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Sommaire
1) Pièces adressées à la
chambre (pétitions diverses notamment pétition relative à la chasse (de Tornaco, Castiau) et au projet de majoration
des droits sur le houblon (de Man d’Attenrode)
2) Présentation du rapport
relatif au projet de loi sur la libre entrée des machines et fixation de la
date de discussion du rapport de la pétition des raffineurs de sucre (de Garcia, Fallon, d’Elhoungne, Eloy de Burdinne, Manilius, Eloy de Burdinne)
3)
Présentation du rapport sur le projet de loi relatif à l’exécution de divers
travaux publics, partie relative au chemin de fer
4) Projet de Budget du département des travaux publics pour l’année
1845. Chapitre
III – Chemin de fer et postes.
a)
Première section – Chemins de fer. Frais de personnel (Osy, Mast de Vries, Dechamps), commission des tarifs (David, Mast de Vries, Dechamps), frais de personnel (de Garcia),
commission des tarifs (David,
Mast de Vries, Dechamps), frais
de personnel (de Garcia,
Dechamps, Osy), tarifs
préférentiels en faveur du personnel, perfectionnement de l’ingénieur Cabry, (Fleussu, Delfosse, Dechamps, Delfosse, Dechamps), frais
de personnel (Pirmez,
Jadot),
exportation du savoir-faire ferroviaire (de Man d’Attenrode, d’Elhoungne, Dechamps) ; usage des
fournitures de bureau, affermage des buffets de gare, diffusion du Moniteur (David) ;
frais de personnel (Brabant) ;
usage des fournitures de bureau, affermage des buffets de gare, diffusion du
Moniteur (David) ;
tarif du plan incliné de Liége et principe de l’unification des tarifs (David, Dechamps, de Mérode, Fleussu, Lesoinne, de Mérode, David, Mast de Vries, Delfosse, de Mérode) ; retard dans le
chemin de fer (Lesoinne)
b) Deuxième section. Postes.
Service de la malle-poste dans la province de Luxembourg (Jadot) ;
réforme postale (Rodenbach) ; personnel de la
poste (Verhaegen) ; arrangement postal
avec
(page 1105) (Présidence
de M. d’Hoffschmidt)
M.
Huveners fait l’appel nominal à une heure un quart. La séance
est ouverte..
M. de Man d’Attenrode donne lecture du procès-verbal de la séance d’hier ; la rédaction en est approuvée.
Pièces
adressées à
(page 1106) M. Huveners fait connaître l’analyse
des pièces suivantes adressées à la chambre :
« Le sieur Bernard Vulhopp,
capitaine au long court, à Anvers, né à Lohne (Oldenbourg), demande la
naturalisation ordinaire. »
- Renvoi au ministre de la justice
_____________________________
« Le sieur Stenze prie la
chambre de statuer sur sa demande de naturalisation. »
- Renvoi à la commission des naturalisations.
______________________________
« Le sieur Tack,
sous-intendant militaire de 1er classe en non activité, réclame de
nouveau l’intervention de la chambre pour obtenir le payement d’une partie
de son traitement, perçue au moins du 1er septembre au 1er
octobre 1831 . »
M.
Osy – Je demande le renvoi de cette requête à la
commission des pétitions, avec prière de nous faire un rapport avant la
discussion du budget de la guerre.
- Cette proposition est adoptée.
______________________________
« Plusieurs habitants de
Gheel, demandent que la colonie d’insensés, qui se trouve dans cette commune,
soit placée sous la direction et la surveillance exclusive du
gouvernement ».
- Même renvoi.
_______________________________
« Plusieurs cultivateurs et
propriétaires à Costel-Noirmont prient la chambre de s’occuper du projet de loi
sur les céréales et demandent, en cas de rejet de la proposition, la
suppression ou au moins le dégrèvement de la plus grande partie de l’impôt sur
les contribuables ».
- Renvoi à la section centrale qui sera chargée d’examiner la proposition de loi sur les céréales.
_______________________________
« Cinquante à soixante propriétaires de la ville et de
la province de Liége demandent une nouvelle loi sur la chasse.
M.
de Tornaco – Plusieurs pétitions qui ont le même objet
ont déjà été adressées à la chambre qui les a renvoyées à la commission des
pétitions avec demande d’un prompt rapport. Je demande que la requête dont il
vient de vous être fait l’analyse suive le sort des autres, soit aussi renvoyée
à la commission des pétitions avec demande d’un prompt rapport.
M.
Castiau – Sans qu’il y ait toutefois acte d’adhésion de
la part de la chambre.
M. de Tornaco – Cela ne préjuge rien.
- Le renvoi à la commission des pétitions avec demande d’un prompt rapport est adopté.
________________________________
« Les
brasseurs de la ville de Diest présentent des observations contre la
proposition de loi qui tend à établir sur le houblon étranger un droit d’entrée
de 20 fr. par 100 kil. »
M.
de Man d’Attenrode – Ces pétitionnaires réclament contre
la proposition de la commission d’industrie, qui tend à majorer les droits sur
les houblons et à rendre la position des brasseurs plus fâcheuse encore.
Je demanderai que cette pétition
soit déposée sur le bureau pendant la discussion de la commission d’industrie.
- Cette proposition est adoptée.
_______________________________
« Plusieurs habitants de
Gouy-le-Piéton demandent des modifications à la législation sur les
céréales ».
- Renvoi à la section centrale qui sera chargée d’examiner la proposition de loi sur les céréales.
_______________________________
Message du sénat faisant
connaître l’adoption du projet de loi relatif aux péages du chemin de fer.
- Pris pour notification.
M.
Lesoinne présente le rapport de la section centrale qui a
examiné le projet de loi sur la libre entrée des machines en Belgique.
- Ce rapport sera imprimé et
distribué.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Il s’agit
d’une loi de prorogation. Je pense que le terme est expiré. Il y a donc des
motifs d’urgence pour comprendre ce projet parmi ceux de l’ordre du jour et le
discuter, soit entre les deux votes du budget des travaux publics, soit
immédiatement après.
M. de Garcia –
Il y a d’autres lois très-urgentes à l’ordre du jour, notamment celle qui
concerne les étrangers. Je crois qu’on pourrait mettre cette loi à l’ordre du
jour après celles qui y sont déjà.
M.
le ministre des finances (M. Mercier) – Je propose la
mise à l’ordre du jour, entre les deux votes du budget du département des
travaux publics, après les projets déjà à l’ordre du jour.
M.
Osy – Je rappellerai à la chambre qu’elle a à son ordre
du jour, entre les deux votes, le rapport sur les pétitions des raffineurs de
sucres. Il importe que la chambre examine cette question avant de se séparer,
afin que M. le ministre des finances puisse s’en occuper pendant nos vacances.
M.
le ministre des finances (M. Mercier) – Nous sommes
d’accord. Je n’ai demandé la mise à l’ordre du jour entre les deux votes,
qu’après l’ordre du jour déjà fixé.
M. le président –
La chambre a à son ordre du jour entre les deux votes du budget des travaux
publics : 1° le projet de loi relatif au canal de Turnhout ; 2° le
rapport sur les pétitions des raffineurs de sucres. Ce projet de loi viendrait
en troisième lieu.
M.
David – Et le rapport sur la pétition de M.
Marcellis ?
M. le président –
La chambre en a joint la discussion à celle du chapitre du budget des travaux
publics, relatif aux bâtiments civils.
M.
Eloy de Burdinne - Il serait à désirer que l’on discute
en même temps une pétition déposée hier et qui tend à concilier les intérêts
des raffineurs et ceux des producteurs ; ce que je désire vivement.
M.
Osy – Tout ce que l’on pourrait faire serait de demander
que la commission d’industrie fût convoquée demain pour voir s’il y a lieu de
présenter un rapport spécial sur cette pétition. Mais je ne le pense pas ;
je crois que le rapport de l’honorable M. Smits embrasse toutes les questions.
M.
le ministre des finances (M. Mercier) – Messieurs, je
ferai remarquer que nous ne devons nous occuper en ce moment que de la mise à l’ordre
du jour du rapport qui vient d’être présenté. Lorsque la chambre aura décidé ce
point, l’honorable M. Eloy de Burdinne sera libre de faire telle proposition
qu’il jugera convenable, sur la pétition des raffineurs de Gand, mais nous ne
devons pas confondre deux choses qui n’ont aucun rapport entre elles.
M. Fallon – Il ne s’agit que de
la prorogation d’une loi expirée. C’est un objet qui ne peut donner lieu à
aucune espèce de difficultés. Il semble donc qu’on pourrait ouvrir
immédiatement la discussion sur le projet dont il s’agit, comme on le fait
ordinairement pour des projets de ce genre.
M. d’Elhoungne – Je crois qu’il
s’agit de la prorogation de la loi qui permet la libre entrée des machines
d’une construction inconnue (Oui). Messieurs, M. le ministre de
l’intérieur nous a soumis sur cet objet un rapport très-volumineux.
Nous ne pouvons évidemment pas
discuter ce projet de loi maintenant sans qu’il ait été mis à l’ordre du jour,
et lorsque M. le ministre de l’intérieur n’est pas même présent à la séance.
M. Fallon – Du moment qu’il y a la moindre opposition, je retire ma proposition.
- La chambre décide
qu’elle discutera le projet entre les deux votes du budget des travaux publics.
M. le président –
Il y a maintenant la proposition de M. Eloy de Burdinne.
M.
Eloy de Burdinne – Je demande seulement qu’il soit fait
le plus tôt possible un rapport sur la pétition des raffineurs de Gand, afin
qu’on puisse discuter sur cette pétition en même temps que sur le rapport de
l’honorable M. Smits.
M. Manilius – Messieurs, la
chambre a pris hier une décision sur cette pétition. Je voulais prendre la
parole lorsqu’on nous en a présenté l’analyse, mais M. le président a prévenu
mon désir en proposant le dépôt sur le bureau pendant la discussion du rapport
de M. Smits. Cette proposition a été adoptée par la chambre et elle était toute
naturelle, car il faut nécessairement que la pétition des raffineurs de Gand
suive le sort de toutes les autres pétitions relatives à la question des
sucres. Je suis étonné qu’il revienne aujourd’hui sur ce point ; il me
semble que la chambre ne peut pas défaire le lendemain ce qu’elle a fait la
veille.
Le rapport de M. Smits doit être
discuté très-prochainement ; il se trouve déjà indiqué sur nos bulletins
comme un des premiers objets à l’ordre du jour ; eh bien, lorsque cette
discussion sera ouverte, la pétition sera déposée sur le bureau. On pourra en
prendre connaissance et faire alors, si on le juge convenable, une proposition
spéciale relativement à cette pétition, mais c’est ce qu’on ne peut pas faire
aujourd’hui, alors qu’on ne connaît pas même la pétition, qu’on ne sait pas ce
qu’elle contient.
M. Eloy de Burdinne
– Messieurs, je crois que cette pétition a passé inaperçue. Personne n’a pris
la parole pour en demander le renvoi soit à la commission d’industrie, soit à
la commission des pétitions. Cependant, il paraît qu’elle est très-importante,
qu’elle indique le moyen de concilier les deux industries ; et certes, à
ce titre, elle mérite d’être mûrement examinée. On devrait donc la renvoyer à
une commission, car si l’on se borne à la déposer sur le bureau, personne ne
pourra en prendre suffisamment connaissance.
Plusieurs
membres - On pourrait l’insérer au Moniteur.
M. Eloy de Burdinne – Eh bien, oui, si on ne veut pas faire un rapport, je demanderai l’insertion au Moniteur.
- L’insertion au Moniteur est mise aux voix et adoptée.
Présentation du rapport sur le projet de loi relatif à
l’ exécution de divers travaux publics, partie relative au chemin de fer
M.
de Man d’Attenrode, au nom de la section centrale qui a été
chargée de l’examen du projet de loi relatif à l’exécution de divers travaux
publics, présente le rapport sur la partie de ce projet qui concerne le chemin
de fer. Il demande que la chambre discute cette partie du projet à la suite des
objets qui se trouvent déjà à l’ordre du jour.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) –
Messieurs, il serait utile à l’ordre même de la discussion que la chambre pût
s’occuper du projet relatif au chemin de fer, immédiatement après la discussion
du budget des travaux publics, nous resterions ainsi dans le même ordre
d’idées.
Un
membre – Le canal de Turnhout.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Le projet
concernant le canal de Turnhout vient entre les 2 votes. Mais le projet relatif
au chemin de fer viendrait immédiatement après le vote définitif du budget. Ce
serait faire suivre la discussion sur le chemin de fer, d’une nouvelle
discussion sur le chemin de fer.
M.
d’Elhoungne – Il est bien entendu que la question des
sucres reste fixée entre les deux votes (Oui, oui)
- La proposition de M. le ministre des travaux publics est mise aux voix et adoptée.
Discussion des articles
Chapitre
III – Chemin de fer et postes
Première section – Chemins de fer. § 1er.
– Administration générale
Article 1
La discussion continue sur
l’art. 1er du chapitre III.
M.
Osy – Messieurs, dans toutes les occasions, j’ai fait
ressortir les (page 1107) avantages que le chemin de fer procure à
l’industrie et au commerce ; mais j’ai souvent entendu dans cette enceinte
des personnes qui considèrent le chemin de fer comme une très-forte charge pour
le pays. Il est donc tout naturel que je saisisse avec empressement toutes les
occasions de réduire les dépenses de cette entreprise.
Dèjà hier un honorable membre
nous a parlé, messieurs, des traitements des employés du chemin de fer. Nous
trouvons également dans le rapport de la section centrale des observations sur
l’arrêté du 8 avril 1843, relatif à la fixation des traitements. Mais la
section centrale ne parle pas des admissions et de l’avancement. L’honorable
ministre des travaux publics a répondu à la section centrale qu’il fallait
quelquefois s’écarter de cet arrêté en ce qui concerne l’admission des
employés, mais M. le ministre n’a rien dit des traitements. Les traitements ont
été fixés par l’arrêté du 8 avril 1843, et dans les recherches que j’ai faites
dans les développements à la suite du budget, j’ai trouvé que l’on a donné des
augmentations qui détruisent complètement l’effet de cet arrêté. J’ai trouvé
entre autres à la page 16, que les ingénieurs dont le traitement est fixé à
5,200 fr. ont reçu une augmentation de 3,400 fr. de manière qu’ils ont eu 8,600
fr. Pour les conducteurs, les ingénieurs et les sous-ingénieurs, il en a été de
même. Enfin, vous voyez page 80 qu’un fonctionnaire dont le traitement avait
été fixé à 6 mille francs a reçu un supplément de 4 mille francs, ce qui porte
son traitement à 10 mille francs.
J’ai souvent demandé, à
l’occasion de tous les budgets, que les traitements des employés fussent fixés
ou par des arrêtés royaux, ou par une loi, mais lorsque je vois de quelle
manière on exécute les arrêtés royaux, je demande que les traitements soient
fixés par une loi.
L’honorable M. Desmaisières nous
a dit hier quelques mots sur l’arrêté du 8 avril 1843 ; cet honorable
membre a quitté le ministère peu de jours après la publication de cet arrêté.
C’est donc à son successeur, à M. le ministre actuel que j’adresse mes
observations. Je lui demanderai comment il est possible, lorsque l’arrêté du 8
avril n’est pas rapporté, d’accorder des suppléments de traitements qui sont en
opposition formelle avec cet arrêté, surtout l’art. 22.
J’insiste donc pour que, dans la
session prochaine, le gouvernement présente un projet de loi fixant les
traitements des fonctionnaires et employés de tous les ministères et de toutes
les administrations. Car vous le savez, messieurs, les arrêtés royaux ne sont plus
suivis : on fixe les traitements par un arrêté royal, et immédiatement
après, on accorde des suppléments de traitements tellement considérables qu’on
n’ose pas même les imputer sur les articles des ponts et chaussées et même sur
l’emprunt.
L’honorable M. Verhaegen nous a
donné lecture hier de divers arrêtés par lesquels on accorde des suppléments de
traitements que l’on impute tout bonnement sur le crédit de 17 millions que
nous avons voté en 1842 pour le chemin de fer.
Puisque j’ai la parole, je dirai
à M. le ministre des travaux publics que je suis très étonné que pour les
travaux de la station de Bruxelles, on se soit adressé à un architecte
particulier. Il est porté au budget 450,000 fr. pour les ponts et chaussées et
le génie civil ; il me semble que, parmi ces ingénieurs, on devrait
trouver des architectes pour faire les plans des travaux et pour les faire
exécuter. Je demanderai une explication cet égard à M. le ministre des travaux
publics.
M. Mast de Vries, rapporteur – A la fin de la séance d’hier,
l’honorable M. Verhaegen et aujourd’hui l’honorable membre qui vient de prendre
la parole ont fait des critiques sur l’administration générale du chemin de
fer. Ces critiques porteraient également sur la section centrale si elle avait
négligé cette question importante. Mais il n’en est pas ainsi. La section
centrale, comme l’honorable M. Verhaegen, comme l’honorable M. Osy, s’est
occupée de cette question, mais elle ne l’a pas tranchée, parce que M. le
ministre a donné l’assurance qu’il s’occupait d’un projet qui aurait pour
résultat de mettre un terme à cet abus. Il en est parlé à la page 24 du
rapport.
M. le ministre pense qu’il est
impossible de supprimer tout à fait les indemnités, c’est-à-dire que, si on les
supprimait, il faudrait employer un autre moyen d’indemniser les employés.
Je partage l’opinion du ministre
que ceux des employés qui auraient droit à des traitements variables puissent
être admis à une partie des bénéfices de l’exploitation.
Si ce système était bien
coordonné, je crois qu’il obvierait à tous les abus qui ont été signalés
jusqu’ici.
En présence des résultats
inespérés que donnent les produits du chemin de fer, la section centrale n’a
pas cru devoir entrer dans tous les détails de cette question. Convenons que,
s’il y a encore quelques abus dans l’administration des chemins de fer, les
résultats surpassent tout ce que nous pouvions espérer. En effet, nous voyons à
la page XLIV du compte-rendu que le produit net ou l’excédant des recettes sur
les dépenses d’exploitation ont été de 5 fr. 82 en 1841, 8 fr. 68 en 1842, 9
fr. 57 en 1843, et a atteint 11 fr. 60 en 1844.
Ainsi, de 1841 à 1844, le
bénéfice est doublé. Ce résultat est inespéré. Nous pouvons maintenant avoir la
certitude que l’année prochaine, ou au plus tard en 1846, le chemin de fer
pourra, comme je l’avais annoncé les années précédentes, couvrir non-seulement
les intérêts du capital employé, mais encore l’amortissement.
Je tenais surtout à justifier la
section centrale et à vous faire voir qu’elle s’est occupée de cette question.
M. David – Je n’aurai qu’un mot à dire relativement aux traitements et indemnités des fonctionnaires. Il s’agit d’un point sur lequel je ne puis espérer obtenir une réponse immédiate de M. le ministre, parce que la chose commence à vieillir.
Mais ce point, tout ancien qu’il
est, fait encore causer le public. Je veux parler de l’ancienne commission des
tarifs, des péages, nommée par arrêté royal. Cette commission était ou est
encore composée de sept personnes : de plusieurs membres de la chambre et
de personnes très-distinguées en dehors de cette assemblée. On demande pourquoi
l’on ne réforme pas cette commission. On demande si ses membres ont encore des
cartes qui leur permettent de circuler gratuitement sur le chemin de fer, sans
plus s’occuper de leur ancienne besogne. Je ne pense pas que la chose soit
ainsi, mais je désirerais cependant que M. le ministre ou une autre personne
répondit à cette question pour apaiser et mettre fin à ces questions.
M. Mast de Vries, rapporteur – Je devrais demander la parole pour
un fait personnel. J’ai eu l’honneur de faire partie de la commission des
tarifs. Nous n’avons pas voyagé, nous ne voyageons pas à ce titre aux frais du
gouvernement. La commission n’a compté que les mois de travail pendant lesquels
la chambre n’était pas réunie. Lorsque la chambre était réunie, les membres de
la commission ne touchaient aucune indemnité.
Depuis 1843 elle n’a pas été réunie ; nous
devons penser qu’elle n’existe plus ; elle est morte sans que ses membres
jusqu’à ce jour soient enterrés. Ce qui le prouve, c’est que le général Evain,
qui la présidait, vient d’être nommé président d’une autre commission qui la
remplace ; car elle a dans ses attributions la fixation des péages.
M. de Garcia – Je considère les indemnités accordées aux
fonctionnaires du chemin de fer comme consacrant l’un des plus graves abus qui
puissent exister dans une administration publique. Je conçois les indemnités à
titre de frais de voyage et de séjour. Mais autrement, les indemnités sont
propres à amener un système de corruption. Tout fonctionnaire public doit
remplir convenablement ses fonctions à peine de s’exposer à une destitution.
Sans doute, il faut une énergie convenable pour mettre un terme à des abus
existant depuis longtemps. Ces abus ont surtout pris naissance et développement
dans l’administration des chemins de fer.
Je convie donc M. le ministre à ne pas reculer
devant les difficultés et à se faire, contre ces abus, une arme des
observations des honorables MM. Verhaegen et Osy et autres membres de cette
assemblée ; la section centrale elle-même, dont l’organe vient de rendre
les pensées, vous a déclaré que ces faits signalés ont aussi attiré son
attention et mérite de sa part des observations critiques.
Dans les autres services publics, accorde-t-on
des indemnités aux fonctionnaires qui s’acquittent avec zèle et activité de
leurs fonctions ? Mais non. Là on ne connaît, généralement, que les
traitements fixes et pas d’autre indemnité aux membres des députations
provinciales, qui sont souvent appelés sur les lieux pour terminer des
contestations administratives, pour faire des expropriations pour des routes
provinciales. Souvent, ils y apportent le zèle le plus remarquable ; ils
lèvent les difficultés ; ils mettent sans longueurs et sans grands frais
les provinces en possession de terrains qui doivent être expropriés pour l’utilité
provinciale. Pourtant pour cette besogne ils ne reçoivent que des frais tarifés
de voyage et de séjour ; naguère encore, messieurs, à l’occasion de la loi
relative aux traitements des membres de l’ordre judiciaire, vous avez proscrit
d’une manière absolue les indemnités ; est-il bien conséquent dès-lors de
maintenir ce qui existe à l’administration des travaux publics ? Je ne le
pense pas.
La voie dans laquelle on est entré et dans
laquelle on continue à nous entraîner pour tous les fonctionnaires du chemin de
fer est des plus dangereuses pour la chose publique, et ne peut conduire qu’à
un système de corruption. Je conjure donc instamment M. le ministre d’y mettre
un terme. Au surplus, je pense que ce système trouverait fin, si nous avions
une bonne organisation de la comptabilité de l’Etat, et une organisation
définitive de la cour des comptes ; une bonne législation, à ce double
point de vue, empêcherait qu’on ne puisse donner aux allocations du budget une
autre affectation que celle entendue par la législature.
A la séance d’hier comme à celle de ce jour
l’on a signalé des faits intolérables. L’on a dit entre autres que les
fonctionnaires du chemin de fer touchaient le supplément de traitement qu’on
leur alloue sur l’emprunt et les fonds destinés à la construction. Messieurs,
est-il jamais entré dans les pensées de la législature, lorsqu’elle a voté des
emprunts pour construction de chemin de fer, qu’on pût puiser dans ce fonds
pour accorder des indemnités à des fonctionnaires salariés aux termes des
arrêtés existants. Une semblable manière d’agir ne me paraît ni justifiée, ni
tolérable.
Je convie donc de nouveau M. le ministre des
travaux publics à l’abandonner, ou à donner aux fonctionnaires un traitement
qui corresponde aux fonctions qu’ils sont appelés à remplir ; mais qu’on
n’aille pas au delà. Tout autre système, je le répète, ne peut conduire qu’à la
corruption.
Toutes les années, messieurs, la cour des
comptes nous présente, à cet égard, des observations de la plus haute
importance, et ce n’est pas seulement à l’occasion des travaux publics, mais
encore sous beaucoup d’autres rapports qui démontrent la nécessité de la
confection des lois que je viens de vous parler. Vous en aurez la preuve
lorsque vous aurez à vous occuper du projet de loi sur les pensions à accorder
à d’anciens fonctionnaires, sur laquelle je vous ai il y a quelques jours
présenté le rapport.
Là encore la cour des comptes vous signale de
véritables abus ; il paraît que ce corps, qui est l’intermédiaire entre le
pouvoir législatif et le gouvernement se trouve, dans l’état actuel des choses,
impuissant pour accomplir son importante mission.
Messieurs, on nous reproche constamment de
faire de l’administration mais nous sommes réduits à ce triste et pénible rôle.
En effet, devant les (page 1108) objections de ce corps élevé, le
gouvernement lui dit : Visez telle dépense, nous prenons cet acte sous
notre responsabilité. Un ordre de choses semblable nous conduit invinciblement
à faire de l’administration, et, ce qui est surtout pénible, à soulever des
questions de personnes ; ce qui ne devrait jamais avoir lieu dans une
assemblée.
Je pense donc que, par les considérations qui
ont été présentées par d’autres honorables collègues, et par celles que je
viens d’ajouter, on mettra un terme à l’ordre de choses qui existe dans
l’administration des chemins de fer.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – La discussion soulevée hier par l’honorable M.
Verhaegen, et renouvelée aujourd’hui par plusieurs honorables membres touche,
en effet à une des questions les plus graves que l’on puisse traiter à
l’endroit des chemins de fer. Je voudrais, à cause de la fatigue de la chambre,
être bref dans la réponse à faire aux observations qui ont été émises ;
mais je demanderai la permission à la chambre, puisque chaque année on revient
surtout sur cette question, de donner quelques explications qui pourront
éclaircir des faits imparfaitement connus et à l’égard desquels une certaine
confusion existe dans l’esprit de plusieurs membres.
Avant d’examiner la question des traitements
fixes et des indemnités allouées à certains fonctionnaires des chemins de fer,
j’ai besoin de rectifier quelques erreurs dans lesquelles l’honorable M.
Verhaegen est tombé hier.
L’honorable M. Verhaegen, après avoir critiqué
l’arrêté du 8 avril 1843, organique du personnel des chemins de fer, m’a fait
le reproche de ne pas exécuter fidèlement cet arrêté par rapport aux
indemnités. L’honorable membre (et l’honorable M. Osy vient de verser dans la
même erreur) a supposé que l’arrêté du 8 avril ne concernait que les
traitements fixes et mettait obstacle à l’allocation des indemnités.
L’honorable M. Verhaegen m’a demandé en vertu de quel pouvoir j’avais pris
quatre arrêtés dont il vous a donné lecture hier et fixant les indemnités pour
l’exercice 1844 ; et en second lieu sur quel crédit j’avais imputé ces
indemnités.
Messieurs, si l’honorable M. Verhaegen qui a
cité l’arrêté du 8 avril, l’avait lu jusqu’au bout, il se serait aperçu que ce
pouvoir je l’ai puisé dans l’arrêté même qu’il me reproche de ne pas avoir
exécuté. L’art. 21 de cet arrêté dit : « Les indemnités pour frais de
déplacement, de séjour et de bureau, sont réglées par disposition ministérielle
d’après l’importance des services ». L’arrêté du 8 avril a donc prévu les
indemnités.
J’aurai pu puiser ce pouvoir dans un autre
arrêté royal, celui du 26 juillet 1834, par lequel le ministre est autorisé à
régler, d’après l’importance des services, les traitements et indemnités de
route des employés attachés à l’administration du chemin de fer.
Ainsi, c’est en exécution de ces arrêtes royaux
que j’ai pris les arrêtes ministériels que l’honorable membre regardait hier
comme entachés sinon d’illégalité, du moins d’irrégularité. Les considérants
mêmes de ces arrêtés ministériels auraient dû tirer l’honorable membre de son
erreur.
L’honorable M. Verhaegen m’a demandé sur quel
crédit j’avais imputé le montant de ces indemnités. Mais, messieurs, si l’honorable
M. Verhaegen avait lu, avec plus d’attention, les arrêtés ministériels qu’il
avait entre les mains, il aurait vu que ces indemnités sont imputées sur les
articles 1er, 6 et 8 du budget. L’honorable M. Verhaegen a supposé
que les articles du budget relatif au personnel ne comprenaient pas les
indemnités de déplacement, et il a cru que les sommes de ces indemnités avaient
été payées irrégulièrement sur l’article des travaux. C’est là une nouvelle
erreur : ouvrez le budget et vous y verrez à chaque article cet
intitulé : « Traitement et indemnités des
fonctionnaires ».
L’honorable M. Verhaegen a dit : Mais
non-seulement on alloue des indemnités imputées sur le budget, mais on en
impute sur le fonds spécial de construction. Il m’a cité un arrêté que j’avais
pris, l’arrêté du mois de juin 1844, par lequel les indemnités sont imputées
sur le fonds de construction du chemin de fer. Messieurs, c’est parce que la
cour des comptes a admis pour règle générale que l’indemnité doit être imputée
sur le même crédit que le traitement lui-même. Or, les traitements des
fonctionnaires qui figurent dans l’arrêté ministériel dont a parlé l’honorable
M. Verhaegen, sont payés sur le fonds de construction du chemin de fer.
Du reste, cette irrégularité, si irrégularité
il y a, va disparaître, parce que le fonds spécial lui-même va disparaître. Il
est maintenant à peu près épuisé.
Il reste donc peu de choses des observations
que l’honorable M. Verhaegen avait faites.
Messieurs, la chambre fera bien de ne pas
perdre de vue que j’ai demandé pour l’exercice 1845 une somme pour le personnel
du chemin de fer, inférieure de 25,215 fr. à celle qui avait été demandée pour
l’exercice 1844. Or, messieurs, en 1845, l’extension considérable des
transports, dont vous pouvez vous faire une idée par la différence des recettes
de 9 millions à 11,230,000 fr., exigera inévitablement une augmentation de
personnel correspondante à cette extension de transports. Il a donc fallu,
comme l’a fait remarquer la section centrale, que le gouvernement trouvât des
économies sur d’autres chiffres pour pouvoir demander en 1845 une allocation
inférieure à celle du budget de 1844.
Messieurs, on semble croire qu’au chemin de fer
rien n’est organisé, que c’est une espèce de dédale de comptabilité auquel il
faut mettre un terme. Mais l’administration des chemins de fer est précisément
presque la seule administration en Belgique, qui soit réglée par arrêté
organique, que quelques honorables membres voudraient voir adopter pour tous
les départements. L’arrêté du 8 avril fixe les cadres du personnel, détermine
les traitements nouveaux, affectés à chaque grade, indique les règles
d’admission, l’obligation d’un examen préalable à l’admission aux emplois, le
temps du surnumérariat exigé, le temps que chaque employé doit passer dans
chaque grade.
En général, les traitements fixes, déterminés
par l’arrêté du 8 avril 1843 sont modérés. Les honorables membres qui ont
traité cette question l’ont reconnu pour les rangs subalternes. Ainsi, pour les
employés des bureaux, les traitements varient de 600 à 1,800 fr. Les chefs de
station, qui ont un service pénible, touchent un traitement qui flotte entre
2,100 et 2,700 fr. Plusieurs membres de la chambre ont même réclamé contre la
modicité de ces traitements.
Passons à la catégorie des ingénieurs.
Un ingénieur en chef touche de 5,200 à 6,300 fr. Si j’examine ce qui a lieu
dans d’autres administrations, je vois que les directeurs du trésor, les
directeurs des contributions en province, les directeurs des postes, les
directeurs de l’enregistrement qui ont un grade correspondant à celui
d’ingénieur en chef en province, touchent un traitement qui varie de 8,000 à
10,000 francs.
Les ingénieurs ordinaires, selon la classe à laquelle
ils appartiennent, ont un traitement de 3,200 à 3,800 francs, tandis que les
traitements des inspecteurs du cadastre, des inspecteurs d’arrondissement, des
inspecteurs des contributions et de l’enregistrement, s’élèvent à 4,000 et 4,600 francs.
Je pourrais pousser plus loin cette
comparaison. Les traitements des ingénieurs en général sont faibles. Ils ont
été fixés à un taux faible, précisément pour permettre au gouvernement de leur
allouer des indemnités de déplacement, parce que leur service est un service
actif, un service de surveillance continue, on a cru que par les indemnités de
déplacement le gouvernement avait un moyen de stimuler leur zèle et leur
activité.
Le traitement fixé représente le grade en
lui-même ; l’indemnité allouée aux fonctionnaires du service actif
représente les frais de déplacement, les frais attachés à ce service.
L’ingénieur qui doit faire des études, des travaux sur le terrain, ne peut pas
être assimilé à un autre fonctionnaire de même grade, en service sédentaire ;
il dépensera quelquefois une somme égale à son traitement, et si vous ne
l’indemnisez pas, vous devez, pour être juste, augmenter son traitement fixe.
Si la chambre veut bien me le permettre, je lui
ferai en peu de mots l’historique de la question des indemnités accordées
depuis 1834.
Ces indemnités ont été accordées, en vertu d’un
arrêté royal de 1834, qui autorise le ministre à fixer les traitements et les
indemnités des employés du chemin de fer.
Jusqu’en 1838, les ingénieurs, les conducteurs,
etc., présentaient des états de frais de route et de séjour. Des abus se sont
introduits. On est arrivé à ce résultat que presque tous les employés
touchaient des indemnités de frais de route et de séjour qui s’élevaient
jusqu’à la totalité des traitements. C’est en présence de l’abus de
déplacements fictifs que M. le ministre des travaux publics, par son arrêté du
31 octobre
On obtint des résultats utiles. Cependant
d’autres abus s’introduisirent et on arriva à voir des employés du chemin de
fer qui touchaient à la fin quatre catégories de traitement, le traitement
fixe, le traitement variable d’après l’arrêté de 1838, le traitement
supplémentaire d’après l’arrêté de 1838 et des frais de bureau.
A mesure que l’achèvement des lignes a permis
de réduire le nombre des employés spéciaux chargés de la surveillance des
travaux, on a pris successivement des dispositions pour réduire ces indemnités.
Ainsi un arrêté du 30 juin 1842, tout en
maintenant le principe de l’arrêté de 1838, qui fixait le maximum des
indemnités à la moitié du traitement fixe, cet arrêté, dis-je, réduisit ce maximum
au quart du traitement fixe.
L’arrêté du 8 avril
Messieurs, c’est en vertu de cet arrêté royal
du 8 avril, que j’ai pris les arrêtés ministériels, arrêtés que l’honorable M.
Verhaegen a cru être en opposition avec l’arrêté du 8 avril et qui n’en étaient
que l’exécution littérale.
J’ai pris, sous la date du 31 octobre 1844, un
arrêté qui supprime définitivement tous les traitements variables dont
jouissaient un grand nombre d’employés du chemin de fer, en vertu de l’arrêté
de 1842.
L’économie qui résulte de la suppression des
indemnités variables est de 30,400 fr. en ce qui concerne le fonds du budget,
et de 20,900 fr. pour ce qui concerne le fonds de construction ; c’est
cette économie de 31,300 fr. qui m’a permis de demander à la chambre, malgré
l’extension considérable du service de transport, une allocation moindre pour
le personnel, que celle qu’on avait réclamée pour 1844.
Ainsi, je ne puis accepter le reproche de
l’honorable M. Verhaegen, que j’aurais multiplié les abus, au lieu de les
supprimer.
Le chiffre total des indemnités pour frais de
déplacement monte, sur un chiffre d’un million 42,000 fr. de traitement, à
64,721 imputés sur les fonds du budget et à 14,600 fr. imputés sur les fonds de
construction. Trente-neuf employés de l’exploitation seulement touchent ces
indemnités.
Ainsi, vous voyez, messieurs, que le principe
de l’indemnité ne peut pas être contesté, car en supprimant les indemnités pour
frais de déplacement et de surveillance, vous êtes inévitablement amenés à
augmenter les traitements fixés pour cette catégorie de fonctionnaires.
(page 1009) Qu’on en croie pas cependant
que je veuille conclure de ces observations qu’il n’y a aucune réforme à
faire ; je pense qu’il y a une réforme à introduire ; mais dans mon
opinion, cette réforme doit être faite dans un sens tout opposé à celui qui a
été indiqué par d’honorables membres.
Plusieurs honorables membres voudraient ramener
tout à des traitements fixes ; je pense, au contraire, que la réforme doit
conduire à rendre variable une partie des traitements fixes. Je vais
m’expliquer.
Mon opinion est qu’il faudrait transformer une
partie des traitements fixes et les indemnités en un tantième à recevoir, non
pas sur les recettes, mais sur l’excédant des recettes sur les dépenses,
c’est-à-dire sur le bénéfice de l’exploitation, afin d’intéresser les employés
du chemin de fer, d’un côté, à faire augmenter les transports et partant les
recettes, et d’un autre côté, à diminuer les dépenses, à opérer des économies.
Messieurs, l’administration publique de l’Etat
a un grand avantage sur l’administration privée sous le rapport de la sécurité,
sous le rapport des vues d’ensemble, des services à rendre à la généralité du
pays, mais il faut reconnaître aussi qu’une administration privée a un avantage
incontestable sur l’administration publique sous le rapport de l’économie
d’exploitation et d’administration.
Il ne faut pas oublier non plus que le chemin de
fer ne peut être comparé à aucune autre espèce d’administration ;
non-seulement il s’agit là de construction et de travaux d’art, mais il s’agit
d’une entreprise de transport généraux, d’une entreprise commerciale, et dans
semblable entreprise, il faut tâcher d’introduire l’aiguillon de l’intérêt
privé.
Or, dans l’état actuel des choses, au chemin de
fer les employés n’ont aucun intérêt personnel à l’augmentation des transports.
Plus il y a de transports, plus on demande aux employés. Ce surcroît de besogne
laisse le traitement de l’employé invariable ; son intérêt personnel est
donc contraire à l’extension des transports. D’un autre côté, ils n’ont aucun
intérêt personnel à opérer des économies. Dans une station ou dans un bureau,
plus le personnel sera nombreux, plus le travail sera réparti, moins il sera
considérable pour chaque employé sur la participation à un tantième dans le
bénéfice net de l’entreprise, évidemment les employés acquièrent un intérêt
puissant à amener l’augmentation des recettes, à attirer les transports par
leur zèle et par leur activité, et, d’une autre côté, à diminuer le personnel
et à apporter des économies dans le système d’exploitation. Il y aurait une
tendance générale à pousser dehors, permettez-moi ce terme, les bouches inutiles,
et le principe qui dominerait l’administration toute entière serait un principe
d’activité et d’économie.
Vous voyez, messieurs, que mon opinion est
toute contraire à celle des honorables membres auxquels je réponds ; je
voudrais, en associant les employés des chemins de fer à l’Etat lui-même,
rendre les traitements moins fixes qu’ils ne le sont. Nous avons fait une
expérience partielle de ce système, en accordant des primes aux machinistes, en
proportion des économies opérées. Une expérience plus générale en a été faite
par la compagnie du chemin de fer d’Orléans qui s’applaudit d’avoir introduit
cette grande amélioration.
Je me suis occupé sérieusement de cette
question. Le principe a été posé dans l’arrêté pris par l’honorable M. Rogier
en 1840 et par M. Desmaisières dans celui du 8 avril 1843. Certaines
difficultés d’exécution existent, mais je crois pouvoir les lever.
Je pense avoir justifié, en partie du moins,
l’état actuel des choses que plusieurs avaient mal apprécié. Cependant je l’ai
déjà dit, je n’en veux pas conclure qu’il n’y ait pas de réformes à
faire ; j’ai même indiqué dans quel ordre d’idées je pensais que cette
réforme devait avoir lieu.
M. David – Les explications que vient de donner l’honorable rapporteur de la
section centrale m’ont fait souvenir qu’il était un des membres de la
commission des péages. Je me plais à croire en tous points aux déclarations
qu’il fait à cette tribune. Mais, de mon côté, je puis attester que des cartes
ont été montrées au surveillant des voitures, et qu’au moyen de ces cartes, la
commission pouvait voyager gratuitement. Je l’ai vu moi-même, mes voisins l’ont
vu comme moi. Maintenant, disait le public, quel usage fait-on de ces cartes,
n’en use-t-on que quand on voyage pour le service de la commission des
péages ? Les membres de la commission sont des personnes délicates,
incapables d’user des cartes de service qu’on leur a remises, on ne sait que
répondre à ces questions. Les membres de la commission doivent être enchantés que
cette question ait été soulevée, et qu’elle soit enfin résolue.
Tout le monde a pu penser que cette commission
était nommée à vie (On rit) puisqu’il n’y a eu ni
révocation, ni retrait de cartes. Dans tous les cas il est évident que le décès
de cette commission a été clandestin. Je demande à M. le ministre de
vouloir bien retirer les cartes et révoquer l’arrêté royal. Je félicite les
honorables membres de la commission de n’avoir pas eu le même sort que leurs
tarifs démolis de cette époque. Il n’en reste plus rien, pas même le squelette.
M. Mast de Vries – Depuis 1843, la commission ne s’est plus réunie ; je crois que les
dernières réunions ont eu lieu en juillet 1843, et je puis vous assurer
qu’aucun de ses membres ne fait usage des cartes qui lui ont été remises. On ne
s’en est servi que pendant le premier mois de son existence, et les cartes ont
été rendues au ministre de cette époque, M. Desmaisières.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – La commission des tarifs a été instituée dans
un but déterminé et temporaire, celui de suivre l’expérience des tarifs du 10
avril 1841. Elle a publié les rapports qui contiennent le résultat de cet
examen. Depuis lors, la commission des tarifs, comme l’a fait observer
l’honorable M. Mast de Vries, ne s’est plus assemblée, parce que l’objet pour
lequel elle avait été instituée n’existait plus.
Quant au fait que des cartes de faveur signalé par
l’honorable M. David, il doit être ancien, car j’ai pris un arrête en 1844 qui
supprime complètement les cartes de faveur au chemin de fer et désigne les
fonctionnaires qui peuvent circuler gratuitement sur le chemin de fer ; je
crois qu’ils sont au nombre de 16. Les membres de la commission des tarifs ne
sont pas compris dans cet arrêté.
M.
David – Le fait dont j’ai parlé a eu lieu
un an après la nomination de la commission.
M. de Garcia – Je remercie M. le ministre des travaux
publics, des renseignements qu’il vient de nous donner sur les indemnités
accordées à certains employés du chemin de fer. D’après ces explications, ces
indemnités ne seraient plus accordées aujourd’hui qu’à titre de frais de
déplacement et de séjour. S’il en est ainsi, M. le ministre doit avoir réglé
pour le chemin de fer, comme cela se pratique dans toutes les autres
administrations, le tarif des frais de voyage et de séjour. Je lui demanderai
ce qu’un fonctionnaire de son administration peut obtenir de ce chef. Il nous a
dit que dans les subsides pétitionnés, une somme de 79 mille francs, je pense,
était destinée à couvrir ces indemnités.
Je demanderai à M. le ministre sur quel pied il
entend répartir cette somme. Tout en manifestant l’intention d’abandonner la
voie suivie jusqu’à ce jour.
L’honorable ministre des travaux publics nous a
fait part de quelques considérations qui sont dignes d’attention. Ce serait de
supprimer toute espèce d’indemnité directe et de faire participer les
fonctionnaires dans une partie du bénéfice.
En théorie, c’est fort beau ; mais en
pratique, je crains que cela ne corresponde pas à ce qu’on semble devoir en
espérer, et de plus, l’application de ces idées ne peut présenter un système complet.
Je conçois qu’on l’applique aux fonctionnaires attachés à l’exploitation, mais
je ne le conçois pas pour les fonctionnaires du département des travaux publics
étrangers à l’exploitation.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – C’est comme cela que je l’entends.
M. de Garcia – Dès lors, je demanderai à M. le ministre s’il
refuserait à ces derniers toute espèce d’indemnité, car il a combattu nos
objections contre les indemnités en disant que, quant à lui, ces indemnités
étaient utiles à l’administration, mais qu’il voulait les établir sur une autre
base et sur une participation aux bénéfices. D’après cela, il pourrait y avoir
des indemnités de deux espèces. Une partie des fonctionnaires de
l’administration des travaux publics, outre le traitement normal, continuerait
à recevoir les indemnités que nous improuvons, et les fonctionnaires attachés à
l’exploitation recevraient un dividende dans le bénéfice. J’admets que cette dernière
partie du système de M. le ministre puisse s’exécuter, mais je n’en conçois pas
l’application générale à tous les fonctionnaires de l’administration du chemin
de fer. Empressons-nous, dès lors, à le constater. Le système que vient de
présenter M. le ministre est incomplet et pourrait laisser vivre en partie les
abus que l’on attaque.
A la première vue je suis assez portée à donner
les mains à une partie des mesures indiquées, je crois même qu’elles sont de nature
à favoriser les revenus du chemin de fer ; je désire savoir, si, au delà
de cette mesure, on continuera à donner encore d’autres indemnités à certains
fonctionnaires de l’administration du chemin de fer.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – L’honorable M. de Garcia a demandé d’après
quelles bases on donnait les indemnités dont j’ai parlé. J’ai fait connaître
les différents systèmes successivement adoptés depuis 1834. D’après moi, il n’y
a que deux systèmes possibles : le remboursement sur état de frais de
route qui était en usage avant 1838, ou celui du 8 avril 1843 qui est appliqué
maintenant, système d’après lequel le ministre fixe annuellement, par arrêté
ministériel, les indemnités de déplacement, suivant l’importance des services
de chacun. Le ministre apprécie l’importance des services et détermine le taux
des indemnités. De cette manière, il n’y a jamais de droits acquis, parce que
le fonctionnaire mérite l’indemnité. Ce système a été admis, parce qu’on a été
frappé des abus des états de frais de route sur lesquels on remboursait avant
1838. je sais que par des mesures de stricte surveillance, de haut contrôle, on
pourrait remédier à ces abus, mais je prétends que le second système est plus
économique que le premier.
Le système dont j’ai parlé qui consisterait à
faire participer les employés pour un tantième des bénéfices du chemin de fer,
ne concerne que ceux qui sont attachés à l’exploitation du chemin de fer ;
je n’ai pas voulu toucher à ce qui existe, quant aux ponts et chaussées, aux
postes et aux mines. Il y a des indemnités de frais de route et de séjour qu’il
est impossible de supprimer, par les considérations générales que j’ai fait
valoir.
M. Osy – M. le ministre, en combattant les observations que nous avions faites,
a dit que, cependant, il était d’avis qu’il y avait une réforme à faire. Je
désirerais qu’il pût trouver un moyen de déterminer les indemnités d’une
manière fixe, soit par une loi, soit par un arrêté royal, de façon qu’en votant
le budget, nous pussions les y arrêter définitivement. Il a dit que nous avions
perdu de vue l’art. 21 de l’arrêté du 8 avril 1843. cet article ne parle que
des frais de déplacement qui ne figurent plus au budget et dont par conséquent
nous n’avons plus à nous occuper ; M. le ministre dit d’ailleurs qu’ils
étaient définitivement supprimés.
Mais l’art. 22, que M. le ministre n’a pas
cité, porte :
« Art. 22. Outre leur traitement fixe, les
fonctionnaires et employés qui sont dans le cas d’exercer une influence marquée
sur la balance des recettes et des dépenses, toucheront un tantième du produit
net, conformément (page 1100) aux bases que nous nous réservons de fixer
ultérieurement sur la proposition de notre ministre des travaux publics ».
Ainsi, il faut un arrêté royal.
Tant qu’il n’y en a pas, nous ne devons rien allouer à ce titre.
Je vois dans les développements qu’une quantité
de personnes qui ne se déplacent jamais reçoivent des indemnités ; par
exemple, l’employé chargé de l’indicateur aux archives, qui a un traitement de
1,800 fr. et une indemnité de 900 fr.
Je demande positivement que, d’ici à la session
prochaine M. le ministre des travaux publics trouve un moyen d’économie qui
offre de la stabilité et qui soit une garantie contre les préférences. Il faut
que chacun sache ce qu’il doit avoir.
Si M. le ministre croit qu’il convient
d’accorder aux employés un tantième sur le produit du chemin de fer, il faut
que ce soit stipulé par arrêté royal. Aussi longtemps qu’il n’y en aura pas, je
demande qu’on n’accorde aucune indemnité. L’art. 22 est positif.
M. Fleussu – Il y a quelques années, à l’apparition de ces cartes de faveur, avec
lesquelles on pouvait voyager gratis sur le chemin de fer, quelques réclamations
se sont élevées dans cette chambre. Je pensais qu’elles avaient été alors
supprimées et qu’il n’y avait plus à en parler. Mais on s’est borné à changer
la forme de ces cartes qui subsistent encore. Les premières cartes avaient une
forme particulière. Aujourd’hui, l’on en distribue qui ont la forme des billets
que l’on prend au bureau. Le voyageur croit donc que ces billets sont de la
même nature que celui qui l’a payé. Mais il m’est arrivé de voir des individus
se borner à montrer ces billets aux garde-convois qui les leur laissaient.
Ainsi les fonctionnaires peuvent prêter ces billets à d’autres. Il n’y a donc
plus de contrôle possible. Il est urgent de faire cesser tous ces abus.
Mais il en est un qui vient d’être avoué par M.
le ministre des travaux publics. Il a dit avoir autorisé une foule de
fonctionnaires à circuler gratuitement sur le chemin de fer. Je lui demanderai
en vertu de quel pouvoir il a accordé cette dispense. Les produits du chemin de
fer forment un des revenus de l’Etat ; or, aux termes de l’art. 112 de la
constitution : « Il ne peut être établi de privilège en matière
d’impôt. Nulle exemption ou modération ne peut être établie que par une
loi ». Si des fonctionnaires du chemin de fer doivent voyager, donnez-leur
des frais de route ; mais qu’ils payent, comme d’autres individus, leur
place au chemin de fer.
Ainsi vous resterez dans la légalité.
On a demandé s’il convenait d’intéresser les
employés à la prospérité de l’exploitation du chemin de fer, en leur accordant
un tantième sur ses produits. Je sais que dans un écrit qui a fait beaucoup de
bruit, quelqu’un a émis l’idée d’associer tous les ouvriers, tous les employés
d’une fabrique au revenu du propriétaire de l’établissement. C’est une idée
neuve qui nous a frappés tous à la lecture de certain écrit. Serait-ce là le
principe que M. le ministre veut appliquer au chemin de fer ? Je n’en sais
rien. Je n’en fait pas la critique. Je crois même que c’est chose à essayer
pour l’industrie particulière. Mais je ne sais si on peut en faire utilement
l’application au chemin de fer de l’Etat.
A la page 56 du document distribué à la
chambre, je vois qu’un fonctionnaire du chemin de fer qui a un traitement fort
élevé (12,000 fr.) a reçu, indépendamment de cela, une somme de 15,000 fr.
répartie sur deux exercices. Le motif de cette largesse serait qu’il aurait
appliqué des perfectionnement aux locomotives, et que, pour y parvenir, il
aurait dû faire des dépenses extraordinaires.
Je prie M. le ministre de vouloir bien dire
quels sont ces perfectionnement et à combien de locomotives ils ont été
appliqués.
M. le président – La parole est à M. Delfosse.
M.
Delfosse – J’y renonce. Je voulais faire les
observations que vient de présenter l’honorable M. Fleussu.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Plusieurs systèmes ont été mis en usage,
relativement aux voyages de certains fonctionnaires sur le chemin de fer, qui
ont un service de surveillance à y exercer. D’abord on avait accordé des cartes
de faveur. Des abus ont été signalés. Ces cartes ont été supprimées. On les a
remplacées par les coupons de service dont se plaint l’honorable M. Fleussu,
mais ces coupons de service ont été aussi supprimés. J’ai adopté un troisième
système que plusieurs honorables membres ont critiqué, celui de désigner
nominativement certains fonctionnaires qui doivent voyager presque
quotidiennement sur le chemin de fer. On ne peut les assujettir à prendre à
chaque voyage un billet au bureau, pour leur en rembourser le montant au bout
du mois. Ce mode n’est pas réalisable en pratique.
L’honorable membre trouve que le système que
j’ai adopté a quelque chose d’irrégulier, d’inconstitutionnel, que c’est une
espèce d’exemption d’impôt. Si j’astreignais ces fonctionnaires à payer leurs
places sur le chemin de fer, je leur rembourserais ces frais. Or, je viens de
vous démontrer combien en pratique il serait impossible de suivre ce mode
indiqué par l’honorable M. Fleussu.
L’honorable membre, sans critiquer le système
que j’ai exposé dans ses généralités tout à l’heure, le système de faire
participer par un tantième les employés du chemin de fer aux bénéfices nets de
l’exploitation, vous a dit qu’il avait retrouvé ce système dans des écrits
modernes. Messieurs, je ne vois pas en quoi cela pourrait lui nuire ; mais
j’ajouterai une réflexion que j’avais oubliée, c’est que nous avons fait
l’expérience de ce système. Ainsi on accorde aux machinistes une prime
proportionnelle aux économies qu’ils obtiennent sur le combustible, et comme
vous en avez la démonstration par le compte-rendu, nous avons obtenu par ce
système et par les améliorations qui ont été apportées aux locomotives, les
résultats les plus satisfaisants.
Cette expérience est aussi faite au chemin de
fer d’Orléans. Tous les employés sont associés à l’administration, c’est-à-dire
participent aux bénéfices de l’exploitation ; et l’administration, dans
ses derniers rapports, se loue beaucoup des résultats obtenus par ce système.
L’honorable M. Fleussu m’a demandé des
explications relativement à une récompense, c’est le mot, accordée à
l’ingénieur Cabry pour les perfectionnements apportés aux locomotives par son
système d’expansion. Messieurs, il y a quelques années le département de
l’intérieur avait offert une prime de récompense de 30,000 fr. à celui qui
apporterait un perfectionnement notable dans les machines. Lorsque le système
de M. Cabry a été appliqué au chemin de fer, cette sommes n’était plus mise à la
disposition du département de l’intérieur ; évidemment, s’il l’eût encore
eu à sa disposition, cette récompense aurait été accordée à M. l’ingénieur
Cabry pour les perfectionnement notables qu’il a apportés dans la construction
des locomotives. C’est un système d’expansion.
M.
Castiau – Quels sont les avantages de ce
système ?
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – C’est de permettre sur les routes à pentes et contre-pentes
de ne pas utiliser toute la vapeur de la locomotive. Ainsi lorsqu’on se trouve
sur une pente, vous empêchez la vapeur de se produire et vous obtenez une
très-grande économie dans l’expansion de la vapeur.
Ce système n’est pas nouveau. Stephenson
l’avait inventé. Mais M. Cabry y a ajouté des perfectionnements notables, et
qu’on a adoptés maintenant en Allemagne et même en Angleterre. Je ne saurais
pas dire de mémoire à combien de locomotives ce système est appliqué.
M.
Fleussu – A deux ou trois ?
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Pardonnez-moi. La plupart de nos locomotives
de 14 à
M. Delfosse – Messieurs, si les fonctionnaires qui ont la faveur de voyager
gratuitement appartiennent tous à l’administration du chemin de fer, je n’ai
rien à dire. Il est très-naturel que les employés supérieurs du chemin de fer
ne soient pas astreints à prendre un coupon au bureau chaque fois qu’ils
doivent se transporter d’un lieu à l’autre. Mais si quelques-uns de ces
fonctionnaires appartiennent à d’autres administrations, je dois blâmer la
mesure ; ce serait alors une exemption en matière d’impôt, ce serait un
acte inconstitutionnel, le gouvernement aurait outre-passé ses pouvoirs. La
faculté de voyager gratis sur le chemin de fer est tout aussi blâmable que le
serait une distribution gratuite de timbres.
M. le ministre des travaux publics doit donc
s’empresser de révoquer son arrêté, s’il concerne d’autres fonctionnaires que
ceux qui appartiennent à l’administration du chemin de fer.
On m’a encore signalé un autre abus : on
m’a assuré qu’il y aurait, entre les ingénieurs belges et les ingénieurs
français, une convention en vertu de laquelle les ingénieurs belges pourraient
voyager gratis sur les chemins de fer français, et les ingénieurs français sur
les chemins de fer belges.
Un membre – Il n’y a pas de mal à cela.
M.
Delfosse – Comment, il n’y a pas de mal à
cela ? Mais c’est un abus grave, un abus criant. Les ingénieurs belges,
lorsqu’ils voyagent en France, les ingénieurs français, lorsqu’ils voyagent en
Belgique, doivent être considérés comme de simples particuliers. Il n’y a pas
de raisons pour qu’on les dispenser de payer.
J’entends dire à mes côtés que les princes
étrangers voyagent aussi gratis, eh bien c’est encore là un abus. Lorsque le
chemin de fer n’existait pas, des princes étrangers devaient payer la poste.
Pourquoi
Il paraît, messieurs, que les abus sont
nombreux dans l’administration du chemin de fer. L’honorable M. Verhaegen et
d’autres collègues en ont signalé quelques-unes, les réponses de M. le ministre
des travaux publics ne m’ont pas paru entièrement satisfaisantes. Toutefois, il
a promis des réformes dont nous lui saurions gré s’il a le courage de les
réaliser.
M. le ministre nous disait tantôt, que
l’administration du chemin de fer est la seule qui soit réglée, par un arrêté
organique ; c’est là, selon lui, un grand avantage. J’avoue que je trouve
cet avantage fort insignifiant ; les garanties de l’arrêté organique sont
tout à fait illusoires.
Qu’importe, en effet, que les traitements
soient fixés par un arrêté royal. Qu’importe que M. le ministre n’ait pas le
droit de les modifier, alors qu’une disposition de ce même arrêté lui donne le
droit d’accorder arbitrairement des indemnités ; alors qu’on accorde des
indemnités qui doublent le traitement ? Cette disposition laisse la porte
ouverte à tous les abus.
M. le ministre des travaux publics nous a fait
part du projet qu’il a conçu ; de faire pénétrer l’aiguillon de l’intérêt
privé dans l’administration du chemin de fer, en accordant aux employés un
tantième sur les bénéfices. Ce projet peut être bon s’il est restreint dans
certaines limites ; il ne faut pas que ce tantième soit accordé à tous les
employés. Il en est, parmi eux, qui ne peuvent exercer aucune influence sur les
résultats financiers, par exemple, les receveurs dont toute la besogne consiste
à donner des coupons et à recevoir l’argent en échange.
Je conseille à M. le ministre de mettre beaucoup
de circonspection dans l’application de ce système. Ce système est bon jusqu’à
un certain point ; mais appliqué à tous les employés indistinctement, il
serait loin de produire les résultats qu’on en attend.
M. Pirmez – Je désire avoir quelques explications sur le système dans lequel on
paraît vouloir entrer.
On dit que ce système sera établi par un arrêté
royal ; mais c’est une chose qui me paraît exorbitante que de laisser
régler des intérêts aussi (page 1111) considérables par un arrêté. Il me
paraît qu’il faudrait une loi pour décider une question aussi grave que celle
de savoir si les employés doivent avoir une part dans les bénéfices du chemin
de fer.
Ensuite, je ne comprends pas très-bien ce qu’on
entend par bénéfice. Ainsi nous avons aujourd’hui une recette qui s’élève à
telle somme. Si, l’année prochaine, cette recette s’élève à une somme plus
considérable, tous les employés recevront-ils un traitement plus
considérable ? Je crois, par exemple, que l’année prochaine les recettes
du chemin de fer seront supérieures à celles de cette année. Considérera-t-on
ce surplus comme un bénéfice sur lequel les employés obtiendront un
tantième ?
Il faudrait donc donner une idée de ce qu’on
entend par bénéfices du chemin de fer.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – C’est l’excédant des recettes sur les
dépenses.
M.
Pirmez – C’est ce que je suppose. Ainsi si nos
recettes sont plus fortes l’année prochaine que cette année, tous les employés
du chemin de fer recevront une augmentation de traitement.
Messieurs, il ne faut jamais établir de
comparaison entre l’Etat et des sociétés. Une société fait un corps particulier,
fait un tout. Une société du chemin de fer, par exemple, forme tout l’état de
la compagnie. Mais l’administration du chemin de fer en Belgique ne forme
qu’une très-petite partie de la société nationale. Il est donc impossible
d’établir une comparaison entre les opérations du gouvernement sur ce point, et
ce que peuvent faire telle et telle société, et c’est ce qu’on perd trop de
vue.
Je ne dis pas que le système
dans lequel on veut entrer soit mauvais ; mais je crois qu’il faudrait au
moins, avant de l’établir par un arrêté, la soumettre à la publicité. Il ne
serait pas impossible que lorsqu’on serait entré dans cette voie, on reconnût
que ce mode serait très-onéreux à l’Etat.
M. de Man d’Attenrode – J’ai demandé la parole pour obtenir quelques
renseignements de M. le ministre des travaux publics.
Vous avez tous vu annoncer quelquefois dans les
journaux d’une manière assez pompeuse que des ingénieurs du chemin de fer belge
sont appelés par des puissances étrangères pour présider à la construction de
chemins de fer. Je désirerais que M. le ministre des travaux publics nous dit
comment leur position est réglée, lorsqu’ils se rendent dans ces pays
étrangers, si on leur conserve leur traitement ou si on ne leur en paye qu’une
partie.
Je désirerais aussi savoir dans quels pays nous
avons des ingénieurs détachés de l’administration belge.
Messieurs, si l’administration des chemins de
fer peut se passer de ces fonctionnaires envoyés à l’étranger, sans que notre
service en souffre, dans un moment surtout où l’on est dans tout le feu de la
construction des travaux publics, cela me fait croire que le personnel est
beaucoup trop considérable. S’il n’en est pas ainsi, l’absence de ces
ingénieurs dans les circonstances actuelles doit faire tort au service des
constructions qui se font dans le pays.
M. Jadot – Je ne m’étais pas proposé de parler sur le chemin de fer précisément
parce qu’il y a trop à dire sur cet objet.
Mais je dois une observation sur l’opinion
émise par M. le ministre et par l’honorable M. Osy, qui attribuent aux arrêtés
royaux en matière de comptabilité une portée que je leur conteste. Je soutiens,
moi, que les arrêtés ne sont que des décisions ministérielles sous une autre
forme, puisqu’ils ne peuvent rien les chambres appelées à voter et à juger les
traitements et les indemnités, et à déterminer l’importance alors même qu’elle
a été fixée par des arrêtés royaux qui se trouvent encore exposés à être
annulés ou modifiés, ce qu’il faut éviter.
Il en résulte que les traitements et indemnités
doivent être fixés par la loi. Je me réserve de développer mon opinion à cet
égard dans une autre circonstance.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – L’honorable M. Delfosse a bien voulu convenir
que l’arrêté dont j’ai parlé ne serait blâmable que dans le cas où il
concernerait des fonctionnaires pris en dehors du chemin de fer. Messieurs, cet
arrêté ne concerne que les fonctionnaires attachés au chemin de fer et ceux
qui, comme les inspecteurs des ponts et chaussées, exercent une surveillance
sur tous les travaux des lignes.
Il est vrai, messieurs, que l’administration
des chemins de fer français et allemands font la gracieuseté de se refuser à
tout payement de coupons de la part du directeur de notre chemin de fer et des
fonctionnaires qui l’accompagnent, et qu’en échange de bons procédés, j’ai
accordé la même faveur aux directeurs de ces chemins de fer étrangers.
Je ne pense pas que la chambre puisse trouver ce
bon procédé blâmable ; il me semble qu’il y aurait un manque d’égard et de
convenance d’en agir autrement.
L’honorable M. Pirmez a soutenu
que le règlement des traitements et indemnités au moyen d’un tantième, devrait
être déterminé par une loi et non pas par un arrêté royal. Mais messieurs, la
chambre continuera, comme elle l’a toujours fait, à fixer au budget la somme
des traitements et indemnités, elle sera donc toujours juge des mesures qui
auront été prises à cet égard par le gouvernement.
L’honorable M. de Man a demandé s’il était vrai
que le gouvernement eût autorisé des ingénieurs belges a dirigé les travaux des
chemins de fer dans les pays étrangers.
Messieurs, ce fait est trop honorable pour
Des ingénieurs belges sont maintenant dans
Je me plais, messieurs, à signaler ce faits
qui, je le répète, font honneur à
Je me permets d’ajouter que ces faits prouvent
qu’on est loin, à l’étranger, de partager certaines préventions à l’égard des
ingénieurs qui se sont manifestées chez nous.
Messieurs, les ingénieurs qui sont autorisés
par le gouvernement à diriger pendant un temps limité ces études à l’étranger,
ne reçoivent pas de traitements pendant leur absence. Cela va de soi. Il ne
faut pas oublier, messieurs, que toutes les lignes du chemin de fer étant
exécutées, plusieurs ingénieurs qui avaient été attachés à la construction,
peuvent, sans nuire au service et en attendant d’autres constructions,
s’absenter pendant quelques temps.
Du reste, la chambre comprendra que la présence
de nos ingénieurs dans ces pays doit aider à créer des relations avec eux.
Ainsi la plupart de ces pays ont l’intention de se pourvoir en Belgique du
matériel pour leurs chemins de fer, de locomotives et de rails. C’est donc là
un moyen d’étendre les relations entre
M.
Delfosse - M. le ministre des travaux publics,
vient de nous dire que la mesure dont j’ai parlé ne s’applique qu’aux
directeurs du chemin de fer et aux personnes qui les accompagnent. On m’avait
assuré qu’elle s’appliquait aussi aux ingénieurs. Je m’en rapporte à
l’affirmation de M. le ministre des travaux publics ; l’abus est moins
grave qu’on ne me l’avait dit, mais ce n’en est pas moins un abus.
M. le ministre prétend qu’il doit y avoir une
réciprocité de bons procédés entre les administrations des chemins de fer
étrangers et l’administration de notre chemin de fer. Messieurs, la réciprocité
qui existe est une réciprocité d’un tout nouveau genre ; l’administration
du chemin de fer rhénan compte 11 à 12 directeurs, la nôtre n’en a qu’un ;
on permet aux 11 à 12 directeurs du chemin de fer rhénan, de voyager gratis en
Belgique avec leur famille et leur suite, et en échange de cet avantage accordé
à 11 ou 12 personnes,
Je demande si c’est là de la réciprocité. Je
sais bien que si l’on faisait payer ces 11 ou 12 directeurs, il n’en
résulterait pas une recette très-considérable ; mais tout abus présente un
danger par cela seul qu’il est abus ; dans le principe ce n’est rien, peu
à peu l’abus s’étend, il grossit et il finit pas prendre une large part au
budget. Vous devez, messieurs, le savoir par expérience, tout abus qu’on n’a
pas arrêté à sa naissance devient très-difficile à extirper, et on l’invoque
plus tard comme précédent.
M. le ministre des travaux publics n’a rien
répondu à ce que j’ai dit des princes étrangers qui voyagent en Belgique ;
il aura probablement trouvé qu’il n’y avait rien à répondre ; je persiste
à soutenir que les princes étrangers qui voyagent en Belgique devraient payer
pour eux et pour leur suite. Il ne convient pas que les personnes les plus
riches soient justement celles qui voyagent aux frais des contribuables belges.
Encore si ces princes voyageaient comme d’autres par les convois ordinaires,
mais non, il leur faut des convois spéciaux ! Si l’on n’y met ordre, cela
deviendra très coûteux ; car de nos jours les princes aiment à voyager et
M. d’Elhoungne – J’ai demandé la parole, messieurs, pour relever une allégation qui est échappée
à M. le ministre des travaux publics, dans la chaleur de l’improvisation sans
doute. M. le ministre des travaux publics a présenté, comme une chose
très-honorable pour
Si, dans une circonstance récente, la chambre a
ordonné une enquête pour rechercher les causes de l’accident de Cumptich, elle
ne l’a pas fait dans un esprit d'hostilité contre le corps des ingénieurs
belges, elle ne l’a pas fait parce qu’elle doutait de leur science et de leur
habilité ; mais elle l’a fait précisément par un esprit de justice, afin
que le blâme, s’il y avait lieu, pût se concentrer sur ceux qui ont failli ;
afin par conséquent que cet événement malheureux ne pesât pas sur le corps des
ingénieurs tout entier. Messieurs, c’est pour qu’on ne se méprît pas sur la
pensée de M. le ministre que j’ai cru devoir faire cette observation.
(page 1112) M. le président – Si personne ne demande plus la
parole, je mettrai l’art. 1er aux voix. Il est ainsi conçu :
« PREMIERE
SECTION. CHEMIN DE FER
« § 1er.
– Administration générale
« Art. 1er
– Traitements des fonctionnaires, employés et gens de service : fr.
216,000. »
- Cet article est adopté.
« Art. 2. Main-d’œuvre,
travaux, fournitures, etc. : fr. 146,000. »
M.
David – Je demanderai à M. le ministre des travaux
publics, s’il est exact que différents ingénieurs du chemin de fer viennent
prendre des fournitures de bureau à Bruxelles, indépendamment des sommes qui
leur sont allouées pour frais de bureau. Les ingénieurs des ponts et chaussées
reçoivent 600 fr. pour frais de bureau, mais alors toutes les fournitures de
bureau sont à leur charge. Il y aurait donc, sous ce rapport, une exception en
faveur des ingénieurs du chemin de fer. Or cela ne doit pas être.
Je crois, messieurs, que c’est ici, le lieu de
revenir sur l’affermage des buffets des stations, dont il a déjà été question
précédemment. Une pétition nous a été adressée à cet égard, par plusieurs
hôteliers et tenant cafés à Verviers. La chambre a décidé que cette pétition
serait déposée sur le bureau, mais je ne l’ai pas trouvée, sans cela, je me
serais permis de vous en lire quelques passages. Quoi qu’il en soit, la grande
raison que les pétitionnaires font valoir, c’est que les buffets des stations
sont improductifs pour l’Etat ; ils font remarquer ensuite que c’est là un
objet de faveur, que ceux à qui l’on permet de tenir ces buffets, ces
restaurations, obtiennent une espèce de privilège. Je désirerais que M. le
ministre des travaux publics fît cesser cet état de choses. Je suis persuadé
que l’adjudication des buffets des stations pourrait rapporter une somme
considérable ; on pourrait en quelque sorte comparer cela aux barrières
qui procurent un grand revenu au gouvernement. J’engage M. le ministre à
examiner quels seraient les avantages et les inconvénients de ce que demandent
les pétitionnaires. Il me semble que leurs observations sont dignes de son
attention.
J’ai fait remarquer aussi, messieurs, que les
cartes de circulation sur le chemin de fer pourraient produire un revenu
notable pour le trésor. On pourrait, en quelque sorte, assimiler ces cartes aux
ports d’armes, aux passe-ports ; il me semble qu’on pourrait en tirer
parti sans qu’il en résultât plus d’inconvénients qu’il n’en résulte
actuellement de la circulation des personnes qui obtiennent ces cartes
gratuitement. On pourrait consacrer le produit de ces cartes à un grand acte
d’humanité, par exemple, à la formation d’une caisse pour venir au secours de
ceux qui seraient victimes d’un malheur au chemin de fer. Lorsque nous voyons
des catastrophes comme celle qui est arrivée au chemin de fer de Versailles, où
tant de personnes ont été horriblement mutilées, il me semble que nous devrions
bien songer à faire quelque chose pour ceux qui seraient un jour victimes de
quelque catastrophe en Belgique.
Je ferai une dernière observation. Je prierai
M. le ministre de bien vouloir faire parvenir le Moniteur aux principales stations du royaume. On a déjà eu
l’occasion de reconnaître qu’il serait extrêmement utile, dans certaines
stations, d’avoir les documents officiels que le Moniteur publie. A chaque
instant, des observations importantes sont faites dans les chambres, par
exemple, relativement aux douanes ; il serait utile de faire connaître ces
observations par la voie du Moniteur aux employés qui sont éloignés du centre
de l’administration. C’est surtout sous le rapport des douanes que l’envoi du
Moniteur serait utile. Je recommande ce point à l’attention de M. le ministre
des travaux publics.
- L’art. 2 est mis aux voix et adopté.
Première section – Chemins de fer. § 2. Service de
l’entretien des routes et stations
« Art. 3. Traitements et indemnités des fonctionnaires
et employés : fr. 122,125 »
M.
Brabant – Messieurs, je me suis livré à
l’examen du tableau n°5 inséré aux pages 31, 32 et 33 des développements du
budget du chemin de fer. J’ai besoin d’explications sur cet article.
Le personnel du service d’entretien, sur
l’ensemble de notre chemin de fer, coûte, en moyenne, 1,090 francs par lieue.
Mais c’est loin d’être réparti proportionnellement à l’étendue. Ainsi, je
trouve que sur la ligne de l’Est, une lieue de surveillance coûte 2,410
francs ; sur la ligne du Nord, 1,817 francs ; sur la ligne de l’Est,
1,400 francs ; sur la ligne du Midi, 1,100 francs ; sur la ligne de
l’Ouest, 600 francs, et sur celle de Braine-le-Comte à Namur, 423 francs.
Le développement du chemin de fer de
Braine-le-Comte à Namur est précisément égal à celui du chemin de fer de
Bruxelles à Quiévrain. La surveillance sur la route de Braine-le-Comte à Namur,
n’a demandé, jusqu’à présent, que 3,200 francs. Il est vrai qu’on réclame un
crédit éventuel de 3,565 francs pour les employés du service de Braine-le-Comte
à Namur. Mais en admettant que ce crédit soit employé immédiatement, nous n’aurons,
pour la surveillance de 16 lieues, que 6,765 francs ; or, les 16 lieues,
de Bruxelles à Quiévrain, coûtent 17,550 francs, c’est-à-dire près du triple.
Je crois que le personnel du
service d’entretien doit être à peu de chose près proportionnel aux difficultés
qu’on a rencontrées dans la construction de la route, et je ne pense pas que la
route de Namur à Braine-le-Comte soit celle qui a présenté les moindres
difficultés. La section qui, certainement a surpassé toutes les autres à cette
égard, celle de
Je demande que M. le ministre des travaux
publics veuille bien s’expliquer sur des différences aussi saillantes. Si je
n’avais pas mes apaisements, je devrais voter contre l’article.
M. David – Je prierai en même temps M. le ministre des travaux publics, de vouloir
bien répondre aux quatre points que je lui ai indiqués tout à l’heure.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) - Messieurs, j’avais cru que l’honorable M.
David n’ait eu l’intention que d’émettre des objections, afin que je puisse en
tenir compte.
En ce qui concerne la pétition de Verviers
cette requête a été renvoyée à mon examen. J’ai demandé immédiatement les
renseignements nécessaires à l’administration du chemin de fer, au sujet des
inconvénients et des avantages que présenterait l’affermage des restaurants des
stations et je poursuivrai ces examens.
L’honorable M. David a fait observer ensuite
que les ingénieurs des ponts et chaussées reçoivent six cents francs pour
fournitures du bureau, tandis que ceux attachés aux chemins de fer reçoivent
leurs fournitures de bureaux de l’administration centrale du chemin de fer.
M.
David – Pardon, ils reçoivent également une
allocation pour leurs fournitures, et indépendamment de cette allocation, ils
vont encore puiser au magasin. Voilà ce
qui ma été affirmé.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je pense que ce fait est inexact. Du reste, je
le vérifierai. Je pense que les employés qui vont s’approvisionner de
fournitures de bureau au magasin central, ne reçoivent aucune allocation pour
frais de bureau.
Relativement aux cartes du chemin de fer, j’ai
déjà eu l’occasion, lors de la discussion du budget de 1844, de faire remarquer
à l’honorable préopinant, l’inconvénient qu’il y aurait à accorder des cartes
de chemin de fer à tous ceux qui les payeraient. Il est certain qu’on pourrait
arriver à de graves abus. D’après le système actuel, le gouvernement peut au moins apprécier à qui il confie ces
cartes. S’il y avait une rétribution, chacun pourrait s’en procurer…
M.
David – On ne donne pas de ports d’armes à
tout le monde.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – En France et en Allemagne, les stations sont
complètement clôturées, et les employés ne peuvent y entrer. Ce système est
infiniment préférable à celui qui est suivi en Belgique. Le grand nombre de
personnes qui souvent encombrent les stations, nécessitent des frais de police
et de surveillance qui seraient moindres, si les stations étaient entièrement
clôturées. Mais les habitudes sont tellement prises depuis 1835 qu’il serait
excessivement difficile d’admettre le système allemand et français.
L’honorable M. Brabant a fait remarquer que le
service du personnel d’entretien et de surveillance variait d’une manière assez
notable sur les différentes lignes du chemin de fer.
Messieurs, je ne pourrais pas immédiatement
expliquer pour quels motifs spéciaux le chiffre pour telle ligne est plus
considérable que celui de telle autre ligne. Cependant, en général, l’honorable
membre reconnaît qu’il est impossible d’arriver à un chiffre uniforme ;
comme il l’a dit lui-même, la surveillance d’entretien d’une route doit varier
d’après les difficultés même qu’on y a rencontrées dans l’exécution. Toutes les
routes ne sont pas dans les mêmes conditions d’entretien.
Ainsi sur la ligne de l’est, par exemple, des
renouvellements de billes de rails ont eu lieu, et dès-lors le service de cette
ligne demandera un personnel d’entretien plus considérable. Mais je n’ai pas
sous les yeux les détails nécessaires pour satisfaire d’une manière complète à
la demande d’explications que m’a faite l’honorable M. Brabant.
- Personne ne demandant la parole, l’art. 3 est
mis aux voix et adopté.
« Art. 4 Main
d’œuvre, travaux, fournitures, etc. : fr. 1,097,000 »
- Adopté
« Art. 5.
Renouvellement de billes et fer : fr. 360,000 »
- Adopté.
« Art. 6.
Traitement et indemnités des fonctionnaires et employés : fr.
127,000 »
M.
David – Messieurs, je crois que c’est ici
le lieu de revenir sur la question du plan incliné de Liége.
Su le plan incliné de Liége, on
paye un triple prix de parcours à la descente et à la remonte. Cette triple
taxe (3 lieues pour une) est une injustice au point de vue de l’intérêt
général, et une injustice plus grande encore au point de vue de l’intérêt
particulier.
Voici, par exemple, ce qui arrive à l’intérêt
particulier.
Des houillères, des établissements, situés au
sommet, ne déversent en grande partie leurs produits que vers la vallée de
Je demande si l’injustice n’est pas flagrante
pour l’intérêt particulier. Ce qui ne coûte absolument rien du tout, on le lui
fait payer triple. Je demanderai au moins qu’on ne fasse payer que le simple
parcours. Cela est de la dernière équité.
(page 1113) C’est une différence de 200
p.c. que cette taxe triple sur le parcours d’une lieue. Si cette lieue était
englobée dans un parcours de 40 ou de 50 lieues, cela passerait d’une manière
inaperçue, homéopathique en quelque sorte (On rit). On ne s’y arrêterait
pas autant. Mais lorsque vous faites porter cette triple taxe sur une aussi
faible distance, le plan incliné devient pour les établissements situés au
sommet le véritable rocher de Sisyphe (Hilarité).
Je puis en dire autant des industries de toute
la province, sur lesquelles il pèse, qu’il écrase.
M. le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Messieurs, j’ai déjà eu l’occasion de faire
connaître à la chambre qu’un tableau des distances sur le chemin de fer est
annexé au projet de loi, fixant le tarif des voyageurs et des bagages. Le
gouvernement a tenu compte dans ce tableau des anomalies qui ont souvent été
signalées. D’après ce tableau, on ne payera sur le plan incliné qu’à raison de
la distance réelle parcourue, tandis qu’aujourd’hui on paye pour un parcours de
trois lieues.
M. de Mérode – Messieurs, en appréciant la distance, comme vient de le faire
l’honorable M. David, on n’apprécie pas la dépense qu’a entraînée la
construction du plan incliné. Les plans inclinés coûtent beaucoup plus à l’Etat
que les terrains plats. Si l’on diminue constamment les recettes du chemin de
fer, il faudra établir d’autres contributions.
Si on n’avait pas fait de chemin de fer, je
voudrais bien savoir si les établissements dont parlent l’honorable préopinant
se seraient trouvés dans une meilleure situation. Si, au contraire, leur
position s’est grandement améliorée, ils n’ont certes pas à se plaindre de
l’ordre établi, et je trouve que M. le ministre des travaux publics est
beaucoup trop facile dans ses concessions.
Qu’on ne l’oublie pas, nous ne faisons ici aucune
réduction qui ne doive être immédiatement remplacée, soit par des bons du
trésor qui sont un très-mauvais système, soit par d’autres contributions.
Je trouve que ceux qui sont si près du chemin
de fer, pour lesquels tous les frais du plan incliné ont été faits, n’ont pas
lieu de se plaindre des facilités qu’ils ont obtenues, et qu’ils ne sont pas
fondés à réclamer une nouvelle réduction dans les revenus que le plan incliné
peut produire.
M. Fleussu – Pour que le raisonnement de l’honorable M. de Mérode fût exact, il
faudrait l’étendre à toutes les lignes du chemin de fer. Ainsi le chemin de
Messieurs, je crois que cette simple réflexion
suffit pour détruire tout ce qu’a dit M. le comte de Mérode. Ce ne sont pas les
habitants de la localité où le chemin de fer est établi, qui paient pour le
parcourir, mais tous ceux qui passent par cette localité. S’il était vrai qu’on
dût avoir égard aux difficultés et aux dépenses que certains terrains ont
occasionnées, vous devriez faire payer beaucoup plus cher chaque fois qu’on
passe sous un tunnel. Il y répartition à faire de toutes les dépenses et un
tarif général à établir pour tout le chemin de fer.
M. Lesoinne – Je pense que l’honorable M. Fleussu a répondu suffisamment à
l’argumentation de M. le comte de Mérode, qui voudrait qu’on augmentât sur les
frais de construction, le tarif sur les plans inclinés de Liége. Mais j’ai
demandé la parole pour rassurer l’honorable comte qui a exprimé la crainte
qu’il n’y eût un déficit si on réduisait le tarif des plans inclinés ; je
lui dirai qu’il est au contraire probable que l’abolition des surtaxes amènera
un plus grand mouvement sur le chemin de fer, et que la recette augmentera au
lieu de diminuer. Cette surtaxe est une barrière à l’exportation de beaucoup de
matières pondéreuses de la vallée de
M. de Mérode – Si on doit avoir plus de revenu en supprimant la surtaxe, je ne m’y oppose
plus. Mais quant au principe d’égalité absolue de tarif sur toutes les lignes,
je ne puis l’admettre. Ce principe est établi, je ne vois pas de justice dans
un pareil régime. Sur une route ordinaire qui est accidentée, il faut de plus
forts attelages ; eh bien ! on fait payer aux barrières en raison du
nombre de chevaux attelés, et celui qui a ses chevaux doit encore les nourrir.
Mais sur les chemins de fer on a inventé un autre système. Le chemin coûtât-il
un million par kilomètre, on veut faire payer le même prix que sur une route
plate, comme celle de Malines à Gand. Il devrait y avoir un système analogue à
celui qui existe sur les routes ordinaires et les canaux. Sur un canal coupé
par une multitude d’écluses, on payerait plus que sur un canal comme celui de
Vilvorde à Bruxelles, où il n’y en a qu’une. Je trouve injuste le système
contraire qu’on a voulu faire prévaloir jusqu’ici dans la fixation des tarifs
du chemin de fer.
M. David – L’honorable comte de Mérode ne veut pas admettre l’uniformité des
tarifs sur toutes les lignes. Mais si on établissait des tarifs différentiels
suivant les frais de construction, on rendrait les tarifs mille fois plus
embrouillés qu’ils ne le sont déjà. Par exemple, pour les Flandres on établirait
un tarif très bas, parce que là les chemins ont peu coûté et que dans les
plaines on ne transporte que très-peu de choses par chemins de fer, des cotons,
des dentelles, par exemple ; mais ce n’est pas là ce qui produit, ce sont
les montagnes qui ont la puissance de produire, ce sont des montagnes que nous
nous transportons. C’est donc nous qui donnons l’aliment, qui rendons le chemin
de fer productif, car c’est nous qui lui donnons toutes les matières
pondéreuses. Que l’honorable membre ne vienne pas nous faire de comparaison
avec les transports par les chevaux sur les routes ordinaires, car c’est là
nous faire rebrousser aux calendes grecques.
Que l’honorable membre veuille bien remarquer
qu’il y a deux machines fixes qui fonctionnent toujours au plan incliné, qu’il
y ait charge ou non.
L’honorable M. Osy a parlé de l’insuffisance de
notre matériel. Je crois que c’est le moment d’en dire encore un :mot, car
j’ai une observation à faire relativement au parcours que fait notre matériel
sur le chemin de fer rhénan.
Je suppose que notre matériel parte de Liége,
il parcourt huit lieues avant d’arriver à la frontière. Voilà le parcours de
notre matériel sur notre territoire. Mais il va jusqu’au Rhin, de sorte que
nous avons un matériel pour
M. Mast de Vries – Je ne partage pas l’opinion de l’honorable M. de Mérode qui voudrait
qu’on établît des péages différents suivant la dépense de construction.
L’exemple qui a cité du péage des barrières pour les chevaux employés dans les
pays de montagnes ne m’a pas touché le moins du monde.
Tout à l’heure l’honorable M. David nous a dit
que les tarifs de la commission n’existaient plus. C’est une erreur ; ils
existent toujours. L’année dernière, j’engageai M. le ministre à appliquer les
tarifs partout. Si M. le ministre veut y prendre garde il verra ce qu’il y a
encore à faire sous ce rapport. Entr’autres, la ligne des Flandres ne se trouve
point sur le même pied que les autres lignes. Convaincu que le tarif sur la
ligne des Flandres est beaucoup moins fort que celui des autres lignes, j’ai
été le premier à demander qu’il fût réduit. On l’a fait ; peut-être ne
l’a-t-on pas assez réduit ; mais quant à la ligne des Flandres, le tarif
est de 18 à 20 pour cent inférieur à ceux de toutes les autres lignes du pays.
Je demande que le gouvernement, quelque soit le
tarif qu’il adopte, l’applique dans toutes les directions ; il ne faut pas
d’exception en faveur d’une province plutôt qu’en faveur d’une autre.
M. Delfosse – Savez-vous, messieurs, quel serait le résultat du système de
l’honorable comte de Mérode ? C’est qu’il faudrait deux ou trois cent
tarifs au lieu d’un seul. Il faudrait un tarif pour les plans inclinés, il en
faudrait un pour chaque tunnel, pour chaque pont, pour chaque déblai ou remblai
un peu considérable. Il est étonnant qu’alors que le gouvernement consent à
faire cesser cet abus, l’honorable comte de Mérode vienne s’en constituer le
défenseur. Il est reconnu par tout le monde que le tarif exceptionnel des plans
inclinés est une injustice.
M. de Mérode - Il est évident que si on établissait un tarif différent à chaque
kilomètre, il en faudrait à l’infini. J’entendais qu’on établit un tarif d’une
manière un peu large, plus élevé vers certaines localités faciles à distinguer.
En effet, il est très-facile d’apprécier la différence qui existe entre le
transport d’Ans à Verviers et celui de Malines à Gand. Il en est de même
d’autres sections dont la construction a coûté également cher. Pour établir les
différences que je voudrais, il suffirait d’avoir cinq ou six espèces de tarif.
On arriverait ainsi à une bonne justice distributive ; mais si l’on veut
pousser le principe à l’excès, il est évident qu’on en rend l’application
impossible.
M.
Delfosse – C’est-à-dire qu’après avoir posé ce
principe, l’honorable comte de Mérode recule devant les conséquences ! Son
principe est que les frais de transport soient établis d’après les frais de
construction, et dans l’application il se contenterait d’un tarif très-modéré
pour des parties de chemin de fer qui ont entraîné de très-grandes dépenses.
- L’article 6 est mis aux voix et adopté.
« Art. 7. Main-d’œuvre, travaux et fournitures
de : fr. 2,785,000. »
- Adopté.
« Art. 8 Traitements et indemnités
des fonctionnaires, employés et gardes-convois : fr. 578,500 fr. »
M.
Lesoinne – Messieurs, des irrégularités ont
été signalées dans la remise des marchandises de Liége à Malines et à
Bruxelles. Les marchandises qu’on expédie par le chemin de fer mettent trois et
quatre jours pour arriver à leur destination.
M. le ministre a dit qu’il avait préparé un
projet de tarif de différents prix suivant le temps qu’on laisserait à
l’administration pour la remise des objets à sa destination. Je voudrais que
quand une marchandise ne peut pas être expédiée tout de suite, on en avertit
l’expéditeur, car souvent il résulte du retard des choses extrêmement
préjudiciables du commerce.
Les marchandises restent pour compte des
expéditeurs. J’avais demandé qu’un registre fût ouvert dans le bureau des
marchandises pour y consigner les réclamations du commerce. Je sais qu’il y en
a un pour recevoir les réclamations des voyageurs ; mais quant à ce
service, il n’excitera jamais de grandes réclamations ; il se fait
régulièrement ; on en est généralement satisfait.
Quant au service du transport de marchandises,
beaucoup de plaintes se sont élevées.
Je demanderai donc à M. le ministre s’il
trouverait quelque inconvénient à ce qu’il fût ouvert un registre, pour les
réclamations aux bureau des marchandises (page 1114). Le gouvernement
lui-même pourrait profiter des observations qui seraient consignées sur ce
registre.
Comme on l’a dit, l’administration du chemin de
fer est jeune. Elle aime à s’entourer de lumières. Je crois que le moyen que
j’indique en produirait.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps)– Je n’y vois aucun inconvénient.
- L’art. 8 est mis aux voix et adopté.
« Art. 9. Main-d’œuvre, travaux,
fournitures, indemnités pour pertes et avaries : fr. 573,000 »
- Adopté.
Première section – Chemins de fer. § 2. §
3. Frais de perception
« Art. 10. Traitements et indemnités des fonctionnaires
et employés : fr. 198,500. »
- Adopté.
Art. 11. Loyer des locaux :
fr. 7,800.
- Adopté.
« Art. 12. Traitements de l’inspecteur général, des directeurs
provinciaux, contrôleurs, percepteurs, commis, adjoints-commis, distributeurs,
facteurs-ruraux, boîtiers, etc. : fr. 900,000 »
M.
Jadot – Depuis longtemps les journaux ont
fait connaître que des pétitions avaient été adressées au gouvernement sans demander la
suppression du service de la malle-poste sur l’ancienne route de Namur à Arlon
par Marche et Bastogne, pour le transférer sur la nouvelle route passant par
Rochefort et St.-Hubert.
J’ai toujours cru et je crois encore que le
gouvernement, animé de l’esprit de justice qu’il doit prendre à ses
délibérations, ne consentira jamais à une pareille spoliation.
Cependant, je viens d’apprendre que ces
étranges prétentions qui semblaient avoir été abandonnées viennent de se renouveler
plus vives que jamais, et que pour obliger le gouvernement à les accueillir, on
menace de supprimer un service de diligence aujourd’hui établi.
J’aime à croire, pour l’honneur du
gouvernement, que cette menace n’exercera aucune influence sur sa résolution.
Que des entrepreneurs de diligence établissent
des services où bon leur semblera, ils en sont bien libres, mais c’est
précisément parce qu’ils sont libres de les établir et de les supprimer ensuite
à leur gré, que Marche, Bastogne et toutes les localités sur l’ancienne route
demandent à conserver un service qui n’est à la merci de personne.
Nous ne demandons qu’à conserver ce que nous
possédons depuis qu’il existe des lignes de postes ; nous faisons des vœux
pour qu’il soit pourvu aux besoins de ce genre dans tout le royaume, mais sans
dépouiller personne.
Je prie M. le ministre de vouloir bien rassurer
les intérêts que les demandes qui lui ont été adressées tendent à compromettre.
Je désire qu’il veuille bien me rassurer à cet égard avant la discussion du
chapitre des postes.
M. Rodenbach – J’ai, en 1842 et 1843, provoqué la réforme postale. Je la réclame
encore aujourd’hui. Quelques membres de la chambre qui craignaient que cette
réforme diminuât les produits du trésor ne doivent pas être effrayés de ma
proposition. Je commence par déclarer que je n’admets pas du tout le système
anglais. Je le repousse au contraire. Je ne demande pas l’uniformité de la
taxe. En Angleterre où la taxe des lettres était en moyenne de 10 pence, elle a
été brusquement réduite à 1 penny. Aussi quelles qu’aient été l’augmentation du
nombre de lettres, et la diminution du transport des lettres en fraude, le
produit qui était de 40 millions est-il tombé d’un coup à 12 millions. Depuis
il est remonté ; mais il n’est arrivé qu’au chiffre de 20 millions. Il y a
donc une diminution de moitié dans les produits.
Pour moi, je ne veux pas diminuer le revenu du
trésor. Je demande que M. le ministre établisse un système analogue à celui
admis en Prusse. Là une lettre est taxée comme suit :
Pour une distance de 5 milles et au-dessous 1
silbergros (12 c. ½) ; 10 milles, 1 ½ ; 15 milles, 2. Au delà de 15
milles et dans toute l’étendue de la monarchie prussienne 6.
J’ai demandé la suppression du décime rural. Je
renouvelle cette demande. La balance ne doit pas toujours pencher en faveur des
villes. C’est une injustice.
Je demande qu’il y ait 3 taxes comme
suit : dans le canton 10 c., pour une distance moyenne à déterminer 20 c.,
pour une distance plus grande maximum 30 c.
Le transport des lettres coûte en moyenne à
l’Etat 5 c. et lui en rapporte 35, soit 6/7 de bénéfice. C’est un monopole
très-lucratif. La recette est de 3,300,000 fr. ; la dépense de 1,300,000
francs ; bénéfice net deux millions.
Si le gouvernement n’entre pas dans la voie de
la réforme, qu’il craigne d’être débordé en France. Là l’initiative a été prise
par un député ; le principe de la taxe uniforme a été admis à la majorité
des voix. L’ensemble de la loi n’a été rejeté que par parité de suffrages. Que
le gouvernement y songe sérieusement ; car nous ne pouvons consentir à ce
que
Messieurs, je ne suis pas le seul qui réclame
cette réforme, plusieurs honorables membres de cette chambre l’ont aussi
demandée. D’ailleurs le commerce de Bruxelles vous a aussi adressé naguère une pétition
à cet égard ; c’est, je crois, l’honorable M. Mast de Vries qui nous a
fait un rapport sur cette pétition, et il a conclu à une demande à M. le
ministre d’explications que l’on a renvoyée à cette discussion.
Messieurs, le gouvernement a le monopole de la
poste aux lettres, mais il a aussi un autre monopole, c’est celui des chemins
de fer. Eh bien, messieurs, si l’on a une lettre à expédier d’Ostende à
Verviers, si l’on y attache une pierre et si l’on envoie ce paquet par le
chemin de fer, on payera moins qu’en mettant la lettre à la poste. Il y a là
une anomalie qui ne peut continuer. Il en est de même pour le transport de
l’argent. On fait payer à la poste 5 p.c. C’est encore le chemin de fer qui
transporte les fonds, et qui les transporte à infiniment meilleur marché que la
poste. Vous voyez donc que le chemin de fer fait une concurrence très-forte à
la poste aux lettres. Ceci vous prouve qu’il y a des modifications à introduire
quant à cette dernière. M. le ministre lui-même a dû convenir que la suppression
du décime rural n’amènerait aucun inconvénient, tandis que son maintien en
offre beaucoup. Il a dû convenir qu’il était intolérable de faire payer 20
centimes dans un même canton. D’ailleurs, les messagers transportent les
lettres à un prix moindre. Je concevrais, messieurs, que l’on maintînt l’état
des choses si les produits de la poste n’étaient pas prospères. Mais ils sont
très-prospères.
J’espère donc que M. le ministre des travaux
publics voudra bien nous présenter prochainement un projet. Sans cela, je le
répète, le gouvernement sera dépassé, et nous serons forcés d’user de notre
initiative.
J’attendrai qu’on veuille bien me répondre,
avant de présenter d’autres observations.
M. Verhaegen – Un arrêté royal du 6 avril
L’article 26 de l’arrêté organique du 6 avril
1841 porte :
« Son nommés par le roi :
« L’inspecteur général ;
« Les directeurs ;
« Les contrôleurs ;
« Les percepteurs ;
« Tous autres agents sont à la
nomination du ministre. »
L’art. 30 du même arrêté porte :
« Notre ministre des travaux publics
prendra toutes les dispositions et arrêtera provisoirement les règlements
reconnus nécessaires pour l’exécution du présent arrêté. Ces règlements seront
coordonnés et soumis à notre approbation dans le délai d’une année. ».
Par arrêté du même jour, 6 avril 1841, un
inspecteur-général, des directeurs, contrôleurs et percepteurs ont été nommés,
et il est dit dans ces arrêtés :
« Art. 2. Notre ministre des travaux
publics répartira les directeurs et contrôleurs entre les neuf provinces du
royaume.
« Art. 3. Il fixera provisoirement
les traitements, indemnités et émoluments des fonctionnaires nommés par le
présent arrêté.
« Nous nous réservons de statuer
définitivement, à cet égard, à l’époque où les règlements généraux des
services des postes seront soumis à notre approbation » (c’est-à-dire, dans
l’année aux termes de l’art. 30 de l’arrêté organique).
Eh bien, nonobstant une disposition aussi
formelle tous les directeurs, contrôleurs et percepteurs des postes du royaume,
n’ont encore qu’une nomination du ministre avec résidence, traitement et
indemnités provisoires, et les règlements que le roi devait approuver endéans
l’année n’ont pas encore vu le jour.
Cette position provisoire alarme tous ceux qui
s’y trouvent et paralyse considérablement leur zèle, incertains qu’ils sont de
leur avenir.
Les volontés du roi ont été méconnues. Le Roi a
voulu donner aux fonctionnaires des postes une nomination définitive dans le
délai d’une année.
Le ministre, malgré que ses pouvoirs de
nomination soient expirés depuis 3 années, n’en continue pas moins de faire
encore tous les jours des nominations de contrôleurs et de percepteurs. Cela
n’est-il pas illégal ?
M. Osy – Messieurs, dans une autre occasion j’ai félicité le gouvernement
d’avoir conclu un arrangement postal avec
Cependant il y a une grande amélioration et je
suis charmé que nous (page 1115) ayons pu obtenir cet arrangement, et
surtout qu’on ait supprimé l’affranchissement forcé.
Messieurs, en examinant avec attention la
convention faite avec
Je dirai cependant que comme d’après la
statistique, le port des lettres belges est en moyenne de 37 centimes, il me
paraît qu’en établissant le port des lettres anglaises pour
Messieurs, tous les pays pensent à réformer
leur système postal. En France vous avez vu que cette année on a proposé un
projet de loi qui malheureusement a été rejeté. Mais dans un pays voisin, en
Prusse, un recrit royal du mois d’octobre diminue le port des lettres de 50
p.c.
Le territoire prussien, vous le savez, est
très-étendu, de sorte que
J’ajouterai que
Messieurs, aujourd’hui que nos affaires avec l’Allemagne
augmentent et doivent augmenter encore, il serait bon que nous fissions un
arrangement avec
Messieurs, je suis persuadé qu’avec le chemin
de fer il se fait aujourd’hui une fraude énorme dans le transport des
lettres ; que beaucoup de lettres sont transportées par des voyageurs. Et
même souvent on n’écrit plus ; on fait ses affaires soi-même. Aussi je
suis persuadé qu’en réduisant le port des lettres à deux décimes, par exemple,
en moins d’un an le revenu de la poste augmenterait.
Je crois donc, messieurs, qu’il est très-urgent
que M. le ministre des travaux publics s’occupe de cette question.
Les Etats-Unis, messieurs, qui ont un si vaste
territoire, viennent aussi d’adopter un nouveau système. Ils n’ont pas admis le
système uniforme mais ils ont établi un tarif tellement bas qu’en le prenant
pour comparaison vous ne pouvez pas trouver extraordinaire que je propose une
taxe uniforme de 20 c. pour toute
Je crois donc, messieurs, que le trésor ne
courrait, en effet, aucun risque d’éprouver un déficit si l’on adoptait une
taxe uniforme de 20 centimes ; mais il faudrait agir comme le fait
J’engage M. le ministre des travaux publics à
examiner cette question afin de pouvoir nous présenter un projet de loi dans la
session prochaine. Ce sera un grand bien non-seulement pour le trésor, mais
encore et surtout pour les relations commerciales.
Avant la révolution nous faisions aussi
beaucoup d’affaires avec l’Allemagne, mais alors nous ne pouvions pas faire des
affaires de détail avec ce pays. Alors pour l’achat de mille balles de café, il
s’écrivait seulement deux ou trois lettres, mais aujourd’hui, lorsque nous
envoyons mille balles de café dans les provinces rhénanes ou même au delà du
Rhin, ces mille balles sont réparties entre 15 ou 20 négociants ; il en
résulte, nécessairement une correspondance beaucoup plus multipliée. Eh bien,
messieurs, une lettre coûte beaucoup plus d’Anvers à Aix-la-Chapelle que
d’Aix-la-Chapelle à Berlin.
Je me bornerai, messieurs, à ces seules
observations pour ne pas vous retenir plus longtemps, mais je recommande cet
objet à toute la sollicitude de M. le ministre des travaux publics.
- La séance est levée à 3 heures ¾.