croient à leur importance, à les produire ;
malgré mon insuffisance, malgré l'infériorité de talent que je me reconnais
vis-à-vis de mes adversaires, je le répète, je prends l'engagement d'honneur
d'en démontrer la futilité ; je ne crains pas les objections, je les provoque
formellement.
Dans ce travail de
l'ingénieur Desart trois points sont établis à la dernière évidence : l'utilité
incontestable de la ligne nouvelle, la nécessité de la faire passer par la
ville d'Alost, enfin son importance financière. Cette importance financière est
telle que la nouvelle voie de communication, loin d'être une nouvelle charge,
sera une source abondante de revenus.
J'attends, je le répète,
les objections qu'on pourra me faire sur ces différents points essentiels comme
sur les autres. Je veux une discussion franche, complète, loyale. Je désire que
tous les doutes, que tous les scrupules même nous soient soumis.
Maintenant que
demandons-nous pour l'exécution de ce projet ? Venons-nous demander des
dépenses aux frais du trésor ? Non, nous ne demandons pas une obole à l'Etat.
Si l'Etat veut se charger
de la construction de celle ligne, nous ne demandons pas mieux ; la préférence
lui appartient ; elle est très légitime. Nous disons seulement que, pour le cas
où l'Etat ne voudrait pas s'en charger, il doit nous permettre d'obtenir cette
justice d'une autre manière.
Nous ne demandons
absolument rien. Grâce à notre situation topographique au cœur du pays, grâce
aux nombreux éléments de prospérité agricole, industrielle et commerciale dont
la nature nous a dotés, grâce aux développements que le génie actif et
industrieux de nos habitants a su donner à ces éléments, nous avons une
importance telle, que nous pouvons obtenir la construction de cette route au
moyen des capitaux de l'industrie privée, sans aucun subside, sans aucune
intervention de l'Etat.
La seule grâce que nous
vous prions de nous accorder, MM. les ministres, c'est que pour le cas où vous
ne voulez pas agir vous-mêmes, vous vouliez avoir la complaisance de vous ôter
de notre chemin ou de notre soleil, comme vous voudrez. Toujours est-il que
vous nous gênez horriblement, cruellement, en vous posant comme un obstacle au
développement légal des facultés que le ciel nous a départies. Il s'agit de
savoir si dans la Belgique libre, dans la Belgique où les droits de l'homme
sont sacrés, on peut s'opposer à ce qu'une population de 138 mille habitants
développe librement son commerce et son industrie, son agriculture, tous les
éléments de prospérité, de civilisation. La réponse à cette question n'est pas
douteuse.
On nous dépouille des
avantages mêmes de notre position sur la terre, on bouleverse en quelque sorte
à notre détriment l'ordre établi par la nature, et quand nous trouvons encore
en nous-mêmes des ressources suffisantes pour attirer vers nous les capitaux de
l'industrie privée, pour nous relever de la position affreuse qu'on nous a
faite, le gouvernement que nous contribuons à payer pour nous protéger et nous aider,
viendrait se placer devant nous comme une barrière, comme une entrave à nos
efforts, en nous disant : La calamité qui pèse sur vous est mon œuvre, et parce
que c'est mon œuvre, je la maintiens !
Et cela se passerait dans
un pays qui se proclame libre, qui proclame le respect des droits de l'homme,
et par conséquent la liberté accordée à tout le monde de développer les
ressources que le ciel lui a départies ! Je dis, moi, que ce serait un affreux
despotisme. Mais, nous dit-on, il est vrai que vous ne demandez aucune dépense
à charge de l'Etal ; mais si votre ligne est construite, il y aura diminution
dans les recettes, par conséquent sacrifice pour le trésor.
Je répondrai à ceci par
un argument bien simple. Est-ce la faute de notre ligne ? S'il y a diminution
de recettes sur l'autre ligne, c'est parce qu'elle ne pourra pas lutter avec la
nôtre. Donc, nous voulons faire une voie de communication plus utile, destinée
à rendre des services plus réels pour le mouvement des personnes et des choses,
mieux appropriée aux exigences de l'intérêt public ; et cette considération qui
milite si fortement en notre faveur on ose l'invoquer contre nous !
Je ne comprends pas une
pareille manière de raisonner. Si l'ancien chemin ne peut pas lutter contre
notre ligne sous certains rapports, ce n'est pas la faute de notre ligne, mais
cela provient de ce que l'ancienne ligne est établie dans des conditions de
locomotion moins favorables, mais qui ne sont en rien notre fait.
Je défie de répondre à
cette objection. Je provoque mes adversaires à l'aborder. On a posé un acte qui
a produit pour nous les conséquences les plus désastreuses, et on ne veut pas
que nous cherchions à réparer le mal qui en résulte pour nous, tout en
respectant l'acte qui a été posé, tout en nous abstenant même de le critiquer !
Nous serions donc condamnés à nous laisser fouler aux pieds comme des esclaves,
et cela dans la Belgique libre ! Non, il n'en sera pas ainsi, je le jure par
les sentiments de justice et d'équité qui animent tous les membres de cette
honorable assemblée. Cependant je veux bien aborder plus directement l'argument
tiré des prétendues pertes ou diminutions de recettes que la nouvelle ligne
pourrait causer à l'ancienne.
Messieurs, je sais qu'il
a fait impression sur quelques esprits, et même sur les bons esprits ; mais je
crois que la réfutation est très facile, et je prie les honorables membres dont
les scrupules sont puisés surtout dans cette considération, de vouloir
m'accorder quelques moments d'attention, parce qu'il s'agit ici d'une question
de chiffre.
Messieurs, vous avez eu
connaissance d'une brochure publiée sous les auspices de la ville de Termonde,
et dans laquelle on a cherché à établir que la perte qui résulterait pour
l'Etat de la création de la nouvelle ligne serait vraiment énorme. Il ne
s'agirait de pas moins que d'une perte de 80 millions ou même davantage. Il est
vrai que cette perte se répartirait sur 90 années, mais enfin elle serait
toujours très considérable.
Messieurs, c'est là de
l'exagération, et je vais le démontrer à l'évidence.
La perte annuelle serait,
dit-on, de 942,000 fr. Voyons sur quoi on base ces calculs.
D'abord on les base sur
cette considération que la nouvelle ligne enlèverait de la ligne actuelle tout
le mouvement des voyageurs vers Bruxelles, à partir de la station de Wetteren
et au-delà de cette station, de toutes les stations situées sur la ligne de
l'Ouest. Cela est vrai, cela est incontestable.
Du moment que la nouvelle
ligne sera faite, tous les voyageurs parlant de Wetteren et des stations plus
éloignées vers Bruxelles, au lieu de venir par Termonde, viendront par Alost.
Mais on évalue ce
mouvement à 178,000 voyageurs. Il y a là une exagération. Mais je ne l'explique
parfaitement ; elle peut être le résultat d'une erreur, et voici comment cette
erreur a pu être commise. On a fait entrer en ligne de compte, d'abord le
mouvement des voyageurs ayant pour point de départ les stations de Capelle, de
Londerzeele et de Malderen qui certainement ne viendront jamais à Bruxelles par
la nouvelle ligne,
Ceci est peu important.
Mais on fait aussi entrer en ligne de compte les voyageurs de Mouscron, les
voyageurs de Templeuve et même les voyageurs de Tournay.
Or, messieurs, quel a été
le but de la construction de la ligne de Jurbise ? Evidemment ce but a été de
faire venir directement les voyageurs de Tournay à Bruxelles, sans passer par
Gand, sans passer par Termonde.
De même, messieurs, si
même le chemin de fer par Alost ne se faisait pas, les voyageurs venant de
France et entrant en Belgique par (page
1541) Mouscron, ne viendraient pas à Bruxelles par Malines ; ils
prendraient la voie la plus courte par Jurbise. Je ne pense pas que le désir de
voir Malines soit tel chez les voyageurs qu'ils veuillent faire un très long
détour et perdre un temps précieux. J'ai prouvé cela dans cette enceinte, il y
a plus de deux ans.
La réduction à faire de
ce chef, d'après mes calculs, serait d'environ 10 p. c., de sorte que ce
mouvement de voyageurs que la nouvelle ligne enlèverait à celle qui existe aujourd'hui,
doit être réduit dans cette proportion.
Voilà donc une première
source d'erreur. Il y en a une seconde.
On suppose que du moment
où la nouvelle ligne sera faite, le mouvement de toutes les marchandises de
Gand vers Bruxelles se fera par cette voie. Il n'en est rien. La prétendue
perte éprouvée par le trésor ne portera que sur le mouvement des voyageurs ;
vous pouvez vous en convaincre par le travail de M. l'ingénieur Desart. Toutes
ses évaluations sont basées sur cette hypothèse, que la nouvelle ligne servira
uniquement au transport des voyageurs entre Gand et Bruxelles. Quant au
mouvement des marchandises des stations intermédiaires, il aura nécessairement
lieu par la nouvelle ligne ; mais pour les stations déjà existantes, le
mouvement continuera à se faire par la ligne actuelle ; et par une raison fort
simple, c'est que le gouvernement sera toujours maître de ce mouvement.
Il conserve la station de
Gand ; il ne laissera pas, s'il le veut, arriver la nouvelle ligne à cette
station pour y prendre les marchandises. Il y aura d'ailleurs un motif
d'économie qui maintiendra le transport des marchandises à la ligne actuelle ;
c'est que les convois de marchandises partant de Gand vers Malines desservent
trois directions à la fois, la direction sur Bruxelles, la direction sur
Anvers, la direction sur l'Allemagne, Liège, Louvain, toute la ligne de l'Est ;
de sorte qu'un même convoi est approprié à trois services différents. II y a
donc, sous ce rapport encore, un tas de choses à retrancher des calculs et évaluations.
Messieurs, en tenant
compte de ces deux erreurs, voici où l'on arrive. On avait trouvé que la perte
sur la ligne actuelle de Gand à Malines serait de 75,000 fr. par lieue. En
faisant toutes les réductions incontestables que je viens d'indiquer, il ne
reste plus que 52,000 fr. de perte par lieue exploitée, disons même 55,000 fr.
par lieue exploitée.
Mais voici une troisième
erreur.
Le mouvement des
voyageurs et des marchandises étant constaté, il s'agit de voir quel sera le
produit de la recette que ce mouvement pourra donner.
On a calculé de la
manière suivante : On a prétendu que de Bruxelles jusqu'à Wetteren on payait à
raison d'un parcours de 12 1/2 lieues. C'est une erreur. Car vous savez qu'il
existe là une réduction de prix à cause de 1'allongement de parcours ; de
manière qu'au lieu de payer 12 1/2 lieues, on ne paye guère que pour 10 lieues.
Il résulte de ces
diverses erreurs que le chiffre de 942,000 francs se réduit à celui de 550,000
fr. Mais je veux être franc dans cette question ; je crois que ce chiffre
s'élèvera au-delà de 550,000 fr. J'ai fait l'année dernière des calculs que je
pourrais reproduire, et j'ai établi que la prétendue perte s'élèverait à
600,000 fr.
Mais, messieurs, je
voudrais que cette prétendue perte fût encore plus forte, et cela même dans
l'intérêt du trésor. Cette idée vous paraîtra d'abord étrange, mais vous allez
voir qu'elle est très simple et très juste. Qu'entend-on par cette prétendue
perte dont on fait un si grand étalage ? Cela consiste dans le mouvement de
voyageurs et de marchandises entre Bruxelles et Gaud.
Les autres stations de
l'Ouest, qui est desservi actuellement par la ligne passant à Termonde et qui
serait alors desservi par la ligne passant à Alost ; mais sera-ce là une perte
pour le trésor ? Les produits de ce mouvement échapperont-ils à l'Etat ? Mais
il est évident que non. Qu'on les perçoive à raison de la circulation sur la
ligne actuelle ou à raison de la circulation sur la ligne nouvelle, les espèces
entrent toujours dans les caisses de l'Etat, et voilà l'essentiel.
Toute la différence sera
que ce que nous mettons dans une poche maintenant, nous le mettrons dans une
autre poche. En serons-nous moins riches ? Mais j'avais raison de dire qu'il
serait à désirer que la prétendue perte fût encore plus considérable ; car,
comme le mouvement qu'on désigne sous cette fausse dénomination restera
toujours acquis à l'Etat, et que je démontrerai bientôt qu'il doit
nécessairement augmenter d'une manière considérable par suite du
raccourcissement de distance, plus ce mouvement serait aujourd'hui important,
plus les accroissements proportionnels qu'il doit recevoir seraient aussi
importants. Il me semble que cela est clair comme le jour.
Ainsi, messieurs, dire
qu'il y aura perte, c'est réellement un abus de mots ; il y aura déplacement,
et rien que cela. Il s'agit de savoir si vous voulez percevoir sur la ligne
d'Alost ou sur la ligne de Termonde ; mais en définitive vos produits seront
toujours les mêmes, sauf l'accroissement que vous obtiendrez sur la première de
ces lignes et dont nous allons parler tout à l'heure.
On me dira, peut-être :
Ce ne sera pas la même chose, si c'est une compagnie qui obtient la concession.
Je tiens note de cette observation et je l'aborderai tout à l'heure. Il est du
reste évident qu'il ne peut s'agir ici d'une concession pure et simple ; cela
n'est entré dans la tête de personne, mais qu'il s'agit d'une concession qui
sera basée sur un contrat de partage des revenus ; mats l'hypothèse d'une
concession, je la raisonnerai plus tard.
Je me borne à faire mes
réserves. Examinons d'abord l'hypothèse de la construction aux frais de l'Etat,
sous toutes ses faces. On me dira : Vous aurez les mêmes revenus, vous
percevrez ce que vous percevez aujourd'hui, mais vous aurez une augmentation de
dépenses ; vous aurez de nouveaux frais d'exploitation, et vous aurez à
dépenser un capital qu'on estime à 7 millions et que je porte à 8 millions, et
dont vous devrez servir l'intérêt. Messieurs, à combien pourront s'élever les
frais nouveaux d'exploitation ? Je pense qu'on ne mettra pas en doute les
calculs de M. l'ingénieur Desart qui portent ces frais à 300,000 fr. ; cette
évaluation est très large, elle dépasse la moyenne de nos lignes de chemins de fer,
tant pour les dépenses subordonnées en quelque sorte à la longueur de la route
que pour celles subordonnées à l'importance de la circulation.
Le capital à dépenser est
de 8 millions. Prenons les choses d'une manière large ; calculons sur un
intérêt de 5 1/2 p. c. ; vous aurez encore une dépense de 45,000 fr.
II y aura donc un
accroissement de dépense de 750,000 fr. Comment sortir de là ? Je crois que
c'est là toute la question, toujours dans l'hypothèse de la construction par
l'Etat.
Messieurs, cette dépense
sera très facilement couverte. Elle sera d'abord couverte par l'accroissement
du mouvement résultant du raccourcissement des distances, de la diminution de
la durée du voyage. Cette première source de revenu, d'après les calculs de M.
l'ingénieur Desart, doit donner un demi-million et même davantage.
Vous trouverez ensuite
une plus grande source de revenu dans le produit des stations qui seront
établies sur la nouvelle ligne. Vous aurez la station d'Alost et d'autres
stations intermédiaires moins importantes. Vous aurez la station de
Denderleeuw, où aboutira le chemin de fer de la vallée de la Dendre, et qui
prend de l'importance en ce que, par la rencontre des deux voies, la vallée de
la Dendre sera mise en communication avec Gand, avec Bruxelles, avec la
Belgique entière.
Messieurs, est-il
possible de contester que les revenus à provenir de ces deux sources seront
plus que suffisants pour couvrir une augmentation de dépenses de 750,000 fr. ?
Je ne le pense pas. Je dois, messieurs, présenter ici quelques considérations
sur les produits des nouvelles stations. Nous avons des points de comparaison
qui sont de nature à porter la conviction dans tous les esprits.
D'abord, la station
d'Alost doit rapporter 600,000 fr. La preuve est facile à établir. Aujourd'hui
la station de Termonde donne 300,000 fr. Or, dans une autre discussion j'ai
encore eu l'honneur de prouver, je pense, que l'importance absolue d'Alost est
double de celle de Termonde, et sous le rapport de la population, et sous le
rapport du produit des patentes, et sous le rapport de l'activité commerciale
et industrielle.
La population de Termonde
est de 8,000 et des habitants ; celle d'Alost est de plus de 17,000 habitants.
Le chiffre des patentes à Alost est à peu près double du chiffre des patentes à
Termonde. Quant au nombre d'électeurs qui peut encore servir d'indice pour
apprécier l'importance d'une localité, il est encore à peu près double à Alost,
et il serait plus considérable sans la différence du cens. Mais le congrès
national a tellement senti l'importance de la ville d'Alost qu'il a voulu que
le cens à exiger des électeurs fût plus élevé qu'à Termonde.
Je crois donc pouvoir
être admis à dire que les produits de la station d'Alost seront doubles de ceux
de la station de Termonde. Ils seront même plus que doubles ; et voici pourquoi
: c'est que le produit qu'une station donne ne dépend pas seulement de
l'importance des populations qu'elle dessert, mais qu'il dépend aussi de la
position de cette station vis-à-vis des grands centres de population du pays.
Car une station ne donne des voyageurs et des marchandises que pour aller
quelque part, et plus les grands centres de population où l'on peut aller et où
l'on peut envoyer des marchandises sont rapprochés, plus la station donnera des
produits proportionnellement à son importance.
Partant de ce point,
voyons la position de la ville d'AIost comparée à celle de la ville de Termonde
actuellement.
Quand la nouvelle ligne
sera établie, Alost sera plus rapprochée de Bruxelles, qui est le grand centre
d'attraction de tout le pays, que Termonde ne l'est aujourd'hui ; et vous allez
comprendre par la statistique du chemin de fer quelle différence cette
circonstance peut occasionner dans les produits ; elle est très considérable.
C'est ainsi que Termonde envoie aujourd'hui plus de voyageurs à Gand qu'à
Bruxelles. Si la distance de Termonde à Bruxelles était égale à la distance de
Termonde à Gand, l'attraction qu'exerce la capitale étant beaucoup plus
considérable que celle qu'exercent les autres villes, il est évident que
Termonde enverrait beaucoup plus de voyageurs à Bruxelles qu'elle n'en envoie à
Gand.
Je le disais donc, tout
porte à croire que proportionnellement à son importance la station d'Alost
donnerait des produits plus considérables que la station de Termonde, parce que
la position d'Alost serait meilleure que celle de Termonde ne l'est
aujourd'hui. C'est un avantage qu'Alost doit à la nature, c'est un bienfait de
la Providence.
Eh bien, messieurs, en
évaluant à 600,000 fr. les produits de la station d'Alost, je ne tiens pas même
compte de ces circonstances favorables. Je suis donc extrêmement modère dans
mes calculs. J'ai en outre les stations intermédiaires, telles que Assche,
Ternath, Lede et d'autres haltes moins importantes qui pourront être établies.
J'évalue encore ces
produits à environ 100,000 fr., pour départs et retours, évaluation
excessivement modérée, quand on compare ces stations aux stations de même
importance qui existent actuellement. Vous auriez de plus les produits de la
station de Denderleeuuw, qui n'a pas une grande (page 1542) importance par elle-même, mais qui sera un affluent
important pour tous les autres centres de population situés dans la vallée de
la Dendre, qu'elle doit desservir.
Si le chemin de fer de la
Dendre s'exécute, la station de Denderleeuw deviendra extrêmement importante,
parce qu'elle servira d'affluent à toutes les relations du Hainaut avec la
Flandre orientale. Mais je suppose que le chemin de fer de la Dendre ne se
fasse pas, afin que toutes mes évaluations reposent sur des données
incontestables ; alors encore on peut évaluer les produits de la station de
Denderleeuw à 80,000 fr., départs et retours, toujours en prenant pour terme de
comparaison des stations de la même importance, celle d'Audeghem, par exemple,
qui donne aujourd'hui 80,000 fr. Ainsi, messieurs, vous arrivez à un produit de
780,000 fr., qui est plus que suffisant pour couvrir les frais d'exploitation,
et même l'intérêt du capital à dépenser, s'élevant ensemble, comme nous l'avons
vu plus haut, seulement à 750,000 fr.
Il vous reste de plus
l'accroissement des transports, qui sera tout entier bénéfice. Or, messieurs,
cet accroissement sera considérable, et pour s'en convaincre il suffit de
songer à l'influence que les distances exerceront sur le mouvement des
voyageurs. Il est impossible de contester qu'en abrégeant la distance, vous
augmentez le mouvement et par conséquent la recette.
Tout, comme on l'a dit,
est réglé par des lois ; il existe donc aussi une loi qui détermine le
mouvement des personnes, la circulation sur nos chemins de fer. Et cette loi
n'est autre chose que l'attraction qui s'exerce de population à population, et
l'obstacle à l'action de cette attraction réside dans les distances. Si vous
diminuez l'obstacle, l'attraction s'exerce avec d'autant plus de force. C'est
là une vérité palpable que le raisonnement seul indique.
Quant au point de savoir
dans quelle proportion la diminution de la distance augmente le mouvement, on
ne peut le décider à priori ; mais la solution de cette question doit nous être
fournie par l'observation des faits, par l'expérience. Il s'agit donc de
consulter la statistique de nos chemins de fer, de voir comment ils ont
fonctionné. Les faits que la statistique constate et qu'elle révèle, pourront
paraître extraordinaires, mettre toutes les prévisions en déroute. Mais tous
les raisonnements du monde, toutes les objections tombent devant les faits.
Ces faits sont relatés en
grand nombre, dans le mémoire de M. Desart ; je ne les lirai pas, car les
honorables membres qui veulent connaître à fond la question consulteront ce
mémoire ; mais ces faits constatent, de la manière la plus incontestable,
l'influence immense des distances sur le mouvement des personnes.
C'est ainsi que la ville
de Gand n'a envoyé à Bruxelles que 39,000 voyageurs par an, et Malines y a
envoyé 72,000 voyageurs. Cependant, tout le monde dira que Gand a une
importance quadruple de Malines, sous le rapport de la population, de
l'industrie, du commerce, de tous les éléments de locomotion. Or, la ville de
Gand n'envoie à Bruxelles que la moitié des voyageurs envoyés par Malines,
c'est-à-dire que, proportionnellement à sa population, Gand n'envoie que la
7ème ou 8ème partie.
Quelle est la cause
principale de cette énorme disproportion ? Elle réside dans la différence des
distances. Je défie qu'on m'indique une seule autre cause rationnelle.
Cette disproportion
n’existe pas seulement à l'égard de ces deux localités. Prenez, par exemple, la
ville de Louvain. Louvain envoie à Bruxelles le même nombre de voyageurs que
Gand, c'est-à-dire seulement la moitié du nombre de voyageurs envoyés par
Malines. Encore une fois, où est la raison de cette différence ? C'est que la
durée du trajet, pour venir de Louvain à Bruxelles, est d'une demi-heure plus
forte que la durée du trajet pour venir de Malines à Bruxelles.
La petite ville de
Vilvorde envoie 57,000 voyageurs à Bruxelles, tandis que la capitale des
Flandres n'en envoie que 39,000. Encore une fois, Quelle est la raison de ce
fait, si ce n'est dans la différence des distances, ainsi que de la durée des
trajets ?
Voilà des faits ; il ne
s'agit pas même ici de raisonner, il suffit d’ouvrir les yeux et de voir.
Cette influence
considérable sur le mouvement des voyageurs se fait sentir sur toutes les
lignes. Ainsi, Malines envoie 32,000 voyageurs par an à Anvers, et Gand n'y en
envoie que 13,000. Cependant, réfléchissez à l'importance des relations
commerciales de Gand, et comparez-les avec l'importance de Malines ; cette
comparaison, au point de vue de Malines, frise en quelque sorte le ridicule, et
cependant la différence dans le chiffre des voyageurs est très considérable, au
profit de Malines. Le nombre des voyageurs que Gand envoie à Anvers n'est pour
ainsi dire que le tiers de celui des voyageurs envoyés dans cette dernière
ville par Matines.
Encore une fois, la cause
de cette disproportion ne réside-t-elle pas dans la différence des distances et
dans celle de la durée des voyages ?
Permettez-moi d'attirer
votre attention sur d'autres faits plus frappants et qui s'appliquent plus
directement aux résultats que doit donner le raccourcissement projeté des
distances entre Bruxelles et les Flandres.
Quelle est aujourd'hui la
position respective d'Anvers et de Malines relativement à toutes nos lignes de
chemin de fer ? La position, excepté cependant les stations situées sur la
ligne même de Malines à Anvers, la position d'Anvers, dis-je, est celle-ci :
c'est qu'Anvers se trouve en arrière de Malines de 4 lieues et demie ; c'est à
dire que Malines est plus rapproché de 4 lieues et demie de toutes les autres
stations du pays qu’Anvers ; ou que Malines en est plus rapproché d'une
demi-heure ou 35 minutes dans la durée des trajets.
Quels sont les résultats
de cette position d'Anvers ? Ces résultats sont extrêmement remarquables ; les
voici : c'est qu'Anvers n'a envoyé que 156,000 voyageurs à toutes les stations
que je viens d'indiquer, et Malines y a envoyé 147,00 0 voyageurs, c'est-à-dire
à peu près le même nombre.
Or, voyons l'importance
relative de ces deux villes ; certainement Anvers devrait avoir un mouvement
triple de voyageurs, si Anvers avait la même facilité de communication que
Malines avec les points que je viens d'indiquer, si le parcours était le même,
si la durée du voyage était la même ; il est impossible de contester que, placé
dans les mêmes conditions que Malines, Anvers n'envoie un nombre de voyageurs è
peu près triple de celui de Malines.
Vous voyez, messieurs,
qu'il n'y a rien d'extraordinaire dans ce qu'on a écrit sur l'accroissement du
mouvement des voyageurs ; la différence d'une demi-heure à 35 minutes dans la
durée du trajet produit cet énorme résultat, de porter le nombre des voyageurs
d'un à trois, c'est-à-dire qu'en rapprochant les distances de 4 lieues 1/2, on
triple le mouvement des voyageurs. Cela est démontré ici par la logique des
faits.
Voici encore un autre
exemple. Quelle est la position relative de Courtray et de Tournay, quant à
toutes les stations situées en deçà de Courtray vers Gand ? Encore une fois,
Tournay se trouve à 6 lieues 1/2 en arrière de Courtray, relativement à toutes
les stations ; quelle en est encore une fois la conséquence ? C'est que
Courtray a envoyé à toutes les stations 44,441 voyageurs, tandis que Tournay
n'y a envoyé que 13,680 voyageurs. Ici encore une fois, vous voyez une
différence très considérable. Car le nombre des voyageurs envoyés par Courtray
représente plus de trois fois celui des voyageurs envoyé par Tournay ; et
cependant on admettra que sous le rapport commercial et sous celui de la population,
l'importance de Tournay est plus considérable que celle de Courtray.
Maintenant il est
impossible de se refuser à l'évidence, et de prétendre que la loi qui se
manifeste d'une manière si évidente, si palpable, relativement aux localités
que je viens d'indiquer, sera nulle quand il s'agit des relations des Flandres
vers Bruxelles.
Mais ce qui est vrai sur
les autres lignes sera vrai ici. Quand vous rapprocherez Gand de la capitale
d'une demi-heure à 35 minutes, quant à la durée des voyages, dans la même
proportion, vous arriverez à un mouvement à peu près triple du mouvement vous
augmenterez le nombre des voyageurs actuel. C'est la déduction logique des
faits qui se produisent sur nos chemins de fer. Si le mouvement devient triple,
nous arrivons nécessairement à cette augmentation de recettes qui s'élève à un
demi-million. Ce sera un bénéfice net, car indépendamment de cet accroissement,
j'ai déjà établi la compensation entre les recettes nouvelles et les dépenses.
Ainsi donc les craintes qu'on pourrait avoir sur les revenus sont tout à fait
chimériques. C'est là une considération d'intérêt général qu'on invoque pour
abriter de toutes petites considérations qu'on n'ose pas mettre en avant.
En effet, en n'évaluant
même les recettes à provenir de l'accroissement de mouvements qu'à 300,000 fr.,
j'ai déjà des revenus tout à fait nouveaux, s'élevant à plus d'un million.
L'Etat conservant d'ailleurs toutes ses recettes actuelles, avec cette seule
différence qu'au lieu d'être perçus pour le parcours sur la ligne par Termonde,
elles le seront pour le parcours sur la ligne passant par Alost. Or il ne me
faut que 300,000 fr. pour couvrir les nouveaux frais d'exploitation, il me
reste encore 700,000 fr. pour couvrir l'intérêt de mon capital, qui est de huit
millions. J'aurai donc un intérêt de 8 à 9 p. c.
Raisonnons maintenant le
cas d'une concession ; d'abord il ne peut être question d'une concession pure
et simple, mais d'une concession au moyen d'un partage de revenus et en
réservant à l'Etat la libre exploitation de la nouvelle ligne ; cela serait-il
nécessairement onéreux à l'Etat ? Mais cela dépendrait absolument des
conditions à stipuler. Quant au partage des revenus, les produits probables
étant fixés, on pourrait établir la part de la compagnie de telle façon qu'elle
aurait un intérêt de 5 ou 6 p. c..
Et comme on trouverait
dans les recettes effectives nouvelles un intérêt de 8 à 9 p. c. après
déduction de tous nouveaux frais d'exploitation, l'Etat après avoir acquitté la
part revenant à la compagnie aurait encore un bénéfice net représentant 2 à 3
p. c. d'un capital qu'il n'aurait pas dépensé ; cela me paraît évident.
On me dira : Vous faites
intervenir les compagnies, vous aurez des conditions onéreuses, elles voudront
avoir un intérêt plus considérable que si elles prêtaient directement les
fonds. En prêtant les fonds elles se contenteraient de 5 ou 5 1/2 ; en se
chargeant de la construction, elles voudront avoir au moins 6 p. c. Mais je
ferai remarquer que dans ce dernier cas elles sont associées à toutes les chances
de l'entreprise. Si par suite d'événements quelconques, d'une guerre ou de
bruits de guerre, ou de tout autre événement politique, les recettes venaient à
diminuer, les compagnies en supporteraient les conséquences, tandis que si un
emprunt était contracté par l'Etat, il supporterait seul ces chances, car il ne
pourrait pas se dispenser de payer les intérêts de son emprunt, les prêteurs ne
se contenteraient pas de la raison que la recette a diminué, la compagnie
concessionnaire devrait s'en contenter.
J'ai entendu soutenir
quelquefois dans cette enceinte et aussi ailleurs, qu'il y aurait des
inconvénients à faire de nouveaux emprunts ; je ne partage pas entièrement cet
avis ; tout dépend pour moi de la question de savoir si les emprunts sont
destinés à des dépenses improductives, ou bien à des dépenses directement
productives pour le trésor public, ou tout au moins utiles pour vivifier les
sources des richesses publiques. Mais s'il y avait un inconvénient quelconque à
grossir encore le chiffre de notre dette, nous l'évitons encore par
l'intervention d'une compagnie.
(page 1543) Sous le rapport des intérêts, j'ai démontré qu'en
négociant il serait possible d'obtenir des conditions qui ne seraient guère
plus onéreuses que pour un emprunt direct ; je ferai remarquer d'ailleurs qu'on
croit assez généralement dans le pays que les travaux exécutés directement par
l'Etat coûtent ordinairement plus cher que les travaux faits par des
particuliers ; donc lors même que l'intérêt accordé à la compagnie serait d'un
tantième un peu plus élevé que celui stipulé en faveur d'un prêteur direct, par
cela même qu'il s'appliquerait à un capital moindre, le sacrifice, en
définitive, ne serait pas plus fort pour les finances de l'Etat.
Je me résume : soit
construction par l'Etat, soit construction avec l'intervention de compagnie,
avec des conditions raisonnables, vous n'avez rien à craindre pour le trésor.
Les craintes qu'on exprime sont chimériques.
Maintenant que nous avons
établi la justice de notre demande, quand elle devrait entraîner un préjudice
pour le trésor, ce ne serait pas une raison pour la repousser. Quand il s'agit
de justice, on n'examine pas si c'est onéreux, si c'est préjudiciable au
trésor.
La question, quoique
intéressant particulièrement une localité, revêt sous ce rapport un caractère
d'intérêt général. Quand une injustice frappe un seul citoyen belge, elle a un
caractère national ; peut-elle perdre ce caractère quand il s'agit de 130 mille
habitants atteints dans le développement de leur commerce et de leur industrie
?
Vous pouvez d'ailleurs
nous rendre justice sans porter préjudice à nos finances. Je crois l'avoir
prouvée la dernière évidence. Il n'existe donc aucune raison, aucune excuse
quelconque pour différer l'exécution du projet que nous réclamons avec de si
vives si légitimes instances.
Mais est-ce
l'arrondissement d'Alost seul qui réclame l'exécution de cet utile projet ? Les
pétitions déposées sur le bureau prouvent évidemment le contraire. Les deux
grandes villes du pays, Bruxelles et Gand, sont venues prêter aide et concours
aux efforts de l'arrondissement d'Alost jusqu'ici impuissants. Ce qu'Alost
réclame, le commerce, les industries, toutes les notabilités de Bruxelles et de
Gand le réclament avec non moins de force. C'est qu'à côté d'une question de
justice des intérêts immenses sont ici engagés, c'est que ce projet porte un
caractère incontestable delà plus haute utilité.
Comment ce projet a-t-il
été accueilli dans cette enceinte ? S'il avait rencontré une espèce de
répulsion, je concevrais l'hésitation du gouvernement. Mais non, vous venez
d'entendre il y a peu de jours, le 15 de ce mois, un rapport de la section
centrale fait par M. Lesoinne sur les pétitions qui vous ont été envoyées par
Gand. Eh bien ! dans ce rapport la section centrale est unanime pour
reconnaître l’importance de la nouvelle ligne, pour reconnaître la justice
qu’il y a à donner une compensation à la ville et à l’arrondissement d’Alost,
et elle émet le vœu formel que l'exécution de ce projet ment pour donner du
pain aux malheureux.
L'année dernière,
messieurs, une pétition couverte de nombreuses signatures vous a été envoyée
par l'arrondissement d'Alost. Un rapport sur cette pétition vous a été présenté
par l'honorable M. Zoude, et cet honorable membre a regretté l'abandon dans
lequel se trouvait l'arrondissement d'Alost. Sa voix, messieurs, avait aussi de
l'autorité. Cet honorable membre connaît les localités ; il compte de nombreux
amis tant à Termonde qu'à Alost. Il se trouvait dans une position
d'impartialité parfaite. Eh bien, dominé par un sentiment de justice, il vous a
dit qu'il était temps de réparer le tort immense que l'on avait fait à
l'arrondissement d'Alost.
Dans toutes les occasions
où il a été question du projet, plusieurs de nos honorables collègues de Gand
n'ont cessé de prêter l'appui de leur voix éloquente aux réclamations si justes
de l'arrondissement d'Alost. Il y a plus d'un an que l'honorable M. Verhaegen
vous disait que la question d'un chemin de fer direct de Bruxelles à Gand n'en
était plus une ; qu'elle était jugée dans le pays ; que l'utilité de
l'exécution de ce projet était incontestable. Il a ajouté, en même temps, qu'il
comprenait les réclamations d'Alost, quelque chaleur qu'on mît à les défendre ;
parce qu'en effet il y a un intérêt de justice en jeu, et qu'alors on peut
parler haut, on peut parler le front levé.
Il y a quelques jours,
encore, cet honorable membre a appuyé fortement la pétition des habitants de
Bruxelles, qui réclament l'exécution du chemin de fer direct de Bruxelles à
Gand.
L'indécision du
gouvernement est donc vraiment inconcevable. Les hommes les plus compétents en
cette matière ont exprimé leur opinion. L'honorable M. d'Hoffschmidt, lorsqu'il
défendait le projet de chemin de fer du Luxembourg, vous disait avec raison,
avec une logique irrésistible, que les chemins de fer dont la Belgique est
dotée seraient une véritable calamité publique, s'ils devaient être un obstacle
à la construction d'autres voies de communication ; que ce serait une entrave
pour l'industrie et le commerce, que ce qui devait être un immense bienfait
n'aurait servi qu'à inaugurer en Belgique le régime du privilège, le régime de
la partialité et de l'injustice. L'honorable M. d'Huart dont la voix a, à juste
titre, tant d'influence dans cette enceinte, a aussi été frappé de l'injustice
qui pèse sur nous.
Quand il s'est agi du
chemin de fer du Luxembourg, cet honorable ministre d'Etat vous a dit qu'il
appelait de ses vœux l'occasion de tirer l'arrondissement d'Alost de l'abandon
dans lequel il se trouvait. Voilà le langage qui a été tenu par un membre du
cabinet. J'ajouterai encore qu'en dehors de nos débats, presque tous les
membres de cette chambre ont exprimé pour notre cause les plus vives
sympathies, de manière que nous sommes à peu près tous d'accord ; quelques
exceptions pourront avoir lieu, mais elles ne feront que confirmer la règle.
Ainsi Malines votera
contre le chemin de fer direct de Bruxelles à Gand ; j'en suis certain et je
vais dire ce qui me donne cette certitude. Les honorables représentants de
Malines ont voté contre le chemin de fer de Jurbise ; ils ont voté contre le
chemin de fer du Luxembourg. Lorsque j'ai vu cela, je me suis dit que Malines
voterait contre tout, attendu que Malines n'a plus besoin de rien.
Termonde fera aussi de
l'opposition ; mais cette opposition tient à une autre cause ; je vais en dire
un mot.
Termonde, messieurs, est
notre plus proche voisine et réciproquement Alost est la plus proche voisine de
Termonde. Au fond, messieurs, il est positif que ces deux localités s'aiment
beaucoup. Je sais bien qu'on a soutenu le contraire ; mais je prétends que ceux
qui disent cela sont au moins des médisants. En voulez-vous une preuve ? Mais
c'est que les liens qui unissent ces deux villes se resserrent tous les jours
par de nouveaux mariages. Je ne puis vous donner une preuve plus convaincante
d'un amour réel, sérieux et en même temps très moral. (Interruption.)
Messieurs, cela ne veut
pas dire qu'il ne s'élève pas de temps à autre entre les deux localités quelques
petites dissensions.
Eh ! mon Dieu, cela
arrive quelquefois dans les meilleurs ménages du monde. Malheur à l'agent de
l'autorité qui intervient dans ces sortes de querelles domestiques ! Je pense
que la chambre agira aussi sagement en n'intervenant pas dans la querelle de
Termonde et Alost et en jugeant la question au point de vue de l'intérêt et de
la justice absolument comme si l'opposition de Termonde n'existait pas. C'est
réellement une petite querelle domestique, et en intervenant dans ces sortes de
débats, l'autorité publique surtout se trouve exposée souvent aux plus grands
embarras.
Je disais que je ne
comprenais pas l'indécision du gouvernement ; et en effet, messieurs, le
gouvernement doit avoir son opinion complètement formée depuis longtemps.
L'année dernière, il y a même plus d'un an, M. le ministre des travaux publics
qui doit avoir étudié et approfondi la question, puisque ses attributions lui
imposent ce devoir, vous disait déjà que la question avait si bien été étudiée
qu'on pouvait la considérer comme à peu près résolue. Une année s'est écoulée ;
si la question était alors à peu près résolue, comment ne le serait-elle pas
aujourd'hui ? Supposer qu'elle ne le soit pas, c'est faire injure aux lumières
et à l'activité de M. le ministre des travaux publics, et cette injure,
certainement, je ne la lui ferai pas.
Evidemment M. le ministre
des travaux publics a son opinion faite. II est impossible qu'il ne l'ait pas.
Je le répète, supposer le
contraire, ce serait lui faire un reproche d'ignorance en quelque sorte, un
reproche d'apathie. Or, je ne veux lui faire ni l'un ni l'autre de ces
reproches.
Je le regarde comme un
homme de talent, comme un homme actif ; je suis persuadé qu'il s'est occupé de
la question et qu'il doit avoir en quelque sorte sa solution en poche. (Interruption.)
M. Manilius. - Ou dans son portefeuille.
M. de Naeyer. - Oui, dans son portefeuille ; je
me suis trompé d'expression.
Je pourrais d'ailleurs
rappeler d'autres circonstances qui me donnent l'intime conviction que M. le
ministre a son opinion faite, qu'il considère la construction de cette ligne
comme indispensable, comme inévitable ; que, quant aux objections qui sont
faites au projet, il les considère comme futiles, qu'il croit qu'il n'en est
aucune qui soit de nature à arrêter la marche du gouvernement.
Je pense donc, messieurs,
que le gouvernement va saisir cette occasion pour nous rendre justice enfin,
après tant de retards, et nous présenter définitivement un projet de loi ayant
pour objet de décréter la construction du chemin de fer direct de Bruxelles à
Gand par Alost, et dans cet espoir je bornerai là mes observations.
M. le ministre des travaux publics (M.
de Bavay). -
Messieurs, le projet d'un chemin de fer direct de Bruxelles sur Gand par Alost
me paraît un projet incontestablement utile en lui-même. L'honorable membre qui
vient de se rasseoir vous a exposé, à son point de vue, les raisons nombreuses
qui militent en faveur de l'exécution de ce projet.
A mes yeux, messieurs, il
y a une utilité réelle à réduire de quatre lieues la distance qui sépare la
capitale de Gand et des principales villes des Flandres. Cette influence des
distances, je n'essayerai pas de la traduire en formule. Je crois cependant que
ceux qui se sont livrés à l'observation des faits, qui se sont livrés à l'étude
des questions de ce genre, sont aujourd'hui convaincus que, dans notre pays
surtout, on se meut principalement dans un certain cercle dont le domicile de
chacun est le centre ; que dans notre Belgique, en un mot, le mouvement est un
mouvement à courte distance. Raccourcissez les distances, vous augmenterez le
mouvement.
Ce projet, messieurs,
aurait encore une utilité très grande, en ce qu'il rattacherait au système de
nos chemins de fer des populations qui en sont aujourd'hui séparées. Le chemin
de fer à construire traverserait la ville et l'arrondissement d'Alost ; il
aurait pour affluent la vallée de la Dendre. Le chemin de fer de Bruxelles sur Gand
se faisant, selon toute apparence, la compagnie de la Dendre se trouverait
remise à flot et elle exécuterait les clauses de la concession. C'est là un
second avantage.
Enfin, messieurs, ce
projet aurait pour résultat, et ce résultat a, à mes yeux, un prix réel, de
rendre à la ville et à l'arrondissement d'Alost la position qu'ils occupaient
entre Bruxelles et Gand, avant l'établissement des chemins de fer décrétés par
la loi du 1er mai 1834.
(page 1544) Mais, messieurs, si j'ai indiqué franchement les avantages
attachés dans mon opinion à l'exécution de ce chemin de fer, je dois aussi en
signaler quelques inconvénients. Cette construction, messieurs, n'est pas, on
ne peut se le dissimuler, sans inconvénient.
Le projet, au point de
vue du chemin de fer de l'Etat, a, comme premier inconvénient, de tendre à
diviser un mouvement aujourd'hui concentré sur une ligne. A ce point de vue,
messieurs, cette nouvelle branche tend à compliquer l'exploitation, à rendre
l'exploitation plus difficile.
Cette nouvelle branche,
messieurs, aurait aussi pour résultat d'ôter à la ligne actuelle de l'Ouest une
partie de son importance ; c'est là, messieurs, un mal. C'est faire, jusqu'à un
certain point, ce qui a été fait en 1834.
Enfin, messieurs, ce
projet a pour inconvénient de modifier des dispositions que l'on pourrait,
jusqu'à un certain point, considérer comme acquises. Malines et Termonde se
trouvent sur la grande ligne de la capitale vers les Flandres ; après
l'exécution du chemin de fer par Alost, elles se trouveront non pas sur une
ligne secondaire, mais sur une ligne moins importante.
Il est donc impossible,
messieurs, que la décision qui sera prise, quelle qu'elle soit, ait un
assentiment unanime ; cette décision, quelle qu'elle soit, traînera quelques
regrets à sa suite.
Peut-être, messieurs,
croira-t-on devoir reprocher au gouvernement d'avoir, en quelque sorte, amené
cette position difficile, d'avoir, en quelque sorte, mis à l'ordre du jour, par
les mémoires de ses agents, une question irritante, une question qui devait
créer une espèce de lutte, une espèce d'antagonisme entre plusieurs localités.
Je pense, messieurs, que
ce reproche ne serait pas fondé. Cette question, comme beaucoup d'autres, s'est
produite d'elle-même, s'est produite en quelque sorte, par sa propre force. La
question du chemin de fer de Bruxelles sur Gand, était née bien avant les
mémoires de M. l'ingénieur en chef Desart. Une demande en concession avait été
faite dès 1837 ; beaucoup d'autres demandes analogues avaient été produites
depuis. Dans cette situation, messieurs, et vu les intérêts qui se trouvaient
en présence ; vu la persistance que devaient mettre à demander l'exécution de
la ligne les localités qui se considéraient comme sacrifiées, il était
impossible que le gouvernement n'ordonnât pas l'étude et l'examen approfondi de
la question.
L'enquête sur ce projet,
messieurs, a eu un résultat auquel on ne s'était certes pas attendu. Il peut
paraître étonnant qu'une commission d'enquête dans laquelle les deux Flandres,
le Brabant et la province d'Anvers, étaient représentés par portions égales,
n'ait pas résolu, à une imposante majorité, la question du chemin de fer direct
de Bruxelles sur Gand. Cette commission, messieurs, s'est partagée ; si elle
n'avait pas été simplement consultative, si elle avait eu le pouvoir de
décider, le vote émis par ses membres emportait le rejet. Ce partage de voix,
messieurs, je me hâte de le dire, n'est pas une décision ; il laisse au
gouvernement et aux chambres la faculté de statuer ainsi qu'ils le jugeront
convenable ; mais il établit un préjugé que les arguments que l'on peut opposer
au projet font, jusqu'à un certain point, contrepoids aux arguments que l'on
peut invoquer en faveur du projet.
La difficulté, messieurs,
est ici dans les choses mêmes, et il n'est donné à personne de la faire
disparaître. Il n'est donné à personne d'empêcher que la ligne de chemin de fer
qui relie aujourd'hui la capitale aux Flandres, ne fasse un détour de 4 lieues
; que la possibilité d'un tracé direct ne soit évidente et qu'Alost ne se
trouve dans la direction nouvelle de ce tracé, On ne peut empêcher non plus,
messieurs, une les populations qui y sont le plus intéressés, ne considèrent
une rectification comme possible et ne la considèrent comme une mesure
réparative. On n'empêchera pas, enfin, messieurs, que cette rectification n'ait
pour conséquence inévitable d'amoindrir la ligue actuelle de l'Ouest, ainsi que
je l'ai dit, il n'y a qu'un instant, et de causer quelque inquiétude aux
populations qui se trouvent à proximité de celle ligne.
Je puis dire, messieurs,
que longtemps avant l'enquête ces difficultés m'avaient apparu ; toutefois, je
penchais en faveur de l'exécution du projet ; le résultat de l'enquête n'a pas
modifié mon opinion à cet égard.
Indépendamment des
considérations qui se puisent dans l'utilité même du projet, il m'a semblé que
la position de l'arrondissement d'Alost méritait une attention particulière. Il
m'a semblé qu'il y avait une espèce d'équité nationale à rendre à cet arrondissement
les avantages de position qui lui ont été enlevés par l'établissement des
chemins de fer en Belgique ; que le préjudice qui pourrait résulter de
l'exécution du projet, pour Malines et Termonde, ne serait pas assez
considérable pour être mis en balance avec les avantages que cette exécution
assurerait à Alost, ces localités devant d'ailleurs continuer à être
convenablement desservies pour les besoins de leur circulation.
La deuxième question,
messieurs, que l'honorable M. de Naeyer a traitée déjà d'une manière fort
étendue, est celle du mode d'exécution. Je crois avoir eu l'occasion déjà de
déclarer devant la chambre, que je considère le chemin de fer de Bruxelles à
Gand comme peu susceptible d'être exécuté par voie de concession ; que, dans
mon opinion, on ne pouvait pas songer à intercaler l'exploitation d'une
compagnie au cœur mime de l'exploitation de l'Etat, entre les deux plus grandes
villes du pays. Il fallait dès lors, messieurs, soit l'exécution par l'Etat,
soit un mode de concession qui laissât l'exploitation aux mains de l'Etat.
Dans les derniers temps,
messieurs, plusieurs propositions ont encore été faites au gouvernement, pour
l'exécution de cette ligne. On a proposé notamment les bases du contrat adopté
par la législature, pour la ligne de Jurbise. Cette extension du système adopté
pour la concession de Jurbise m'a paru peu susceptible d'être admise pour la
ligne de Bruxelles à Gand.
Ce mode de contrat,
messieurs, ne laisserait pas au gouvernement une liberté d'action absolue en
matière de tarifs.
Voici ce que porte, quant
aux tarifs, le contrat de Jurbise, article 5, annexe 1 de la loi de concession.
« Art. 5. Le tarif des
péages à percevoir pendant la durée de la concession, sera établi d'après les
bases du tarif actuellement en vigueur sur les chemins de fer de l'Etat, sans
préjudice aux modifications qui pourront y être apportées de commun
accord. »
Que résulte-t-il de cette
stipulation ? C'est que le tarif en vigueur à l'époque de la concession du
chemin de Jurbise, devient un tarif permanent, à moins que le concessionnaire
ne consente à ce que ce tarif soit modifié.
Il est très vrai que
c'était un très grand avantage de traiter à des conditions qui assurassent le
tarif de l'Etat de l'époque de la concession ; mais évidemment il y a un avantage
beaucoup plus grand à conserver une liberté absolue en matière de tarifs de
chemin de fer.
L'article 5 portait
encore :
« Les modérations et
exemptions de taxe actuellement établies sur les chemins de fer de l'Etat en
faveur du service de la poste aux lettres et des transports de militaires, de
mendiants arrêtés, de détenus, de douaniers et de fonctionnaires et employés
des chemins de fer de l'Etat, seront appliquées aux lignes concédées de Tournay
à Jurbise et de Landen à Hasselt. »
Ici, encore une fois, on
maintient vis-à-vis des concessionnaires les exemptions en vigueur à l'époque
de la concession, mais on se trouve engagé, quant aux exemptions qu'on pourrait
ultérieurement juger utile de décréter. C'est ainsi que les circonstances ont
fait, il n'y a pas fort longtemps, au gouvernement une loi d'admettre le
transport gratuit des grains importés et déclarés en consommation ; cette
mesure, le gouvernement a cru devoir la prendre dans l'intérêt de
l'alimentation même du pays, et je pense qu'il y a un intérêt réel, positif à
ce que, dans des circonstances analogues, le gouvernement conserve le pouvoir
d'accorder ultérieurement les modérations de ce genre.
Je n'entends pas dire
qu'on ait eu tort d'admettre les conditions de la concession du chemin de Jurbise
; mais je pense que la position de cette ligne n'est pas comparable à celle de
la ligne de Bruxelles vers Gand, et qu'un système de contrat, trouvé bon pour
la ligne de Jurbise, peut être regardé comme insuffisant pour la ligne de
Bruxelles sur Gand.
Ce système de contrat
exige une comptabilité et des décomptes assez compliqués. Ici, ce que je
redoute, c'est moins la comptabilité et la complication des écritures, que les
contestations auxquelles tous décomptes, quelque peu compliqués, peuvent donner
naissance.
Enfin, je pense que le
système de la concession de Jurbise ne pourrait pas être appliqué à la ligne de
Bruxelles sur Gand : ce serait une combinaison évidemment désavantageuse à
l’Etat.
Une autre combinaison fut
mise en avant ; elle consistait à attribuer au concessionnaire, comme
rémunération de ses avances et de son travail, une redevance réglée
annuellement d'après la moyenne de la lieue exploitée par l'Etat.
D'après ce système, on
appliquerait à chaque lieue construite par le concessionnaire, la moitié ou
toute autre quotité à déterminer, du produit de la lieue exploitée par l'Etat.
Pour citer un exemple, je
dirai que la lieue moyenne a rapporté, en 1846, 122,000 fr. En supposant, pour
un instant, que la moitié du produit de la lieue moyenne de l'Etat soit
abandonnée au concessionnaire, il y aurait, messieurs, si un pareil contrat
avait été en vigueur en 1846, à accorder pour cette année au concessionnaire,
pour chaque lieue établie par lui, une somme de 61,000 fr. ; en y comprenant le
raccordement des diverses stations de Bruxelles, la longueur, construite par le
concessionnaire, aurait été de 9 lieues ; il y aurait donc eu à lui accorder en
tout neuf fois 61,000 fr., soit 849,000 fr.
Dans ce système, l'Etat
conserve la liberté d'exploitation la plus entière ; il reste maître des tarifs
; il est affranchi de l'obligation des décomptes, la recette brute du railway
national déterminant l'annuité à accorder au concessionnaire.
J'avoue que ce système
n'avait séduit par sa simplicité et par son absence de défaut au point de vue
de l'exploitation de l'Etat. J'avouerai encore que, mû par les considérations
qui militent en faveur du projet, par la position exceptionnellement
défavorable que la loi du 1er mai 1834 a faite à l'arrondissement d'Alost, et
par le désir d'assurer du travail aux classes pauvres dans les circonstances
actuelles, j'avais pris, à une époque récente, la résolution de soumettre au
conseil des ministres et aux chambres un projet de loi tendant à autoriser le
gouvernement à faire application de ce système d'entreprise à la ligne de
Bruxelles vers Gand ; je dis ce système d'entreprise, car c'est plutôt un
système d'entreprise qu'un système de concession.
Cette intention a pu se
trouver indiquée dans des conversations que j'ai eues avec quelques membres de
cette chambre, avec les députés d'Alost, et notamment avec l'honorable M. de
Naeyer qui, je puis le dire, s'est occupé de cette question avec une
persévérance soutenue, et un amour sincère des intérêts de la localité de
laquelle il tient sou mandat.
Ce que j'ai pu dire à cet
égard, je n'entends ni le nier, ni le rétracter, ni en réduire la portée.
(page 1545) Mais, messieurs, de nouvelles réflexions ont élevé dans
mon esprit, contre le système de contrat dont je viens de faire l'exposé à la
chambre, plusieurs objections que je regarde comme un devoir de lui faire
connaître.
Un contrat, messieurs,
reposant sur les conditions que j'ai indiquées, est un contrat d'emprunt, bien
plus qu'un contrat de concession.
Messieurs, faire un
pareil contrat, ce serait en réalité faire un emprunt, en affectant aux
intérêts et à l'amortissement une portion des recettes du chemin de fer. La
somme à payer annuellement aux concessionnaires serait une charge du trésor,
qui n'apparaîtrait pas au moment même de la signature du contrat, mais qui
apparaîtrait, de la manière la plus positive, le jour où la ligne serait livrée
à l'exploitation.
Cette charge, messieurs,
serait aussi réelle, aussi positive, que celle qui résulte de l'intérêt de
l'amortissement d'un emprunt contracté par l’Etat. Je crois devoir ajouter
qu'une opération de ce genre serait de plus une opération désavantageuse au
trésor public. D'abord, l'annuité à payer au constructeur devrait être payée
pendant la durée ordinaire des concessions, c'est-à-dire pendant 90 ans, à
moins qu'on ne veuille établir le rabais sur la durée ; mais, dans ce cas, on
n'aurait pas de chance de rabais sur la quotité du partage. Il s'agirait donc
bien d'une annuité pendant 90 ans, c'est-à-dire pendant un temps qui excède de beaucoup
celui endéans lequel les emprunts contractes par l'Etat doivent se trouver
amortis.
Mais, messieurs,
l'objection la plus forte que je me suis faite, est celle-ci : L'annuité, en la
supposant même très modérée dans les premières années, s'élèverait très haut à
une époque future quelconque, par suite du développement toujours croissant des
transports par les chemins de fer, développement dont nous n'avons pas le
dernier mot.
L'honorable M. de Naeyer
a prévu le cas où, par suite de circonstances aujourd'hui parfaitement
imprévues, les recettes du chemin de fer pourraient se trouver en décroissance.
Je crois que cette hypothèse est improbable, que la probabilité est un constant
accroissement, cet accroissement est dans la force des choses.
Un contrat semblable,
après quelques années, serait considère par tout le monde comme désavantageux
pour le trésor de l'Etat. Pour s'en convaincre, il peut être utile de mettre en
regard le produit de la lieue de chemin de fer exploité par l'Etat, pendant
quelques années. En 1844, la lieue moyenne donnait 100 mille fr. ; en 1845 elle
a donné 110 mille francs ; en 1846, 122 mille ; en 1847 nous viendrons
probablement à 140 mille et en 1848 à 147 et peut-être à 150 mille francs. Il
résulte de la comparaison de ces chiffres, qu'en cinq ans le produit de la
lieue moyenne se sera accru d'environ 50 p. c. Par suite, un emprunt par
annuité, du genre de celui dont il est question, qui n'aurait imposé au trésor
qu'un intérêt de 5 p. c. en 1844, représenterait une charge annuelle de 7 à 8
p. c. en 1848.
On me dira peut-être que
le concessionnaire tiendra compte de la progression probable du mouvement sur
les chemins de fer de l'Etat, et que cette progression probable le déterminera
à faire actuellement un rabais sur la quotité qui serait fixée comme maximum de
ce qui pourrait lui être attribué. Cette observation peut avoir une certaine
vérité en termes généraux. Mais je crois qu'elle est à peu près sans valeur
dans les circonstances actuelles. Personne n'ignore que, bien à tort sans
doute, les concessions de chemins de fer
belges sont tombées dans un très grand
discrédit momentané. Cela est vrai à tel point que le chemin de fer d'Entre-Sambre-et-Meuse,
par exemple, dont l'avenir doit paraître assuré à tous ceux qui ont étudié la
question, qui connaissent les localités et qui se font une idée exacte de
l'avenir de notre métallurgie, est coté en perte de beaucoup. Les actions qui
sont de 20 livres et sur lesquelles on en a versé 12, peuvent s'acheter pour 6
livres.
Ce qui résulte de là,
c'est que le capitaliste qui sera disposé à faire un placement en actions de
chemins de fer belges prendra de préférence des actions d’Entre-Sambre-et-Meuse
ou de toute autre opération ayant de bonnes chances à 50 p. c. au-dessous de la
somme versée. Ce sont là de fort belles conditions pour l'entrée dans une
opération. Ce n'est pas quand les chemins de fer belges sont sous le poids
d'une semblable dépréciation qu'on peut supposer qu'un concessionnaire ait le
pouvoir de faire la part d'une progression ultérieure. Le concessionnaire ne
pourra se déterminer que par des faits positifs, par des faits acquis. La
recette au moment de la signature du contrat sera, par la force des choses, à
peu près sa seule chose ; l'accroissement ultérieur sera regardé comme une
éventualité, et pas autre chose.
Cet accroissement
n'influerait guère, je pense, dans les circonstances actuelles, sur les
conditions du contrat. Le concessionnaire, en supposant le contrat signé,
devrait, tout comme l'Etat, lorsqu'il négocie un emprunt, faire un appel aux
capitaux.
Ce concessionnaire,
messieurs, serait de l'aveu de tout le monde moins bien posé que l'Etat pour
faire cet appel. Ce désavantage de position devrait être compensé.
Tout cela tend à grever
l'opération et à empêcher le concessionnaire de se contrôler de conditions,
autres que celles qui entraîneraient un certain préjudice, un certain dommage
pour l'Etat.
L'honorable M. de Naeyer
a fait entendre que l'on pourrait stipuler le maximum de la quotité à accorder
aux concessionnaires du chef de l'établissement de la ligne.
Il a indiqué une autre
combinaison encore, celle dans laquelle on stipulerait une clause de rachat.
Messieurs, fixer un
maximum au-delà duquel l'annuité ne pourra pas s'élever, ce serait en pareil cas
prendre évidemment une précaution utile.
Mais toujours est-il que
l'on ne trouvera pas de concessionnaire, si ce maximum ne s'élève pas au-dessus
du taux auquel l'Etat pourrait lui-même emprunter.
Quant à la clause de
rachat, elle serait un obstacle absolu à la conclusion du contrat, si à côté de
ce rachat vous ne mettiez pas une prime ou une indemnité. La clause de rachat
ne se conçoit pas sans prime. Il faudrait donc, dans les cas prévus par
l’honorable M. de Naeyer, fixer un maximum plus élevé que le taux auquel l'Etat
emprunterait et de plus allouer une prime en cas de rachat.
Messieurs, plus on
approfondit cette matière, plus on reconnaît que la concession, même aux
conditions les plus favorables, laissant d'ailleurs à l'Etat le pouvoir absolu
d'exploiter, ne serait jamais qu'un partage des bénéfices entre l'Etat et les
concessionnaires. Il me semble, messieurs, qu'une ligne directe de Bruxelles
sur Gand ne peut manquer d'être productive et qu'il importe que l'Etat se
réserve tous les bénéfices de l'opération, afin d'avoir une compensation pour
la perte qu'il essuiera sur la ligne actuelle de l’Ouest. Cette perte,
messieurs, est évidente ; l'honorable M. de Naeyer l'a évaluée de 6 à 700,000
fr.
M. de Naeyer. - Ce n'est pas une perte.
M. le ministre des travaux publics (M.
de Bavay). -
L'honorable membre nous dit que ce n'est pas une perte. J'admets qu'à côté de
cette perte il y aurait des produits nouveaux et que la compensation pourrait
s'établir. Mais ce qui est positif, c'est que l'établissement d'un deuxième
chemin de fer sur Gand réduira, et réduira dans une proportion assez forte, les
produits du chemin de fer actuellement existant.
Toute réflexion faite,
messieurs, l'exécution directe au compte de l'Etat, me paraît, dans le cas
présent, bien préférable à un contrat de concession, quelles qu'en soient les
bases et préférable à tel point qu'il est presque impossible de songer à une
concession.
Les membres qui appuient
le projet, l'honorable M. de Naeyer tout le premier, ne peuvent me savoir
mauvais gré de ce que je liens compte d'objections qui sont réelles. Faire une
proposition contre laquelle pourraient s'élever des objections sérieuses, ce
serait mal servir les intérêts dont on se préoccupe, ce serait faire une
proposition qui aurait peu de chances d'être adoptée, dont le rejet devrait
être regardé comme probable.
D'honorables
membres me diront peut-être qu'ils me considèrent comme personnellement engagé
pour un projet de concession et que je ne puis me dégager en insistant
aujourd'hui sur la préférence à donner à l'exécution par l'Etat. Le résultat
final des vœux de ces honorables membres, messieurs, ce n'est pas la
concession, c'est l'exécution. La concession n'est qu'un moyen d'exécution ;
c'est même un moyen moins certain que l'intervention directe de l'Etat.
Je me considère donc,
messieurs, comme étant personnellement engagé pour l'exécution. Cet engagement,
je le maintiens.
Voici donc, messieurs,
les conclusions auxquelles j'arrive pour le moment : c'est que le chemin de fer
direct de Bruxelles sur Gand par Alost doit se faire, et qu'il doit se faire,
non pas par concession, mais par l'Etat.
M. Dedecker. - Messieurs,
j'ai été douloureusement affecté d'entendre l'honorable ministre nous annonce
qu'il vient de prendre une décision dans l'importante question qui nous occupe,
et cela sans attendre le résultat des mesures qu'il avait lui même prises pour
s'éclairer et éclairer la législature.
L'une de ces mesures est
la nomination d'une commission composée d'hommes spéciaux, pour examiner les
théories de M. l'ingénieur Desart, théories dont l'application doit servir de
base à la construction de la nouvelle voie. Je désirerais savoir de M. le
ministre des travaux publics si cette commission lui a envoyé un rapport sur
ses opérations ; et pour le cas où ce rapport aurait été communiqué à M. le
ministre, je demande formellement qu'il soit livré le plus tôt possible à
l'impression.
M. le ministre
des travaux publics (M. de Bavay). - Messieurs, la commission à laquelle l'honorable M.
Dedecker vient de faire allusion, n'a pas encore fait son rapport. Je crois
toutefois devoir déclarer que ce rapport n'est pas indispensable dans la cnconstante
présente, attendu qu'il traitera, non pas spécialement du chemin de fer direct
de Bruxelles à Gand, mais des formules posées par M. Desart quant à l'influence
du temps et de la dépense sur le mouvement des voyageurs en général. La
commission est chargée d'éclaircir une question en quelque sorte théorique, et
dont la solution pourra être très utile pour le règlement définitif des tarifs
du chemin de fer. Mais je pense qu'il est permis d'avoir une opinion sur le
chemin de fer direct de Bruxelles sur Gand avant d'avoir sous les yeux le
travail de cette commission.
M. Osy. - Messieurs, afin de simplifier la
discussion, je me réserve de prendre plus tard la parole sur 1’exploitation du
chemin de fer ; je me bornerai pour le moment à examiner la question soulevée
par l'honorable M. de Naeyer.
Comme député de la
province d'Anvers, nous n'avons aucun intérêt dans la question. Car évidemment
pour les convois qui devront partir d'Ostende et de Gand pour l'Allemagne, on
sera obligé de conserver la ligne de Termonde à Malines. Je suis donc tout à
fait désintéressé pour ma localité dans la question.
Mais je ne le suis pas
comme représentant du pays ; je dois prendre à cœur sa situation financière et
c'est principalement de ce point que je vais m'occuper.
Je reconnais avec
l'honorable M. de Naeyer qu'il est fâcheux pour (page 1546) l'arrondissement d'Alost que le chemin de fer ne passe
pas par cette localité.
Mais, messieurs, en 1834
cette question a été examinée et débattue. On a décidé que le centre des
chemins de fer serait Malines. Il est possible qu'on ait commis une faute, mais
la chose est faite et nous ne pouvons, pour quelques localités, bouleverser
tout notre railway.
Si, messieurs, on
adoptait ce système de raccourcissement, ce système de passer par les localités
frustrées de chemin de fer, je serai le premier à appeler votre attention sur
une localité aussi intéressante que l'arrondissement d'Alost, sur la construction
d'un chemin de fer qui donnerait à votre commerce un très grand développement.
Je veux parler d'un chemin de fer direct d'Anvers à Aix-la-Chapelle par Visé.
Avec ce chemin de fer nous ne serions pas obligés au détour de Liège par
Verviers.
Mais je me garderai bien
de vous le proposer, car ce serait renverser le système que vous avez adopté en
1834.
J'espère, messieurs, que
tôt ou tard on fera un chemin de fer par concession vers le bas Rhin. La
concession de ce chemin de fer avait été demandée, malheureusement cette
demande a été retirée.
Ainsi, messieurs, si
Alost n'a pas de chemin de fer, il est d'autres localités intéressantes qui
n'en ont pas non plus. Certes, la Campine aurait le plus grand intérêt à avoir
un chemin de fer qui la mettrait en communication avec l'Allemagne et avec
notre métropole commerciale. Mais je ne demande pas la construction d'un
semblable chemin de fer. Je pense que nous devons être très sobres de demander
des dépenses qui ne sont pas strictement nécessaires.
Le grand intérêt qu'on
invoque est celui de Gand et de Bruxelles. Eh bien, messieurs, je vous avoue
franchement que je ne vois pour ces deux villes qu'un seul intérêt dans la
question, c'est de pouvoir arriver une demi-heure ou trois quarts d'heure plus
tôt de Bruxelles à Gand ou de Gand à Bruxelles ; car la différence de dépense
n'existe pas ; comme l'a dit l'honorable M. de Naeyer, on paye entre Gand et
Bruxelles, non pas 12 lieues mais 9 lieues.
M. de Naeyer. - Je n'ai pas dit cela.
M. Osy. Le fait est toujours très exact ;
là, comme partout ailleurs, on tient compte des détours.
Il ne reste donc qu'une
dépense de temps. Or, messieurs, bien que le temps soit une chose extrêmement
précieuse, on ne peut pas imposer au pays un sacrifice immense pour abréger
d'une demi-heure ou de trois quarts d'heure le temps nécessaire pour aller de
Bruxelles à Gand ou de Gand à Bruxelles.
Reste donc l'intérêt
d'Alost et des environs. Je conviens qu'il serait très intéressant de rattacher
Alost au railway national, mais avec un peu de patience Alost aura son chemin
de fer. En effet, messieurs, vous avez décrété la concession d'un chemin de fer
d'Ath à Termonde, qui doit passer par Alost.
On me dira probablement
que ce chemin de fer ne sera pas exécuté, et je vous avouerai, messieurs, que
je le crains également ; mais la société concessionnaire a déposé un
cautionnement d'un million ; le gouvernement est obligé d'exécuter le cahier
des charges tel qu'il a été voté ; car il fait partie de la loi. Eh bien, si,
dans le délai voulu, le chemin de fer de la Dendre n'est pas exécuté, que le
gouvernement confisque le million, et qu'il l'affecte à la construction d'un
chemin de fer d'Alost à Termonde. Je prends dès à présent l'engagement de faire
une proposition dans ce sens. Certes, messieurs, ce chemin de fer ne coûterait
pas un million, et Alost serait ainsi relié aux chemins de fer de l'Etat.
Ainsi, messieurs,
l'intérêt d'Alost se trouve encore écarté et il ne reste plus que le point de
savoir s'il faut faire un sacrifice énorme pour satisfaire à ce faible intérêt
de Bruxelles et de Gand, qui consiste uniquement à pouvoir aller un peu plus
vite.
M.
d’Elhoungne. - C'est pour cela qu'on a fait les chemins de fer.
M. Osy. - Si nous pouvions aller d'Anvers à
Aix-la-Chapelle, en
6 heures au lieu d'en
mettre 12, cela nous serait bien plus agréable ; mais nous sommes obligés de
faire un détour par Liège, c’est un sacrifice que nous devons faire à l'intérêt
général. J'aborde, messieurs, la question financière.
M. le ministre des
travaux publics nous a dit qu'il a été un instant assez disposé à soumettre au
conseil des ministres un projet de loi d'après lequel le chemin de fer de
Bruxelles à Gand par Alost aurait été concédé moyennant partage des revenus ;
je suis bien charmé que M. le ministre n'ait pas été plus loin dans cette voie,
car il aurait fait là l'opération financière la plus détestable qui eût jamais
été faite.
M. le ministre nous a dit
qu'en 1846, la lieue parcourue a donné un revenu brut de 122,000 fr., de
manière que pour les 8 lieues de Bruxelles à Gand, le revenu brut aurait été de
976,000 fr. ; la compagnie aurait touché la moitié de cette somme, c'est-à-dire
488,000 fr. ; l'Etat eût également touché pour sa part 488,000 fr., mais sur
cette part de l'Etat, il eût fallu imputer les frais d'exploitation. Or,
messieurs, les frais d'exploitation s'élèvent à au-delà de 50 mille francs par
lieue ; mais supposons, pour être extrêmement larges, que l'on parvienne à
exploiter cette ligne avec 40 p. c. Certes, vous ne le ferez pas à moins. Eh
bien, nous venons de voir que la recette brute sera de 976,000 fr., disons un
million ; vous abandonnez 500 mille francs à la compagnie, vous employez en frais
d'exploitation 40 p. c. de la recette brute, soit 400,000 fr., il vous reste un
bénéfice de cent mille francs, en compensation des 600,000 fr. que vous perdez
sur la ligne actuelle, de l'aveu de l'honorable M. de Naeyer lui-même. Résultat
définitif ; perte de 500,000 fr. par an.
Reste, messieurs,
l'exécution par l'Etat. Ici je prendrai pour base de mes calculs les chiffres
posés par l'honorable M. de Naeyer. L'honorable M. de Naeyer dit que la route
coûtera 8 millions. Le gouvernement doit avoir au moins 5 1/2 p. c, soit
450,000 fr. ; les frais d'exploitation s'élèvent, comme je l'ai dit tout à
l'heure, à 320,000 fr. Voilà 770,000 fr, L'honorable M. de Naeyer avance
lui-même que nous perdrons sur la route de Termonde 650,000 fr. ; voilà une
somme annuelle de 1,420,000 fr. L'honorable M. de Naeyer dit que la nouvelle
route donnera une recette d'un million ; j'accepte ce chiffre et je le
retranche des 1,420,000 fr. que je viens d'indiquer ; reste un déficit annuel
de 420,000 fr.
Ainsi, messieurs si le
chemin de fer est concédé, la perte annuelle est de 300,000 fr., Si le
gouvernement l'exécute lui-même, la perte est de 420,000 fr.
Maintenant, messieurs,
pour le cas où la route serait concédée, je ferai le calcul des actionnaires.
La route coûtant 8 millions, l'intérêt à 5 p. c. serait 400,000 fr.
Il faut un pour cent par
an pour amortir le capital en 36 ans ; voilà pour la compagnie une dépense de
480,000 fr. Or, nous avons vu tout à l'heure qu'elle percevrait 488,000 fr.,
elle couvrirait donc au-delà de sa dépense et après 36 ans le chemin de fer
serait sa propriété ; elle n'aurait plus rien à payer et elle continuerait
pendant 54 ans à percevoir le revenu de 488,000 fr. Vous voyez, messieurs,
combien cette opération serait désastreuse pour l'Etat.
Quant à moi, messieurs,
je pense que le plus sage est d'attendre le résultat de la concession donnée du
chemin de fer d'Ath à Termonde.
Si les concessionnaires
ne font pas la route, vous aurez un million à votre disposition, et je m'engage
bien volontiers à faire alors tous mes efforts pour qu'Alost soit relié au
chemin de fer de l'Etat. Voilà mes conclusions.
- La séance est levée à 4
heures et un quart.