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Sommaire
1) Pièces adressées à la chambre
2) Lecture de la lettre annonçant le décès de M. de Florisone
3) Nomination de la commission d’enquête chargée de rechercher les causes de l’éboulement du tunnel de Cumptich
4) Projet de loi relatif au chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse (Dechamps, Lys, Pirson, Dumortier, Dumont, Lys, Dechamps, David, de Chimay, Fallon, Pirmez, Lys, David, Brabant)
(page 925) (Présidence de M. Liedts)
M. de Renesse procède à l’appel nominal à une heure.
M. de Man d’Attenrode donne lecture du procès-verbal de la dernière séance ; la rédaction en est adoptée.
Pièces adressées à
M. de Renesse présente l’analyse des pièces adressées à la chambre :
« Le conseil communal de Guirsch demande qu’il soit fait remise aux habitants de cette commune des contributions des années 1839 à 1844. »
- Renvoi à la commission des pétitions.
__________________
« Le conseil communal de Plancenoit demande que cette commune continue à faire partie du deuxième canton de Nivelles et que le chef-lieu de ce canton soit transféré à Braine-Lalleud. »
- Renvoi à la commission chargé d’examiner le projet de loi sur la circonscription cantonale.
__________________
« Les négociants et marchands de foulards établis dans divers villes demandent que le droit de 10 fr. par kilogramme, dont sont frappés ces tissus par l’arrêté du 13 octobre, soit réduit à 5 fr. »
- Renvoi à la commission permanente d’industrie.
__________________
« Les distillateurs de Hasselt demandent la construction du chemin de fer de St-Trond à Hasselt. »
- Renvoi au ministre des travaux publics.
__________________
Par message en date du 24 février, le sénat transmet à la chambre une copie de la liste des membres du jury d’examen qu’il a nommés dans la séance de ce jour.
- Pris pour notification.
Composition des sections
M. le secrétaire fait connaître la composition des sections de février :
Section 1. Président : de Theux ; vice-président : d’Huart ; secrétaire : van Cutsem ; rapporteurs de pétitions : de Garcia
Section 2. Président : Dumortier ; vice-président : Verhaegen ; secrétaire : de Mérode ; rapporteurs de pétitions : Lesoinne
Section 3. Président : Duvivier ; vice-président : Vanden Eynde ; secrétaire : de Villegas ; rapporteurs de pétitions : Mast de Vries
Section 4. Président : E. de Burdinne ; vice-président : Delfosse ; secrétaire : de Corswarem ; rapporteurs de pétitions : Huveners
Section 5. Président : Dubus (aîné) ; vice-président : Scheyven ; secrétaire : de Meester ; rapporteurs de pétitions : Zoude
Section 6. Président : Savart ; vice-président : Simons ; secrétaire : Lange ; rapporteurs de pétitions : de Saegher.
__________________
Il est fait hommage à la chambre par M Bruno (aîné), d’un exemplaire du 3e volume du Code administratif de Belgique.
- Dépôt à la bibliothèque.
__________________
M. Lange, retenu chez lui pour affaires, demande un congé de quelques jours.
Ce congé est accordé.
Il est donné lecture de la lettre suivante :
« M. le président,
« C’est avec la plus profonde douleur que j’ai l’honneur de vous faire part, ainsi qu’à MM. les membres de la chambre des représentants, qu’il a plu à Dieu d’appeler près de lui, ce matin, à trois heures et demie, mon bien-aimé époux M. de Florisone de Siam, votre collègue.
« Agréez, M. le président, l’assurance de la haute considération et du profond respect avec lesquels j’ai l’honneur d’être,
« Votre très humble et affligée servante,
« E. de Florisone, née Mazeman de Conthove.
« Bruxelles, 27 février 1845. »
M. le président – Mme de Florisone nous annonce la mort de son mari.
Si l’assemblée vient bien m’y autoriser, je m’empresserai d’écrire à Mme de Florisone pour lui exprimer la part que nous prenons à sa douleur et les regrets que nous éprouvons de la perte de notre honorable collègue. (Appuyé ! appuyé !)
Il est dans les habitudes de la chambre de nommer une députation de onze membres, non compris le président, pour assister à la cérémonie de l’enterrement. Si aucune autre proposition n’est faite, nous tirerons au sort cette députation.
Le sort désigne : MM Verhaegen, Rogier, Osy, Lys, de Meer de Moorsel, de Naeyer, Dumortier, Dedecker, d’Hoffschmidt, Huveners et de Theux.
MM. les questeurs s’informeront du jour et de l’heure de la cérémonie, et s’occuperont des honneurs funèbres.
Nomination de
Voici le résultat du scrutin :
Nombre de votants, 58.
Majorité absolue, 30.
M. Brabant obtient 48 suffrages, M. Vanden Eynde 40 suffrages, M. Lesoinne 7 suffrages, M Delfosse 35 suffrages, M. Verhaegen 32 suffrages et M Dumortier 32 suffrages.
Ces six membres ayant obtenu la majorité absolue, sont proclamés membres de la commission d’enquête.
Les membres qui ont obtenu le plus de voix après eux sont ;
M. Osy qui a obtenu 27 suffrages ; M. de Man d’Attenrode 27 suffrages ; M Pirmez 27 suffrages ; M. David, 26 suffrages, M de Naeyer, 25 suffrages et M. Mast de Vries 24 suffrages.
Il est procédé à un second scrutin pour la nomination du septième membre. En voici le résultat :
Nombre de votants, 63.
Majorité absolue : 32 suffrages.
M. de Man d’Attenrode obtient 40 suffrages ; M. David 12 suffrages, M. Osy 5 suffrages ; M. de Naeyer, 4 suffrages ; M. Mast de Vries, 1 suffrage et M. Pirmez 1 suffrage.
En conséquence, M. de Man d’Attenrode est proclamé membre de la commission d’enquête
- M. Vilain XIIII remplace M. d’Hoffschmidt au fauteuil.
M. le ministre des travaux
publics (M. Dechamps) – Messieurs, parmi les amendements présentés,
les uns ne peuvent ne concerner que des questions de forme, n’avoir pour but
que de corriger une rédaction qui pourrait présenter un sens douteux ou de
coordonner tel article de la convention avec telle clause du cahier des charges
qui avait été rédigé avant que la convention n’eût été admise.
Mais
d’autres amendements, messieurs, peuvent avoir pour objet des clauses
réellement résolutoires, qui, si elles étaient adoptées, entraîneraient ou
pourraient entraîner la renonciation par la compagnie à la convention qui a été
adoptée entre elle et le gouvernement.
Ce dernier
genre d’amendements je ne puis l’admettre.
Ainsi,
l’amendement proposé par l’honorable M. David, et qui concerne l’une des bases
de la convention, c’est-à-dire la question des péages, ne doit pas être admis
par la chambre, parce qu’il s’agit là d’une clause réellement résolutoire, et
j’ai démontré hier qu’au point de vue de l’intérêt industriel, il n’y avait
aucun motif pour admettre cet amendement.
Messieurs,
l’honorable M. Brabant a proposé un amendement ainsi conçu : « Le
tracé pourra être modifié dans ses points de raccordements avec le chemin de
fer de l’Etat. » Le but principal de cet amendement, et l’honorable M.
Brabant l’a fait connaître, c’était d’autoriser le gouvernement à admettre, de
concert avec la compagnie, par un tracé modifié, par exemple, celui proposé par
le capitaine de génie Roland, et de le substituer au tracé primitif.
Messieurs,
je pense que cet amendement n’est pas seulement inutile, mais qu’il donne au
gouvernement moins de pouvoir que ne lui en donne le cahier des charges. En
effet, à l’art. 1er du cahier des charges on lit ce qui suit :
« Le tracé
principal a son point de départ sur le chemin de fer de l’Etat de Bruxelles à
Namur, à proximité de la station de Marchiennes-au-Pont. Une branche de
raccordement le rattache à la station de Charleroy.
Ainsi,
messieurs, le tronc principal devra prendre son point de départ près de la
station de Marchiennes-au-Pont. Le gouvernement tient à cette clause, car le
chemin de fer considéré comme voie internationale, destiné à nous rattacher au
chemin de fer français, ainsi que je l’ai expliqué dans la séance d’hier, le
chemin de fer ; dis-je, envisagé comme international, doit nécessairement
former le prolongement direct du chemin de fer de l’Etat. Or, s’il ne se
rattachait pas à la station de Marchienne-au-Pont, il y (page 926) aurait un détour très défectueux pour la station de
Charleroy, pour rencontrer le chemin de fer près de Jamioul. Ainsi, messieurs,
lorsque nous envisageons la question sous le point de vue international, le
tracé admis doit être conservé.
Mais à
l’art. premier on a ajouté la clause suivante :
« Une
branche de raccordement se rattache à la station de Charleroy. »
Ainsi, la
compagnie est obligée d’exécuter le tracé direct sur Marchiennes-au-Pont, mais
de plus elle est tenue de construire un chemin de fer de raccordement pour
rattacher le tracé principal à la station de Charleroy. Le but que se propose
l’honorable M Brabant, de rendre possible l’exécution du nouveau tracé du
capitaine Roland, ce but est donc atteint par le cahier des charges lui-même.
D’après
l’amendement de M. Brabant, le gouvernement eût eu la faculté de substituer un
tracé à l’autre, de commun accord avec la compagnie ; tandis que, d’après
le cahier des charges, la compagnie est obligée de construire l’une et l’autre
branches. Ainsi tous les intérêts sont mieux sauvegardés par la rédaction du
cahier des charges que par la rédaction du nouvel amendement.
Du reste,
messieurs, par l’article 5, le ministre des travaux publics est autorisé à
apporter aux propositions et projets dont il s’agit, telle modifications qu’il
trouvera nécessaires et utiles, pour reproduire autant que possible les
conditions qui ont servi de base au projet n°7 ; les concessionnaires
devront s’y conformer, et dans le cours de l’exécution, ils ne pourront
s’écarter des projets approuvés par lui, que moyennant son autorisation
expresse et formelle.
A la
vérité, messieurs, cette branche de raccordement n’a pas été indiquée au
pointillé sur la carte, et c’est probablement ce qui a induit quelques membres
en erreur ; mais la carte ne fait pas loi ; ce qui fait loi, c’est le
cahier des charges ; or, le cahier des charges est formel à cet égard.
L’amendement
de l’honorable M. Brabant me paraît donc d’une part inutile, et de l’autre, il
renferme certains dangers.
Messieurs,
hier la discussion a porté principalement sur l’art. 7 de la convention du 1er
février 1845. on a fait plusieurs objections contre la rédaction de cet
article. Je me suis mis en rapport avec le fondé de pouvoirs de la compagnie
qui a consenti à une modification de rédaction qui écartera les objections
faites par l’honorable M. Lys et par l’honorable M. Cogels.
L’honorable
M Cogels nous a demandé si les concessions qui seraient accordées plus tard
pour des embranchements, auraient également une durée de 90 ans, ou bien si la
durée de la concession des embranchements devait expirer en même temps que la
durée de la concession du tracé principal. Déjà hier, messieurs, je me suis
expliqué à cet égard et l’interprétation que j’ai donnée à l’art.
D’un autre
côté, l’honorable M. Lys, et après lui, l’honorable M. David ont supposé que,
d’après la rédaction de l’art. 7, il était interdit au gouvernement de mettre
ces nouvelles concessions en adjudication publique. C’était là une
erreur : nulle part, dans l’art. 7, cette interdiction n’était
formulée ; le gouvernement restait libre d’accorder ces concessions, soit
par adjudication publique, soit de telle autre manière qu’il jugerait convenir.
Mais, messieurs, comme le dernier alinéa de l’art. 7 avait semblé présenter un
sens douteux, aux yeux de quelques honorables membres, je propose une
modification qui est acceptée aussi par la compagnie et qui rend la rédaction
de l’art. 7 parfaitement claire. La disposition serait ainsi conçue :
« La
compagnie aura la préférence pour l’exécution de ces embranchements et
communications, qui seront, le cas échéant, l’objet de concessions nouvelles
dont la durée n’excédera pas la durée de la concession primitive. »
Je supprime
les mots « octroyé par arrêté royal et d’après les bases de la concession
primitive. »
Ainsi,
lorsqu’il s’agira de construire un chemin de fer s’embranchant sur le chemin de
fer principal d’Entre-Sambre-et-Meuse, si le chemin de fer a plus de 10 kilom.,
il faudra une loi. S’il a moins de 10 kilom., le gouvernement est autorisé par
la loi des péages à la concéder. Mais alors, l’adjudication publique est de
rigueur. Si l’on obtient par l’adjudication publique ou par la loi, des péages
plus modérés, ou une réduction sur la durée de la concession, la compagnie
Richards ne pourra user de son droit de préférence qu’en consentant au rabais
obtenu, ou aux conditions meilleurs résultant de la loi.
C’est ainsi
que cette clause avait été entendue par la compagnie et par le gouvernement.
Seulement la rédaction pouvait présenter un sens douteux.
Des
objections ont été faites aussi relativement aux articles 39, 40 et 41 du
cahier des charges.
L’amendement
présenté par l’honorable M. Malou concerne l’art. 39 ; je m’y suis
rallié ; il ôte toute ambiguïté au sens que pouvait avoir l’article du
cahier des charges.
Les art. 40
et 41 présentent effectivement une rédaction qui exige d’être modifiée.
Quelques paragraphes de ces articles reproduisent les clauses de l’art. 50 dont
il est exclusivement parlé dans l’art. 7 de la convention du 1er
février. Ces paragraphes doivent être supprimés.
D’un autre
côté, les industriels de Charleroy m’ont demandé s’il était bien établi que la
circulation du matériel du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse sera autorisé
sur le chemin de fer de l’Etat, pour parvenir aux usines, sans qu’on puisse
exiger le transbordement. Il va sans dire que l’intérêt de l’Etat est de ne pas
entraver l’exploitation sur un railway affluent de son propre chemin de fer. Il
arrivera pour ce chemin de fer ce qui est arrivé pour le chemin de fer rhénan,
il y aura une convention avec la compagnie pour admettre la circulation du
matériel sur les lignes respectives. Il ne peut y avoir aucun doute à cet
égard. J’ai modifié les articles 40 et 41 du cahier des charges, de manière à
donner aux industriels de Charleroy toutes les garanties qui ont pu paraître
leur manquer.
Ainsi,
l’art. 40 serait ainsi conçu :
« Art.
40. Il sera également permis, à qui que ce soit, d’établir des embranchements
aboutissant au chemin de fer et à ses embranchements, et qui ne soient pas de
nature à faire l’objet d’une concession par voie de péages. »
Ainsi, le
droit de préférence (c’était l’objection principale contre cet article) ne
pourra concerner les petits embranchements que les usines feraient construire
pour se rattacher au chemin de fer, lorsque ces embranchements ne seront pas de
nature à être concédés par voie de péages, soit que le terrain appartienne à la
société qui construira l’embranchement, soit qu’elle obtienne à l’amiable le
passage sur le terrain d’autrui.
Ainsi, je
retranche de l’art. 40 cette phrase : « Le gouvernement se réserve
expressément le droit d’accorder de nouvelles concessions de chemin de fer,
s’embranchant sur le chemin ici concédé, en prolongement de ce même
chemin, » parce qu’elle est reproduite à l’art. 50.
L’art. 41
serait ainsi conçu :
« Art.
41. Les concessionnaires du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse ne pourront,
en aucun temps, mettre obstacle à ses embranchements, ni à ceux qui seraient
établis en vertu de l’art. 50 et pour lesquels les concessionnaires n’auraient
pas usé du droit de préférence que leur attribue l’art. 7 de la convention du 1er
février. L’établissement de ces embranchements ne pourra motiver, de leur part,
aucune demande d’indemnité, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la
circulation ni aucuns frais particuliers tombant à leur charge. »
C’est la
reproduction, à peu de choses près, de l’article primitif ; j’ajoute ce
qui suit :
« Les
concessionnaires s’engagent à n’apporter aucune entrave à la libre exploitation
de ces embranchements et à adopter à leur égard des mesures analogues à celles
qui seront consacrées par les conventions à intervenir pour régler les
conditions de la circulation du matériel de l’Etat et de la compagnie sur les
lignes respectives. »
Ainsi,
d’après le cahier des charges primitif, ces obstacles ne pouvaient être
apportés pour l’exécution des embranchements. Ici ils ne pourront être apportés
pour l’exploitation même. C’est une garantie nouvelle.
L’honorable
M. Malou me demandait hier quel sens avait l’art. 59 ainsi conçu :
« Art.
59. Les droits d’enregistrement seront fixes, et s’élèveront à 1 fr. 70 c. en
principal. »
Il a
demandé sur ce droit d’enregistrement ne concernait que l’acte même de concession
ou tous les actes qui pourraient être passé pendant toute la durée de la
concession. Cette clause est insérée dans tous les cahiers des charges. Jamais
l’interprétation de cette clause n’a varié ; il ne s’agit que de
l’enregistrement de l’acte de concession ; car vous savez que pour les
emprises, l’enregistrement est gratuit, parce que, d’après la loi sur la
matière, ces acquisitions sont faites au nom de l’Etat.
M.
Lys – L’honorable M. Malou a proposé hier un amendement qui justifie les
observations que j’avais présentées sur l’art. 39. Il propose la suppression du
deuxième paragraphe de cet article. Il résulte de là que l’on ne pourra jamais
exproprier un particulier au profit d’un autre particulier, et que le
gouvernement est renvoyé à l’exécution des lois sur la matière. On sait que le
gouvernement, lorsqu’il s’agit d’expropriations pour cause d’utilité publique,
est le seul juge qui statue définitivement qu’il y a lieu à expropriation pur
cause d’utilité publique.
Je crois
que l’on peut supprimer non-seulement le deuxième paragraphe de l’art. 39,
comme le propose l’honorable M. Malou, mais encore le premier paragraphe de cet
article, ainsi conçu :
« Art.
39. Il sera loisible à qui que ce soit, d’établir le long du chemin de fer et
de ses embranchements, et sur un point à son choix, des magasins ou abordages,
avec des machines, engins ou attirails propres à faciliter le chargement et le
déchargement des wagons, à condition d’établir en dehors du chemin de fer une
ou plusieurs voies latérales, afin que les waggons en chargeant ou déchargeant,
ne puissent ni entraver ni empêcher la libre circulation sur le chemin de fer
ou les embranchements. »
Eh bien,
messieurs, c’est un avantage qu’on veut donner à des particuliers ; mais
si les particuliers ne sont pas d’accord avec les concessionnaires, jamais il
ne pourront établir ces sortes de magasins, parce qu’il dépendra des
concessionnaires d’établir là ou de ne pas y établir de halte. Il me semble
donc que l’art. 39 est tout à fait inutile.
Messieurs,
le gouvernement n’a rien répondu jusqu’ici à l’objection qu’on a faite, en ce
qui concerne les indemnités. Je crois qu’il y a lieu à l’application des
arrêtés cités par M. le ministre lui-même.
M. le
ministre vous a cité les art. 23 et 24 d’un arrête du 29 novembre 1836 ;
voici ces articles.
« Art.
23. Le demandeur évincé sera remboursé par l’adjudicataire de tous les frais
d’enquête et autres relatifs à l’instruction prévue au présent règlement.
« Art.
24. Lorsqu’il sera l’auteur du projet, il aura, en outre, et de ce chef, droit
à une indemnité à charge de l’adjudicataire. »
L’art. 26
détermine comment il y a lieu à cette indemnité :
« Art.
26. L’indemnité, dont il est fait mention à l’article 24, sera établie en
raison des sommes et du temps consacrés aux travaux préparatoires et du mérite
de conception du projet ; elle sera réglée par notre ministre de
l’intérieur, sur l’avis du conseil des ponts et chaussées ou de la commission (page 927) d’ingénieurs qui aura rédigé
le cahier des charges ; une clause spéciale du cahier des charges en
déterminera le montant. »
Or là, il
s’agit d’adjudication publique. Il faut encore, lorsqu’il y a lieu à
l’indemnité, qu’une clause du cahier des charges en détermine le montant. Or,
dans le cahier des charges, qui est fait avec les concessionnaires, rien de
tout cela n’est établi. Je crois donc que, d’après les explications de M. le
ministre des travaux publics, et du rapport qui a été soumis à la chambre, il
écherra au profit de certaines personnes, un droit à des indemnités, et que ces
indemnités seront à charge de l’Etat. Je ne pense pas qu’il faille établir une
indemnité à la charge de l’Etat, dans une circonstance où nous concédons pour
90 ans un chemin d’une grande importance.
M. le
ministre des travaux publics vient de nous lire une nouvelle rédaction de
l’art. 7 et même de l’art. 40 ; il m’a été impossible d’apprécier cette
rédaction à une nouvelle lecture. Il faut que cet amendement soit imprimé et
qu’on puisse l’examiner.
M. le
ministre des travaux publics semble croire que cette nouvelle rédaction a peu
d’importance. Je ne suis pas du tout de cet avis. En effet, le léger changement
dont on parle est tout en faveur de la compagnie concessionnaire ; d’après
les conditions, je dis que vous ne rencontrerez plus personne qui veuille
enchérir ; ce sera une adjudication de pure forme ; M. le ministre
des travaux publics, par son explication, détruit tout ce qu’offre d’avantageux
à l’Etat une adjudication publique ; je veux parler de la concurrence :
qui, en effet, voudra enchérir sur l’adjudication publique, lorsqu’on saura
que, derrière soi, se trouve la compagnie qui, lorsqu’elle le jugera
convenable, pourra venir prendre l’adjudication publique déclarée à votre
profit ? Que diriez-vous d’un individu qui veut vendre sa maison devant
notaire par voie d’adjudication et qui met la condition que celui qui sera
adjudicataire ne le restera que si telle personne ne veut pas prendre le
lot ? J’assure d’avance qu’aucun amateur ne se présentera pour enchérir sur
une pareille vente.
Je pense
qu’il y a lieu de remettre à demain l’examen de la nouvelle rédaction présentée
par M. le ministre des travaux publics. D’après les explications de M. le
ministre, si je les ai bien saisies, les concessionnaires deviennent maîtres
absolus de tout ce qui se fera en voie ferrée pendant 90 ans dans
l’Entre-Sambre-et-Meuse ; ils ont le droit de prendre tous les marchés qui
se feront dans ce pays. Voilà ce qui résulte des explications de M. le
ministre, si j’ai bien compris la portée des amendements aux articles 7 et 40.
M.
Pirson – Messieurs, quoique le projet du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse
ne présente pas le caractère d’intérêt général, cependant, comme il ne sera pas
sans utilité pour plusieurs localités, mon intention n’est pas de le combattre.
De même que
tous les honorables membres qui ont pris la parole dans cette discussion, je
suis grand partisan des chemins de fer, et je me plais à proclamer leur
évidente utilité. Je reconnais, avec M. le ministre des travaux publics, que
cette admirable invention, en facilitant les relations commerciales et
industrielles des peuples, a puissamment contribué à augmenter leur bien-être,
à favoriser le développement de leur prospérité et de leurs richesses ; et,
en ce qui nous concerne, nous ne pouvons que rendre grâce à notre honorable
collègue, M. Rogier, qui ; le premier, en a fait une si heureuse
application en Belgique. Cet acte si important de l’administration de
l’honorable M. Rogier, en même temps qu’il lui fait le plus grand honneur, lui
a acquis pour toujours des droits à la reconnaissance publique.
Le chemin
de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse doit également avoir pour résultat incontestable
d’assurer à la province du Hainaut une voie de communication qui donnera plus
d’activité à son commerce et plus de facilité à son industrie et à son
agriculture.
A ce point de vue, je ne puis m’opposer à la
ratification de la convention passée
entre le gouvernement et la société Richards et comp., depuis que la clause de
la garantie par l’Etat d’un minimum d’intérêt en a été retirée.
Mais,
messieurs, s’il est évident que l’exécution de cette convention sera une cause
de prospérité, de richesse et de progrès pour certaines localités, dans
d’autres elle aura malheureusement pour conséquence inévitable un énorme
déplacement d’intérêts et la ruine peut-être de plusieurs industries
importantes, si le gouvernement, d’accord avec les chambres, ne prend des
mesures propres à éviter un pareil désastre.
En effet,
l’établissement du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse sera
très-préjudiciable à plusieurs établissements : tels qu’aux
hauts-fourneaux au coke, aux hauts-fourneaux au charbon de bois, aux fonderies,
fenderies, laminoirs et autres usines à fer, aux houillères et aux carrières
qui sont situés dans la vallée de
Le batelage
de
Cependant,
messieurs, toutes ces industries ont des droits égaux à notre sollicitude, et à
celle du gouvernement, et en présence du préjudice que leur fera éprouver
l’établissement du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, notre devoir est de
rechercher les moyens les plus sûrs de concilier les grands intérêts qu’elles
embrassent.
Cette
question, messieurs, mérite toute l’attention de la chambre, car l’intérêt
général se résume par la somme des intérêts de localités, et l’Etat doit son
appui indistinctement à toutes les industries, sans favoriser les unes au
détriment des autres.
Pour
atténuer dans les provinces de Namur, de Liège et du Limbourg le tort que leur
occasionnera le chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, le seul remède qui me
paraît praticable, messieurs, c’est l’emploi de moyens plus efficaces
d’amélioration du régime de
Dans son exposé
des motifs, M. le ministre des travaux publics a dit que l’ économie des
transports est le premier élément de la fabrication, que pour la métallurgie,
elle est une question d’existence ; que, dans cette économie, le travail
du fer est désormais impossible, et que nos usines ne pourront tenir devant la
concurrence étrangère.
Eh bien, si
cette condition est vraie pour la fabrication du Hainaut, elle est vraie aussi
pour la fabrication de la vallée de
Si,
messieurs, comme je le présume, vous donnez votre assentiment au projet de loi qui
vous est présenté, il y a urgence absolue de perfectionner sans retard la
navigation de
Cette
navigation est trop importante pour l’abandonner et en mettant à exécution les
travaux d’amélioration qu’elle réclame, il lui sera possible de soutenir en
partie la concurrence qui lui sera faite par la voie ferrée.
Dans le
rapport de M. l’inspecteur divisionnaire des ponts et chaussées, je remarque un
passage qui donne la mesure de l’importance de cette navigation et de l’urgence
qu’il y a de commencer les travaux d’amélioration.
Je vous
demanderai la permission de vous lire ce passage, il n’est pas long. Voici
comment s’exprime M. l’inspecteur divisionnaire :
« Il
est impossible d’admettre, avec MM. Magis et Sopwith, que l’établissement du
chemin de fer de Marchienne à Vireux doive donner pour résultat de fermer le
marché de
« Protecteur
impartial de toutes les industries, le gouvernement, d’accord avec les
chambres, devra, l’on ne saurait douter, apporter à
« La
quantité de houille qui est entrée en France, par
« La
consommation de ce précieux combustible, employé à tant d’usages divers qui se
multiplient chaque jour davantage, ne peut que continuer à augmenter, dans une
progression rapide, par suite de la diminution de prix résultant, pour les
transports, de l’amélioration successive du système des communications.
« Nous
supposerons, toutefois, que du 1er janvier 1844 à la fin de 1848,
terme présumé des quatre années de durée des travaux du railway, l’exportation
par
Comme j’ai
eu l’honneur de vous le dire, vous voyez combien est importante la navigation
de
Dans une
annexe au rapport, annexe qui est une lettre de l’ingénieur des mines des départements
des Ardennes et de
Ces faits,
messieurs, vous paraîtront sans doute assez concluants pour vous convaincre de
la nécessité d’entreprendre sans retard les travaux d’amélioration de
Les
industries métallurgique, charbonnière et batelière ne sont pas les seules qui
concernent la navigation de
Le bassin
de
Je n’ai pas
besoin de dire que toutes ces industries réclament aussi l’amélioration du
régime de
Certainement,
messieurs, vous ne pouvez vouloir la ruine du batelage de
Je le
répète donc, si vous donnez votre adhésion à la concession du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse, le perfectionnement de la navigation de
Ce sont des
voies de communication différentes, ayant chacune leur utilité, leur
destination spéciale, et tout deux sont appelées à rendre les plus grands
services à l’industrie, au commerce et à l’agriculture.
Messieurs,
lorsqu’il s’agit d’intérêts aussi nombreux et aussi importants que ceux que je
viens de signaler, le bien public commande d’agir avec une grande prudence.
L’on doit
procéder avec une sage mesure, et éviter les mesures extrêmes. Il ne faut pas
perdre de vue que, dans la vallée de
Confiant
dans votre concours et convaincu, messieurs, que vous ne voudrez pas qu’une
cause de prospérité pour une province, devienne l’occasion de la ruine du
batelage et de plusieurs industries importantes de trois autres provinces, je
voterai l’adoption du projet de loi, si M. le ministre des travaux publics me
donne l’assurance de faire terminer, dans la limite prescrite pour l’exécution
du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse, les travaux d’amélioration que
réclame la navigation de
M.
Dumortier – Dans cette discussion, messieurs, on s’est
beaucoup occupé de questions de détail, on a à peine touché la question
principale ; car, à l’exception de l’honorable M David, je ne vois pas
qu’on s’en soit sérieusement occupé. L’honorable membre, avec beaucoup de
raison, a soulevé la question des péages. Faut-il que la société à qui on va
concéder le chemin de fer possède, pendant les 90 ans de la concession, un
tarif de péages tel que celui que nous avons, ou ne le faut-il pas ? Voilà
une des principales questions dont nous devons nous occuper aujourd’hui. Pour
résoudre cette question, il suffit de faire une bien simple observation.
Qui oserait
dire aujourd’hui, en 1845, quels seront dans 50 ou 90 ans les chemins de
fer ? qui peut dire quels seront les perfectionnement que l’industrie
apportera à ce système de communications aujourd’hui si nouveau ? On veut
aujourd’hui accorder une concession de 90 ans avec des péages qui reposent sur
les données actuelles ; qui vous dit que dans 20 ou 30 ans seulement on
n’apporterait pas des améliorations telles, que des tarifs qui paraissent
aujourd’hui modérés seront alors des péages très-onéreux. C’est là, pour moi,
la grande question de la convention qui nous occupe.
En
Angleterre, pour obvier à cet inconvénient, on a adopté un moyen : toutes
les fois qu’on accorde une concession, indépendamment de la faculté
d’exploiter, le bill autorise toute autre société à faire l’exploitation,
moyennant une certaine redevance à la société concessionnaire. Par là, si un
perfectionnement est introduit dans le mode d’exploitation des chemins de fer,
la société concessionnaire doit l’appliquer, car, si elle ne le faisait pas,
une autre société pourrait venir exploiter en concurrence avec elle sur son
propre chemin. C’est là une mesure très-sage. Nous ne voyons rien de semblable
dans le traité qui nous occupe.
Dès lors,
je me pose cette question : Est-il sage, est-il prudent d’abandonner à une
société étrangère, qui, dans certaines circonstances politiques ou
commerciales, peut avoir intérêt à grever de péages onéreux les produits de nos
industries, les produits de nos bassins de minerai et de houille ? Est-il
prudent de lui abandonner, pendant 90 ans, ce magnifique bassin de minerai
d’Entre-Sambre-et-Meuse, à des conditions peut-être déjà onéreuses aujourd’hui,
et qui seront certainement exorbitantes dans 40 ans ? Vous accordez des
péages plus élevés que ceux des tarifs des chemins de fer de l’Etat.
L’honorable M David l’a établi hier, à mon avis…
M. le ministre des travaux
publics (M. Dechamps) – J’ai démontré que l’honorable M David s’était
trompé.
M. Dumortier – Mettons,
si vous voulez, que le tarif est égal, inférieur même à celui de l’Etat, cela
m’importe peu, vous accordez ce monopole pendant 90 ans. Qui dit que, dans
quelques années, par suite des perfectionnements qu’on pourra apporter à la
locomotion, ces péages ne seront pas exagérés ? car, quoi qu’il arrive, on
maintiendra les péages élevés, bien que la compagnie puisse les abaisser ;
mais les concessionnaires seraient mal avisés de vouloir les réduire, car
n’envisageant que leur bénéfice, ils ne chercheront pas à exploiter davantage
en abaissant les prix ; en effet, une exploitation restreinte avec des tarifs
élevés présente plus davantage qu’une exploitation étendue avec des tarifs
très-bas ; plus on augmente l’exploitation en réduisant les tarifs, plus
on augmente les chances de pertes de celui qui exploite. De sorte que peut-être
dans 20 ans on trouvera que le chemin de
fer d’Entre-Sambre-et-Meuse a un tarif trop élevé. Je ne vois aucune
stipulation qui garantisse l’avenir de notre bassin de minerai par excellence.
J’ai une
autre observation à présenter qui se rattache à celle-là : c’est
relativement à la suppression de la clause de rachat. Par le premier traité une
clause de rachat était stipulée ; cette clause avait cet avantage que dans
l’hypothèse où ce chemin de fer deviendrait onéreux à la chose publique, le
gouvernement pouvait en opérer le rachat et le réunir au chemin de fer de
l’Etat.
Il y avait
donc, par le moyen du rachat, un remède à apporter au mal que je viens d’avoir
l’honneur de vous signaler. Mais ici encore la stipulation du rachat a disparu,
de manière que pendant 90 ans il faudra subir le tarif actuel, alors qu’aucun
de vous n’oserait dire que ce sera dans vingt ans, dans cinquante ans,
l’exploitation des chemins de fer.
Je
voudrais, messieurs, avoir une explication sur ce point, qui est à mes yeux le point
culminant de la discussion qui nous occupe. Il ne s’agit pas ici de quelques
objets de détails, il s’agit de la question dans ses entrailles. Il faut
nécessairement que les minerais qui alimentent nos magnifiques usines puissent
arriver aux hauts-fourneaux par les moyens les plus économiques et aux prix les
plus économiques. Il faut, si des perfectionnements sont introduits en
Angleterre dans les exploitations minières, que de pareils perfectionnements
puissent s’établir dans nos exploitations. Il faut que nos fontes
industrielles, qui pourront avoir intérêt à obtenir ces améliorations, aient
une garantie et que si les intérêts de la compagnie concessionnaire
s’opposaient à ce qu’elle les obtînt, le gouvernement puisse, soit au moyen
d’une concurrence, soit au moyen du rachat, faire rentrer nos établissements
dans des conditions analogues à celles dans lesquelles se trouveraient les
établissements les plus favorisés de
C’est
cependant là, messieurs, la question radicale dans le traité ; car ce
n’est pas ici une mesure pour le présent, c’est surtout une mesure d’avenir
dont nous nous occupons, et c’est comme telle que nous devons l’envisager.
Je désire
que M. le ministre des travaux publics me donne à cet égard des apaisements. Je
ne veux pas, autant pour lui que pour moi, que dans quelques années on vienne
nous dire : Vous avez voté, dans un empressement irréfléchi, un projet
infiniment regrettable qui nous met dans l’impossibilité de lutter avec
l’étranger.
M.
Dumont, rapporteur – Messieurs, dans la séance d’hier, l’honorable
M. Lys a reproché à la section centrale de mal apprécier le droit de pétition,
et il l’a accusée de déni de justice ; la chambre me permettra quelques
mots de réponse à cette inculpation.
Deux
pétitions adressées à la chambre pour demander des modifications à la
convention et au tracé du plan fixé par la convention, ont été renvoyées à la
section centrale. Elle s’en est occupé dans sa séance du 21 et du 22 février.
La section centrale, avec toutes les sections à l’unanimité, ayant reconnu
l’immense utilité de ce chemin de fer, elle a dû se demander, vu la position
que lui faisait l’art. 8 du 1er février, et l’époque où nous étions
arrivés, si elle devait sacrifier la certitude de voir enfin s’exécuter un
chemin de fer tant désiré par tous les intérêts industriels et agricoles, au
désir d’amener des améliorations dans les stipulations avec la compagnie, et
dans le cahier des charges, soit dans l’intérêt public, soit dans l’intérêt
particulier. Elle a pensé qu’elle ne devrait le proposer à la chambre que pour
un intérêt d’une importance majeure. Respectant, autant que l’intérêt public le
permet, l’intérêt particulier et le droit de pétition, elle a pensé, quant à la
pétition de M. Puissant, que le gouvernement ne serait pas dépourvu de moyens
d’amener les changements réclamés par l’utilité et la justice. N’avait-elle pas
à craindre, d’ailleurs, que la chambre ne se crût pas bien compétente pour
juger d’une question de tracé ?
C’eût été,
messieurs, agir contre les intentions de l’honorable M Puissant, qui sait
sacrifier son intérêt à l’intérêt public, que de faire de sa pétition une cause
possible de retard ou d’abandon de l’exécution du railway. Je suis autorisé à
vous déclarer, en son nom, que ce qu’il désire avant tout, c’est l’adoption du
projet en discussion et la prompte exécution du chemin de fer.
Quant à la
réclamation de M. Splingard, la section centrale a pensé que, quelque fondée
qu’elle puisse être, elle ne devait pas non plus prévaloir sur l’utilité
générale, et devait d’autant moins compromettre l’exécution du railway que,
s’il était dépossédé de ses titres à l’obtention de la concession, il lui
serait accordé une indemnité.
Sur qui
pèsera cette indemnité, a demandé M. Lys ? Je désire que le gouvernement (page 929) s’explique à cet égard. Je
crois, pour moi qu’elle doit peser sur celui qui obtiendra la concession de son
projet. M. Splingard nous apprend que cette indemnité a été fixée dans son
cahier des charges à 50,000 fr. à payer par celui qui l’évincerait. Si donc
l’art. 7 de la convention du 1er février, ce qui est douteux pour
moi, car j’ignore s’il tombe dans la catégorie des embranchements et chemins
accessoires, lui est jugé applicable, et s’il est dépossédé par suite de cette
disposition, pourquoi la société Richards serait-elle exemptée de se soumettre
à cette clause ordinaire ? Je ne pense pas qu’elle puisse invoque l’art. 7
de la convention du 1er févier pour se soustraire au droit commun.
Il ne s’agit, dans cet article, que d’une préférence relative à des concessions
octroyées par arrêté royal et d’après les bases de la concession primitive,
hormis la préférence sans autre privilège. Or, on l’a dit hier et on n’a pas
été contredit, ces mots ne peuvent empêcher le gouvernement d’insérer dans le
cahier des charges, telles stipulations qu’il lui plaira, pourvu qu’elles ne
s’écartent pas des bases de la concession primitive ; si on avait voulu
proscrire toute condition, qui ne se trouverait pas dans le cahier des charges
de cette concession primitive, il eût fallu nécessairement une stipulation plus
explicite. Les termes de l’art. 7 ne pouvaient atteindre ce but.
Je crois
devoir faire remarquer encore à la chambre que, s’il est évincé par la société
Richards, le tarif des péages de cette société sera de 1/17 plus bas que le
sien : Richards, 0,085 ; Splingard, 0,09 ; et qu’ainsi il sera
dans le cas prévu par l’art. 22 de l’arrêté du 29 novembre 1836, qui prescrit
l’éviction moyennant un rabais de 5 p.c. ou 1/20. Il est vrai qu’il n’y aura
pas eu d’adjudication, mais cette circonstance ne peut équitablement lui être
opposée ; car il y aura les mêmes motifs d’équité et de justice, de lui
paye l’indemnité que dans le cas d’une adjudication.
La
diminution des revenus de
Mais je
pense qu’il a été dans l’erreur lorsqu’il a dit qu’actuellement le transport,
sur
Cette
légère perte sera, selon moi, compensée, indépendamment de l’accroissement du
produit sur le railway de l’Etat. Si
Cela est
affirmé par M. l’ingénieur Magis, qui établit par des calculs que le transport
par cette voie présentera sur la voie qu’ils suivent actuellement une économie
de 1,88 par tonneau ; ainsi, le railway ne sera pas seulement un affluent
très-utile au chemin de fer, mais il le sera également pour
On a dit
que l’art. 7 donnait le monopole des chemins de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse à
la compagnie Richards. Je ferai d’abord observer qu’il ne concerne pas tous les
chemins qu’il pourrait être utile d’établir dans l’Entre-Sambre-et-Meuse, mais
seulement les embranchements et lignes accessoires dans la ligne de Marchiennes
à Vireux et Couvin.
Mais cette
disposition est-elle un obstacle à la création des chemins utiles à établir
dans l’Entre-Sambre-et-Meuse ? Je pense, pour moi, qu’elle aura un effet
contraire, et qu’elle en assure l’exécution ; car cette société possédant
de grands capitaux, sera toujours à même d’exécuter ce qui se présentera
d’utile et donnera suite à tous les projets conçus par des auteurs qui
n’auraient pas les ressources pécuniaires suffisantes pour les réaliser. Ainsi,
ce que nous avons vu pour le chemin de fer en question ne se représentera
plus : c’est-à-dire qu’une voie évidemment utile ne restera plus à l’état
de projet pendant dix années. Mais, pour que cette disposition soit
avantageuse, il faut qu’elle ne soit pas un moyen pour la société d’empêcher
les embranchements et communications accessoires ; le gouvernement doit
mettre la société hors d’état de nuire aux concessionnaires des embranchements,
en rendant, par exemple, communes aux concessionnaires des embranchements, les
stipulations qui interviendront nécessairement entre lui et la compagnie
Richards, par rapport au railway de l’Etat ; et surtout éviter la
nécessité du transbordement, au point de jonction, pour les marchandises qui
parcourront les deux lignes.
Je puis vous
assurer, messieurs, que les industriels du bassin de Charleroy et de
l’Entre-Sambre-et-Meuse ne blâment pas cette disposition de l’article 7, et je
pense que, comme il s’agit ici principalement de leurs intérêts, il nous est
permis de nous reposer un peu sur leur avis. Ils n’élèvent non plus aucune
objection contre aucune des conditions de la convention et du cahier des
charges. Sans doute, messieurs, s’il était en votre pouvoir d’améliorer ces
conditions dans l’intérêt de l’industrie, tout en maintenant la certitude de
l’exécution du railway, ils considéreraient la chose comme un bienfait. Mais
ils ne vous demandent aucune modification qui puisse exposer au moindre danger
la prompte exécution de cette ligne, qu’ils appellent de tous leurs vœux.
Aussi, une crainte qui les agite vivement, c’est que la chambre n’admette un
amendement qui offre un motif ou même un prétexte à la société de se délier ou
d’exiger des conditions plus avantageuses pour elle, et conséquemment pour
l’industrie. Saisir une occasion qu’ils ont cherchée inutilement pendant sept
ans, et qui peut-être ne se représenterait plus de longtemps, voilà, messieurs,
ce que, par l’organe des députés de Charleroy et de Philippeville, ils vous
demande avec instance.
L’honorable
M. Brabant vous a présenté un amendement en faveur du projet de M. le capitaine
Roland. J’ai pris connaissance de ce projet, et je le considère d’une utilité
telle que j’ai presque la certitude qu’il recevra son exécution, comme
embranchement au tronc principal. Mais l’amendement présenté ayant pour objet
d’amener la substitution de la ligne projetée par cet officier à la ligne du
projet arrêté et convenu entre le gouvernement et la société Richards entre
Jamioul et Marchienne, je crois devoir m’y opposer.
1°
L’amendement est une entrave ; la lutte qui va s’élever devant la
commission d’enquête, la députation du conseil provincial, devant le
gouvernement, retardera d’une année l’exécution de la partie la plus urgente,
celle qui doit rapprocher les usines du minerai et du charbon. Il allumera une
guerre civile dans la localité ;
2° Il porte
préjudice à l’intérêt général, il ne peut être utile qu’à la société Richards
et à un intérêt de rivalité industrielle.
Quel est
l’état des choses sans cet amendement ? Quel sera-t-il, si vous adoptez
l’amendement. Sans l’amendement, il y aura une ligne de Jamioul à
Marchiennes ; la loi impose à la société l’obligation de la construire .
Il y aura une ligne de Jamioul à Couillet, c’est-à-dire, que le projet du
capitaine Roland se réalisera ; certainement il sera d’une utilité
incontestable ; les capitaux nécessaires sont peu considérables pour qu’il
faille aller les chercher hors du pays ; il offrira de beaux bénéfices aux
concessionnaires ; pas de doute que la concession n’en soit demandée, et la
société Richards ne pourra empêcher l’auteur d’exécuter qu’en exécutant
elle-même. Les intérêts métallurgiques de l’Ouest et de l’Est dont vous a parlé
M. le comte Meeus seront donc indubitablement satisfaits.
Ceux de
l’Ouest ne sont pas aussi peu importants que l’honorable comte de Meeus vous
l’a dit hier : il y a 6 hauts-fourneaux, 2 laminoirs, 2 forges ;
voilà pour la forgerie, qui a intérêt à ce que deux lignes existent.
Les
charbonnages de l’est du bassin sont très-considérables, sans doute, mais ceux
de l’Ouest ne le sont pas moins ; ils s’étendent, sans solution de
continuité, jusqu’au-delà de Mariemont, à 3 ou 4 lieues de Marchiennes et
jusqu’à Gosselies, dans la direction du chemin de fer de Braine-le-Comte. Il
est donc extrêmement désirable que les deux lignes s’exécutent ; et elles
s’exécuteront, si la chambre rejette l’amendement de M. Brabant.
Si vous
l’adoptez, qu’arrivera-t-il ? Il sera fait choix de l’une des deux
lignes ; celle du capitaine Roland devant coûter beaucoup moins sera
préférée par la compagnie ; elle unira ses efforts à ceux d’une société
puissance , la société de Commerce de Bruxelles, sous le patronage de
laquelle sont les usines de l’Est, qui ne laissera pas échapper l’occasion de
placer ses rivaux de l’Ouest dans une mauvaise position pour l’arrivage de ses
minerais, et elle atteindrait le but en obtenant la suppression de la section
de Jamioul à Marchiennes. Le gouvernement aura-t-il la force, l’énergie
nécessaires pour résister à d’aussi grandes influences, la société Richards et
la société de Commerce,
Un
honorable préopinant, en appuyant l’amendement dans la séance d’hier, m’avait
paru exprimer aussi le désir que les deux lignes fussent exécutées. Je n’ai pas
compris qu’après s’être ainsi énoncé, il ait lui-même opposé une objection au
maintien de cette ligne de l’Ouest. Je veux parler de l’inconvénient qu’il a
attribué à cette ligne, de passer hors de la portée du canon de la place de
Charleroy. Je n’ai pas la plus petite connaissance en stratégie, je n’essayerai
donc pas de répondre à l’objection de l’honorable député. Mais je pense que
nous pouvons nous en rapporter, à cet égard, au gouvernement, qui sans doute
n’a pas approuvé le plan du railway en 1838 et 1844, sans consulter le génie
militaire.
Messieurs,
vous ne voudrez certainement pas, en adoptant l’amendement, exposer la partie ouest
du bassin de Charleroy à se voir exproprier de sa ligne, lorsqu’un
embranchement est assuré aux petites villes de Florennes et de Philippeville.
En lui conservant cette ligne, vous ne nuirez pas à la partie de l’Est, qui
aura certainement celle du capitaine Roland, voire même celle de M. Splingard,
qui arrive dans la vallée de
M.
Lys (pour un fait personnel) – L’honorable M. Dumont vient de dire que j’ai
accusé la section centrale d’un déni de justice. Il n’en est rien. Car ce dont
j’ai accusé la section centrale, j’ai commencé par m’en accuser moi-même. Voici
les expressions dont je me suis servi :
« Le
peu de jour qu’on nous a laissés pour l’examen de la convention est la première
cause qui nous a fait abandonner tout examen des droits des tiers, et en effet,
c’est ce qu’a fait la section centrale elle-même, à l’occasion de la réclamation
de notre ancien collègue M. Puissant. »
Et j’ai
ajouté :
« N’est-ce
pas là une espèce de déni de justice ? »
J’en
attribuais nécessairement la faute au gouvernement, à cause du délai stipulé.
M.
le ministre des travaux publics (M. Dechamps) – Je ne
reviendrai pas, à propos de l’art. 7, sur la question de préférence en
elle-même. Hier j’ai (page 930)
indiqué à la chambre les motifs généraux qui ont présidé à la rédaction de cet
article, en vertu duquel la société concessionnaire possédera un droit de
préférence pour les chemins de fer accessoires du chemin de fer de
Sambre-et-Meuse.
L’honorable
M. Dumont vient de revenir sur cette question, et de démontrer que cette
différence ne constitue pas un monopole, que loin d’être un obstacle à
l’exécution de ces embranchements si utiles, elle en favorise la création, en
éloignant les obstacles que des sociétés peu sérieuses pourraient opposer à
l’établissement de ces embranchements si utiles, elle en favorise la création,
en éloignant les obstacle que des sociétés peu sérieuses pourraient opposer à
l’établissement de ces embranchements.
L’honorable
M. Lys s’est surtout préoccupé d’un point : de la question de l’indemnité
due aux auteurs des projets ; il a cru que les droits des tiers étaient
compromis par cet article 7. Les tiers, c’est-à-dire les auteurs d’un projet,
n’ont aucun autre droit, avant que la concession ne soit accordée, que ceux
résultant de l’arrêté royal du 29 novembre 1836.
L’honorable
M. Lys prétend que l’art. 7 de la convention du 1er février dispense
la compagnie Richards des conditions en indemnité stipulées de cet arrêté de
1836. L’honorable M. Lys a mal compris le sens des articles 24 et 26 de cet
arrêté. L’art. 24 est ainsi conçu :
« Art.
24. Lorsqu’il (le demandeur évincé) sera l’auteur du projet, il aura, en outre,
de ce chef, droit à une indemnité à charge de l’adjudicataire. »
L’art. 26
porte :
« Art.
26. L’indemnité dont il est fait mention à l’art. 24 sera établie, en raison
des sommes et du temps consacrés aux travaux préparatoires et du mérite de
conception du projet ; elle sera réglée par notre ministre de l’intérieur
(ministre des travaux publics) sur l’avis du conseil des ponts et chaussées ou
de la commission d’ingénieurs qui aura rédigé le cahier des charges ; une
clause spéciale du cahier des charges en déterminera le montant. »
De quel
cahier des charges s’agit-il dans cet article 26 ? mais évidemment du
cahier des charges qu’il s’agira de rédiger lorsque le gouvernement voudra
décréter, ou mettre en adjudication publique une de ces communications
nouvelles dont il est question dans la convention.
Eh bien,
dans la rédaction du cahier des charges, le gouvernement, usant du droit que
lui confère l’arrêté royal de 1836, aura soin de stipuler, par une clause
spéciale, la somme formant l’indemnité à laquelle aura droit l’auteur du projet
qui pourrait être évincé.
J’ai été
étonné, messieurs, que l’honorable M. Lys n’ait pas donné son assentiment à la
modification de rédaction que j’ai proposée à l’art. 7 de la convention que lui
et l’honorable M. David avaient présentées dans la séance d’hier. Ainsi, ces
honorables membres avaient cru que les mots : « d’après les bases de
la concession primitive » interdisaient au gouvernement de recourir à
l’adjudication publique, et dès lors, disait M. David avec beaucoup de raison,
l’industrie de l’Entre-Sambre-et-Meuse ne pourrait pas, à l’avenir, jouir des
rabais possibles, soit sur la durée des concessions, soit sur les péages à
établir. J’ai démontré que ces honorables membres avaient mal compris le sens
des mots que je viens de citer. Néanmoins, pour qu’aucune équivoque ne fût
possible, j’ai supprimé ces mots et j’ajoute : « dont la durée
n’excédera pas la durée de la concession primitive », afin de tenir compte
de l’observation faite par l’honorable M. Cogels.
Ainsi,
messieurs, lorsque le chemin de fer aura plus de
L’honorable
M. Dumortier a trouvé qu’il y avait un grave inconvénient à stipuler dans le
cahier des charges un maximum de droit de péages acquis pendant 90 ans à la
compagnie. Mais il est impossible, messieurs, d’éviter cet inconvénient, si
c’en est un, dans tous les cahiers des charges relatifs à des concessions
faites à des compagnies. En France, en Angleterre et ailleurs, partout, on fixe
un maximum ; il est impossible de ne pas introduire une semblable clause
dans le cahier des charges. Il faut bien que la compagnie sache quel est le
péage sur lequel elle peut compter et calculer ses produits, et ce péage doit
nécessairement être fixé pour toute la durée de la concession.
L’honorable
M Dumortier a cité l’Angleterre. Mais en Angleterre les concessions sont
perpétuelles, et le maximum des tarifs est fixé dans le cahier des charges pour
toute la durée de cette concession perpétuelle. Or, on sait que généralement en
Angleterre les tarifs sont doubles, triples, quadruples même des tarifs de
l’Etat en Belgique, et des tarifs de la concession qu’il s’agit maintenant
d’accorder.
L’honorable
M. Dumortier nous a dit : « Mais en Angleterre il y a une clause
favorable à l’industrie, une clause qui empêche un monopole d’exploitation,
c’est la faculté accordée aux sociétés et aux particuliers, de passer sur les
chemins de fer, avec leur matériel, à un prix fixé par l’acte de
concession ». Messieurs, l’honorable membre a perdu de vue un paragraphe
de l’art. 26 du cahier des charges, qui admet la faculté pour les expéditeurs
de faire parcourir à leur matériel la voie de la compagnie.
La
différence entre ce qui est stipulé ici, et ce qui existe en Angleterre, c’est
qu’ici ce parcours est autorisé gratuitement sans péage particulier sur le
chemin de fer de la compagnie, tandis qu’en Angleterre, les compagnies exigent,
de ce chef, un péage particulier.
Il y a
plus, messieurs, c’est que la modification à l’art. 41, que j’ai proposée tout
à l’heure, répond complètement au scrupule de l’honorable M. Dumortier. Je vais
relire cet amendement :
« Les
concessionnaires s’engagent à n’apporter aucune entrave à la libre exploitation
de ces embranchements, et à adopter, à leur égard, des mesures analogues à
celles qui seront consacrées par les conventions à intervenir pour
régler… »
Or,
messieurs, la compagnie a un intérêt puissant à obtenir de l’Etat une
convention qui lui permette de passer avec son matériel, avec ses convois sur
le chemin de fer de l’Etat, aux conditions les plus avantageuses, pour
atteindre les usines de
Eh bien, il
est dit dans la nouvelle rédaction de l’art. 41 du cahier des charges, que la
compagnie s’engage à adopter, à l’égard des convois étrangers à la compagnie
qui circuleraient sur son chemin de fer, des mesures analogues à celles qui
seront stipulées par la convention dont je viens de parler.
L’Etat aura
donc le pouvoir de régler touts les conditions du passage sur le chemin de fer
de l’Entre-Sambre-et-Meuse, puisqu’il règlera les conditions du passage sur son
chemin par le matériel de la compagnie.
Reste,
messieurs, l’objection relative au rachat. En général, le gouvernement
n’introduit des clauses de rachat que lorsqu’il y a concours pécuniaire de
l’Etat. Lorsqu’il n’y a aucun concours de l’Etat, lorsque le trésor
n’intervient pour rien, la clause de rachat n’a plus le même objet. Ainsi, en
Angleterre, les conditions de rachat n’existent pas dans les concessions.
Ainsi en
Belgique, messieurs, pour la plupart des concessions qui ont été accordées sans
le concours de l’Etat, la clause du rachat n’existe pas dans les actes de
concessions. Pour la concession du chemin de fer de St-Ghislain, pour la
concession si importante du chemin de fer de Gand à Anvers par le pays de Waes,
pour les concessions des embranchements du canal de Charleroy et du canal de
Jemappe à Alost, la clause du rachat n’a pas été insérée dans les contrats,
parce que le concours du trésor public n’était pas demandé.
- M. Liedts
remplace M. Vilain XIIII au fauteuil.
M. Meeus – Je
demande la parole pour un fait personnel.
M. le président – Il n’y a
rien qui vous soit personnel dans ce qui a été dit.
M. Meeus –
L’honorable M. Dumont a voulu me mettre en contradiction avec moi-même. Il me
paraît que c’est bien là un fait personnel.
Du reste,
je vous prie de m’inscrire. Je répondrai quand mon tour de parole sera venu.
M.
David – Messieurs, l’honorable ministre des travaux publics persiste à dire que
les prix fixés par la société Richards sont plus bas que ceux de l’Etat. Je
crois avoir assez examiné les tarifs qui sont relatifs au parcours de la crête
d’Entre-Sambre-et-Meuse pour pouvoir vous donner l’assurance du contraire.
D’abord,
messieurs, pour bien apprécier les prix proposés par la société Richards, il
faut faire la fusion des prix qui sont établis pour les différents points du parcours
de la crête soit en montant soit en descendant. D’ailleurs, messieurs, si les
tarifs admis par l’Etat sont plus élevés, pourquoi la société Richards
repousserait-elle mon amendement ? Je ne ferais que lui rendre le marché
meilleur. Mais je crois que la société Richards est trop bonne appréciatrice,
pour ne pas avoir compris que réellement, et lorsque les calculs sont établis
avec une parfaite connaissance de cause, ses tarifs dépassent ceux de l’Etat.
Messieurs,
la société Richards a la faculté d’abaisser son tarif, mais son refus
d’admettre ceux de l’Etat me porte à supposer qu’elle a l’arrière-pensée de
maintenir son tarif élevé aussi longtemps qu’elle le pourra, et il est probable
qu’elle le pourra longtemps.
Déjà hier,
messieurs, je me suis servi d’une comparaison qui doit vous avoir frappés et
que j’ai puisée dans le rapport qui vous est soumis depuis peu de temps par la
société Borguet. J’ai lu attentivement la lettre qui a été écrite par M Borguet
à M. le ministre des travaux publics ; il m’est impossible, messieurs, de
résister à l’envie de vous citer ses propositions et de les mettre en regard de
celles qui sont faites par la société Richards.
M. Borguet
vous dit : « Si nous avons porté à notre tarif des prix
approximativement égaux à ceux de l’Etat, ce n’est que par déférence. Mais nous
avons toujours pensé que, pour tenir la concurrence avec les transports par
Messieurs,
lorsque je mets en regard de cette lettre le tarif du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse, je dois avouer que j’éprouve la crainte de voir un
jour rejeter les propositions, par exemple, qui nous seraient faites par M.
Borguet d’entreprendre au prix qu’il propose le transport des marchandises le
long de
C’est là,
messieurs, le raisonnement que le Hainaut ne manquera pas de faire. C’est ce
qui m’effraye dans l’antécédent que vous allez poser. Je désire (page 931) qu’il soit consigné que dans
cette discussion j’ai émis cette pensée : c’est ce que je crois qu’un jour
les conditions que nous allons voter aujourd’hui ne soient invoquées pour nous
tenir dans certaines limites, et ne nous permettent pas de suivre l’essor des
inventions et des améliorations. Lorsque nous viendrons vous demander le chemin
de fer de Namur aux conditions de M. Borguet, vous vous repentirez d’avoir
accordé une concession sur laquelle il sera si difficile, si pas impossible, de
revenir. Le Hainaut reconnaîtra alors qu’il s’est enchaîné.
Dans
quelques années, comme vous l’a fort bien dit l’honorable M. Dumortier, et
comme je l’avais dit hier, les moyens de locomotion auront fait d’immenses
progrès. Et, notez-le bien, en présence de ces progrès, devant lesquels on ne
peut rester stationnaire, vous n’avez pas même le moyen du rachat ; car
les conditions auxquelles pourrait se faire le rachat et que je viens
d’entendre citer par M. le ministre des travaux publics, me paraissent
tellement difficiles à obtenir, que jamais il ne pourra y avoir de rivalité
entre le chemin de fer qui aura préexisté, et un chemin de fer qui viendrait
s’établir en concurrence dans l’Entre-Sambre-et-Meuse.
Je crains
donc, messieurs, que l’on ne déplore longtemps les prix élevés qui vont être
fixés par suite de la concession qu’il s’agit d’accorder. Ce sera une bien
longue agonie que celle de 90 ans, alors qu’il n’y aura pas moyen de détruire
le contrat dont on sera, je pense, bien plus tôt fatigué qu’on ne le croit
aujourd’hui.
M. le
ministre nous a dit, messieurs, que l’adoption de mon amendement pourrait
donner à la compagnie le droit d’annuler le contrat. Je ne partage pas cette
opinion ; l’affaire de l’Entre-Sambre-et-Meuse est trop belle pour que la
société la refuse même à mes conditions, et qui sont plus avantageuses que
celles du cahier des charges, s’il est vrai, comme l’a dit M. le ministre, que
les prix de la société sont plus bas que ceux du chemin de fer de l’Etat.
Je
n’éprouve donc sous ce rapport, aucune inquiétude, mais l’inquiétude que
j’éprouve et que je voudrais éviter, c’est d’enchaîner l’avenir de la
métallurgie belge, c’est de l’enchaîner pour 90 ans.
Messieurs,
l’affaire de l’Entre-Sambre-et-Meuse a eu un si grand retentissement, que dans
le cas même où la société se retirerait, on ne manquerait pas de trouver dans
le pays un grand nombre de capitalistes disposés à concourir à cette
entreprise. Je pense que, dans ce cas, une adjudication publique ne manquerait
pas d’amener un résultat complètement satisfaisant.
Si j’osais,
messieurs, hasarder cette observation, je dirais que l’Etat devrait se charger
lui-même du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse. Jamais peut-être il ne se
présentera une affaire aussi belle, et c’est la seule qu’on donne à
l’étranger ! C’est, messieurs, une triste initiative, et je désire bien
vivement que nous nous arrêtions dans cette voie. Je désire bien vivement que
si plus tard de nouvelles concessions de chemins de fer sont accordées, elles
le soient surtout à des Belges.
Je l’ai dit
hier, messieurs, malgré le pressant besoin de nombreuses voies de
communications qu’éprouve la province de Liége, je n’accepterais pas ces voies
de communications à des conditions semblables ; car, ainsi que je l’ai
déjà répété trop souvent peut-être, je craindrais de lier l’avenir ; C’est
une idée que je n’ai pas eu le bonheur de faire partager à la chambre. Je m’en
suis aperçu hier à la froideur avec laquelle mon amendement a été accueilli. Du
reste, je remercie ici l’honorable M. Dumortier, qui, avec son imagination
ordinaire, a bien voulu élargir l’idée que j’ai hasardée en présentant cet
amendement.
Je vous
avoue, messieurs, que la manière dont cet amendement a été accueilli par la
chambre m’a singulièrement découragé. Je reconnais même qu’il ne lui reste
aucun espoir de succès en présence de l’impatience de l’Entre-Sambre-et-Meuse,
qui attend le vote de son chemin de fer réellement comme son Messie. Je ne me
repends pas cependant d’avoir présenté cet amendement parce que je crois qu’il
aura un jour son importance. Il l’aura j’en suis sûr, dans un court avenir, et
surtout lorsque la province de Liége aura aussi quelques voies de
communications ou concessions à demander.
(page
935) M. de Chimay – Messieurs, le rapporteur de la section centrale et M. le
ministre des travaux publics se sont chargés de justifier amplement
l’impartialité de mon vote. En effet, les premiers résultats du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse seront d’anéantir les dernières et faibles traces de la
forgerie au bois, de porter, en quelque sorte, le dernier coup à cette
industrie. Il est peut être vrai de dire que c’est anticiper seulement sur la
solution irrémédiable d’une question jugée ; mais, sous d’autres rapports
encore, l’importation à vil prix du combustible minéral au milieu de nos
forêts, déjà si dépréciées, et composées en grande partie de bois exclusivement
propre à faire du charbon, n’a pas besoin de commentaires. Dieu veuille seulement
que les avantages futurs, et je les crois très-réels, offerts par le chemin de
fer, sous le point de vue des intérêts généraux et de nos relations
internationales avec
Pour moi, messieurs, je ne puis partager les répugnances que
semble soulever chez certaines personnes l’invasion prétendue de
Je voterai pour le projet de concession tel qu’il nous est soumis, avec la réserve formulée par mon honorable ami, M. Malou, et sanctionnée aujourd’hui par le ministre des travaux publics.
(page 931) M. Fallon – Messieurs, ce qui ressort de plus
clair de la discussion à laquelle nous nous livrons, c’est que le bassin
houiller et métallurgique de Charleroy recueillera d’immenses avantages de la
concession du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, et qu’en conséquence
cette concession sera profitable au pays.
Je ferais
donc, quant à moi, bon marché des sacrifices directs ou indirects que cette
concession imposera au trésor, et je donnerai volontiers mon suffrage au projet
de loi, si la chambre accepte, dans la juste répartition de ces sacrifices, les
conditions que commande l’équité d’accord avec les intérêts généraux du pays.
Il est un
point de vue sous lequel la question n’a encore été envisagée que par
l’honorable M. Pirson, c’est au point de vue du préjudice que la concession
occasionnera à d’autres localités.
Lorsque,
pour cause d’utilité publique, un préjudice est causé, l’équité veut une
compensation, elle le veut surtout lorsque la compensation est de nature à
profiter aux intérêts généraux.
C’est un
principe, dont je viens réclamer l’application à la province de Namur.
Il est
évident, pour tout le monde, que l’ouverture du chemin de fer de
l’Entre-Sambre-et-Meuse sera funeste au bassin de
Déjà le
district de Charleroy a porté le coup de mort à la forgerie de
Je ne
demande aucune indemnité, comme compensation de ce chef, parce que le préjudice
causé à la forgerie de
Je n’en
parle que comme considération de nature à déterminer la chambre à m’écouter
avec bienveillance dans la réclamation que je viens de lui soumettre.
Aujourd’hui,
c’est par le fait de la législature, c’est par le concours de l’Etat, c’est par
mesure d’administration, que les nombreuses populations riveraines de
L’équité
commanderait déjà de venir au secours de ces populations, si l’intérêt général
ne nous en faisait pas un devoir.
La chambre
a reconnu qu’il est de l’intérêt du pays, non-seulement de conserver et
d’entretenir
Chaque
année la législature porte au budget une allocation à cette fin, et déjà les
travaux entrepris et exécutés ont répondu à ce que l’on en attendait.
L’ouverture
du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse n’empêchera pas, je le sais, la continuation
de cette allocation annuelle jusqu’à l’achèvement du système de barrage et de
halage, et je m’en serais contenté, parce que l’on aurait pu arriver ainsi au
but que l’on voulait atteindre, lentement à la vérité, mais du moins sans
froisser aucun intérêt, sans porter la perturbation dans aucune industrie.
Cette
combinaison n’est plus praticable aujourd’hui, et si l’on ne veut pas tuer tout
à fait l’industrie de la navigation de
On ne peut
pas se le dissimuler : lorsque ce chemin de fer sera ouvert à la
circulation, une multitude de matières pondéreuses qui alimentaient la
navigation de
Sur la
houille seule, l’ingénieur Magis a constaté que le transport qui se fait
actuellement par
Le moyen de
préparer l’industrie de la navigation de
Cette
rivière a été suffisamment étudiée. L’expérience a déjà justifié que le système
adopté de passes et de barrages fera atteindre le but que l’on se
propose ; il ne s’agit plus que de compléter son exécution.
Or,
maintenant, c’est cette exécution qu’il faut hâter, si l’on veut satisfaire à
ce que l’équité commande en faveur des nombreuses populations riveraines de
Pour cela
faire, ce n’est, dans la réalité, aucun sacrifice nouveau que je réclame à la
charge du trésor.
Je demande
que l’on pourvoie en une seule fois à ce que l’on s’est engagé de faire
successivement pendant un temps plus ou moins long. Je demande qu’on accorde
immédiatement à
L’adoption
de cette combinaison n’est donc pas, en réalité, une aggravation de charge pour
le pays.
Le système
d’indemnité que je réclame n’a donc pour résultat qu’une dépense dont la
nécessité, dans l’intérêt général, se trouve déjà sanctionnée en principe.
(page 932) Lorsque le gouvernement s’est
décidé à proposer aux chambres la concession du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse, il a bien senti qu’il fallait entrer dans un système
d’indemnité applicable là où l’intérêt général pouvait en profiter.
C’est ainsi
que, par le même projet de loi, il a proposé, en faveur de la province de
Liége, un canal de navigation latéral à
C’est ainsi
qu’il a proposé, en faveur du district de Turnhout, un canal de navigation
destiné à mettre la ville de Turnhout en communication avec le canal de
C’est ainsi
que, par une seconde faveur au Hainaut il propose la concession du chemin de
fer de Tournay à Jurbise, et la concession d’un autre chemin de fer en faveur
de la province de Limbourg.
Au milieu
de tout cela, et sans égard au préjudice que doit nécessairement causer au
bassin de
Je suis
loin de trouver mauvais ce que l’on se propose de faire en faveur de la
province de liége ; je l’approuve, au contraire puisque cette faveur a
pour but l’amélioration de
Mais c’est
précisément parce qu’à l’occasion du chemin de fer d’Entre-Sambre-et-Meuse on
pourvoit à ce qu’il fallait faire pour l’amélioration de
Je demande
donc que l’on fasse, pour la partie supérieure, ce que l’on se propose de faire
pour la partie inférieure.
Je pourrais
demander, en conséquence, qu’on allouât pour les travaux de son amélioration le
même chiffre que celui que l’on propose pour l’ouverture du canal latéral à
Je ferai
preuve de modération en ne demandant que la moitié
Je pense
avoir démontré suffisamment le fondement de cette proposition.
Quant à sa
recevabilité, par voie d’amendement au projet de loi en discussion, je la crois
incontestable.
Voter la
concession du chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, et voter en même temps
le chiffre nécessaire pour mettre la voie navigable de
Pou moi, ce
sont même des choses indivisibles, au point que je devrais refuser mon suffrage
au projet de loi, si l’amendement que je vais proposer n’était pas admis.
M. le président – Voici
l’amendement que propose M. Fallon, et qui formerait un article additionnel.
« Il
est ouvert au département des travaux publics un crédit de 1,750,000 francs
pour être employé aux travaux d’amélioration de
« Cette
dépense sera provisoirement couverte au moyen d’une émission de bons du trésor
qui se fera au fur et à mesure de payements à effectuer pour les travaux qui
seront exécutés. »
-
L’amendement est appuyé.
M.
le président – La parole est à M. Pirmez.
Des membres – Aux
voix ! aux voix !
M. Pirmez – Messieurs,
je n’ai qu’un mot à dire, c’est sur l’amendement de M Brabant. Il me semble
que, d’après les déclarations formelles de M. le ministre des travaux publics,
cet amendement est non seulement inutile, mais contraire au but que son auteur
veut atteindre.
Il a été
présenté à l’occasion d’un conflit sur l’exécution de deux directions à prendre
en partant de Jamioul, pour rejoindre le chemin de fer de l’Etat. L’auteur de
l’amendement veut donner au ministre le pouvoir de décréter l’une
« ou » l’autre, et M. le ministre a démontré que le contrat obligeait
la compagnie à prendre l’une « et » l’autre de ces directions. En un
mot, que l’une aboutirait à Marchiennes et l’autre à Charleroy.
- La
clôture est demandée par plus de dix membres.
M.
Lys (contre la clôture) – Il est impossible de clore aujourd’hui la
discussion sur une question aussi grave. M. le ministre des travaux publics est
venu au commencement de la séance proposer des amendements qui bouleversent
tout le système de l’art. 7.
- Personne
ne demande plus la parole pour ou contre la clôture, elle est mise aux voix et
prononcée.
Votes des articles
M. le président –Voici la
nouvelle rédaction proposée par M. le ministre des travaux publics :
« Article
unique. Le gouvernement est autorisé, sous les réserves indiquées ci-après, à
accorder à la compagnie Richards la concession du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse et des ses embranchements, d’après les bases posées
dans les conventions des 26 juin 1844 et 1er févier 1845, entre le
ministre des travaux publics et cette compagnie. »
« 1°
Art. 40 (nouveau) du cahier des charges : Il sera également permis, à qui
que ce soit, d’établir des embranchements aboutissant au chemin de fer et à ses
embranchements et qui ne soient pas de nature à faire l’objet d’une concession
par voie de péage. »
« 2°
Art. 41 du cahier des charges : Les concessionnaires du chemin de fer
d’Entre-Sambre-et-Meuse ne pourront, en aucun temps, mettre obstacle à ses
embranchements, ni à ceux qui seraient établis en vertu de l’art. 50 et pour
lesquels les concessionnaires n’auraient pas usé du droit de préférence que
leur attribue l’art. 7 de la convention du 1er février.
L’établissement de ces embranchements ne pourra motiver, de leur part, aucune
demande d’indemnité, pourvu qu’il n’en résulte aucun obstacle à la circulation
ni aucuns frais particuliers tombant à leur charge. »
« Les concessionnaires s’engagent à
n’apporter aucune entrave à la libre exploitation de ces embranchements et à
adopter à leur égard des mesures analogues à celles qui seront consacrées par
les conventions à intervenir pour régler les conditions de la circulation du
matériel de l’Etat et de la compagnie sur les lignes respectives. »
Une
nouvelle modification a été proposée par M. David dans la séance du 26
avril ; elle est ainsi conçue :
« Pour
indemniser les concessionnaires des dépenses et travaux qu’ils s’engagent à
faire par le présent cahier des charges et sous la condition expresse qu’ils
rempliront exactement toutes leurs obligations, le gouvernement leur concède
pendant un terme de 90 ans, à dater de la mise en exploitation du chemin de fer
et de ses embranchements sur toute leur longueur, l’autorisation d’y percevoir,
comme maximum, les mêmes droits que ceux perçus sur les chemins de fer de
l’Etat qui y seront en vigueur au moment de l’approbation d la convention.
« Les
conditions de transport sur le chemin de fer de l’Entre-Sambre-et-Meuse, seront
également les mêmes que celles adoptées sur le chemin de fer de l’Etat.
Le
gouvernement ne se rallie pas à cette modification. S’il n’y a pas d’autres
propositions, je commencerai pas mettre cet amendement aux voix. Nous passerons
ensuite, le cas échéant, aux amendements proposés respectivement par MM Fallon,
Malou et Brabant.
M.
David – Je retire mon amendement.
M.
le président – Je mets aux voix l’amendement de M. Brabant,
amendement ainsi conçu :
« Le
tracé pourra être modifié dans ses points de raccordement avec le chemin de fer
de l’Etat. »
- Cet
amendement n’est pas adopté.
L’amendement
de Malou, destiné à former le n°3 de l’article unique, est mis aux voix et
adopté. Cet amendement auquel le gouvernement s’est rallié est conçu en ces
termes :
« 3°
Le 2e § de l’art. 39 du cahier des charges est supprimé. »
L’article
unique du projet de loi, avec cette modification et les modifications proposées
par le gouvernement lui-même, est mis aux voix et adopté.
L’article
additionnel, proposé par M. Fallon (voir ci-dessus) est mis aux voix et n’est
pas adopté.
La chambre,
consultée, décide qu’elle passera d’urgence à l’appel nominal pour le vote sur
l’ensemble de la loi.
53 membres
ont répondu à l’appel nominal.
49 ont
répondu oui.
2 ont
répondu non
2 (MM.
David est Lys) se sont abstenus.
En
conséquence, le projet de loi est adopté. Il sera transmis au sénat
Ont répondu
non : MM. Brabant et Fallon.
Ont répondu
oui : MM Castiau, Cogels, Coghen, de Baillet, Dechamps, de Chimay, de
Corswarem, de Haerne, de
Les membres
qui se sont abstenus sont invités, aux termes du règlement, à énoncer les
motifs de leur abstention.
M. David – Je me
suis abstenu parce que je n’ai pas voulu voter contre une mesure qui tend à
développer l’industrie et les richesses du pays ; d’un autre côté je n’ai
pas voulu donner mon adhésion au projet de loi, parce que, ainsi que je l’ai
signalé à plusieurs reprises dans la discussion, je crois que nous posons un
précédent dangereux pour toutes les concessions qu’on pourra demander.
M. Lys – Je me suis abstenu (erratum, p. 941) par les mêmes motifs que mon honorable collègue, M. David, et, en outre, parce qu’on ne nous a pas laissé le temps d’examiner les amendements présentés à cette séance par M. le ministre des travaux publics.
- La séance
est levée à 4 heures ¾.